23 mars 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intéreur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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17 mars 2018

Renault Alliance DL (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis l'après-guerre, Renault lorgne sur l'Amérique et a plusieurs fois tenté l'aventure de l'Oncle Sam. Mais il s'agit d'une époque où les constructeurs des deux continents ne comprennent pas la clientèle de l'autre continent. Les américains s'entêtent à vouloir nous vendre des grosses voitures à V8 gourmand qui ne correspondent pas aux dimensions classiques des voitures européennes, tandis que les européens s'acharnent à vouloir imposer leur voiture économique, sous motorisée, et fort mal équipée en comparaison des standards d'outre-atlantique. Seul Ford réussit sur les deux continents, non sans avoir fortement délégué la conception de ses voitures aux filiales anglaises et allemandes. Renault a donc tenté d'entrer sur le marché américain avec la 4CV, la Dauphine et puis la Floride. Pour cette dernière, c'était même son but.

Toujours est-il que ces voitures mal adaptées au marché et qui n'avaient pour elle qu'un prix concurrentiel, n'ont pas eu de succès. Chez Renault, on a aussi fait le constat de l'absence de réseau de distribution. C'est ainsi que Renault a passé des accords avec AMC qui est à l'époque le 4è constructeur américain derrière la General Motors, Ford et Chrysler. La première partie de l'accord consiste à distribuer en France la Rambler, que Renault positionne comme un haut de gamme et qui n'aura que très peu de succès pour les raisons évoquées plus haut. Les voitures sont livrées en kit par bateau et assemblées à l'usine tristement célèbre de Villivoorde. La commercialisation de la Rambler cesse en 1967.

En 1978, Renault conclut un nouvel accord commercial avec AMC.Cette fois c'est l'américain qui va distribuer un produit Renault, la Renault 5 Le Car. Petit à petit, les relations deviennent plus étroites et Renault finit par entrer dans le capital d'AMC et devient distributeur exclusif d'AMC en Europe. En échange, AMC distribuera de la même façon les Renault. C'est ainsi que Renault sera amenée à vendre l'AMC Pacer, et plus tard la Jeep CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et le Cherokee. De son côté, AMC va distribuer des Renault adaptées au marché américain. Des voitures adaptées de la Renault 18, de la Fuego et de la Renault 9, car être une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique. Et ça tombe bien, parce qu'AMC est empêtrée dans des difficultés financières qui vont conduire Renault à prendre une part prépondérante dans le capital d'AMC et à peu à peu imposer une transformation de l'entreprise pour la conduire à s'adapter... à Renault.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (notre modèle), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année par le magasine Motor Trend en 1983. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Légère et économique, elle arrive sur le marchhé jsute au moment où la clientèle est en demande de voitures économiques et plus bas de gamme. Les voitures se vendent comme des petits pains, et l'objectif de 100 000 exemplaires vendus est accompli avec trois mois d'avance sur les prévisions. Sur la lancée, l'Encore, dérivée de la Renault 11 est mise en chantier.

Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Le cabriolet Alliance n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès... d'estime. Il est vendu à 7500 exemplaires la première année, puis 2100 et 1200 les deux millésimes suivants. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting. Sa production, entre temps, a drastiquement chuté entre temps et AMC se retrouve à nouveau au bord du goufre. Paradoxalement, le modèle qui a aidé AMC a sortir de l'ornière pour répondre aux nouveaux besoin du marché américain devient celui qui la fait rechuter suite au retour à la hausse de la demande de confort et de puissance. La gamme d'AMC est alors inadaptée et l'aventure Renault devient un fiasco. Si les 100 000 exemplaires ont été atteints en 9 mois, les 450 000 seront à peine atteints cinq ans plus tard. Les ventes en sont réduites à 51 000 exemplaires pour la seule année 1986. Si bien qu'en 1987, lorsque Chrysler rachète ses parts à Renault, la production des Renault Alliance, Encore, GTA est arrêtée sans délai. Renault continuera encore un temps la distribution de la CJ-7 et du Cherokee avant de revenir sur son marché où il y a eu aussi du mouvement sans que la Régie ne soit très réactive.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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10 mars 2018

