20 octobre 2015

Alfa Romeo 2000 GTV (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la naissance de la 1750 Veloce en 1967, le coupé Bertone suit les évolutions de la berline. Aussi la Giulia 1600 sprint GT se mue en 1750 GT Veloce, aussi appelé GTV. En 1971, cette même 1750 GTV s'offre le moteur 2 litres de la berline 2000, tout comme le Duetto se mue en Spider 2000. Le 1600 reprend alors le rôle de la 1300 Junior.

Cette transformation s'accompagne de petites modifications esthétiques. La calandre se pare de chromes, notament dans les barres de la calandre, et l'écusson Alfa Romeo est nettement moins détaché puisqu'il n'apparaît qu'en relief sur la grille au lieu d'un cerclage. Des ajustements sur la hauteur du pare-choc ou sur les dimensions de la calandre permettent à la 2000 GTV de se rapprocher à la fois de la berline et de rappeler aussi la fameuse 2600 sprint. A l'arrière, les blocs ont grandi pour intégrer les feux de recul et leur découpe perd beaucoup du charme des versions précédentes, même s'ils semblent plus fonctionnels.

Le moteur de 2 litres affiche 150 ch SAE, soit 132 ch DIN. Dans cette catégorie, la 2000 GTV s'installe en haut de la hiérarchie des sportives et seule la BMW 2002 tii semble pouvoir contester sa supériorité. Pour plus de performances, il faut lorgner du côté du grand tourisme. D'ailleurs le pont auto-bloquant a été généralisé pour mieux canaliser la puissance, tandis que ce n'était qu'une option sur la 1750 GTV.  Le moteur 2 litres double arbre reste encore aujourd'hui un modèle du genre, souple à bas régime, enjoué et alerte dès qu'on le sollicite, le tout dans une musicalité propre à Alfa. La boite à 5 rapports, pas si courante à l'époque, permet de profiter au mieux du tempérament du moteur. L'équipement intérieur laisse apparaître des matériaux peu nobles tandis que le confort se trouve dans la norme d'une voiture orientée vers le plaisir de conduire. La direction un peu lourde est très précise tandis que l'amortissement est un peu sec, privilégiant l'équilibre et l'agilité.

En 1974, la gamme des coupés est unifiée et les différences extérieures entre les versions sont alors très minimes. La gamme est arrêtée en 1976 au profit de la nouvelle Alfetta GT qui, au fur des évolutions, reprendra, elle aussi, l'appelation GTV. Cette lignée qui aura perduré pas loin de 14 ans aura été fabriquée à plus de 210 000 exemplaires. La plupart des ventes (90 000) sont allées vers la Junior, 1300 ou 1600. Les 1750 et 2000 GTV ont été fabriquées à 40000 exemplaires chacune. Démodées dans les années 80, leur ligne apparaît aujourd'hui d'une élégance intemporelle et d'un équilibre bien pensé en ne sacrifiant pas le confort au profit de la sportivité. Quant à la 2000 GTV elle en constitue sans doute le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage X course : 84 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Solex ou Dell' Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Pont de Dion, jambes de force, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Poids : 1028 kg


11 octobre 2015

Alpine A110 - 1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 95 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 710 kg

09 octobre 2015

Ford Capri II 1300 L (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1974, le monde vient d'être secoué par le premier choc pétrolier. Le temps de l'insouciance est terminé et le temps des voitures plaisir marque une pause. Les voitures doivent être polyvalentes, économes en carburant et, si possible, pas chère. C'est à cette équation complexe que tente de répondre la nouvelle Ford Capri. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait aussi ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

Les dimensions se sont accrues, notamment la longueur des porte-à-faux et la largeur de l'habitacle. Pour limiter les coûts d'industrialisation des petits raffinements ont disparu comme les nervures qui parcouraient les flancs ou la bosse du capot qui est devenue nettement plus courte. Les blocs de feux arrière sont simplifiés sans être moins élégants et participent bien à l'équilibre de l'arrière. A l'avant, les clignotants sont implantés contre les phares, ce qui crée un ensemble cohérent avec une fine calandre soulignée par la large échancrure du capot. Toutes les versions disposent désormais d'un hayon arrière, ce qui améliore nettement la polyvalence de la voiture dans la mesure où cette nouveauté s'accompagne de banquette arrière rabattables, chose rare pour un coupé, et qui répond directement à la Renault 15 et la Renault 17.

