16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.


14 juin 2015

Delahaye Type 32 Victoria (1907-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Emile Delahaye est un ingénieur des "Arts et Métiers", diplômé en 1869 à Angers. Après avoir fait ses premières armes en Belgique, il revient dans sa Tourraine natale et y fonde une famille. En 1879, il rachète une entreprise de Tours, celle de Julien Bréthon, spécialisée dans la construction de matériel et de fours pour les céramistes. Mais très vite, il convertit l'entreprise vers la fabrication de pompes et de moteurs à vapeur. Lui qui a appris le fonctionnement du moteur à vapeur est convaincu que l'avenir se trouve dans l'exploitation des moteurs à gaz. Il développe la technique et dépose même de nombreux brevets. Durant plusieurs années, il conçoit des machines pour la marine et reçoit un prix pour le moteur à combustion interne. Pendant ce temps, l'idée fait lentement son chemin de construire une automobile. En 1894, il fait partie des pionniers, en participant à la première exposition automobile dans l'enceinte du Salon du Cycle à Paris. Mais son usine produit également des camions et des véhicules de pompiers.

Pour la promotion de sa marque, il participe lui-même à des courses en prenant le volant. Il se fait notament remarquer sur Paris-Marseille-Paris en 1896. S'il arrive 10è de la course au terme de presque 85 heures de trajet, une autre Delahaye arrive 7è. Ses voitures sont reconnues pour leur qualité de fabrication et leur fiabilité. Les clients fortunés affluent avec parmi eux la duchesse d'Uzès dont on dit qu'elle est la première femme à obtenir le permis de conduire et à être sanctionnée pour excès de vitesse. L'entreprise est prospère et atteint vite les limites de ses capacités de production. En 1897, Delahaye dont la santé décline s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes compétition. De 1927 à 1933, Delahaye est associée à Chenard & Walcker pour la construction d'une voiture de moyenne gamme.

Jusqu'en 1933, l'entreprise fabriquera des voitures, des camions, des véhicules de lutte contre les incendies, des pompes, des canots à moteur, etc. Après 1933, la famille Morane décide de développer la construction de voiture de prestige et d'entrer dans la bataille contre Rolls-Royce, Bentley, Daimler, Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot ou encore Delage. D'ailleurs le rachat par Delage en 1935 contribuera largement à ce mouvement.

Parmi les grandes réussites, la Delahaye 135 de 1934 participera à la renommée de la marque, comme la 175 puis la 235. Mais les difficultés sont là et les années 50 font disparaître les constructeurs de voiture de luxe. Un accord est passé avec Hotchkiss en 1954 pour la création de la société Delahaye-Hotchkiss. Mais Hotchkiss arrête de fabriquer des voitures de tourisme en 1955, ce qui met également un terme aux voitures Delahaye. Elle sera surtout réputée pour ses véhicules de pompiers.

Le modèle présenté ici est un double phaéton (voiture avec des fauteuils à dossier haut) fabriqué en 1910, mais également un carrosserie Victoria (voiture à quatre places avec capote repliable à l'arrière). Ce modèle fabriqué de 1907 à 1913 était disponible en de nombreuses carrosseries (berline, coupé, coupé avec chauffeur, phaeton, double phaéton, limousine, cabriolet, break, fourgon, torpédo, véhicule incendie, etc...). Son moteur est un moteur 4 cylindres en deux blocs d'environ 1900 cm3. Il est de la marque à utiliser les soupapes en L, soit une latérale (généralement, l'échappement) et une en tête (l'admission). Avec une boite de vitesses à 3 rapports, il permet d'emmener la machine à 60 km/h. Il se classe dans la catégorie fiscale des 12 CV. Sa côte actuelle s'élève à 50 000 € environ.