Peugeot 106 XSI (1992-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

En septembre 1991, avec la présentation de la Peugeot 106, la marque au lion opère un repositionnement stratégique de sa gamme. La 106 rappelle évidemment la 205 mais elle est plus petite. Elle précède la sortie de la 306 qui va remplacer la 309 vieillissante. Au milieu, la 205 reste en bonne place, auréolée d'un succès jamais démenti, en attendant la relève qui viendra bien plus tard avec la 206. La 106 ne remplace pas la 104, comme on peut le lire parfois, elle est un nouveau produit en soi. La 104 avait remplacée par la 205, et tout au plus peut-on envisager un lien entre les 104 Z à trois portes et la 106 qui n'est disponible qu'en trois portes la premire année. D'ailleurs Peugeot a bien pris soin de ne pas appeler la voiture 105. Avec le nombre 106, une rupture de continuité est marquée, et l'ère de la génération "6" s'ouvre.

Tout n'est pas nouveau d'ailleurs dans la 106. Elle partage bon nombre d'éléments avec l'AX, en particulier la plateforme et la mécanique. Mais son dessin est plus doux, moins anguleux que celui de la Citroën. La 106 se veut plus rassurante, tout en continuant à s'adresser aux jeunes. Peugeot a choisi d'utiliser les mêmes moteurs TU que ceux de l'AX, mais de les associer à des boites de vitesses qui tirent un peu plus long. La 106 est alors un peu moins vive, plus douce que l'AX.

Evidemment, il n'a pas fallu longtemps à Peugeot pour concocter une version plus énergique que le reste de la gamme qui reste somme toute très sage. Mais, il n'est alors pas question d'aller chasser sur les terres de la reine de l'époque - en fin de règne il faut bien l'avouer - la 205 GT 1.9. Et la 309 GTI 16s donne des signaux de sportivité exacerbée, tout comme la 405 Mi16. Toutefois le label GTI est en disgrâce et transporte une odeur de suspicion. Le nom devient associé à une surmortalité routière dûe aux performances des voitures tombées entre de jeunes mains qui n'auront jamais l'occasion de parfaire leur conduite. Les assureurs commencent à faire grimper les prix et l'image de la GTI s'étiole peu à peu. On passe vers le 16S, comme Renault l'a compris avec la Renault 19 16S  et la Clio 16S. Pour la petite de la famille, on songe à XTI, mais c'est trop proche encore. Va alors pour XSI, qui sonne comme le haut de gamme XS.

La XSI est présentée début 1992 alors que la 205 GTI 1.6  fait ses derniers tours de roue. Elle profite d'un accastillage spécifique : bouclier avant avec spoiler intégré et incluant des anti-brouillards (jaune au début, puis blancs), un petit béquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes spécifiques qui évoquent de très près la 205 GTI 1.9, des baguettes latérales épaisses et des extensions d'ailes en plastique noir. Elle n'est disponible qu'en trois coloris : noir, blanc ou rouge. A l'intérieur on découvre une sellerie de jolie façon, des baquets enveloppants aux motifs rouges. La recette avait été efficace sur la 205 GTI, après tout. Mais hormis le volant spécifique, le compte-tour, le recette ne relève que de la série. Il n'y a pas d'apport spécifique que ce soient les vitres électriques, la direction assistée ou la fermeture centralisée ! Il faut attendre plusieurs mois pour voir

Pour le moteur, Peugeot est allé puiser le TU3 de la 205 GR. Avec 75 ch à l'origine, il est modifié en recevant une injection électronique, un nouvel arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse pour augmenter le taux de compression, des ouvertures de soupapes pour améliorer la circulation des fluides, un nouvel échappement au diamètre plus large. Peugeot ressort alors 98 ch de ce petit 1.4 litres qui s'avère assez bouillant à haut régime, mais trop peu souple à bas régime. Sa puissance baisse à 94 ch en 1993 suite à l'obligation d'installer un pot catalytique. Toutefois les performances ne baissent guère.