Pour ne plus perdre le client dans le dédale de choix, le nombre de finitions est limité à quatre : L, XL, GT ou Ghia.  Quant aux moteurs, ils ne sont plus que 5 : soit des quatre cylindres à arbre à cames en tête de 1300 (notre modèle) 1600 et 2 litres, et V6 de 2.3 ou 3.0 litres. Au printemps 1976, le 2.0 V6 de la Taunus est également disponible dans la gamme allemande. En 1975, les "S" font leur apparition en série limitée. Puis en mai 1976, la XL devient GL, la S prend le place de la GT. La 1300 à simple carburateur est arrêtée en même temps.

Pour la 1300, le client ne peut opter que pour la finition L, de base, ou XL. Elle est de loin la moins luxueuse. A l'extérieur on perçoit aisément l'absence d'artifice chromé ou d'accessoire. A l'intérieur, la "L" dispose d'un tableau de bord noir à deux cadrans sans compte-tour, d'un chauffage à deux vitesses, d'une boite à gants avec verrou et éclairée, des essuie-glaces à deux vitesses, deux cendriers à l'avant et un à l'arrière. Pour plus d'équipements, il faut passer au niveau de finition supérieur.

Côté moteur, le 1300 est l'archétype du moteur installé en accès de gamme. Certes, il procure 70 ch avec un carburateur double corps, et 55 avec un carburateur dimple corps. On est bien loin des sensations que la ligne réussie de la Capri permet d'entrevoir. Amateurs de sensations fortes passez votre chemin. Pour plus de plaisir, allez voir du côté de la 2300, ou à défaut, de la 1600

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

07 octobre 2015

Renault NN (1924-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Secoué par l'année noire qui a vu les ventes de la marque s'effondrer en 1921, Louis Renault comprend que la production doit être à nouveau repensée. Face à la réussite de Ford et Citroën qui produisent à la chaîne, il est impératif de créer des lignes de production et de ne plus faire de modifications qui aboutissent à chaque fois à un nouveau modèle. Entre la création de la marque avec le Type A en 1898 et 1923, on dénombre près de 130 modèles ! Les modifications sur la ligne de montage donneront lieu à des évolutions de modèle qui seront désignées par un chiffre. La NN deviendra peu à peu NN1 et NN2. Entre 1924 et 1933, il n'y aura que 28 modèles. Soit un rythme annuel divisé par deux.

Mais pour concevoir les chaînes, il faut de la surface. Louis Renault achète la totalité des jardins ouvriers de l'ïle Seguin, plus de 115 000 m², le long des usines de Billancourt. En fin de compte, à la place de l'aire de loisir qui y était envisagée, il y aura une usine qui permettra de produire également les équipements en amont (pièces, accessoires, etc.). Renault crée également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) et des filiales à l'étranger. 33000 voitures sont produites en 1924.

L'offre de Renault est toujours aussi variée et compte plusieurs voitures de petite cylindrée. Les KJ et KJ1, MT et NN partagent le même moteur de 951 cm3 qui les classe dans la catégorie très prisée des 6 CV. La KJ lutte efficacement contre la Trèfle de Citroën, vite remplacée par la MT en 1925. La NN joue une carte intermédiaire, avec un gabarit de voiture à quatre places et une fiscalité de petite voiture. Au-dessus, la KZ bataille avec la Citroën B2 pour la classe des 10 CV et reste très prisée par les taxis. Ensuite, les autres modèles, plus raffinés, jouent dans la cour des voitures plus élitistes, jusqu'à la célèbre NM de 40 CV au luxe qui n'a rien à envier aux grandes marques du secteur.

