06 juin 2018

Riley 12/4 Lynx (1933-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bicyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. Peu à peu la gamme s'étoffe avec plusieurs modèles dans des configurations de carrosserie différentes.

Nous retrouvons Riley en 1933 avec cette Lynx qui est déclinée régulièrement depuis la fin de l'année 1932. En 1934, elle est la troisième déclinaison d'un même châssis conçu pour une voiture quatre places et six cylindres, partagé avec les Falcon (berline) et Kestrel (berline plus fuselée). La Lynx est le cabriolet sportif de la gamme. Elle dipose d'un moteur 4 cylindres de 1496 cm3 qui développe la puissance très intéressante pour l'époque de 51 ch, voire 55 ch avec un double carburateur SU ou Zenith (notre modèle). On note que le modèle présenté ici est doté d'une boite automatique à quatre rapports !

Hormis les adaptations nécessaires à chaque version (moteur 4 ou 6 cylindres ou cabriolet 2 ou 4 portes), la Lynx a peu évolué au cours de sa carrière. Toutefois la voiture n'a pas assez évolué au cours de sa carrière et les ventes ont fini par s'émousser. Le modèle ici présenté, de 1934 à 1935 s'est écoulé à 200 ou 300 exemplaires.

Riley sombre peu à peu et est rachetée en 1938 par Sir William Morris qui fonde ainsi la Nuffield Organisation avec Wolseley et MG. On retrouve Riley après guerre avec les séduisants RMC et RME.

Pour en savoir plus : Rob's Riley Page


25 mai 2018

Peugeot 204 (1965-1976)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière dans le segment. Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top et coupé.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

12 mai 2018

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

11 mai 2018

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Saint-Saëns, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

En octobre 1986, après un an d'une version à calandre à lamelles épaisses, les Renault 9 et 11 font peau neuve. Les deux modèles font désormais calandre commune et sont difficiles à distinguer de face. Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique.

C'est à l'arrière qu'on peut différencier les deux voitures. Un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon. Le bouclier est aussi plus travaillé, et donne une allure plus cossue à l'ensemble.

La motorisation évolue un peu. Avec la disparition des GTS et TSE, la GTL se situe désormais en milieu de gamme. Elle récupère le moteur 1.4 litres de 72 ch des GTS et TSE dans une version légèrement dégonflée à 68 ch, ce qui lui en fait gagner 8 par rapport à la version précédente.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Pour en savoir plus : http://renault-9-11.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course :  76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 404 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. :  34,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres
Poids : 860 kg

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10 mai 2018

Opel Kadett C City 1.0 (1977-1979)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2013)

En mai 1975, la gamme Kadett s'enrichit d'une version coach, deux volumes et trois portes, la Kadett City. Il s'agit là de répondre au succès insolent de la Renault 5 et de ses plus proches concurrentes, les Fiat 127, Peugeot 104 et bientôt la Ford Fiesta. Pour y parvenir, Opel est allée piocher chez Vauhall qui avait déja conçu la Chevette en raccourcissant une Kadett C de 20 cm. Concrètement, les châssis partent de chez Vauxhall à Ellesmere Port et sont transportés à Bochum en Allemagne pour y recevoir leur équipement. Opel affuble la Chevette d'une calandre de Kadett C et voici la Kadett City arrivée sur le marché.

Elle reste pour autant de conception plus archaïque que ses rivales puisqu'elle conserve l'architecture de la Kadett et ses roues arrière motrices. L'empattement de la Kadett C est resté le même et c'est la partie arrière qui a été tronquée pour diminuer les dimensions. Pour y parvenir, il a aussi fallu diminuer le volume du coffre, vu qu'il était difficile de déplacer la banquette arrière à cause de l'essieu arrière. Elle permet toutefois de faire d'escamoter la banquette arrière pour obtenir un plancher plat. La capacité du réservoir en pâtit également et ne contient plus que 37 litres. La Kadett City reste légèrement plus grande que ses concurrentes et son empattement plus long la rend un peu moins maniable, mais tout est relatif. Elle reste surtout une propulsion plus encline aux tressautements que ses consoeurs et le réglage des suspensions plus dur sera en sa défaveur. D'autant que ses rivales françaises et italiennes sont dôtées de selleries moëlleuses alors que la Kadett profite d'une sellerie à l'allemande, un peu dure aux premières impressions, mais très confortable sur la durée.