Car la 106 XSI a pour elle son poids plume. Avec 860 kg sur la bascule, les 98 ch n'ont pas de mal à se faire entendre. La boite à l'étagement court aide aussi à la rendre vive.  Elle abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et accomplit le kilomètre en 31,4 secondes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h, ce qui n'est pas rien dans une voiture aussi compacte. La version 94 ch perd 0,7 s pour l'exercice du 0 à 100 km/h, 0,4 s pour le kilomètre et 3 km/h en vitesse de pointe. Elle reste bruyante et les longs trajets se montrent fatiguants, tant en raison du bruit que de la suspension sèche.

Côté comportement, la 106 reprend les solutions de sa cousine AX GTI (voir ici une AX GT). Suspensions McPherson à l'avant avec barre antiroulis, barres de torsion à l'arrière avec une autre barre antiroulis. La direction est précise, mais non assistée. Elle permet de placer facilement l'auto dans les courbes. Bien qu'assez lourde du nez (tout est relatif avec 860 kg), elle peut se révéler survireuse en cas de lever de pied malencontreux, notamment en appui. Le défaut qu'avait d'ailleurs déjà la 205 GTI... Le freinage est un peu juste avec des petits tambours à l'arrière, et même si les disques sont ventilés à l'avant, ils peuvent montrer des signes de faiblesse sur des tracés sinueux pris à bonne cadence.

Pour répondre aux critiques sur le manque de souplesse du moteur, et de sa puissance en baisse à cause du pot catalytique, Peugeot va répondre en juillet 1994 avec un changement de moteur. La 106 XSI passe au TU5 de 1587 cm3 déjà utilisé dans la 306. Modifié à la façon du précédent, il autorise un régime maximal de 7400 tr/min (!). Il développe alors 105 ch à 6200 tr/min et se montre surtout bien plus souple, autorisant une conduite plus aisée dans un parcours citadin. Le 0 à 100 km/h redescend à 9,3 secondes, le kilomètre descend sous la barre des 31 secondes et la vitesse de pointe atteint alors 195 km/h.

Vendue 82 000 F (sans option), soit 17 700 € en monnaie constante, la 106 XSI a eu un succès mitigé. Ses excellentes qualités ont été occultées par un équipement un peu trop chiche, et par une époque qui avait changé de cap. Si la Clio 16S faisait encore recette, la génération GTI avait grandi et avait déplacé le terrain de jeu vers la Renault 19, la Citroën ZX ou la 309 et bientôt la 306. Et finalement, à ne pas vouloir s'appeler GTI elle a finalement fait une carrière anonyme. Actuellement, elle est à un niveau très bas. Les voitures en bon état sont rares et les trains ou la boite ont souvent souffert de la conduite sportive, surtout les synchros. La côte actuelle est de l'ordre de 2500 € pour une version 1.4 litres et jusqu'à 3500 € pour une version 1.6.

En avril 1996, la 106 entre dans une phase II et la 106 XSI disparaît. Deux mois plus tard Peugeot dégaine à nouveau avec la 106 S16, cette fois résolument sportive.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 78,5 x 82 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 6200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 133,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.34
Poids : 900 kg

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07 mars 2018

Fiat Fiorino (1988-2004)

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(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1988, le Fiorino n'est plus basé sur la Fiat 127, mais sur la nouvelle Fiat Uno. Non pas la première version de la petite Fiat, mais sur la base de la version brésilienne dont est dérivée la Fiat Duna, qui n'existe que sur le marché sud-américain (quelques rares exemplaires ont été vendus en Italie), et qui bénéficie d'une carrosserie trois volumes.

Pour le look, il semble que le Fiorino n'ait pas profité immédiatement de la nouvelle face avant de la nouvelle version la Fiat Uno inspirée par la nouvelle signature Fiat initiée par la Tipo, et ne recevra ce nouvel avant qu'en septembre 1992 (notre modèle).

