13 juillet 2015

Alpine A110-100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg


11 juillet 2015

Chenard & Walcker T22 R Aigle 20 (1937)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la grande dépression du début des années 30, Chenard & Walcker peine à survivre. La gamme se compose de voitures quelconques, sans intérêt particulier, même si la qualité de fabrication est sans reproche. Les ventes stagnent et les bénéfices diminuent. Le consortium créé avec Delahaye et auquel Rosengart et Donnet s'étaient joints est dissout en 1932. Des tentatives originales ont lieu, comme la Mistral à moteur V8 et boite à 8 vitesses ! D'un coût exorbitant, elle ne sera que très peu vendue. Dans la même veine, la X5 à moteur V8 de 5 litres et 28 CV fiscaux n'aura que quelques rares acheteurs. Pendant ce temps là, la conception de ces modèles coûte cher et ne rapporte rien.

En 1934, de nouveaux modèles sont enfin proposés : il s'agit de voitures à roues indépendantes à l'avant avec des moteurs 4 cylindres à soupapes en tête. Ce sont les Aiglon 8 (8 CV), Aiglon 10 (10 CV), Aigle 4 (12 CV) et Aigle 6 (14 CV). Il existe même la Super-Aigle 4 qui dispose de roues avant motrices mises au point par l'ingénieur Grégoire. Malgré tout, la santé de l'entreprise continue de décliner.

En 1935, Chausson entre dans le capital de l'entreprise. C'est un carrossier installé depuis le début du siècle à Asnières et qui fabriquait des radiateurs automobiles. Peu à peu, Chausson est devenu un fabricant en sous-traitance, notamment pour Matford. Chausson rationalise la production et obtient de Matford la possibilité pour Chenard & Walcker d'utiliser des carrosseries de Matford tout en leur faisant adopter une calandre spécifique. Ces voitures sont produites à partir d'octobre 1935 avec les moteurs anciens de la firme. On y trouve les Aigle 18, 20, 22 et 24 et une nouvelle tentative de traction avec la Super-Aigle 24 dont la carrière sera encore plus courte que la précédente. Les gammes de Matford et Chenard se complètent, Chenard commercialisant les version à 6 glaces (limousines) et moteur 4 cylindres. L'Aigle 8 dispose, elle, d'un moteur V8 conçu par Chenard & Walcker.

Après le dépôt de bilan de 1936, Chausson prend intégralement le contrôle de Chenard & Walcker. Chausson intervient en intégrant ses propres méthodes : soudures électriques, abandon des ossatures en bois. D'autres accords permettent d'installer le moteur 11 MI de la Traction 11 (Aigle 24) ou le moteur V8 de la Matford Alsace V8 (Aigle 8) accolé à une boite Cotal en remplacement du V8 Chenard & Walcker trop coûteux à produire. Dès 1937, les anciens moteurs disparaissent, et il ne reste plus que les Aigle 8, 22. Les ventes d'Aigle 8 sont toutefois confidentielles. Pour 1938, elles reçoivent une nouvelle calandre à ouvertures horizontales et un capot "crocodile" (et non plus à ouverture latérale). La production cesse après 1939, et Chausson ne reprendra pas la construction d'automobiles Chenard & Walcker après la guerre, se contentant de développer le CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3.

Ce modèle "T22 R" de 1937 est, selon les termes mêmes de son propriétaire "très rare". Il semble qu'il s'agisse d'une Aigle 20, à moteur 2 litres de 51 ch.

Si d'aventure le propriétaire pouvait nous éclairer et trouvant ici sa voiture, qui sait...

 

10 juillet 2015

Peugeot 202 (1938-1949)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Lorsque Peugeot voulut s'insérer dans la classe populaire des 6 CV, l'idée de prolonger le succès des 302 et 402 ne fut pas longue à émerger. La 202 n'est alors qu'une 402 en réduction, à tel point qu'il faut s'approcher pour les différencier. Seules leurs gabarits les distinguent.

Présentée en janvier 1938, elle s'insère naturellement à côté de ses deux soeurs. Elle n'est équipée que d'un petit 1100 cm3 de 30 chevaux ce qui lui permet de rouler à 100 km/h. Elle conserve le bossage de la carrosserie et les deux fameux phares centrés dans la calandre et derrière la grille ce qui lui vaudra d'être surnommée "la voiture qui louche". Il y a cependant quelques nouveautés par rapport à la 402 : le pare-brise est d'une seule pièce et le train avant abandonne le ressort à lames transversal pour des roues indépendantes. Malheureusement ces roues ne tiendront pas la charge et bon nombre d'exemplaires reviendront chez le constructeur. Le défaut sera corrigé dès décembre 1938, et la voiture sera alors appelée 202 B. Elle bénéficie en outre d'améliorations du moteur.

