24 mars 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) , Limited ( en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985 (modèle turquoise). Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, un premier (et unique) lifting est opéré (modèle blanc). La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). A l'arrière, les feux de la R9 ont été retravaillés également, élargis à la sauce américaine au moyen de larges catadioptres à l'intérieur. La console intétieure est modernisée. Le nbiveau de finition Limited est supprimé et l'Encore Electronic est introduite, munie du tableau de bord digital de la Renault 11 TXE Electronic. De très légères modifications sont opérées en 1987, et l'Encore s'appelle désormais "Alliance hatchback".

Malgré tout, les ventes s'érodent rapidement. Le lifting de 1985 a été un échec et la version GTA lancée au dernier moment avec le moteur de 2 litres et 92 chevaux n'a pas suffi à sauver la marque AMC. Les ventes passent de près de 156 000 unités en 1983 à moins de 70 000 en 1985, et moins de 50 000 en 1986. Après l'échec de la Medaillon (Renault 21) et de l'Eagle Premier (Renault 25), Renault cède alors AMC à Chrysler en l'échange de la marque Jeep qui permettra commercialiser le Cherokee et la Jeep CJ-7 puis Wrangler. Les Alliance et Encore sont alors encore produites sous les marques Eagle, Dodge ou même Chrysler et disparaissent totalement en 1988.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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19 mars 2017

Citroën Rosalie 10 (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Parmi les déclinaisons de la Rosalie, la 10 propose un compromis entre puissance et habitabilité. Elle dispose du même châssis élargi que la 15 (voies de 144 cm) et d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 de 36 ch à 3000 tr/min (contre 1453 cm3 et 30 ch à la 8). L'empattement est de 3 mètres, contre 3,15 m pour la 15 et 2,70 m pour la 8.

Elle est celle qui dispose du plus grand nombre de versions puisqu'elle est disponible aussi avec les voies étroites de la 8 (134 cm) et devient "10L" pour "10 légère". Ainsi la 10 peut revêtir l'habit de conduite intérieure 5 places avec malle (notre modèle), familiale 7 places avec malle (grande fenêtre de custode), berline 5 places avec malle (absence de vitre de custode), faux-cabriolet ou roadster avec spider (sièges escamotables à l'arrière), coach 5 places avec malle, torpedo, conduite intérieure commerciale (5 places, hayon arrière, absence de malle), taxi, et d'autres encore.

Pour 1933, Citroën surfe sur les exploits de la "Petite Rosalie" qui a battu tous les record d'endurance sur le circuit de Montlhéry : 300 000 km parcourus à la vitesse moyenne de 93 km/h en 134 jours. La voiture du record ayant un châssis strictement identique à la voiture de série (une 8), la gamme finit par prendre le surnom de Rosalie, alors que ça n'a jamais été son nom commercial. Citroën vante également la nouvelle carrosserie tout acier d'une seule pièce, gage de légèreté et de sécurité, pour un espace intérieur accru. La carrosserie est ensuite soudée sur le châssis composé de 5 pièces soudées entre elles. Elle dispose d'une boite de vitesses à deux rapports synchronisés, et d'une roue libre pour pouvoir prendre de la vitesse dans les descentes (!!).

Mais le succès de la Rosalie est très relatif. Les ventes ne sont pas à la hauteur de celles d'une B12 ou d'une C4 dont elle n'est en fait qu'une évolution. Pour 1934, la Rosalie profite d'un nouvel habillage réalisé par Flaminio Bertoni (le futur auteur de la DS), pour devenir 7UA ou 11UA avec des moteurs directement issus de celle qui va révolutionner l'automobile française : la Traction. On les connaît parfois aussi sous le nom de "NH" pour nouvel habillage ou "MI" pour moteur inversé, le moteur de la Traction tournant en sens inverse du précédent.

Toutefois l'arrivée de la Traction ne signe pas l'arrêt de mort de la Rosalie. Au contraire, afin de ne pas froisser une clientèle effrayée par le modernisme de la Traction, la Rosalie (nouvelle version) reste en place sur les chaînes de montage jusqu'en 1938. La nouvelle direction de Citroën, racheté par Michelin, met un terme à la production à la voiture qui restait surtout appréciée pour ses versions utilitaires. La Rosalie, toutes versions confondues, a été fabriquée à 38 840 exemplaires seulement.