A partir de la Duna Break trois portes, dite Elba S, il est assez facile de transformer l'auto en lui découpant la partie arrière. Des panneaux de tôle sont soudés, une petite tôle est soudée également derrière les sièges avant afin d'installer un plancher plat à l'arrière. Un rehausseur de toit pour l"aérodynamique, deux portes à ouverture latérales, et le tour est joué. Le Fiorino (qui ne s'appelle plus 127 Fiorino) devient alors un utilitaire bon marché, assez fiable, peu cher à entretenir et qui dispose d'un volume utile de 3,2 m3 et 620 kg de charge utile. Un utilitaire de ville, aux dimensions réduites, mais bien pratique pour des artisans qui n'ont pas besoin de transporter des pièces de grande dimension. Il est aussi déclinable en version Panorama, aves de larges vitres latérales à l'arrière, l'instar de l'Express de Renault, ou même en pick-up.

Les motorisations démarrent avec le 1.2 Fire, épaulé par le plus nerveux 1.4 litres essence. Mais le frugal 1.7 Diesel est aussi au menu (notre modèleà. Pour d'autres marchés, des moteurs 1.0 litre et 1.5 litres sont aussi prévus.

En 1994, alors que l'Uno va céder sa place à la Punto, le Fiorino entre dans une troisième phase, avec une calandre évidée en son centre.

Le Fiorino est commercialisé en Europe jusqu'en 2000, mais sa production se poursuit au Brésil sans changement jusqu'en 2004. Il est légèrement modifié en 2004 pour prendre des airs de famille avec le Fiat Doblo et utilise la base de la Fiat Mille, version évoluée et brésilienne de l'Uno. Sa production cesse en 2013 pour reprendre la base du duo Peugeot Bipper et Citroën Nemo qui est en vente depuis 2008 en Europe !

En définitive, 1 350 000 Fiorino ont été produits à travers le monde, y compris en Chine jusqu'en 2004.

 

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04 mars 2018

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. A l'intérieur, c'est le service minimum, mais la voiture a tout de même l'avantage de proposer quatre vraies places, un coffre digne de ce nom, et en définitive, ce coupé se révèle à la hauteur d'une berline classique.

Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. Il ne faut pas lui demander de la performance, c'est une version d'appel. Le look, sans la performance.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage x Course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)


03 mars 2018

Renault 30 Turbo-D Ambulance Baboulin (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20

A partir de la Renault 20, il opère une transformation de la partie arrière. On retrouve cependant des éléments venant d'autres modèles comme la lunette arrière directement issue de la CX Break. En réalité, Baboulin semble utiliser une caisse de Renault 20/30, lui donne les équipements intérieur de la 30, l'avant de la 20 et le moteur Turbo-D de la 30. Il est finalement logique de retrouver certains modèles équipés de la calandre 4 phares de la 30 et de la voir badgée "Renault 30 Turbo-D". Il ainsi produit quelques rares exemplaires, et il se dit même (mais c'est à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance.

Après la Renault 20, Baboulin planche sur l'Espace qui s'avère très commode à adapter. A noter que les carrossiers Pichon-Parat ont également conçu un break à partir de la Renault 30, mais qui n'est resté qu'à l'état de prototype.

L'entreprise Baboulin prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il, en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

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02 mars 2018

Bellanger Torpedo A1 (1919-1925)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Robert Bellanger commence sa carrière en 1907 à l'âge de 23 ans en devenant agent général de Westinghouse, une société américaine spécialiste de l'électricité. Mais il a contracté le virus de l'automobile et s'intéresse de près à cette industrie florissante où les constructeurs se multiplient avec succès et rivalisent d'ingéniosité et de talent. Ainsi, avec ses frères, il fonde les Automobiles Bellanger Frères en 1913.

Rapidement, ils mettent en place une gamme de quatre véhicules dont les cylindrées varient de 2 litres à 6,3 litres. Ces moteurs se distinguent par leur silence de fonctionnement rendu possible par l'utilisation de moteur Knight-Daimler sans soupapes. En fait de soupapes, ils sont équipés de chemises louvoyantes qui ouvrent et ferment des ouvertures (dites lumières) pour l'admission et l'échappement. Si le procédé est très intéressant en termes de vibrations et de silence de fonctionnement (Panhard l'utilisera également), il se montre assez peu rentable en termes d'efficacité et se révèle assez fragile. Les chemises s'usent vite et demandent un enntretien scrupuleux.