En suivant ce lien : une Delahaye Type 64 de 1913.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

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13 juin 2015

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-i qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

11 juin 2015

Delaunay-Belleville H4 (1908)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au millieu des années 1850, Julien Belleville fonde les Ateliers et Chantiers de l'Ermitage, une entreprise spécialisée dans les chaudières à vapeur de gros calibre pour la marine. Son entreprise est très réputée d'abord pour la qualité de ses machines et pour la précision d'usinage des pièces. A tel point que les marines nationales (françaises ou anglaises, par exemple) ou de richissimes personnalités font appel aux Ateliers de l'Ermitage pour équiper leurs navires. Belleville parvient à un tel point de précision que bientôt les fabricants d'automobiles feront appel à ses services pour obtenir des pièces de qualité (cylindres, bielles, coussinets, pistons). Entre temps, un jeune homme ambitieux et plein de talent, nommé Louis Delaunay, diplômé de Polytechnique, entre à l'usine de Saint-Denis où se situent les Ateliers. Celui-ci a également la bonne idée d'être le gendre de Julien Belleville et de lui procurer deux petits-fils : Pierre et Robert Delaunay-Belleville. Après le retrait des affaires de Julien Belleville, c'est Louis Delaunay qui reprend l'entreprise.

L'idée met du temps à germer, mais face aux commandes des fabricants automobile et à l'émergence d'un marché à la fois prometteur et porteur, les deux petits-fils se décident à fonder la Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville. Ils engagent un ingénieur qui sa se faire remarquer quelques décennies plus tard avec un système de chenilles adaptées aux voitures, Adolphe Kegresse. Par ailleurs, il recrutent un denommé Marius Barbarou, ingénieur transfuge de chez Benz où il était Directeur Technique à 25 ans à peine ! Profitant des remous provoqués par le rachat de Daimler-Benz par Emil Jellinek qui allait fonder Mercedes-Benz, il est chargé de concevoir des voitures d'un niveau de confort de qualité très élevé.

Dès 1905, la firme comprend trois modèles : A4 de 16 à 20 CV, B4 de 24 à 28 CVh, et C4 de 40 CV. Ces voitures sont équipées de moteurs à 4 cylindres répartis en deux blocs séparés, mais dôtés d'un seul vilebrequin à 5 paliers et de soupapes latérales des deux cotés. Les transmissions se font à l'aide d'une boite à quatre rapports qui agit via une chaîne sur l'essieu arrière. Les modèles les moins puissants bénéficient d'un cardan. Tout est mis sur la qualité avant tout. Toutes les pièces sont inspectées et mise au rebut si elles ne sont pas parfaites.

En 1907, la gamme s'est étoffée de deux moteurs à 6 cylindres, toujours répartis dans deux blocs. Ces voitures portent encore un peu plus loin le niveau de silence et d'absence de vibrations. L'un des deux voitures, la C6, dispose d'un moteur 8 litres de 45 CV, au moyen d'un vilbrequin 7 paliers. L'autre, la H6, avec une cylindrée de 4 litres et un vilbrequin de 3 paliers seulement ne dispose que de 18 CV. Mais elles se distinguent toujours par leur exceptionnelle qualité de fabrication. Les voitures sont assemblées à la main sans contrainte de temps pour les ouvriers. La qualité et le prix des voitures place alors les Delaunay-Belleville comme les égales des Rolls-Royce, à tel point que les grands de ce monde s'empressent de s'en procurer une, comme le Tsar Nicolas II qui en possèdait plusieurs.

En 1908, la H4 est mise en circulation. Elle est armée d'un moteur 4 cylindres de 15 CV, toujours en deux blocs, de 3 679 cm3 qui fournit 38 ch à 1400 tr/min, ce qui lui permet d'atteindre 78 km/h. Conçue avec le même soin que le reste de la gamme, elle assure le gros des ventes. On note sa carrosserie en deux parties, ce qui lui vaut d'être considérée comme une coupé et une limousine. Il en résulte deux jeux de feux, l'un à l'avant à l'acétylène, et au niveau de la séparation entre le chauffeur (parce que ce genre de voiture était conduite par un chauffeur) et les passagers par des lampes à pétrole.

En mars 1914, Marius Barbarou a la mauvaise idée de quitter l'entreprise pour Lorraine-Dietrich qui s'en félicite. Le conflit mondial intervient et la production se recentre sur les chaudières marines et les moteur d'avion pour le compte d'Hispano-Suiza. Après la guerre, il semble évident de revenir à la production automobile, mais l'instabilité financière de l'après-guerre ternit un peu les projets. Le dollar et la livre s'envolent et les prix des Delaunay-Belleville dépassent ceux des concurrents. De nouveaux modèles sont étudiés et leurs accessoires proviennent d'autres fabricants. En 1923, malgré l'introduction de l'arbre à cames en tête appris en sous-traitant les moteurs Hispano-Suiza, les avancées par rapport à la concurrence font paraître les Delaunay-Belleville bien désuètes. La lente agonie de la marque est entamée, et se poursuivra jusqu'en 1948. Elle est alors cédée à de Rovin qui fabriquera des voiturettes, très loin du lustre d'antan.