Pour en savoir plus : Citroënorigins

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18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes hormis les pare-chocs et les joncs qui entourent le pare-brise et la lunette arrière. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas, le lave-glace s'actionne avec une pompe à pied (comme beaucoup d'autres voitures à l'époque). N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire, mais avec la radio. D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques, si ce n'est que la 1000 a récupéré le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

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16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

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10 mars 2017

Audi 100 C1 (1968-1976)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Audi 100 est sans doute la preuve que le productivisme n'est pas tout et que la raison peut conduire à d'autres choix. En effet, au début des années 1960, Volkswagen lorgne sur un concurrent en difficulté, Auto-Union, qui est la propriété de Mercedes et qui a connu quelques déconvenues commerciales. Cette marque, issue de la fusion de quatre constructeurs (Audi, Horch, DKW et Wanderer), a priori Volkswagen n'en a cure. L'objectif n'est que de récupérer les usines d'Ingolstadt pour accroître les capacités de production de la Coccinelle. Le rachat a lieu en 1964 et les ventes de l'Audi 60 qui succède à la piètre DKW F102 ne sont pas convaincantes.

Mais c'est sans compter sur un transfuge du groupe Daimler-Benz, Ludwig Kraus, qui pense que la Coccinelle ne fera qu'un temps, et qu'il faut préparer l'avenir. Cependant, pour ne pas s'attirer les foudres du PDG Heinrich Nordhoff qui a décrété qu'aucun nouveau modèle ne serait produit à Ingolstadt, il travaille discrètement sur un modèle haut de gamme, dôté d'un moteur d'environ 100 ch, avec moteur et roues motrices à l'avant. Et ce n'est qu'avec un produit presque totalement fini qu'il présente le projet à la direction de Volkswagen. Quand en plus il promet des ventes de 100 000 exemplaires sur le cycle de vie de la voiture, l'état major est convaincu.

Alors que la production a démarré en mars, la voiture est présentée le 26 novembre 1968 sous la marque Audi pour faire oublier Auto-Union et élaborer un semblant de gamme. C'est une longue limousine classique, sans fantaisie et qui inspire la confiance, en dépit d'une calandre un peu triste dûe à une forme des phares discutables. Toutefois, la plus haute finition profite d'une calandre à quatre phares ronds plus séduisante. Il y a trois moteurs 1,8 litres, de 80, 90 et 100 ch sur les Audi 100, 100 S et 100 LS, des moteurs dérivés de ceux préparés par Mercedes pour la F103. Ce sont des moteurs fiables, de conception classique avec arbre à cames latéral, efficaces, mais pas très enjoués. L'Audi 100 s'installe comme une voiture sérieuse, un choix de bon père de famille : le sérieux et la qualité avant tout. Finalement, elle vient rivaliser avec les BMW et les Mercedes.

En 1969, une version deux portes si chère à la clientèle allemande de l'époque est proposée mais au même prix que la quatre-portes. Mais c'est en juillet 1970 qu'est lancé le coupé qui en est dérivé, l'Audi 100 Coupé S. Quelques cabiolets ont aussi été produits, notamment par Karmann.

En juillet 1971, la production de l'Audi 100 est transférée à Neckarsulm, dans l'usine de NSU rachetée en 1969. La nouvelle version haut de gamme, la 100 GL récupère en août 1971 le moteur 1.9 de l'Audi 100 Coupé S dans une version à simple carburateur qui lui procure 112 ch contre 115 au coupé.

En mars 1972, le capot et redessiné et le rebord vers la calandre est moins incliné (notre modèle). Le résultat est très dynamisant pour l'image de la voiture qui prend des allures de dévoreuse de bitume. En 1974, les versions à 80 ch passent à 85 ch et en 1976, la 100 LS reçoit un nouveau moteur 1.6 mais toujours de 85 ch.