Toutefois les Bellanger se font rapidement une belle réputation de voitures fiables, silencieuses, confirtables, puissantes. Elles sont aisément reconnaissables à leur nez dit "Bull-nose" dessiné par Robert Bellanger lui-même. D'autres raffinements participent à ce succès comme l'embrayage conique qui rend les changements de vitesse plus doux, la transmission à vis sans fin, les suspension sà flexibilité variable.

Mais la première guerre intervient et la production doit s'interrompre en 1916 au profit de l'effort de guerre. L'entreprise transforme alors sa production en production d'avions Bréguet. Il s'en suivra une association avec François Denhaut pour créer les hydravions Bellanger-Denhaut. Au retour de la guerre, Bellanger se tourne avec Briscoe pour lui fournir des moteurs et relance sa production avec deux modèles : le Type 4,25 litres et le Torpedo A1.

Ce dernier, notre modèle, est équipé d'un moteur 3 litres avec soupapes latérales dispose d'un boite à trois rapports, d'un moteur d'environ trente chevaux et peut croiser en toute quiétude à 60 km/h. Il devient le fer de lance de la marque. Mais sa conception reste ancienne et la concurrence continue de progresser. Bellanger lancer en 1922 le Type 50 HP, animé par un V8 maison. Mais cette voiture lancée en 1922 est trop imposante, sans doute bien trop chère et disparaît du catalogue en 1923, soit juste après une année de commercialisation.

Ne restent plus au catalogue que les deux modèles lancés en 1919 et qui n'ont pas évolué depuis, si bien que la production baisse inexorablement. En 1924, Robert Bellanger commence à regrder vers d'autres cieux.  L'entreprise est cédée à Peugeot en 1925 qui la revendra à Rosengart. Bellanger loue à l'Etat le Fort de Brégançon et s'ingénie à le transformer en résidence de prestige. L'Etat reprend ses droits sur le Fort en 1963 et le Général De Gaulle y dormira en 1964 mais fut fort incommodé par les moustiques. Il décide néanmoins d'en faire la résidence d'été officielle du Président de la République en 1968, sans s'en servir lui-même. Mais Bellanger entreprit aussi une carrière politique et devient député en 1928, sénateur en 1933 et même un temps Secrétaire d'Etat en 1930. Il quitte les activités politiques en 1940. Il décède en 1966.

Quant au Torpedo A1 qui nous intéresse, il n'en resterait que deux exemplaires. L'autre est la propriété du Prince Rainier III et trône dans le collection du musée de Monaco.

01 mars 2018

Peugeot 205 Indiana (1991-1992)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2014)

Etait-ce pour célébrer le succès d'Indiana Jones et le Temple Maudit, mais en 1991 Peugeot propose une très intéressante et très réussie série limitée Indiana de la 205.

Une seule couleur est au menu, c'est cet ocre nommé beige Tropic, qui rappelle lui aussi la tenue du célèbre aventurier archéologue. Il est également à remarquer que les vide-poches sont remplacés par des sacoches. Le clin d'oeil va plus loin que la simple allusion. Pour le reste, la 205 Indiana profite d'un équipement riche : une sellerie de très belle facture, avec appuie-tête, un volant sport trois branches, un prééquipement radio, les vitres électriques et teintées, la fermeture centralisée. L'équipement est proche de celui de la XS avec le compte-tour, la banquette rabattable 50/50. 

A l'extérieur, les bas de caisse sont peints, les baguettes latéraes sont généreuses et réhaussées de bandes décoratives, On retrouve les jantes de la XS et l'essuie-galce arrière. Pour le petit plus, un grand toit ouvrant en verre coulissant permet de profiter des joies du soleil et donne à la 205 des airs de baroudeuse.

