05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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04 juin 2015

Renault 9 TXE (1986-1989)

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(Petiville, Seine-Maritime, août 2012)

Berlines à succès, le couple Renault 9/11 est retravaillé plus en profondeur en 1986 après la petite modification de 1985. Il ne s'agit plus seulement de quelques modifications cosmétiques, mais d'une tentative de rajeunissement des modèles avec l'utilisation de matériaux plus en vogue.

Finies les faces avant différenciées, le mouvement commencé en 1985 avec l'adoption par la Renault 9 Broadway de la calandre quatre phares de la Renault 11 est confirmé. Désormais, les deux voitures auront strictement le même avant et il faudra les regarder de profil ou de l'arrière pour les différencier. Comme la 11, la Renault 9 hérite donc d'une face avant sans grille, oblique, avec des blocs intégrant les quatre phares. A l'arrière, le bouclier est devenu plus enveloppant, prend la couleur de la caisse et se pare de quelques galbes pour le rendre plus fluide. Un bequet prend place sur l'angle de la malle, histoire d'amplifier l'effet Kamm et de donner une allure sportive.  L'espace entre les deux blocs de feux devient noir tandis que ceux-ci adoptent le "look" fumé (ou cristal, c'est selon). Et voilà la Renault 9 repartie pour seconde jeunesse... ou presque.

Parce que sous le plumage, le ramage n'a guère changé. Ce sont toujours les mêmes mécaniques et hormis un jeu de chaises musicales entre les différents instruments de bord tantôt récupérés d'un niveau de finitions supérieur pour les attribuer à un niveau inférieur, ou repris de la 11, il n'y a pas de nouveauté à bord. On note seulement une nouvelle console d'instruments. Les témoins y sont disposés verticalement de chaque côté des compteurs au lieu d'être alignés sous la casquette. Pour le reste, on retrouve la console centrale à l'identique, et seuls les coloris de sellerie connaissent quelques variantes.

La version TXE profite toujours du moteur F2N mais dans une version portée de 82 à 90 ch. Sa grande souplesse lui apporte un agrément qui lui permet de circuler en souplesse en ville et de ne pas traîner sur la file de gauche de l'autoroute. On est loin de la Renault 9 C de 48 ch poussive. Avec 177 km/h en pointe, elle est loin d'être ridicule.

En phase II, la Renault 9 a moins de succès que la Renault 11. La clientèle française tend à préférer la modularité du hayon. Ce mouvement sera confirmé en 1989 par leur descendante, la Renault 19, un autre grand succès de Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 895 kg

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02 juin 2015

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1975-1977)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en octobre 1975, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28), puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus : Celica Auto Passion

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31 mai 2015

Porsche 944 Rothmans (1984)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1984, Porsche a le vent en poupe et la 911 est en berne. Tous les espoirs sont mis sur les nouvelles générations de PMA (Porsche à Moteur Avant) que sont le trio 924/944/928. Côté sportif, la 956 emporte tout sur son passage, et gagne même quand l'écurie officielle boycotte Le Mans, remplacée au palmarès par une écurie privée, le célèbre Team Joest emmené par Henri Pascarolo pour sa quatrième et dernière victoire. L'écurie sportive s'est également engagée dans un nouveau domaine où l'on ne l'attendait pas : René Metge, transfuge de Range Rover, emporte le Rallye-Paris Dakar à bord d'une Porsche 953, soit une 911 surélevée et équipée d'une transmission intégrale qu'on retrouvera en 1986 sur la 959, à nouveau vainqueur avec le même René Metge. Dans tous les cas les voitures sont bariolées aux couleurs de leur sponsor : le cigarettier "Rothmans".

Or, dans les critiques les plus acides qui concernent la 944, c'est son manque de sportivité. L'avenir dira qu'en réalité, elle n'en manque pas, mais il est toujours difficile de convaincre les puristes et de faire changer leurs concepts étroits à des gens peu habitués à voir les stéréotypes s'effondrer. 30 ans plus tard, il existe toujours une frange de puristes qui trouvent hideuses les Porsche Panamera ou Cayenne. Les ventes leur donnent tort. Quoiqu'il en soit, l'importateur Sonauto décide de "viriliser" la 944 en lui greffant quelques organes et en lui accolant quelques apparats.