L'histoire retiendra en outre que la Delaunay-Belleville sera la première voiture utilisée par une bande de gangster célèbre, la bande à Bonnot. Bien que décrite comme roulant en De Dion-Bouton par Joe Dassin, le chef de la bande, Jules Bonnot, était un ancien chauffeur de maître qui en connaissait un rayon sur l'automobile. Aussi n'hésita-t-il pas à se procurer (voler ?) une Delaunay-Belleville pour le premier casse motorisé de l'histoire.

Pour en savoir plus : mini.43

09 juin 2015

Alfa Romeo 75 1.8 IE (1989-1992)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 sont difficiles pour l'industrie italienne, et pour Alfa Romeo en particulier. Intégrée à Finmeccanica pour restructurer l'entreprise, Alfa Romeo manque de moyens. Pourtant il faut renouveller la Giuletta (deuxième du nom), elle même dérivée de l'Alfetta. Avec un budget des plus limités, c'est le "Centro Stile" interne qui s'occupe de rénover la voiture. Il n'est de fait pas possible de livrer une voiture entièrement nouvelle avec si peu de moyens.

Face à cette contrainte budgétaire, la plateforme de la Giuletta est conservée avec sa mécanique, son pont De Dion et ses freins in-board à l'arrière. On s'est contenté de redessiner la carrosserie et l'intérieur. La voiture est baptisée "Alfa 75" pour célébrer le 75è anniversaire de la marque. A sa sortie en 1985, le résultat est décevant, mais force est de constater que le temps n'a pas eu tant de prise sur cette voiture et que le trait, trente ans après, est plutôt réussi. Certes les lignes sont encore tendues à la façon des années 80, les trapèzes qui dessinent les phares et les feux arrière avouent leur âge. Les proportions qui rappellent en tout point la Guiletta n'apportent rien d'innovant mais sous des dehors patauds on décèle une harmonie qui ne prend pas une ride sous l'effet du temps. On admire la ligne plongeant de l'énorme fessier vers le capot qui souligne la dynamique de cette étrange berline mi-sportive, mi-bourgeoise. L'échappement soufflant au milieu fait partie des originalités de la voiture, mais n'est pas nouveau, l'Alfetta ayant déjà eu recours à cette astuce.

C'est sans doute l'intérieur qui est le plus déroutant. Si le tableau de bord reste des plus classiques, un "ordinateur de bord" trône au centre de la console arborant une kyrielle de témoins qui, au fil de temps, se transforment en arbre de Noël tant les faux-contacts et autres errements électriques l'amènent à donner des informations aléatoires. La position de conduite est agréable et le levier tombe sous la main, même si la commande est dure, voire un peu rugueuse en raison de la longue tringlerie qui doit actionner la boite sur le pont arrière. L'embrayage est également lourd et se rappelle au bon souvenir du conducteur dans les embouteillages. Entre les deux sièges avant, le frein à main est constituée par une poignée type aviation qui fait le tour de l'accoudoir qui abrite un rangement. On peut chercher la commande des vitres électriques et la montre longtemps, jusqu'au moment où l'on lève les yeux vers le rétroviseur. Là haut, dans un boitier inattendu, autour des boutons du plafonnier et du lecteur de cartes, les deux interrupteurs et la montre s'avèrent aussi inattendus que pratiques, même si ce n'est pas l'avis le plus répandu. La direction est lourde, à l'arrêt. Le moindre mouvement de la voiture l'allège et les versions les plus haut de gamme ont droit à la direction assistée. Elle est toutefois précise et sans point mort au centre. Le nez se place sans difficulté mais il faut apprendre à composer avec une tendance au roulis dûe à la géométrie du train avant. L'équilibre entre l'avant et l'arrière est plutôt bon en raison du pont De Dion à l'arrière qui rééquilibre les masses. Il ne faut toutefois pas se laisser aller à l'optimisme sur sol glissant ou mouillé, la 75 se révélant alors très capricieuse (votre serviteur en a fait les frais pour sa première sortie de route).