Lancée avec un unique moteur 1200 en 1975, elle souffre également la comparaison côté budget carburant face aux moteurs 1 litres proposés par toutes ses rivales. Certes le 1200 est un peu plus puissant (avec ce son si particulier à Opel), mais il est aussi plus glouton. Les concurrentes ont aussi des motorisations équivalentes, mais pour ceux qui ne souhaitent qu'un moteur 1000 cm3, Opel n'a rien à leur offrir. Il faut attendre 1977 pour que le moteur 1000 de la Kadett B soit implanté dans la Kadett City alors même qu'il est au menu des autres versions de la Kadett. Il existe deux versions, N et S, selon leur taux de compression et la puissance varie de 41 à 49 ch. Les vitesses maximales sont alors respectivement de 123 et 129 km/h.

Avec ce moteur 1000 cm3, les ventes de la Kadett City montent si bien qu'à la fin de la production de la Kadett C en 1979, la City représente 15 % des ventes, soit 263 090 voitures. Lorsque la Kadett C est remplacée par la Kadett D, la version City n'est pas reprise dans les configurations de la nouvelle version. Il faut attendre l'arrivée de l'Opel Corsa, une voiture entièrement pensée dès le départ pour devenir une citadine, pour trouver à la Kadett City une filiation.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudunal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389,1cm
Largeur : 158,1cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 239,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 37 litres
Poids : 795 kg

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09 mai 2018

Suzuki Samouraï (1988-2003)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire démarre en 1965, quand la Hope Motor Company développe un petit 4x4 nommé HopeStar ON360. Il est animé par un moteur 359 cm3, deux cylindres, deux temps refroid par air. Le temps d'obtenir les homologations nécessaires en 1967, la firme est en proie à de sérieuses difficultés financières et finalement cède son activité à Suzuki en 1968, après une quinzaine de véhicules vendus seulement.

Nait alors la lignée des Jimny LJ, pour Light Jeep. Le LJ10 reprend la mécanique du Hope ON360 et est commercialisé en 1970. Le moteur de 25 ch est léger, mais la boite à quatre rapports et boite de transfert, sont convenables pour le poids de l'engin (environ 600 kg). En 1972, il devient LJ20, avec un refroidissement par eau et 3 ch de plus. En 1974, un cylindre est rajouté, la cylindrée atteint alors 549 cm3 et la puissance 35 ch. Le Jimny LJ50 obtient un quatrième siège et la roue de secours s'installe sur la porte arrière.

A partir de 1977, le LJ80 débarque en Australie puis en Europe. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 789 cm3 et 39 ch. Si certains pays importent le Jimny, la France ne le permet pas et Suzuki doit lutter contre les quotas.

En 1981, les choses changent. On passe à l'ère des SJ (Small Jeep) et le Jimny SJ30 est alors importé en Europe... sauf en France. Ceux qui ont acheté un modèle en Allemagne ont les pires difficultés à faire immatriculer leur voiture en France, le Service des Mines de l'époque ne leur demandant rien d'autre que de passer un crash-test... En 1984, le SJ430 entre en scène avec un moteur 1324 cm de 63 ch. Les deux voitures sont commercialisées simultanément et les seules différences se situent sur la calandre (plus de barrettes verticales sur la SJ430). Seul le SJ430 dispose de disques à l'avant. Mais les ventes en Europe sont toujours aussi contingentées.

Finalement, alors que Land Rover a cessé son marché avec le constructeur espagnol Santana en 1985, Suzuki va pouvoir à la fois sauver la marque et entrer de plein pied sur le territoire européen puisque le Santana sera fabriqué sur le sol espagnol. Le SJ410 est alors équipé d'un moteur 970 cm3 de 45 ch et dispose toujours d'une boite de vitesses à quatre rapports et une boite de transfert. Les quotas contournés, le Santana se répand sur les routes, en cette pleine explosion des 4x4 et se révèle une voiture ludique, légère, peu chère, peu gourmande, ce dernier point étant un sérieux atout face à la Lada Niva.

En 1988, Suzuki propose une version plus luxueuse du Jimny avec des voies élargies, une nouvelle calandre et un intérieur moins sommaire : c'est le Samuraï. Il est même disponible en châssis long à partir de 1991. Au passage, les versions de base disparaîssent, si bien qu'il ne reste plus que le Samuraï qui hérite des deux moteurs. Pendant ce temps-là, l'offre de Suzuki se diversifie avec un véhicule plus moderne, le Vitara.

Le Samuraï n'évolue alors plus guère. Le 1000 reçoit une injection et le 1300 atteint 69 ch. Il faut attendre 1999 pour que Suzuki lâche Santana qui ne s'en relèvera pas. Les quotas ont disparu et Suzuki peut voler de ses propres ailes. Suzuki passe alors un accord avec Peugeot pour obtenir le moteur XUD9 1905 cm3 qu'on retrouve dans bien des modèles du groupe (BX, 309, ZX, 405, etc). En 2001, le Peugeot est troqué contre un Diesel 1870 cm3 Renault de 64 ch.