La guerre intervenant, la production fut quasi interrompue de septembre 1939 à juin 1946. Très réduite pour cause de réquisition jusqu'en 1943, quelques 202 et 202 utilitaires sont tout de même produites. Les bombardements de juillet 1943 ont causé de sérieux dommages à l'outil de production et ont freiné également les études pour son remplacement. Sa production reprend alors en juin 1946 et peu après, en octobre 1946, quelques modifications apparaissent. Les roues ne sont plus ajourées mais pleines, le remplissage du carburant ne se fait plus au travers de la roue de secours mais par une ouverture sur l'aile arrière droite. Les freins à tambours gagnent une commande hydraulique et de même coup la taille des garniture augmente. La largeur des pneus s'accroît également. Le détail le plus important est sur le pare-brise : les essuie-glaces ont leur attache au pied du pare-brise et non plus en haut. La dénomination devient alors 202 BH (nos modèles).

La "nouvelle voiture de tous les français" connut un succès certain. Cependant si l'on observe les chiffres, ils restent mitigés. Avec 18752 modèles produits de la 202, 63908 unités de la 202 B et 40218 exemplaires de la 202 BH, la production dépasse seulement les 122 000 exemplaires. Un chiffre qui est correct pour l'époque, mais qui reste en deça de la Traction et à comparer avec les 686 000 exemplaires produits de la 203 qui lui succède.

A noter également, la production, plus confidentielle, d'un très joli cabriolet.

Le site d'un passionné : http://www.bboivin.com/PEUGEOT/index.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage x course : 68 x 78 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours, commande à cable
Freins ar : tambours, commande à cable
Vitesse maximale : 100 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 815 kg

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08 juillet 2015

Rosengart LR4N2 Super 5 (1938-1940)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Lucien Rosengart est un touche-à-tout. Une fois son CAP de mécanicien en poche, à 12 ans en 1893, il rejoint l'atelier de son père, petit industriel parisien. Il s'essaye à plusieurs activités au sein de l'usine, ce qui lui vaut le surnom de "casse-noisette" ou "brise-serrure". Mais en 1903 il fonde sa propre entreprise qui produit des pièces métalliques (boulons, rondelles, écrous). Parti avec un apprenti débauché de l'usine de son père et un compagnon, l'atelier embauche 10 ouvriers après 6 mois, et plus d'une soixantaine quelques années plus tard. Il est alors nécessaire de s'étendre. A la veille de la guerre, l'entreprise fabrique également des pièces pour l'automobile comme des alternateurs ou des phares. Il fournit notamment Delage. L'usine devient alors trop petite et il en fait construire une autre à Saint-Mandé. Il dépose de nombreux brevets et la légende voudrait qu'il ait inventé le baby-foot.

Lorsque survient la guerre, Lucien Rosengart est un homme riche et respecté. Ça ne l'empêche pas d'être mobilisé et de se retrouver chauffeur au service d'un général. Devant sa situation, il obtient le droit de reprendre ses activités dans son usine, ce qui est plus utile aux intérêts de la nation que de l'envoyer au front. Avec l'accord de l'Etat, il agrandit encore Saint-Mandé et fait construire une autre usine à Saint-Brieuc, puis encore à Bagnolet, Maison-Alfort ou au Ranelagh. En 1918, il est à la tête de 4500 ouvriers qui ont participé à l'effort de guerre en fabricant 100 000 fusées par jour.

Après le conflit, Citroën se lance dans le conception de la Type A en adoptant les recettes de Ford. Mais Citroën n'est pas un financier et au cours de 1919, l'entreprise, au bord de la faillite ne parvient pas à payer les salaires. André Citroën va faire appel à Rosengart qui saura réunir un fonds au travers d'une société créée à cet effet : la Société Auxiliaire de l'Industrie Française. Seule condition : que Rosengart puisse participer à la gestion de Citroën. Il traque alors les gaspillages et lance de nouvelles lignes de montage. Il lance la production des voitures à chenilles Kegresse (voir ici une C4 Kegresse) et la Croisière Noire. Citroën, dubitatif, en appréciera les retombées. Mais Rosengart est un peu rugueux et peu diplomate. Il est remercié par Citroën en 1923 et on le retrouve chez Peugeot en 1924 où il renouvelle l'opération : création d'une société pour refinancer l'entreprise, construire une nouvelle usine à Sochaux, développer la publicité. Et Peugeot repart de plus belle. Pendant ce temps, les ateliers Rosengart n'ont pas cessé leurs activités. Si bien qu'il s'enorgueuillit du fait que toutes les voitures qui circulent en France possèdent des pièces Rosengart.