Au nombre des motorisations on compte trois moteurs 4 cylindres double arbre à cames en tête et double carburateurs, dans la plus pure tradition de la marque. Le 1600 (110 ch) se montre déjà fort volontaire eu égard au poids de la voiture et le 1800 (120 ch) et le 2 litres (128 ch) ne font qu'améliorer les performances. Au sommet de la gamme, le V6 2,5 litres (155 ch) hérité de la GTV fait encore merveille, tant à l'oreille que sur les chronos. Dans un autre registre, un 2 litres Turbo Diesel de 95 ch rivalise avec la concurrence des CX Turbo Diesel et autres Mercedes 300 D-Turbo.

En mars 1986, l'Alfa 75 Turbo fait son entrée dans la gamme, et ses performances la rapprochent de très près de la V6, voire la dépassent au profit d'un tempérament plus sportif.

En 1987, Alfa Romeo lance la version America destinée principalement au marché américain. Elle se distingue par des bas de caisse plus épais, des élargisseurs d'ailes pour accueillir des pneus plus larges et des pare-chocs plus épais avec soufflets pour satisfaire aux normes locales. Deux versions sont disponibles, soit avec le 1800 turbo ou avec un V6 3 litres de 188 ch. Parallèlement, deux gammes se cotoient entre les America et celle qui sont désignées par défaut "Europa".

En 1988, suite au rachat d'Alfa Romeo par Fiat en 1986, la seconde phase est lancée. Rebaptisée "75" sans "Alfa", elle hérite du design de la version America (bas de caisse, pare-chocs à soufflets sur certaines versions, élargisseurs d'ailes). Sur toute la gamme, un becquet sur l'arête du coffre est installé. La calandre est modifée avec l'ajout de deux prises d'air en lieu et place de fines ouvertures de la version précédente. Tous les boucliers sont de couleurs foncée et non plus gris et leur partie inféieure peinte couleur caisse (voir ici la 75 turbo) ou intégralement de couleur caisse (notre modèle). Les feux arrière sont très légèrement revus en supprimant l'orange des clignotants de même que la bande réfléchissante orange sur le bord de l'ouverture du coffre et qui réunit les deux blocs optiques. Les moteurs 4 cylindres reçoivent un double allumage, une injection électronique et une distribution à calage variable (en 1990 pour le 1600). Si la puisance reste presque identique pour le 1600 (109 ch) ou le 1800 IE (122 ch), le 2 litres TS grimpe de 128 à 147 ch, et de 155 à 165 ch pour la 75 turbo QV (ou Potenziata). Le V6 3.0 qui a remplacé le 2.5 perd quelques chevaux et le pot catalytique le contraint à ne plus en délivrer que 180. Quant au Turbo-Diesel, il est remplacé par un très souple 2.4 l turbo diesel de 112 ch. L'ensemble de la gamme reçoit la direction assistée en série.

La 75 reste ainsi jusqu'à la fin de 1992. La gamme est alors restreinte à la 1600 ie et à la 2.4 TD jusqu'à l'arrêt de la production à l'automne 1993. En définitive, elle aura été produite à 330 300 unités et aura participé activement au redressement de la marque. Quasiment disparue de nos routes pendant une décennie, quelques exemplaires refont surface à l'heure actuelle. Sur le marché de l'occasion, elle jouit déjà d'une côte importante tant sa mécanique se révèle aussi jouissive que fiable. Elle souffre toutefois de ses défauts sur le circuit électrique, et de la difficulté de trouver des pièces de rechange.

Elle est remplacée par l'Alfa 155 qui aura l'affront de passer à la transmission aux roues avant !

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 138,8 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques (250 mm)
Freins ar : disques in board
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 49 litres
Cx : 0,37
Poids : 1100 kg

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08 juin 2015

Opel Rekord E 2.0 S automatique (1977-1982)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Canteleu, Seine-Maritime, septembre 2011)

La série E de l'Opel Rekord intervient en 1977 avec la dure tâche d'égaler le million d'exemplaire vendus de la version précédente. La lignée nait en 1953 avec l'Olympia Rekord à laquelle succèdent la Rekord P1 en 1957, la Rekord P2 en 1960. En 1963, la Rekord série A se place comme un berline familiale moderne. Lui succèdent la Rekord B en 1965 (ici en coupé), la Rekord C (ici en coupé) en 1967 et la Rekord D en 1971.