Les évolutions mécaniques sont très restreintes, à l'exception du servo-frein qui peut être installé en option sur les modèles les plus haut en gamme (à partir de la 12/15 CV). La petite KJ peut recevoir des freins à l'avant, une option à 1500 F dans un premier temps puis montée en série au cours de l'année.

Le modèle présenté date de 1927. C'est une conduite intérieure plutôt rare, sachant que la carrosserie la plus répandue à l'époque pour la NN est le torpédo. Carrossée par Wieman, elle est recouverte de skaï tendu, ce qui la rendait insensible à la corrosion.

La NN est produite à 2140 exemplaires en 1924, 23725 en 1925, 31400 en 1926, 21 428 en 1927, 25784 en 1928, 15 389 en 1929. Soit près de 120 000 voitures en cinq ans ! En 1930, après l'arrêt de la NN, la production est dépourvue de 4 cylindres, qui reviennent en 1931 avec la Monaquatre UY1 et la Primaquatre KZ6.

02 octobre 2015

Peugeot 504 TI (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1977, la 504 est encore toilettée. Les différences sont infimes mais se remarquent : nouvelle grille de calandre intégrant deux liserais argentés et nouveau Lion. Les clignotants sont devenus gris et ne redeviendront orange qu'en 1980. De profil, on remarque les poignées de portes encastrées et les roues à crevés plus larges (le modèle présenté dispose de jantes de 504 coupé V6). A l'arrière, il n'y a pas de différence notable.

En 1978, un nouveau tableau de bord et un nouveau volant à la jante plus épaisse s'installent face au conducteur qui doit changer les vitesses plancher et non plus derrière le volant. Les jantes ont des ouvertures qui sont dévenues rectangulaires.

Pour le millésime 1980, l'arrivée de la 505 met un terme à la carrière de la 504 TI. La 504 reste disponible dans les versions à moteur 1.8 essence ou 2.1 Diesel, ou encore dans les break et familiales 2.0 litres essence ou 2.1 et 2.3 Diesel, ainsi que les coupés et cabriolets et même le pick-up. Les berlines ne disposent alors plus que de l'essieu arrière rigide, histoire de ne pas concurrencer la 505 qui n'est pas si différente de son ainée.

Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005.

Pour en savoir plus :
- Amicale 504
- Les Peugeot Mythiques

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage c course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220 kg

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23 septembre 2015

Talbot Solara Pullman (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Première série limitée de la Solara après deux ans de production, la Pullman met les petits plats dans les grands. Car sous un habillage assez réussi, c'est une Solara LS - c'est à dire le bas de gamme - qui reçoit une quantité d'équipements pour la rendre assez attractive tout en restant juste en dessous du prix de la GL.

Proposée en octobre 1982 pour 2000 exemplaires, la Solara Pullman s'identifie immédiatement à sa peinture deux tons qui n'est pas sans rappeler les séries limitée "Jubilé" de la 1307/1308 et de l'Horizon créées en 1979. Il n'y a que deux combinaisons possibles : "gris futura et rouge de Chine" ou "bin tibétain et brun de Colombie" (notre modèle). Un double liserai court le long de la ligne de caisse, soulignant encore mieux le contraste. Un logo "Pullman" est rajouté sur les ailes arrière, le logo "Talbot" simplifié est incrusté sur la malle en remplacement du nom de la finition. Les pare-chocs prennent la teinte inférieure de la carrosserie et un jonc chromé en souligne le contour. En revanche, elle conserve de la LS le logo "1.5" au pied de l'aile avant, les joncs chromés étroits autour du pare-brise et l'absence de baguette de protection latérale. Une paire de jantes "Pedrini" de 13 pouces finit de donner à l'ensemble une allure qui sort de l'ordinaire.

A l'intérieur, un intérieur en velours beige se marie très bien avec la teinte extérieure qui combine le brun. Les passagers sont soignés avec quatre appuie-tête, des vitres teintées, et une pré-équipement radio (câbles). Si l'on observe bien, on retrouve le tableau de bord à quatre cadrans de la LS, dépourvu de compte-tours et à la place duquel trône une immense montre. Les vitres restent manuelles et un vide sert de vide-poche à la place de la montre digitale et de l'ordinateur de bord des finitions supérieures.