Produite jusqu'en 1976, l'Audi 100 C1 aura été produite huit fois plus que prévu, à 827 474 exemplaires. Elle cède la place à la 100 C2 qui va continuer de conforter l'image d'Audi jusqu'à celle que l'on connaî aujourd'hui. Un travail de longue haleine qui passe également par la 100 C3.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1871 cm3
Alésage x course : 84 x 84,4 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 112 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés
Longueur : 463,6 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267,5 cm
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1100 kg

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05 mars 2017

Ford Taunus TC 1300 L break (1970-1975)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans les mutlitples versions prévues dès le lancement de la Ford Taunus TC figure évidemment un break. Et Ford ne fait pas dans le détail, avec des dimensions qui ne sont pas sans rappeler les cousines américaines avec leur long porte-à-faux arrière. Sans modifier l'empattement, l'arrière est rallongé de 10 cm par rapport à la berline. De fait, le break possède des caractéristiques propres avec un toit plus long et plus haut, et un hayon spécifique. Mais si on regarde de plus près on remarque que la porte arrière est différente de celle de la berline dont le bord supérieur est arrondi. Ici, le rebord est rectiligne et s'inscrit dans le prolongation de la vitre de custode.

Afin d'offrir le maximum de volume, la banquette arrière est rabattable, et la Taunus break offre alors une capacité de chargement impressionnante favorisée par un plancher plat une fois le dossier de la banquette rabattu sur l'assise. En effet, la présence d'un pont arrière a relevé le niveau du plancher dans le coffre, ce qui permet de prolonger le niveau quand la banquette est rabattue. Voilà comment transformer un inconvénient en avantage.

Au niveau des motorisations et des finitions, le break profite des mêmes variations, à la différence près que le break dispose d'un pont plus court à l'arrière afin de rendre la voiture moins sensible à la charge et un peu plus nerveuse. Le revers de la médaille est que la vitesse de pointe en souffre.

Le modèle de base se reconnait à ses pare-chocs chromés et sans bande noire qui les traverse et à ses enjoliveurs en forme de "chapeau chinois" (présents sur le modèle présenté). Sur la finition "L", notre modèle, une bande noire entoure le pare-choc. Ces deux versions les plus basses sont affublées d'une calandre à phares ronds. A partir des finitions supérieures, des phares carrés prennent leur place, accompagnés de feux additionnels ronds à partir de la GT. On note les lettres de Ford sur le museau et un macaron spécifique en remplacement du traditionnel logo sur fond bleu.

Une première retouche a lieu en 1974 avant de laisser la place à la TC2 en 1976.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC.

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04 mars 2017

Volkswagen Golf Cabriolet GL (1979-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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VolkswagenGolfcabar
(Montpellier, Hérault, février 2008)

Il aura fallu presque cinq ans à Volkswagen pour transformer la Golf en petit cabriolet charmant. Les études furent nombreuses et les dessins montrent qu'il a été difficile de trouver l'équilibre. Tantot le porte-à-faux arrière est long pour restituer un coffre à la voiture, tantôt, au contraire, il est très court. De même, le dessin du panneau arrière a beaucoup évolué pour aboutir à celui que nous connaissons. Enfin, la calandre a, elle aussi, connu pas mal de tergiversations autour des phares pour revenir finalement au dessin original de celui de la Golf.

Un premier prototype est présenté en 1976, mais la production ne démarre qu'en 1979 chez Karmann, à Osnabrück, à la place de la Coccinelle cabriolet. Entre temps, le pare-brise bombé a été aplani, et le décroché sur le flanc au niveau du compas de la capote a été éliminé. La ligne est continue du capot à la poupe. Au milieu, un arceau de sécurité obligatoire pour protéger des retournements lui vaut en interne le surnom de "panier de fraises".

A l'intérieur on retrouve presque à l'identique le mobilier de la Golf, tout comme la mécanique. Le cabriolet se contente toutefois de deux motorisations : soit la GL de 75 ch, soit les 110 ch de la Golf GTI. Toutefois le cabriolet n'a pas droit aux trois lettres magiques et doit se contenter de GLi, tout comme la Jetta ou la Scirocco. Et de fait, elle remplace avantageusement la Coccinelle cabriolet. Plus moderne, elle n'en est pas moins dénuée de charme. Si bien que les ventes se stabilisent entre 18 000 et 25 000 exemplaires produits chaque année jusqu'en 1986.