Les études de marché montrent que le besoin en habitabilité est en constante hausse, et particulièrement en Allemagne où la taille de voitures est supérieure à la moyenne européenne. Les petites citadines n'y ont pas encore pris une place prépondérante et la clientèle prise les larges berlines. Par ailleurs dans un contexte de crise pétrolière, le besoin de faire baisser les consommations est déjà une préoccupation de la clientèle et, partant, des constructeurs.

Opel réussit à partir de la plateforme de la Rekord D (commune avec la Commodore, et plus tard avec la Monza et la Senator), à conserver l'empattement et de livrer une voiture plus grande, plus longue, plus large, plus habitable, en donnant l'impression que la voiture est moins massive. En revanche, il n'y a pas de miracle : la voiture est plus lourde que sa devancière. Elle compense par une aérodynamique très étudiée pour l'époque qui diminue la consommation tout en augmentant la surface vitrée et donc l'impression d'espace à bord. La Rekord est principalement livrée en berline 4 portes, mais elle existe également en deux portes et en break trois ou cinq portes appelé "Caravan".

Les moteurs sont directement issus de ceux nés avec la Rekord B en 1965. Tous ces moteurs ont la même course (69,8 mm) et leur cylindrée varie en fonction de l'alésage. Des taux de compression différents permettent soit de rouler à l'essence ordinaire (N) ou au Super (S), ce qui fait encore varier la puissance. Ces moteurs ont aussi une curieuse particularité. Ils sont à la fois à arbre à cames en tête, mais culbutés, la position de l'arbre à cames très proche de la culasse empêchant l'arbre de fonctionner directement sur les tiges de soupapes. La motorisation la plus faible est un 1.7 litres N de 60 ch conçu pour n'être qu'économique. Au regard du poids de la voiture, il ne procure que des performances médiocres, permettant avec peine de franchir les 140 km/h en pointe. Le 1.9 litres, plus courant, n'est également proposé qu'en N. Ses 75 ch lui autorisent des performances à peine meilleures, mais une plus grande souplesse d'utilisation. Quant au Diesel, il n'a que des vertus économiques et est en concurrence directe avec les Mercedes 240 D W123 (ici en 300 D) ou les Peugeot 504 principalement chez les chauffeurs de taxis.

C'est avec le 2.0 litres que la voiture tient son rang. Certes le N se contente de 90 ch, mais le 2.0 S (notre modèle) parvient à 100 ch et la version injection (2.0 E) culmine à 110 ch. Avec une boite quatre rapports assez longue ou une boite automatique trois rapports d'origine General Motors (notre modèle), la voiture n'a rien de sportif. Son essieu arrière rigide ne contribue pas à un comportement agile et renvoie sèchement les aspérités de la route en dépit d'une barre Panhard et d'une barre anti-roulis. Le train avant, toutefois, avec un système McPherson se montre plutôt précis et docile.

Entre 1977 et 1982, Opel vend 962 218 Rekord E, loin derrière la Ford Granada (ici en Mk II break) et moins bien que la Rekord D qui avait atteint 1,1 millions en à peine 6 ans. Il faut dire qu'entre temps, la Volkwagen Passat et l'Audi 100 sont venues chasser sur ses terres. Il faut attendre la venue de la E2, version restylée de la E1, pour que la Rekord E franchisse la barre du million d'exemplaires et atteigne 1,4 millions d'exemplaires fin 1986. Elle est ensuite remplacée par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1979 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 100 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antirouis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 459,7 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1120 kg

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07 juin 2015

Ford A Spider (1927-1932)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.

Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.

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06 juin 2015

Peugeot 404 (1960-1975)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Conçue par Pininfarina, la 404 accompagne Peugeot dans la montée en gamme de l'automobile française. Côtoyant la 403 qu'elle est destinée à remplacer, elle franchit le cap des 9 CV. Elle offre un volume légèrement supérieur, mais surtout un moteur amélioré. Les culasses intègrent des chambres de combustion hémisphériques et l'embiellage a été renforcé ainsi que le vilebrequin. Le moteur est incliné à 45° vers la droite ce qui permet d'affiner le capot. Il délivre ainsi 72 ch (SAE) et permet à la voiture de franchir la barre des 140 km/h grâce également à une nouvelle boite quatre rapports dont la 4è n'est pas une sur-multipliée.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est suspendue par quatre ressorts hélicoïdaux, mais le train arrière est toujours pourvu d'un essieu rigide. Si la tenue de route de la voiture est très satisfaisante, la pluie n'est alors pas son terrain de prédilection.