Pour mouvoir tout ça, Peugeot a prévu le moteur 1.4 de 75 ch qui équipe les GR-SR-XR et qui, associé à une boite à 5 rapports, et étant donné le poids plume de l'engin, permet des performances tout à fait agréables pour une voiture de ce gabarit en lui donnant un allant nécessaire à une circulation en ville alerte.

La 205 Indiana est une belle affaire, pas trop chère, bien équipée, soignée. Elle n'a pas été renouvelée par la suite, ce qui est dommage.

Pour en savoir plus : les series-limitees

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,1 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136,4 cm
Voie ar : 131,9 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar :  165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : de 216 à 1200 litres
Poids : 840 kg

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17 février 2018

Renault 20 TX (1981-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1981, la gamme de la Renault 20 évolue encore. Alors que la GTL a disparu l'année précédente au profit d'une LS qui combine le 2 litres de la TS avec l'équipement plus sommaire de l'ancienne TL, une nouvelle venue s'intercale entre la 20 TS et la Renault 30 TX, la Renault 20 TX. La TL et son moteur de Renault 16 TX n'est plus au menu.

Le sigle TX montre bien à l'époque qu'on est face à la plus haute finition du modèle (hormis la Fuego GTX qui sème le trouble). Elle bénéficie d'un moteur Douvrin modifié dont la cylindrée à été portée à 2165 cm3 par allongement de la course de 7 mm. Par rapport à l'ancien 2 litres de la Française de Mécanique, le 2.2 litres n'apporte par un surcroït de puissance particulièrement important, puisque la puissance ne gagne que 6 ch, passant de 109 à 115. C'est surtout l'allongement de la course qui permet de disposer d'une plus grande souplesse du moteur dès les bas régimes.

Par la même occasion, et pour ne pas que les deux modèles se concurrencent trop, la puissance de la 20 TS a été baissée à 104 ch et la boite 5 rapports permet de faire baisser la puissance fiscale de 11 à 9 CV. La 20 TX conserve les 11 CV et se positionne comme alternative luxueuse au glouton V6 de la Renault 30. Avec 115 ch, la vitesse de pointe est de 179 km/h, une valeur honnête dans le segment. Mais on s'aperçoit que le moteur est plus plein par le gain de deux secondes au kilomètre départ arrêté.

Ce qui distingue le plus la 20 TX du reste de la gamme, c'est son équipement. Elle profite depuis 1981 du renouvellement du style intérieur et de sa planche de bord modernisée. Sur le volant deux branches, on note déjà les commandes d'auto-radio. La planche de bord diffère d'ailleurs assez peu de celle de la Renault 30. L'équipement est même assez proche. Les vitres sont évidemment électriques, la direction assistée. La sellerie est identique, et les chromes extérieurs sont repris du modèle haut de gamme. Même le train avant est identique. En option, on peut même conserver les jantes de la 30 TX, puis en série à partir de juillet 1982. L'essuie-glace arrière est en série, comme le petit béquet installé sur l'angle du hayon.

Ainsi équipée, la Renault 20 TX occupe finalement une curieuse situation. C'est une Renault 20 TS mieux équipée mais à peine plus performante ou une Renault 30 TX équipée d'un moteur de Renault 20 TS. Si le placement semble judicieux, en réalité, les 11 CV du moteur sont un handicap. En comparaison, une CX Athena ou une 505 TI sont de sérieuses rivales... D'ailleurs, il ne s'est vendu que 34 589 Renault 20 TX jusqu'en 1983, preuve que le positionnement dans la gamme n'était pas si judicieux que ça, d'autant qu'elle a été concurrencée en interne par la Renault 30 Turbo-D. Finalement, les dernières voitures sont commercialisées au début de l'année 1984 et c'est à la Renault 25 de prendre le relai, ce qui sera le dernier grand succès français dans le segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports 
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 195/70 HR 14

Pneus av : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
400 m D.A. : 17,9 s

1000 m D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1290 kg
 

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13 février 2018

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc ci-dessous), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)