Mais déjà depuis 1997, la troisième génération de Jimny est lancée tandis que le Samuraï continue sa carrière dans le reste du monde : Australie, Colombie et le reste de l'Amérique du Sud. La production en Espagne cesse en 2003, mais continue en Inde jsqu'en 2005. Difficile de savoir combien en ont été produits, tant les versions prolifèrent à travers le monde avec des noms plus ou moins exotiques. Mais c'est une voiture ludique, solide, agile en tout-terrain, une voiture plaisir.

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24 avril 2018

Citroën Visa Leader (1986-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

C'est la BX qui avait lancé la série spéciale "Leader" à partir de novembre 1984. Il s'agit alors de fournir une BX sur-équipée avec une motorisation moyenne pour un prix très attractif. On en retiendra surtout la livrée bicolore, gris foncé en bas, gris clair sur les parties hautes.

En ce qui concerne la Visa, les dates sont moins certaines. Selon les sources, il s'agirait de mars 1986, mais le spécialiste des séries spéciales évoque 1985. Toujours est-il que la Visa est en fin de carrière et que Citroën est déjà en train de mettre au point l'AX. Il faut donc entretenir les ventes de la Visa en attendant et, à coups de série spéciale, les ventes déclinent moins vite que ce ne serait le cas sans elles.

Evidemment, la Visa Leader reprend à son compte la livrée en deux tons de gris séparés par un très discret liserai rouge juste au-dessus des larges de baguettes de protection noires. Elle se pare en outre d'artifices extérieurs spécifiques : béquet arrière et déflecteur sur le haut de la lunette arrière comme sur la Visa GTI, enjoliveurs spécifiques à voile plein. Les encadrements des vitres sont noir mat. Le mot "Leader" apparait en gros sur les flancs et sur le hayon.

A l'intérieur, c'est une Visa 11 RE revue et corrigée pour en tirer un bon avantage. On lui a rajouté une sellerie de Visa GT, reconnaissable à son tissu écossais sur les assises, gris autour. Elle obtient également une paire d'appuie-tête à l'avant. En revanche, pas de boite 5 rapports ni de vitres électriques ou de condamnation centrale des portes en option. Pas de cendrier l'arrière, pas plus de de banquette arrière fractionnable. Il y a tout de même un pré-équipement radio, une ne montre à quartz, une lunette arrière chauffante ainsi que des feux arrière de brouillard et de recul.

Sous le capot, ce n'est rien de moins que le moteur 1124 cm3 de la Visa 11, et ses 50 petits chevaux. Il n'est pas performant, mais emmène parfaitement une famille dans des trajets quotidiens en ville ou en banlieue. Pour la route des vacances, il faudra s'armer de courage, les 147 km/h maximum ne permettant pas d'envisager de rouler à 130 km/h avec constance. Au choix, le client peut opter pour la Visa Leader D, qui avec son train et moteur de 205 D de 60 ch améliore sensiblement le confort et les performances ! On peut reconnaître la Leader D à ses ailes élargies pour le besoin d'intégrer le train avant de la 205 D.

Finalement, la Visa Leader (et Leader D) sera renouvelée autant que possible (5000, 3600 et 3200 exemplaires), jusqu'à l'arrêt de la Visa en juillet 1988. Mais en même temps, la BX Leader était secondée par une CX dont le but était de liquider les derniers exemplaires de la première série et qui s'est tellement bien vendue qu'elle a été renouvelée avec la CX de seconde série jusqu'en 1989 !

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15 avril 2018

Fiat Uno 45 (1983-1989)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2014)

Après trois générations de Fiat 127 qui ont traversé les années 70, il est temps de remplacer la vénérable citadine par une autre, plus moderne. Le projet de Type 146 aboutit en janvier 1983 à la présentation à Cap Canaveral (rien que ça !) de la nouvelle Fiat Uno.