Limitée à 100 exemplaires, la 944 Rothmans s'identifie à sa plaque numérotée sur le talbeau de bord. Notre exemplaire porte le n°80. Outre cette spécificité, la voiture s'orne normalement, d'un liserai bleu, or ou rouge entourant la ceinture de caisse (absent ici). La teinte de la caisse est unique : blanc, y compris les tampons-butoir sur le pare-choc avant. Les bas de caisse s'enflent de jupes latérales avec une inscription Porsche (absente ici) tandis qu'à l'arrière, une jupe disponible en option est installée en série. Des anti-brouillards sont installés dans le bouclier et des jantes type téléphone finissent d'ajouter au look. A l'intérieur, hormis la plaque numérotée, les sièges-baquets, la couleur de la moquette ou l'essuie-glace arrière en série, rien ne diffère de la série.

D'un point de vue mécanique, ces mêmes jantes "téléphone" sont associées à des pneus plus larges. De même, des barres anrti-roulis sont installées à l'avant et à l'arrière ainsi que des amortisseurs "plus sport". Rien d'autre. Le moteur reste le demi-V8 de la 928, de 163 ch. Les performances restent identiques à la série.

En définitive, la 911 n'est pas morte et la 944 a beaucoup souffert d'une image un peu floue. Coincée entre une 924 bon marché et une 928 typée Grand Tourisme et confrontée à une 911 déjà entrée dans la légende, elle aurait dû trouver sa place en choix de raison, en compromis idéal. La carrière de la 944 est sans doute moins aboutie que prévu mais elle prouve aujourd'hui la valeur de son tempérament. Quant à la série limitée Rothmans, elle jouit d'une côte raisonnable à un peu moins de 10 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : ?? VR 15
Pneus ar : ?? VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

26 mai 2015

Ford Sierra 2.0 GL 4 portes (1987-1990)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cinq ans après la sortie de la Ford Sierra, la pilule a du mal à passer chez FoMoCo. La direction américaine de Ford a du mal à envisager que le modèle phare de la gamme européenne ne soit qu'une voiture à deux volumes, ce qui lui ferme pas mal de marchés. Depuis Detroit on insiste lourdement pour que le tir soit rectifié et que Bob Lutz, le patron de la filiale européenne, intègre enfin une voiture à trois volumes. C'est chose faite pour le restylage de 1987 et la greffe est plutôt réussie, retirant même l'aspect "crapaud" de la trois volumes. Appelées Sierra Sapphyre outre-Manche, la Sierra va connaître alors un nouvel élan.

D'un point de vue esthétique, la Sierra perd sa grille de calandre dans toutes les finitions. La taille des phares a été revue et leur forme également, se rapprochant de la Scorpio. La ligne semble plus lisse et gagne en fluidité. Les feux arrière rappellent très bien la version trois volumes, tout en respectant la signature de l'Escort. De profil, la suppression de la vitre de custode tombe sous le sens et a permis la transformation comme si elle s'imposait d'elle-même. A l'intérieur, tout le mobilier est remplacé pour un agencement plus moderne et plus agréable à l'oeil.

Côté mécanique, les moteurs Pinto sont encore d'actualité mais leurs jours sont comptés en raison des normes anti-pollution qui entrent en vigueur à l'aube des années 90. En 1987, le moteur 1.3 a disparu. Il reste le 1600 (75 ch), le 1800 (90 ch) et le 2 litres (105 ch). Le 1.8 est remplacé à partir de 1987 par le plus modernes CVH (1.8 de 90 ch), puis par sa version 1.6 en 1991 (1.6, 80 ch). En ce qui concerne le V6 Cologne, il n'équipe plus que la fameuse XR4X4 en 2.8, le 2.3 ayant été supprimé. Le Diesel d'origine Indenor subiste, le même que celui qui équipe les Peugeot 604 Turbo Diesel, mais dépourvu de turbo. Il sera vite remplacé par un 1.8 Turbo D dit Ford Endura-D après le restylage de 1990. Ce moteur à peine plus performant que l'Indenor aura pour principal atout d'être nettement plus économique et moins bruyant.

Le 2.0 litres est remplacé en 1989 par un moteur à double arbre à cames en tête qui propose 109 ch dans un premier temps, puis 120 ch avec une injection électronique et un catalyseur. Tous ces moteurs disponibles diffèrent en fonction des finitions et le niveau GL présenté ici ne permet pas d'opter pour le 1.6. Cette finition se distingue par son verrouillage centralisé, les retroviseurs électriques et chauffants, et le réglage lombaire pour le conducteur. elle profite également d'un liserai chromé qui ceint la caisse à hauteur des boucliers, et de protection latérales plus fournies.

