28 décembre 2015

Simca Ariane 4 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1954, Simca construit la Simca Vedette, héritière de la Ford du même nom. La Vedette est déclinée en plusieurs niveaux de finitions de la Trianon à la Versailles dans un premier temps et de Beaulieu à la Présidence en passant par la Chambord dans un second temps. Toutes sont équipées du moteur V8 de 2,3 litres qui ne présente que l'avantage de son doux ronronnement, tant il est poussif et glouton. L'histoire vient alors croiser le destin de la Simca. L'arrivée de Nasser en Egypte et la nationalisation du Canal de Suez font alors brutalement grimper le cours du pétrole et par ricochet celui du carburant. La consommation américaine du V8 dissuade alors bon nombre de clients potentiels. Toujours réactive, Simca propose alors dès 1957 le compromis : l'Ariane.

L'Ariane est une Vedette Trianon, c'est à dire le bas de gamme jusque là, avec un moteur Flash qui équipe l'Aronde 1300. Peu gourmand comparé au V8, ce moteur est aussi très peu performant. Avec seulement 48 chevaux, il peine à donner de l'allant aux 1200 kg de la voiture en dépit d'une boite quatre rapports contre trois à tous les V8.

En septembre 1957, la Trianon disparait remplacée par l'Ariane 8, équipée du fameux V8. L'Ariane devient alors Ariane 4, sans changement par rapport à la version précédente. Peu à peu, elle reçoit des roues de 15 pouces en remplacement de celles de 13 pouces, ce qui permet d'installer des tambours de plus gros diamètre (janvier 1958). En octobre 1958, les chromes entourant les clignotants disparaissent tandis qu'un nouveau logo s'installe sur le capot et que les clognotants arrière se muent en rouge (notre modèle).

L'Ariane 8 disparaît du catalogue en 1961 avec toutes les versions V8, tandis que l'Ariane 4, à 4 cylindres, devient "Ariane Miramas Super Confort", combinant la finition de la Beaulieu qui disparaît elle aussi, avec la nouvelle version du moteur Super Rush à cinq paliers qui équipe les Aronde P60. Fort de 62 chevaux, il est moins terne que le moteur Flash mais n'est toujours pas à la hauteur des ambitions de la voiture qui subit de plein fouet la concurrence de la DS et de la 404. Ainsi les ventes déclinent inexorablement tant l'Ariane apparaît comme une voiture dépassée par la concurrence et Simca met un terme à sa carrière en 1963, après 130 000 exemplaires produits, soit plus du double des Vedette à V8 dans la même période. Pendant quelques années, c'est le couple Simca 1300/1500 puis 1301/1501 qui prend le rôle de haut de gamme avant d'être relayé par la Simca-Chrysler 160/180.

Pour en savoir plus : Simca : histoire et modèles

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27 décembre 2015

Alfa Romeo Giulia GTC (1965-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Existe-t-il des gestes amicaux dans l'industrie automobile ? C'est peut-être la question qu'il faut se poser si l'on veut comprendre la raison de la production de la Giulia GTC.

En 1963, Alfa Romeo lance le coupé Bertone, nommé Giulia GT, une voiture que chacun salue pour son style et ses performances. Elle confirme les capacités d'Alfa Roméo à fabriquer des voitures alertes, sportives et élégantes. Parallèlement, les Spider 2600 et Giulia Spider 1600 arrivent en fin de vie et il faut envisager leur succession. Malheureusement, le Spider Duetto n'est pas encore prêt. Un vide est laissé dans la gamme et il semble opportun de proposer un cabriolet à partir de la Guilia GT.

Seulement, adapter un spider à partir d'un coupé ne peut pas se faire rapidement. Le plus simple et de découvrir la Guilia, ce qui amène à fabriquer un cabriolet à quatre places, choses rare dans la production italienne et même mondiale. Hormis la Mercedes 280 SE, il n'y a pas grand monde sur le segment. D'ailleurs, chez Alfa Romeo, on n'y croit pas tellement, mais il faut bien être présent sur le marché. Cependant, les chiffres de production envisagés ne sont pas importants et il vaut mieux envisager de sous-traiter la production.