Plus tard, la voiture reçoit en 1961 la version cabriolet, puis en 1962, apparaissent le coupé et une version Super Luxe qui se distingue par une peinture métallisée en série (généralement grise). En septembre 1962 apparaissent les versions familiales (break) et commerciales.

Les breaks et commerciales reçoivent au choix le moteur Diesel de la 403 ou le nouveau Diesel de 1800 cm3 et 55 chevaux ou le 1600 de la berline. Quant à la version Super Luxe, elle profite du moteur à injection de 85 chevaux développé pour le cabriolet. On la trouvera quelquefois sous l'appellation 404 TI. En 1967 la puissance de son moteur sera portée à 96 chevaux tandis que le 1600 atteindra les 80 ch grâce à l'adoption d'un vilebrequin cinq paliers au lieu de trois.

Ce n'est qu'en 1964 que la berline n'est équipée du Diesel revu à 1900 cm3 et 68 chevaux (SAE toujours).

Lentement la gamme va perdre des éléments, comme l'injection par exemple, au profit de la nouvelle 504.

Au total 2 885 000 exemplaires ont été produits jusqu'en 1975. La production a même été poursuivie au Kenya jusqu'en 1991. La camionnette bâchée a été produite quant à elle jusqu'en 1988. Notons que la 3 millionième Peugeot produite a été une 404 berline blanche. Elle reste un symbole de solidité et de fiabilité, l'exemple de voiture qui reste facile à réparer soi-même sans être l'otage du constructeur.

Pour en savoir plus : le Club 404

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1618 cm3
Alésage x course : 84 x 73 mm
Taux de compression : 7,4:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 72 ch SAE à 5400 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 127,6 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
1000 m D.A. : 38,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1070 kg

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05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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04 juin 2015

Renault 9 TXE (1986-1989)

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(Petiville, Seine-Maritime, août 2012)

Berlines à succès, le couple Renault 9/11 est retravaillé plus en profondeur en 1986 après la petite modification de 1985. Il ne s'agit plus seulement de quelques modifications cosmétiques, mais d'une tentative de rajeunissement des modèles avec l'utilisation de matériaux plus en vogue.

Finies les faces avant différenciées, le mouvement commencé en 1985 avec l'adoption par la Renault 9 Broadway de la calandre quatre phares de la Renault 11 est confirmé. Désormais, les deux voitures auront strictement le même avant et il faudra les regarder de profil ou de l'arrière pour les différencier. Comme la 11, la Renault 9 hérite donc d'une face avant sans grille, oblique, avec des blocs intégrant les quatre phares. A l'arrière, le bouclier est devenu plus enveloppant, prend la couleur de la caisse et se pare de quelques galbes pour le rendre plus fluide. Un bequet prend place sur l'angle de la malle, histoire d'amplifier l'effet Kamm et de donner une allure sportive.  L'espace entre les deux blocs de feux devient noir tandis que ceux-ci adoptent le "look" fumé (ou cristal, c'est selon). Et voilà la Renault 9 repartie pour seconde jeunesse... ou presque.

Parce que sous le plumage, le ramage n'a guère changé. Ce sont toujours les mêmes mécaniques et hormis un jeu de chaises musicales entre les différents instruments de bord tantôt récupérés d'un niveau de finitions supérieur pour les attribuer à un niveau inférieur, ou repris de la 11, il n'y a pas de nouveauté à bord. On note seulement une nouvelle console d'instruments. Les témoins y sont disposés verticalement de chaque côté des compteurs au lieu d'être alignés sous la casquette. Pour le reste, on retrouve la console centrale à l'identique, et seuls les coloris de sellerie connaissent quelques variantes.

La version TXE profite toujours du moteur F2N mais dans une version portée de 82 à 90 ch. Sa grande souplesse lui apporte un agrément qui lui permet de circuler en souplesse en ville et de ne pas traîner sur la file de gauche de l'autoroute. On est loin de la Renault 9 C de 48 ch poussive. Avec 177 km/h en pointe, elle est loin d'être ridicule.

En phase II, la Renault 9 a moins de succès que la Renault 11. La clientèle française tend à préférer la modularité du hayon. Ce mouvement sera confirmé en 1989 par leur descendante, la Renault 19, un autre grand succès de Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 895 kg

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