Les moteurs évoluent au fur et à mesure des avancées de la Golf et le 1.5 de 75 ch est remplacé en 1984 par un 1.6 de 75 ch provenant de la Golf II. De même, l'arrêt de la Golf GTI I provoque l'arrivée du moteur 1800 de la Golf GTI II et ses 112 ch dans la GLi en 1982, avant de disparaître en 1984. La Golf cabriolet n'aura plus droit qu'à des moteurs 1800 dont la puissance reste à 95 ch puis 98 ch.

En 1987, la Golf Cabriolet connait sa seule évolution esthétique de sa carrière. Les fins pare-chocs sont remplacés par d'épais boucliers enveloppants. Les moteurs reçoivent un catalyseur, ce qui fait passer le 1.6 à 72 ch. Le lifting a subitement un effet bénéfique à la Golf I qui perdure alors que la Golf II en est déjà à la phase II. Le cabriolet prend des allures d'icône et ventes grimpent jusqu'à 37 000 exemplaires dès 1987 pour ne plus baisser sous les 30 000 qu'en 1988.

La carrière de la Golf cabriolet s'achève en mai 1993 alors que la Golf III est déjà en service depuis décembre 1991. Elle aura si peu évolué qu'elle en garde même les feux originaux de la Golf sans passer par les blocs élargis installés sur la berline à partir de 1980. Au total, 388 522 exemplaires ont été produits dont 131 337 pour les USA (jusqu'en 1991 seulement). Elle est alors remplacée par la Golf III cabriolet produite directement par Volkswagen.

Pour en savoir plus :
- Golf 1 cabriolet
- le Forum Golf 1 cabriolet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1457 cm3
Alésage x course : 79,5 x 73,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34 PICT
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
0 à 100 km/h : 14,7 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 220 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 840 kg

 

 

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03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

RenaultCaravellecabav

RenaultCaravellecabav1

RenaultCaravellecabar

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

RenaultCaravelle_1100_Av

RenaultCaravelle_1100_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

RenaultCaravelle1100av
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

19 février 2017

Citroën U23 (1953-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Pour le nouveau T23 de 1963, ou U23, la mécanique change fort peu. Il profite d'une nouvelle carrosserie plus avenante, aux airs sympathiques. La cabine plus spacieuse a gagné sur la longueur du capot. Les ailes gonflées comme des bajoues, une calandre rondouillarde, et voilà l'U23 entré dans les véhicules dont on se rappelle pour sa jovialité. Cet habitacle monocoque est produit par la Carrosserie de Levallois.

Le moteur de la Rosalie 11 est toujours bien implanté sous le capot, mais en 1955 il profite de l'évolution D du moteur de la Traction. Mieux, en 1964 il reçoit le moteur de l'ID19 ! Mais la principale curiosité provient de la possibilité d'opter pour un moteur Diesel 4 cylindres Perkins de 3,2 litres et 52 chevaux. Cette puissance, en très nette hausse par rapport au moteur Diesel proposé avant-guerre, attire alors bon nombre de professionnels. Inconvénient, chaque propriétaire doit, jusqu'en 1960, passer par le Services des Mines pour homologuer son engin à titre individuel.

En 1958, il reçoit une série de nouveautés : nouvelle direction jugée moins dangereuse (sic), pédalier suspendu, l'ouverture des portières vers l'arrière.

Le U23 est livrable avec toute sorte de configuration, avec cabine avancée ou non. Il peut servir de tracteur pour semi-remorque, de bus, de fourgon, de corbillard, de camion-benne, dépanneuse, grue, ou même de porte-échelle pour l'éclairage public de la Garennes-Colombes comme l'exemplaire vu en 2010. On imagine que les pompiers ou EDF ont pu, eux aussi, bénéficier de cet aménagement. Il existe même une version 4X4 tranformée par Sinpar. Le T23 (ou U23) a été également décliné en des versions permettant un poids total en charge plus élévé : T23-45 pour 4,5 tonnes ou T23-50 pour 5 tonnes.

Le T23 est arrêté en 1969 et en termes d'utilitaires, Citroën se cantonera au Type H puis au C35 et ses decendants. L'activité poids lourds se poursuit à travers la nouvelle collaboration avec Berliet. De 1935 à 1969, le T23 représente la plus longue carrière de la production Citroën.

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18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

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