Or, il est un carrossier italien qui est passé maître dans la transformation de voitures. Depuis la fin des années 30, Touring s'est fait une réputation autour de son procédé Superleggera qui consiste à assembler des panneaux d'aluminium formés à la main en les soudant sur des tubes en acier chromé, le tout boulonné sur un châssis. Le procédé a permis de créer de très belles voitures comme l'Alfa 6 C 2300B, la BMW 328 ou, plus récemment, la Spider 2600, l'Aston Martin DB5 ou la Maserati 3500 GT. Dans son développement, Touring ambitionne de se développer à la façon de Pininfarina ou Bertone, tout en gardant son savoir-faire. L'accumulation des contrats le conduit à changer d'échelle et d'occuper de nouveaux ateliers. L'effectif de l'entreprise dépasse alors les 500 salariés et les 2800 voitures par an sont atteintes en 1960. Pour autant, l'entreprise n'est plus capable de façonner à la main toutes les pièces de carrosserie et doit se tourner vers des sous-traitants pour emboutir les pièces.

Mais Touring est victime de différents évènements qui le mettent en grave difficulté. Suite à des grèves successives, la production est fortement perturbée de 62 à 63. Mais le pire est l'annulation du contrat qui liait Touring à Rootes pour la production de la Sunbeam Alpine et deux autres modèles à venir, ce qui annule tout l'intérêt du déménagement dans les nouveaux locaux. S'ensuivent des projets avortés avec Maserati ou Jensen entre autres. L'entreprise est à la fois endettée et ne tourne qu'à 25 % de ses capacités. En mars 1964, le tribunal administratif de Milan constate l'état de faillite et ordonne le licenciement 140 personnes sur les 403 salariés pour la poursuite de l'activité.

C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.

20 décembre 2015

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers téléphones cellulaires. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 5 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

12 décembre 2015

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et à une régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports.

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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09 décembre 2015

Renault 5 Tour de Corse (1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Les qualités dynamiques de la Renault 5 Turbo - qui n'a de la Renault 5 que l'habillage - sont telles que les concurrentes sont reléguées à quelques encablures. La Lancia Stratos ou la Porsche 911 de l'époque ne peuvent pas soutenir le rythme face à cette Renault compacte et équilibrée. Lors de la première compétition, la foule est tellement enjouée pour la R5 Turbo que la première spéciale est annulée. Dans les suivantes, Guy Fréquelin rattrape puis dépasse la Porsche 911 ! Plus tard, Jean Ragnotti remporte le Tour de Corse à la première participation de la voiture à l'épreuve du Championnat du Monde. La voiture s'impose dans de nombreux rallyes et devient la référence au Championnat de France et même sur des épreuves internationales.

Profitant de ses succès en compétition, Renault commercialise des versions "compétition client" de sa fumeuse Renault 5 Turbo. Sur la base de la Turbo "1", elle avait déjà proposé quelques exemplaires comptés (20) de la "Cévennes", une version de 200 ch à la gloire de la 2nde place de Jean Ragnotti au rallye du même nom. Avec la Turbo 2, Renault renouvelle le concept et propose à nouveau une version "Tour de Corse" de cette fantastique machine à accumuler les victoires en Rallye et particulièrement celle de 1982. Cependant, si elle conserve la culasse de 1397 cm3, la puissance est portée autour de 280 chevaux selon le réglage de la pression du turbo au tableau de bord (entre 2,6 et 2,8 bar). Dans les deux cas, les voitures sont livrables clefs en main ou un kit d'adaptation permet de faire évoluer le modèle "de série". La "Tour de Corse" est destinée également à une homologation en Maxi Groupe B : la carrosserie est rigidifiée et composée d'une monocoque en tôle d'acier, la boite reçoit des pignons spécifiques au rallye, le freinage est modifié et un répartiteur est installé sur le tableau de bord.

La Renault 5 Turbo continue sa domination sur le championnat du monde des rallyes, mais la venue de l'Audi Quattro dans un premier temps, puis de la Peugeot 205 Turbo 16 et enfin de la Lancia Delta S4 vont conduire Renault à faire sauter de classe de cylindrée la Renault 5 Turbo et créer ainsi la Renault 5 Maxi Turbo.


05 décembre 2015

Opel Rekord A 1700 L (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après le succès incontesté de l'Olympia Rekord, renouvellé par la Rekord P2, Opel fait évoluer la recette afin de mieux répondre à la Ford Taunus 17M. Si la P2 avait grandi par rapport à la P1, la nouvelle venue profite d'un nouvel habillage mais en conservant la plate-forme de sa devancière.