Un nouveau restylage a lieu en 1990 qui aura surtout pour effet d'intégrer une grille dans la calandre. La Sierra, produite à 3,4 millions d'exemplaires, cède sa place à la Mondeo en février 1993.

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17 mai 2015

Renault 9 automatic (1981-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2012)

Chez Renault, la boite automatique n'était pas une option mais une version. Depuis la Renault 8 qui étrénait une nouvelle boite automatique électromagnétique, choisir de se dispenser de pédale d'embrayage impose un moteur et un niveau d'équipements. Seule la Renault 16 a offert la possibilité, et après 1970, de choisir entre la TL Automatique et la TS Automatique.

Le client doit donc se contenter d'une version "confort" de la Renault 9. Elle se situe dans le même niveau d'équipements que les GTL ou GTC, sans profiter des ajouts dont bénéficie la GTS (liserais rouges, anti-brouillards, bequet arrière, jantes spécifiques, compte-tours, volant quatre branches etc). En revanche, côté moteur, elle profite d'une version un tantinet plus puissante du Cléon de 1397 cm3. Avec 68 ch grâce à l'adjonction d'un carburateur double corps, contre 60 seulement dans la GTL, la 9 automatic gagne un peu de puissance pour compenser la perte d'un rapport. Paradoxalement, avec une boite automatique à 3 rapports, la 9 automatic se classe dans la catégorie des 6 CV, contre 7 à la GTL. Les TSE et GTS, équipées du même moteur Cléon avec carburateur double corps revendiquent, elles, 72 ch.

La 9 automatic est le symbole d'une époque où la transmission automatique est réservée à une clientèle imaginée comme n'ayant pas le choix ou un choix atypique. Placée en milieu de gamme, elle permet de contenter le plus de clients possibles, pour le peu qu'il en est envisagé. La boite automatique est alors marginale, réservée aux gros cubes américaines ou allemands. On notera quà l'épque deux firmes françaises proposent une transmission automatique dans les modèles intermédiaires. D'un côté Renault, dans la Renault 5 et la Renault 9 et de l'autre Talbot-Simca avec la 1510 SX ou l'Horizon SX. Chez Peugeot, la transmission automatique est réservée au haut de gamme (505 ou 604) et la 305 ne l'obtiendra qu'en 1985, en même temps que la 205. Et chez Citroên, seule la CX ou la BX peuvent en profiter à partir de 1984 (ici une BX GTI automatique) Jusque-là, le client pouvait obtenir la curieuse boite C-matic sur la CX. La boite automatique avait jusque là la réputation d'être chère à l'achat, de générer une surconsommation importante pour des performances en nette baisse et un plaisir de conduite amoindri. L'avenir montrera que ce genre de transmission se généralisera avec les progrès réalisés grâce aux boites robotisées. Celà reste encore marginal en Europe sur les modèles d'accès de gamme, mais la transmission automatique a encore de l'avenir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 885 kg

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03 mai 2015

Porsche 944 S (1986-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis l'apparition de la 944 en 1981 et de la 944 Turbo en 1985, il y a un grand fossé entre les deux voitures qui expriment des puissances respectives de 163 ch et 220 ch. En septembre 1986, Porche propose une version intermédiaire, que rien ne vient distinguer de la 944 de base, si ce n'est un "S" à l'arrière et une paire d'anti-brouillard dans le bouclier.

Comme souvent chez Porsche, la différence se fait du côté du moteur. Le demi-V8 de la 928 est encore une fois passé sur la table de travail. Si la cylindrée reste identique à 2479 cm3, la culasse est entièrement retravaillée, coiffée par 16 soupapes. Un double arbre à cames en tête est installé, avec la particularité d'être entraîné avec une courroie de distribution qui actionne l'arbre d'échappement qui renvoie le mouvement sur l'arbre d'admission via une chaîne. La position de la bougie est modifiée pour devenir centrale et les collecteurs sont optimisés et le taux de compression est augmenté. Le tout est géré par un injection électronique Bosch Motronic.

Au résultat, Porsche retire 190 ch de son moteur tout en faisant progresser le couple à 23,5 mkg à 4300 tr/min, contre 19,9 mkg à 3000 tr/min dans la 944. Comme tout moteur multisoupapes de l'époque, le manque de couple à bas régime se fait sentir et l'aspect rageur du moteur se révèle à haut régime. Toutefois, même à bas régime, les reprises sont suffisantes pour une conduite coulée.