Malgré tout, Peugeot le remercie également en 1927. Il se décide alors à racheter les usines Bellanger qui sous-traitent des châssis pour De Dion-Bouton et crée sa propre usine d'automobiles avec le concours de Jules Salomon, l'homme à l'origine de la Type A et de la 5HP, croisé chez Citroën et Peugeot. L'idée de Rosengart est de fabriquer une voiture légère, fiable, facile d'entretien. Il se rend compte que la disparition de la 5HP ou de la Trèfle et de la 5 CV de Peugeot va laisser une place vacante, d'autant que la législation vient de supprimer l'avantage consenti aux cyclecars ou aux voiturettes. Il acquiert également le licence de l'Austin Seven, à l'instar de BMW qui produit la Dixi. C'est ainsi que naît en 1928 la LR2.

En 1930, sur un empattement rallongé à 220 cm (c'est dire si celui de la LR2 était court : 190 cm !), arrive la LR4 qui permet alors d'installer 4 passagers. Toujours motorisé par un moteur de 747 cm3, elle se classe dans la catégorie des 4 CV, tandis que sa principale rivale, la Peugeot 201 court dans les 6 CV. Plusieurs déclinaisons de la LR4 interviennent au cours des années 30 (LR45 ou LR47 à empattements rallongés). Suite à une visite chez Adler, il est convaincu par la transmission aux roues avant. Il devance alors la marque aux chevrons de quelques mois avec la sortie de la LR 500 ou SuperTraction. Pourtant, les ventes ne décollent pas, et l'arrivée de la Traction de Citroën n'arrange rien. Cela aboutira à une nouvelle SuperTraction posée sur une mécanique Citroën en 1939.

En 1937, la LR4 est remplacée par la LR4N2 (notre modèle) qui conserve la base de la LR4 mais n'est plus fabriquée qu'en deux portes, que ce soit en cabriolet ou en coupé. La carrosserie est modernisée et la puissance du moteur 747 cm3 portée de 12 à 19 ch. Bien que nommée "Super 5", c'est une 4CV.

La guerre intervient et interrompt les activités de Rosengart. Elles auront du mal à repartir après le conflit. Il relance la SuperTraHuit, une SuperTraction équipée d'un moteur V8 Mercury. Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec. En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie, La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Pour en savoir plus :
- le Club Rosengart
- mini 1/43è

04 juillet 2015

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.

Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.

Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle surpérieur et des tirants. Le freinage est adduré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.

La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !

La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tout d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant un deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).

Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.

A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.

Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.

En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.

Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly

Fiche technique : (2è série)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg

 

 

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01 juillet 2015

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont le prix confirme qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

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29 juin 2015

Alpine A310 1600 (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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AlpineA310-1600av1

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s'atèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer frâichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant sont nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit. D

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande soeur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la VF (nos modèles) prend le relai avec un moteur dôté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra. On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

En 1976, la VG reprend la mécanique de la Renault 16 TX (286 exemplaires). Elle n'affiche alors que 95 ch, des performances en retrait, avec 195 km/h en pointe seulement, contre 215 km/h pour la VE et 210 km/h pour la VF. Pour autant elle répond à un souci d'économies d'énergie dans un contexte de crise pétrolière. Elle ne consomme en effet que 4,9 l/100 km/h à 90 km/h, un record à l'époque.

De fait, la voiture souffre de la comparaison avec le concurrence. La tenue de route, le confort, la finition ne sont pas à la hauteur d'une Porsche 911,  Le moteur 1600 manque de brio et se complait plus dans une utilisation citadine que sportive. Elle est soutenue par la Gendarmerie des Autoroutes qui commandera quelques modèles pour remplacer la SM. Seule l'A310 V6 pourra changer l'image de la voiture et resserrer l'écart avec la concurrence.

Seules 2348 exemplaires de l'A310 1600 ont été fabriqués (en comptant les rares 1800 préparées pour le rallye).