Niveau mécanique, c'est le 1442 cm3 de la Solara LS (celui de la 1308 GT mais avec un carburateur simple corps) qui est installé. Associé à une boite à quatre rapports, il reste dans la catégorie des 7 CV. Les performances restent modestes avec 157 km/h en pointe.

La Pullman qui tire son nom des luxueux wagons conçus par Georges Pullman, n'a rien à avoir avec une Mercedes 600 Pullman. Sous le nom pompeux se cache une authentique voiture populaire à la peinture deux tons passée de mode. Pour autant, vendus au prix catalogue de 51 200 F (15 300 €), soit 100 F de moins que la GL à l'équipement similaire, les 2000 exemplaires se sont rapidement écoulés. Au point même, où PSA renouvelle une série limitée dès mai 1983 avec la Solara Executive, toujours basée sur la LS mais avec le moteur 1.6 dans sa version 70 ch et des attributs qui relèvent de la SX.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à NC tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 1040 kg

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13 septembre 2015

Triumph Toledo (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour comprendre la Triumph Toledo, il faut revenir un peu en arrière. La Triumph Herald 1200 a partagé sa place avec la Triumph 1300 à partir de 1965, tout en restant en production jusqu'en 1971 avec l'Herald 13/60. La 1300 marque une belle avancée en termes de mécanique avec ses roues avant motrices et son équipement nettement au-dessus de la moyenne. Mais ce positionnement a une conséquence prévisible : la voiture est chère et se vend en définitive assez mal. Si l'on rajoute une esthétique assez disgracieuse, pourtant signée Michelotti, que seule la Fiat Ritmo a tenté d'imiter, la 1300 est un échec.

Pour restructurer la gamme de Triumph, la politique de la British Leyland est de revenir à des coûts plus raisonnables pour offrir un prix plus compétitif. La structure générale de la 1300 est conservée mais des choix radicaux vont présider à la conception de la Toledo. D'abord au niveau de la ligne, des économies sont réalisées sur le design. La silhouette reste identique et on ne constate que l'installation de phares carrés au bout de la calandre en plastique gris qui est coupée en deux. A l'arrière, le dessin reste le même, à l'exception des feux qui deviennent plats, mieux intégrés.

Pour faire des économies, les solutions anciennes et économiquement éprouvées sont de retour. Ainsi, la Toledo revient aux roues arrière motrices tout en conservant les ressorts hélicoïdaux de la 1300. Le moteur de la 1300 est repris à l'identique, mais avec un carburateur SU il ne délivre plus que 58 ch. Ce bloc, partagé avec la Spitfire, est réputé pour sa solidité et son coût de fabrication est assez faible. La boite provient, elle, directement de la Triumph Herald. Le freinage est à tambours à l'avant comme à l'arrière et les options font l'impasse sur une boite automatique ou même l'overdrive si cher aux anglais.  A l'intérieur, si la planche de bord est encore en bois, elle est réduite à une conception des plus simples : plate avec des ronds découpés pour y installer les cadrans. Le bois fait toutefois son effet par rapport à la concurrence qui a déjà cédé aux facilités du plastique.

La Toledo ne sort qu'en trois portes en 1970. Il faut attendre le Salon de Genève de mars 1971 pour que la quatre portes soit proposée. Cette version "Special Export" adopte le moteur 1500 avec un carburateur simple corps (61 ch) ou un double corps (1500 TC (Twin Carburettors : 64 ch). Des moteurs qui n'apportent pas grand chose en termes de performances. Ce n'est qu'en août de la même année que la Toledo est disponible en Angleterre en quatre portes et avec le moteur 1300. Là encore, les pièces de la berline sont strictement identiques à celles de la 1300. La Toledo se fait remarquer par un diamètre de braquage record de 7,5 mètres !