Evidemment, avec une augmentation de la puissance il convient d'adapter les trains roulants. La tarage des amortisseurs et la section des barres stabilisatrice sont augmentés et les pivots de roulement de roues renforcés, tout comme les jambes de suspension ou la boite. Les roues sont en série de 15 pouces, mais il est possible d'opter pour des jantes téléphone de 16 pouces. Une nouvelle option fait son apparition, l'ABS, qui vient aider 4 disques ventilés. Grâce à son système Transaxle qui procure un bel équilibre des masses, la 944 S est saluée pour son comportement.

Produite de septembre 1986 à juillet 1988, la 944 S est diffusée à 12 936 exemplaires, dont près de 9000 pour les seuls USA. Elle est remplacée en 1989 par la 944 S2.

Pour en savoir plus : le Club Porsche

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 190 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 10,9:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicodaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion transversales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m D.A. : 27,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100
Capacité du réservoir : 80 litres

Volume du coffre : 230 litres
Cx : 0,35
Poids : 1280 kg

27 avril 2015

Donnet-Zedel G (1925-1926)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

1924 marque un tournant dans l'histoire de Zedel. La firme en proie à des difficultés financières au sortir de la Première Guerre Mondiale est cédée par Samuel Graf en juillet 1919 à un jeune entrepreneur suisse qui a fait fortune pendant la guerre en fabriquant des hydravions sous les marques "Donnet-Denhaut" et "Donnet-Lévêque". Zedel peine à relancer la fabrication d'automobiles et Jérôme Donnet rachète l'entreprise. La production reprend avec les modèles d'avant-guerre. Cependant, en 1920, un premier modèle neuf, plutôt cossu, la Type P, est lancée. Puis ce sont les CI-5, CI-6 puis CI-16.

Pour 1924, Jérôme Donnet décide d'accoler son nom aux voitures de la marque. C'est ainsi que naît "Donnet-Zedel". Parallèlement, il décide de récupérer l'usine de Genneviliers afin d'y fabriquer les moteurs de la nouvelle venue baptisée "G" (pour Genneviliers). C'est un modèle qui était déjà fabriqué à Pontarlier, mais décide de rapprocher la fabrication des points de production des châssis (Ile de la Jatte à Neuilly) et les carrosseries et l'assemblage dans un troisième atelier à Neuilly.

La Type G est destinée à percer le marché en suivant les traces de Renault KZ et Citroën B2 qui ont bien compris que le salut viendrait d'un modèle populaire, économique et fiable. Le temps béni des lourdes limousines à 6 cylindres semblait révolu et peu à peu ces modèles sont mis de côté. Du fait du succès du modèle, Donnet investit dans un nouvel atelier utlra-moderne à Nanterre, sur cinq étages. Lors du lancement de la production des nouveaux modèles à 4 et 6 cylindres, "Zedel" disparaît du nom en 1926 et la Donnet-Zedel G devient Donnet G2.

Donnet est alors de cinquième constructeur fraçais derrière Citroën, Renault, Peugeot et Mathis en dépassant de peu Chenard & Walcker. En 1929, l'usine de Pontarlier est vendue et sa production rappatriée à Nanterre. S'ensuit la crise financière des années 30, dans laquelle Jérôme Donnet commettra quelques erreurs stratégiques qui conduiront la fin de l'histoire de Donnet et Zedel.

Pour en savoir plus : Donnet-Zedel

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25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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18 avril 2015

Lada Samara 1300 5 portes (1987-1997)

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(Montpellier, Hérault, août 2012)

Lorsque la Lada Samara apparaît en 1984, la révolution est bien plus importante qu'il n'y paraît. Si l'AvtoVAZ 2108 (son nom officiel) a l'air d'une commune compacte pour nos yeux européens, les avancées sont énormes pour une automobile qui vient de l'autre côté du rideau de fer.