La dénomination "Olympia Rekord" a disparu avec la P2 pour ne conserver que "Rekord". Mais cette nouvelle génération, qui aurait dû s'intituler "Rekord R3", prend la nom de "Rekord A" pour souligner le renouveau de la ligne. La nouvelle venue est d'un style inédit en Europe, fruit du travail de la General Motors. C'est une voiture moderne, inspirée de la Chevrolet Chevy II, avec des volumes importants. L'empattement a été étiré pour le confort des passagers et si la voiture n'est pas plus longue que la précédente, elle est plus large de 10 cm. Les pentes du toit sont nettement plus inclinées et la hauteur abaissée de 2,5 cm, ce qui favorise à la fois l'aérodynamique, la luminosité et l'espace à bord. L'habitacle est réellement spacieux, tant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut comprendre que la structure de l'arbre de transmission a été réimaginée pour favoriser le volume. L'arbre est en deux parties, avec un palier intermédiaire solidaire à la caisse. Ainsi la taille du tunnel de transmission est réduite de façon à descendre l'habitacle, notamment à l'arrière. Du coup, le coffre de 486 litres est un des plus grands de sa catégorie.

Pour le confort des passagers, la suspension a été totalement repensée. Le train avant gagne des jambes de force avec une triangulation supérieure et un levier inférieur. Les jambes de force sont installés de façon oblique afin d'éviter tout cabrage ou plongeon. Un barre stabilisatrice diminue les effets de roulis. L'arrière conserve en revanche son essieu ridige et ses ressorts à lames semi-elliptiques.

Deux moteurs sont proposés, ceux de la P2 légèrement améliorés. Pour pouvoir circuler à l'essence ordinaire, ils conservent un taux de compression assez bas (7,25:1). Le 1500 et le 1700 ne diffèrent que par leur alésage (80 ou 85 mm) tandis que la course reste identique (74 mm). Ils fournissent respectivement 55 et 60 ch. La 1700 S, avec une culasse modifiée et un meilleur taux de compression (de 8:1, et qui roule au Super) parvient à 67 ch. Ces moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral ont pour avantage de disposer de leur couple maximum sur des régimes assez bas et se révèlent surtout souples à défaut d'être performants. Ils sont munis d'un système dit "Rotocap" logé entre le ressort et la culasse et qui contraint chaque soupape à effectuer une légère rotation à chaque levée, de façon à éviter toute usure prématurée. La boite de vitesses est à trois rapports synchronisés, avec sa commande au volant. Il est toutefois possible d'opter pour la commande au plancher. Le système "Olymat" d'embrayage automatique est aussi proposé. Le freinage est à tambours, mais les disques sont en option. Ainsi configurée, la 1700 exécute le 0 à 100 km/h en plus de 20 secondes et culmine à 135 km/h bien lancée.

Mais la vitesse n'est pas l'objet des voitures populaires et familiales des années 60 où les autoroutes sont rares, sauf en Allemagne. Le confort est la principale préoccupation de cette clientèle. Et elle est servie par des banquettes profondes et un équipement "complet". Le tableau de bord est rembourré et le matériau utilisé évite tout reflet. Les déflecteurs latéraux offrent la possibilité de rouler fenêtre ouverte sans recevoir dans le visage les turbulences dues à la vitesse. Des buses d'aération en autorisent le dégivrage. Mieux, la lunette arrière est dégivrante. L'instrumentation est habituelle avec les principales indications. Le compteur de vitesse est toutefois original. Une bande horizontale rouge orangée avance au fur et à mesure de la vitesse et progresse de graduation en graduation, remplaçant ainsi l'aiguille. La finition "L", pour luxe, bénéficie de sièges séparés à l'avant en remplacement de la banquette. La sellerie en simili cuir est plutôt de bonne facture.

La Rekord est proposée en de multiples configurations. La berline à 4 portes est la plus courante mais elle existe en deux portes. Un coupé deux portes est également au programme, qui se distingue par une pente de toit à l'arrière plus faible et une vitre latérale arrière biseautée. Le cabriolet produit par Authenreith puis par Karl Deutsch après 1964 est proposé à un prix déraisonnable, si bien que très peu d'exemplaires seront vendus. Quant au break Caravan ("It's a Car and A Van") à trois portes seulement, il séduit énormément la clientèle allemande qui, pour des raisons inconnues (ou étranges ?) a longtemps apprécié cette configuration.

En mars 1964, la Rekord peur recevoir le moteur 6 cylindres de 2.6 litres de la Kapitän ou de l'Admiral. Avec 100 ch, il donne à la voiture des performances plus dignes de sa ligne, avec 168 km/h en pointe. Renouvelée de version en version, cette motorisation va engendrer la Commodore, déclinaison à 6 cylindre de la Rekord à partir de la Rekord C.