Au cours de sa carrière, la Toledo connaît quelques évolutions. D'abord les pare-chocs ont été ornés de butoirs en 1972 sur les modèles deux portes. Ils ont disparu l'année suivante avec la généralisation des pare-choc enveloppants. Entre temps (octobre 1972), des disques de frein ont été installés à l'avant. La lunette arrière chauffante arrive à la fin 1973. La version deux portes est retirée de l'offre en 1975 tandis que la quatre porte poursuit sa carrière avec des menues modifications : la calandre est en plastique noir, des baguettes sont ajoutées sur la gouttière. L'équipement s'enrichit de sièges inclinables, d'un rétroviseur jour/nuit, un rétroviseur extérieur côté coducteur (non, ce n'était pas obligatoire), d'un avertisseur en cas d'oubli de ceinture, une allume-cigare, des warnings, Côté mécanique, la boite de la Spitfire 1500 à quatre rapports synchronisés et un nouveau mécanisme d'embrayage sont aussi des nouveautés.

A côté de la Toledo s'installe une nouvelle 1500 qui remplace la 1300 et conserve les roues avant motrices avant de revenir, elle aussi, à la propulsion à partir de 1973. La 1500 s'identifie facilement grâce à ses double optiques rondes.

Finalement, la Toledo se vend à 113 294 exemplaires, plus 5886 exemplaires de 1500 et 1500 TC. La Toledo et la 1500 sont alors remplacées par la Triumph Dolomite, qui se déclinera en 1300, 1500 et Dolomite Sprint.

A noter que le modèle présenté est équipé d'un moteur de Dolomite Sprint de 175 ch, selon son propriétaire.

Pour en savoir plus : Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3300 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 7,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,4 cm
Voie av : 134,8
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques (après oct 1972)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Poids : 864 kg

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10 septembre 2015

Lombardi 850 Grand Prix (1968-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Carlos Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi, est né à la fin du XIXè siècle, en 1897 ; à Gênes, comme son nom ne l'indique pas. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il est enrôlé dans l'aviation et devient un pilote de combat. Il a 8 victoires aériennes à son actif ce qui lui vaut trois fois la Médaille de la Valeur Militaire. Après la guerre, il continue dans le milieu de l'aviation, se spécialisant dans les itinéraires au long cours accomplissant le trajet Rome / Mogadiscio en une nuit ou en reliant Vercelli, sa ville piémontaise d'adoption, à Tokyo au Japon. En 1938, il fonde "Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche" (AVIA) qui fabrique des petits avions. Mais peu à peu, l'activité de fabricant d'avions laisse sa place à la conception d'ailes ou de fuselages. Ce qui l'amène un peu contrain à la carrosserie automobile suite à l'état de pauvreté qui touche l'Italie à la sortie de la guerre.

C'est ainsi que naît la "Carrozzeria Lombardi" en 1947. Elle ne se consacre qu'exclusivement à l'automobile à partir de 1950 seulement. Les premières créations sont basées sur la Fiat 1100. Plus tard, il s'attarde sur la Fiat 1400 et développe aussi des limousines à six places à partir de la Fiat 1800/2100. Il crée alors des versions luxueuses pour les minstres du gouvernement et fournit même une voiture au Pape Paul VI sur la base d'une Fiat 2300. Toujours sur les bases de Fiat, il s'intéresse à la Fiat 500 qui devient la Fiat 500 My Car by Francis Lombardi, s'aventure à créer des versions à quatre portes de la Fiat 600 et de la Fiat 850 baptisées "Lucciola".

A la fin des années 60, il lançe la Lombardi Grand Prix. Présentée au salon de Turin en 1967, la ligne est inédite et sans doute la création le plus personnelle de l'entreprise. Basée sur une Fiat 850 Sport, elle conserve l'avantage d'avoir le moteur à l'arrière ce qui aide au caractère sportif de la voiture. Au moyen d'une utilisation étudiée de matériaux légers (aluminium pour les capots, polyester pour les portes et les ailes avant) et d'une structure très basse, la voiture ne dépasse pas les 630 kg. On note l'unique balai d'essuie-glace. Grâce à l'emploi de phares escamotables, la ligne est plutôt élancée vers l'avant et la partie arrière laisse penser à une motorisation croustillante. De fait, il ne s'agit que du classique 4-cylindres 843 cm3 de la berline Fiat 850, fort de 37 maigres chevaux. Plus tard, avec un carburateur double corps et 47 ch, la voiture se laisse emmener à près de 160 km/h, ce qui est une belle prouesse à l'époque.