Pour en savoir plus : l'Amicale Alpine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 840 kg

28 juin 2015

Talbot Horizon Premium (1982-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En juillet 1982, pour le millésime 1983 donc, la Talbot Horizon, née Simca Horizon, reçoit un nouveau haut de gamme. Finie les appellations acronymes, mais place à la "Premium", qui annonce clairement la couleur. Mais cette fois, pas question de renouveler l'échec de la SX dont le positionnement avait été très mal étudié. Trop chère, plus qu'une Renault 16 TX, et affublée d'une boite automatique à trois rapports aussi lente que peu économe en carburant et impopulaire, la SX n'avait pas attiré les foules, en dépit de ses indéniables qualités.

Ainsi la "Premium" dispose d'emblée de la boite manuelle à 5 rapports. Exit le moteur de la Simca 1308 GT, la "Premium" s'offre le 1600 de la Solara et ses 90 ch. Pour tout juste une tonne sur la bascule, le rapport poids/puissance est plutôt favorable. Chaussée en 175/70 SR 13, elle confirme ses dispositions à la route, même si les 170 km/h en pointe font un peu sourire aujourd'hui. Mais ils sont au niveau des concurrentes françaises qui officient sur les segments supérieurs (Renault 16 TX, CX Athena, Peugeot 505 SR). La "Premium" offre même des prestations supérieurs grâce à un équipement sans concession : direction assistée (qui manquait nettement sur la SX), sièges en tweed, fermeture centralisée, lève-vitres électriques à l'avant, montre à affichage numérique, compte-tour à affichage digital par diodes électroluminescentes, manomètre de pression d'huile, moquettes épaisses. A l'extérieur on trouve encore la peinture métallisée en série, des liserais qui courent sur les flancs avec l'inscription "Premium" entre le passage de roue et la portière, un badge stylisé orné d'une couronne royale sur le hayon (que l'on retrouve sur la Solara Executive) des jantes spécifiques en alliage, un spoiler qui donne l'air d'un bouclier intégré. Par rapport à la SX, elle n'a pas conservé le régulateur de vitesses qui a l'époque n'est réservé qu'aux voitures à boite automatique.

L'année suivante, la Premium est renouvelée. Elle reçoit les bacs de rangement de toute la gamme, mais aussi un nouveau compte-tour à affichage digital en remplacement de la ligne de diodes, la montre de la Peugeot 205, les appuie-tête de la Solara, une sellerie en velours, et même une bouchon d'essence vérouillable. Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), les changements sont mineurs : baguettes latérales plus larges, sièges en velours Vidocq venus tout droit de chez Peugeot, si bien qu'on le retrouvera dans la 309.

Plus chère qu'une Renault 18, l'Horizon Premium a finalement peu plu. Payer une Horizon 54 600 F (soit environ 14 500 € actuels), fut-elle haut de gamme, plus cher qu'une CX bas de gamme était inconcevable à une époque où les marchés étaient nettement mieux délimités. Le succès actuel des Audi A3, DS3, Mini, montre que PSA a eu raison trop tôt, bien trop tôt. Remplacée par la 309, la Premium n'y aura pas d'équivalent.

Pour en savoir plus :
- Passion Horizon- Talbot 80

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 90 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,56 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 169 km/h
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1095 kg

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23 juin 2015

Hotchkiss 412 (1933-1935)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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Hotchkiss412ar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cette Hotchkiss 412 est l'héritière directe de l'AM2 produite depuis 1923 mais qui ne prend cette dénomination qu'en 1925. En 1933, l'AM2 est stoppée après 20 000 voitures produites. La gamme est alors rebaptisée 412 en 1933 avec de très faibles évolutions aérodynamiques. Dans cet esprit du "juste milieu", la 412 Cabourg (qui désigne les berlines à 4 cylindres) est une voiture d'un grand gabarit. L'empattement est de 3,07 m, ce qui donne une idée de ses dimensions. Mais en réalité la voiture ne mesure que 4,17 m de long et 1,68 de large.

La voiture est animée par un moteur 4 cylindres à soupapes en tête de 2,4 litres (2413 cm3) qui délivre la puissance de 55 chevaux à 3200 tr/min. La vitesse de rotation est faible en raison du moteur à course longue (120 mm), ce qui se traduit par un moteur généralement souple, ce qui est confirmé par le couple onctueux de 14 mkg dès 3000 tr/min. La voiture est ainsi emmenée à 115 km/h grâce à une boite à 4 rapports tous synchronisés.

En 1934, elle est remplacée par deux modèles plus modernes, les 411 et 413. Le modèle présenté est le 21è des 135 produites. Il était récemment en vente au prix de 20 000 € environ.

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22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)

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