Vendue en 885 292 exemplaires entre mars 1963 et août 1965, la Rekord est incontestablement un succès. Elle est remplacée par la Rekord B (ici en coupé) puis par la Rekord C en août 1966.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1680 cm3
Alésage x course :  85 x 74 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 60 ch 4300 à tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg de 1800 à 2400 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur 36 mm
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles supérieurs, levier inférieur, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 451,2 cm
Largeur : 169,7 cm
Hauteur : 146,6 cm
Empattement : 263,9 8 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 127,6 cm
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Poids : 970 kg

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02 décembre 2015

Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pourquoi changer une formule qui marche ? C'est sans doute la réflexion qui a été faite à Milan chez Alfa Romeo quand il s'est agi de revenir dans le segment du haut de gamme. Et il n'était pas question de reprendre la formule de la 2600 en bout de carrière. Non, il était fait allusion à la Giulia qui fait le bonheur de la marque depuis 1962. Sa ligne séduit, son équilibre est bon, son aérodynamique satisfaisante et au surplus, elle supporte à elle seule, ou presque, l'identité de la marque. Alors l'idée de décliner le concept en l'adaptant à une voiture de segment plus élevé a dû rapidement cheminer.

C'est en 1968 que la 1750 Berlina prend le rôle du haut de gamme chez Alfa, loin du prestige du 6 cylindres de la 2600. Certes la Giulia est une berline confortable et performante, mais elle manque d'ambition et une voiture aux dimensions plus généreuses pourrait convenir à une clientèle plus aisée. Mais c'est le rôle bien dévolu à l'Alfetta. Par ailleurs, une demande des ministères pousse Alfa Romeo dans ce sens alors que cette dernière n'est pas encore au point. C'est ainsi qu'est lancé le projet "105" dont le dessin est confié à Bertone. L'empattement de la Giulia est agrandi de 6 cm et les porte-à-faux sont augmentés, ce qui évite de rompre l'équilibre, tout en améliorant l'espace à bord.

Le moteur est nouveau. Il est appelé 1750 alors que sa cylindrée est de 1778 cm3, un moteur qui sera également partagé avec le Spider Duetto. Il dispose de ce qui se fait de mieux à l'époque avec un double arbre à cames en tête entraînés par chaîne, et des soupapes refroidies au sodium. Il développe 115 ch DIN à 5500 tr/min, soit un très bon rendement pour l'époque. Servi par une boite à 5 rapports, il procure à la voiture des performances remarquables, dignes d'allemandes de cylindrée plus élevée comme la BMW 2000. En 1969, après 50 000 voitures vendues en une seule année, un très léger lifting vient modifier la calandre, les clignotants et les répétiteurs d'aile. Une version injection est préparée pour le marché américain. Alfa réussit là où les autres échouent : la voiture ne perd pas de puissance tout en satisfaisant aux normes en vigueur. Jusqu'en 1971, Alfa vend 52 000 voitures de cette seconde version, dont 11 000 unités avec injection.

En 1971, le moteur 1750 est remplacé par un 2 litres (notre modèle). Le bloc reste identique et cette nouvelle cylindrée est obtenue par augmentation de l'alésage de 4 mm. Avec deux carburateurs double corps, il procure 132 ch DIN à la voiture, une puissance importante. Là encore, le Spider 2000 (qui remplace le Duetto) hérite de ce moteur. La voiture atteint 192 km/h en pointe et franchit les 100 km/h en seulement 9 s. Peu de berline de cette catégorie peuvent avoir de telles prétentions à l'époque. A tel point qu'un pont autobloquant a été installé à l'arrière et quatre freins à disques pour la freiner. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre dont le motif central est agrandi et ses quatre phares de même diamètre. Son équipement est à la hausse : climatisation, lunette arrière dégivrante appuie-tête à l'avant. Cependant, avec seulement 156 cm de la large, elle ne brille pas par un habitacle particulièrement spacieux.

Jusqu'en 1977, il se vendra près de 90 000 voitures ce qui fait un succès en demi-teinte pour cette voiture pourtant bien née. Elle disparaît alors en 1977 sans être remplacée vraiment. C'est alors l'Alfetta, lancée en 1972, qui reprend seule le haut de gamme, un rôle qu'elle assumera parfaitement près de 10 ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, refroidies au sodium
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : double carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, bielle oblique, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 439 cm
Largeur : 156,5 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165/85 HR 14
Pneus ar : 165/85 HR 14
Freins av : disques, assistés (double circuit)
Freins ar : disques, assistés (double circuit)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1110 kg

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23 novembre 2015

Simca Aronde 1300 Chatelaine (1956-1958)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec la 9 Aronde, Simca s'est affranchie de Fiat en créant son propre modèle. Et les déclinaisons n'ont pas tardé à intervenir, avec la Quotidienne, la 9 Sport ou la Commerciale. Cette dernière est un break destiné aux artisans, aux panneaux de custode tolés, ce qui permet d'y attacher la roue de secours. Elle peut accueillir une banquette arrière qui se démonte facilement, tout comme le siège passager pour y loger de grandes charges, aidée en celà par la partie basse de l'ouverture du coffre qui s'ouvre vers le bas. Fin 1952, arrive la Chatelaine, version break de luxe qui délaisse le côté rudimentaire de la Commerciale pour s'habiller des équipements (à peine plus nombreux) de la berline.