La 2108 devait succéder aux "Jigouli", c'est à dire les 2104/2105, héritières des 2101/2102, elles-mêmes copies de Fiat 124 sous licence. Son objectif est de devenir la voiture familiale russe, et au passage de venir concurrencer les modèles européens sur leurs propres marchés ! L'URSS qui se lance dans l'économie de marché, ce n'est pas rien. Aussi, chez AvtoVAZ (le nom de Lada en URSS) on s'est penché sur les Renault 9, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Ford Escort ou Volvo 340 pour comprendre les caractéristiques du segment. Il en ressort que la voiture devra être compacte, être munie de roues indépendantes, être une traction avec moteur transverssal et munie d'un hayon. Pour la première fois dans l'industrie automobile russe, une voiture avec un moteur transversal avant, dont les roues avant sont motrices, dôtée d'une suspension de type McPherson et de barres de torsion à l'arrière. Encore une fois, les avancées sont énormes pour l'industrie communiste.

Pour autant, la 2108, lancée sous le nom de "Spoutnik" sur son marché intérieur n'est proposée qu'en trois portes à sa lancée sur le marché européen. Il n'est également proposé qu'une seule et unique motorisation : un moteur 1300 de 65 ch qui emmène la voiture à 150 km/h à fond de 4è. Autre fait notable pour l'époque : le moteur a été conçu en collaboration avec Porsche ! Là aussi les avancées sont importantes : bloc en aluminium avec arbre à cames en tête et courroie de distribution, allumage électronique.

Si le prix est très abordable, l'absence de porte arrière est un sérieux frein pour les ventes en Europe. La Samara est lancée en Europe par le réseau Poch en décembre 1986 uniquement en trois portes et moteur 1300. Heureusement la boite cinq rapports est très vite proposée. Il faut attendre 1987 pour que la 2109 apporte cette fois les portes arrière qui manquaient. La carrière de la Samara peut alors commencer plus sérieuse sur le Vieux Continent. Elle apporte alors avec elle les moteurs 1100 de 53 ch et le 1500 de 73 ch qui apporte peu par rapport au 1300. Mais les consommations restent importantes et si le prix est relativement imbattable, si l'équipement intérieur est au niveau de la concurrence, l'ensemble séduit peu. La voiture n'est pas esthétiquement réussie et son intérieur est triste et fade. Pour autant, la 2108/2109 réussit sans difficulté sur son marché intérieur, ce qui permet à Lada de maintenir la voiture au catalogue, y compris en Europe. Et en définitive, la Samara ne se vend pas si mal ou même plutôt bien sur le marché belge.

Toutefois, l'importateur français, Poch, a eu vite fait de trouver la calandre de la Samara disgracieuse. Très vite il a proposé des séries limitées qui disposaient d'un accastillage spécial. Ainsi la série limitée Oryx profitait d'une calandre modifiée et de quatre phares ce qui, avec une livrée rouge, donnait une belle allure sportive. De même, la série limitée GLX qui a profité d'un kit carrosserie enveloppant et de jantes spécifiques a fini par être intégrée au catalogue.

En 1990, afin de répondre à la demande de son marché intérieur (sic) peu habituée aux voitures avec hayon, la Samara reçoit une version trois volumes (21099). Celle-ci est alors dénommée Sagona et ne dspose que du moteur 1500 en Europe (le 1300 est disponible en URSS). Au passage, la calandre est redessinée et la Samara perd cette curieuse barre centrale pour une grille classique. Elle gagne un intérieur rénové dont ne profiteront les autres version qu'à partir de ... 2000 !

Pour répondre aux normes de pollution, le 1500 reçoit une injection à partir de 1993 et, en collaboration avec PSA, afin de pouvoir élargir sa demande, une Samara 1.5 D est commercialisée, avec un bloc partagé avec les AX et les 106 ! En 1992, une version cabriolet appelée "Natacha" est également disponible.

Mais la révolution est passée en URSS qui est devenue CEI. L'appareil soviétique ne fonctionne plus et l'économie a du mal à se restructurer. Il n'y a plus de fonds pour investir dans de nouvelles lignes de production et l'on se contente de continuer à produire ce qui existe, lorsque c'est encore possible. La Samara n'évoluera plus jusqu'en 2000 ! Entre temps, la Lada 110 d'apparence plus moderne aura été lancée et en 1997 en même temps que la Samara 2 vient apporter une touche de jeunesse à la Samara. Rappelons que la Lada 2104 qui devait être remplacée par la Samara est toujours en production !

En définitive, après la Samara 2, la production est arrêtée le 24 décembre 2013 !! La voiture a été produite à 5 247 000 exemplaires, ce qui la place au même niveau que la Peugeot 205 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 133,5 cm
Empattement : 246 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 165/70 R 13
Pneus ar : 165/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m D.A.  : 19,8 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 920 kg

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