La voiture est d'ailleurs conçue comme une authentique sportive. Elle est si basse (6 cm de moins qu'une Alpine A110 !) qu'y rentrer - ou pire en sortir - est en soi une épreuve. Il faut alors s'affaler sur deux sièges baquets et s'insérer dans le minuscule habitacle. La jupe étroite est à proscrire et il faut se méfier de la garde au toit. En face, le volant paraît bien seul. Les compteurs sont en effet regroupés sur une sorte de console centrale mais qui est orientée vers le conducteur. Si le design est séduisant, l'aspect pratique est plus discutable. En effet, le compte-tours est disposé en haut et ressemble beaucoup au compteur qui se voit nettement moins bien. La positon de conduite est très étirée en arrière, les jambes allongées vers un pédalier planté sous les phares. Il n'y a pour ainsi dire quasiment aucune place pour un cofffre à bagages. Il n'y a pour ainsi dire par de chauffage et la commade électrique de l'ouverture des phares n'est pas d'une grande fiabilité. Une fois le moteur en route, l'absence d'insonorisation intérieure se fait très vite ressentir. Traverser la France devient vite une épreuve.

D'autant que le ressort à lames transversal a été conservé à l'avant, ce qui rend la conduite un peu plus délicate. Si le train arrière est plutôt bien guidé, il tend à tréssauter sur les routes dégradées. Comme toutes les voitures avec moteur "dans le sac à dos", le train arrière tend à vouloir doubler quand on chatouille les limites ou sur route grasse ou humide. A l'inverse, le caractère naturel de la voiture est plutôt sous-vireur du fait de l'absence de poids sur le train avant et la conduite est plutôt floue en général.

Le conception artisanale de la Lombardi Grand Prix empêche toute diffusion à grande échelle. Lombardi se rapproche à alors des frères Giannini à Rome. En 1969, la production de la voiture se poursuit alors sous la marque OTAS ("Officina Transformazioni Automobili Sportive"). La voiture reçoit alors différents moteurs un moteur 982 cm3 double arbre à cames en tête, ce qui améliore nettement la sportivité. C'est la Giannini 1000 Grand Prix en 1969. Dans leur quête de nouveaux marchés Lombardi et Giannini, ils en sont réduits à installer un moteur 817 cm3 pour échapper aux normes anti-pollution américaines. Sous 820 cm3 aux USA, en effet, il n'y a pas besoin d'équipements de contrôle des émissions polluantes. C'est alors l'OTAS 820 à partir de 1970.

Parallèlement, à partir de 1970, c'est Carlo Abarth qui se penche sur la voiture. Dans un premier temps il lui installe le moteur Fiat 903 cm3 de la Fiat 850 Sport Coupé, puis il saute le pas avec le moteur 1300 de la Fiat 124 et ses 75 ch. Les performances font un bon en avant. C'est alors l'Abarth Scorpio. Mais un second cran est encore franchi avec la Scorpio SS, mue par une version musclée du moteur de la 124. Cette dernière version, de 100 ch, revendiquait les 195 km/h en pointe. Mais la reprise d'Abarth dans le giron de Fiat met fin à la production de la Scorpio.

En définitive, la Lombardi Grand Prix aura été produite à quelques centaines d'exemplaires, peut-être quelques milliers. Mais elle réalise aussi le tour de force d'avoir été fabriquée sous quatre noms de marque différents.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rappports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,5 cm
Largeur : 148,5 cm
Hauteur : 106,5 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 114,3 m
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 636 kg

31 août 2015

MG VA coupé Tickford (1937-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).

Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !

Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée  2407 exemplaires.

Pour en savor plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg

29 août 2015

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est constuite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faut de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Posté par Zorglub34 à 14:31 - - Commentaires [0]
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