En 1954, elle adopte la nouvelle face avant de la seconde génération de Simca 9, et ses moustaches arondies en remplacement de la moustache en podium. Très polyvalente, elle connait un franc succès en dépit de ses trois portes seulement et d'un prix important qui la situe pourtant au niveau de la Grand-Large.

En 1956, l'Aronde 1300 Chatelaine (notre modèle) affiche une nouvelle moustache droite, des feux repositionnés, suivant le style "Ligne Océane" de la berline. A l'arrière, une nouvelle porte à ouverture à "effacement total" agrandit l'ouverture de 10 %. Le rebord supérieur de la portière du coffre avale une partie du toit alors qu'il restait sous la gouttière jusque là. Comme pour les autres voitures de la gamme, elle reçoit le moteur Flash Service de 1300 cm3 de 45 ch, de quoi envisager les 125 km/h bien lancée. L'intérieur est également nouveau, avec un tableau de bord qui devient circulaire.

Contrairement à la berline, la P60 Chatelaine ne reçoit pas immédiatement les nouveaux attributs de la nouvelle génération d'Aronde P60. Elle n'opère sa mue qu'en septembre 1959, alors que l'inscription P60 sur l'aile avant droite a fait son apparition depuis septembre 1958. La P60 Chatelaine obtient en 1960 le moteur Rush qui, avec son vilebrequin 5 paliers offre 3 ch supplémentaires (48 ch) et plus de souplesse.

La Chatelaine tire sa révérence en 1963 au profit de la 1300 break, puis en 1966 pour la 1301 break. Break familial conçu sur une version utilitaire, est-ce là l'ancêtre du ludospace ?

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage c course : 74 × 75 mm
Taux de compression : 6,80:1
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs

Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401,4 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 153,9 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,5 cm
Voie ar : 123 cm

Vitesse maximale : 125 km/h
Poids avec pleins : 965 kg

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22 novembre 2015

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec la hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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21 novembre 2015

Talbot-Matra Rancho découvrable (1980-1981)

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TalbotMatraRanchodecar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Poussant la logique du véhicule ludique et décalé jusqu'au bout, les ateliers de Romorantin proposent à partir de juillet 1980 une nouvelle version du Rancho. Après avoir étoffé la gamme de plusieurs niveaux de finition en 1979 (X, AS, Grand Raid, en plus de la version de base), c'est la version découvrable qui est proposée à partir de septembre 1980.

A la place de la partie en fibre de verre et polyester qui équipe la partie arrière, c'est une structure tubulaire qui est soudée à la caisse de VF2. Sont néanmoins conservés les montants arrière afin de pouvoir rigidifier le tout et une bâche recouvre l'ensemble. Il semble que le modèle présenté sur cette page ait été fabriqué artisanalement dans la mesure où les montants arrière sont supprimés et où l'on ne décèle pas la structure tubulaire. On remarque d'ailleurs que la bâche forme un angle avec le tablier arrière. Sur les versions d'usine, l'angle est très léger et les coins de la bâche plus ronds.

Le Rancho découvrable est disponible en finition de base ou AS (Affaire et Société) ce qui sous entend la suppression de la banquette arrière (et une TVA réduite à 17,6 % au lieu de 33 %). A la place sont installés des crochet pour arrimer un chargement, et le plancher est mieux protégé à l'avant. La version de base profite d'une sellerie spéciale en skaï marron. L'attelage est en série. Pour tous les modèles la banquette arrière est fractionnable par moitié et le totalisateur kilométrique (odomètre) comporte six chiffres, ce qui permet d'envisager le million de kilomètres ou, à tout le moins, de dépasser les 100 000. Deux couleurs seulement garnissent le nuancier : vert "Sologne", ou "Terre Battue". Les phares orientables sur l'aile sont en option.

Proposé à 53 300 F en septembre 1980, le Rancho découvrable est assez cher (plus de 22 200 € actuels) et s'il est ludique, il ne touche qu'une cible très étroite. Il est fabriqué à 650 exemplaires environ, et sur le seul millésime 1981. En juillet, il disparaît du catalogue.

Pour en savoir plus :

- Matra Passion
- Matra Rancho
- Matra Rancho 1977-84

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Dimaètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis
Longueur : 432 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 174 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1129 kg

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