La voiture étonne par sa simplicité et son ingéniosité. On retrouve les dimensions d'une voiture citadine compacte, longue d'à peine 3,64 mètres. La ligne est certes anguleuse, et l'on y retrouve sans peine la marque de Giorgetto Giugiaro et son cabinet ItalDesign. Inspiré par un prototype imaginé par le designer italien pour Lancia, la Lancie Megagamma, Giugiaro livre une voiture aux volumes généreux et dévolus principalement à l'habitabilité. L'astuce est de rompre avec les dessins habituels des compactes et de céder à la nécessité. Le hayon est très vertical, ce qui permet de gagner en volume, en habitabilité aux places arrière. Par la même occasion la surface vitrée est augmentée et la luminosité dans l'habitacle en profite. A l'avenir, la plupart des constructeurs cèderont à cet agencement pour la plupart de leurs compactes citadines, preuve que l'idée était bonne. Pour autant, la Fiat Uno jouit d'une aérodynamique en sa faveur. Les angles sont adoucis, les aspérités gommées, et le hayon vertical (ou presque) provoque un effet Kamm qui abaisse les turbulences et améliore la stabilité. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.

Côté simplicité, la Fiat Uno est allée pêcher ses moteurs dans la génération précédente. Ces moteurs à arbre à cames latéral ont tous fait preuve de leur solidité et de leur fiabilité. La gamme démarre avec le 903 cm3 de la 127 et ses 45 ch (Uno 45, notre modèle). Viennent ensuite un 1116 cm3 de 55 ch (Uno 55) et un 1301 cm3 de 70 ch (Uno 70). Si le premier n'a qu'une vocation citadine, et peine vraiment une fois sorti de la ville, les deux autres sont plus à l'aise sur les routes départementales ou sur l'autoroute, en raison du poids plume de la voiture. Plus tard un Diesel de 45 ch viendra rejoindre la gamme et se montrera aussi bruyant que peu performant. La suspension est classique avec des jambes McPherson à l'avant avec une jambe en L et des barres de torsion à l'arrière. Le freinage aussi est classique, disques à l'avant, tambours à l'arrière.

Là où la Fiat Uno surprend c'est à l'intérieur. Le volume est exploité au maximum et grâce à la disposition du hayon et avec une hauteur un peu plus élevée que la moyenne, la Fiat Uno semble spacieuse. La planche de bord surprend par ses deux sattelites de commande, une solution qu'on croyait enterrée depuis la Visa. Mais deux commodos habituels sont là pour contourner l'absence de retour du clignotant. Guigiaro a réalisé un panaché entre clacissisme et originalité. Les autres commandes se trouve ainsi à une longueur de doigt. Tout est regroupé devant le conducteur, y compris une foison de témoins hétéroclytes. La planche de bord est simple, creusée pour être accueillante pour les différents objets, et on retrouve le cendrier coulissant initié dans la Panda. Autre emprunt à Citroën : l'essuie-glace monobranche, critiqué pour son manque d'efficacité comme il l'avait été pour la CX ou la Visa.

Lancée peu avant la Peugeot 205 ou le restylage de la Ford Fiesta, et peu après le lancement de l'Opel Corsa, la Fiat Uno dispose d'un boulevard devant elle. Et d'emblée les ventes sont élevées. De 3000 voitures voitures par jour, la cadence est montée à 3800 en mettant à contribution les usines de Mirafiori et Rivalta. Puis la production est aussi effectuée en Argentine et au Brésil, en Afrique du Sud, en Turquie, Maroc, Philippines et même Equateur.

Tant et si bien que la Fiat Uno est élue voiture de l'année 1984, au nez et à la barbe de la 205 que tout le monde attendait.

En 1985, les moteurs Fire font leur entrée et le bon vieux 903 cm3 est remis au placard au profit d'un 999 cm3. A peine plus puissant, il est surtout plus souple, plus économique avec une consommation nettement à la baisse. Les autres moteurs profitent de diverses améliorations et des versions évoluent. Avec un nouvel allumage, la version 1100 passe de 55 à 58 ch et devient Uno 60. On note surtout l'arrivée de la Fiat Uno Turbo ie avec ses 105 ch. Elle dépasse alors le million d'exemplaire vendus !

En 1986, le Diesel se dote d'un turbo et parvient à 72 ch ! Il devient alors performant si bien que la turbo D reçoit un équipement sportif évoquant la Turbo ie. Le 1300 Diesel est délaissé au profit du 1600 Diesel de la Ritmo. Avec 60 ch il est plus à l'aise, mais encore plus bruyant.

A partir de ce moment-là, la Fiat Uno n'évoluera plus guère jusqu'à son remplacement par la seconde phase en 1989. On notera cependant l'Uno Selecta à transmission variable continue en 1987.

La Fiat Uno a été un très grand succès. Si les Renault 5 et Peugeot 205 ont trusté le haut des classement des ventes en France pendant des années, elles ont occulté le succès de Fiat à travers le monde. Vendue sur tous les continents, adaptée selon les besoins locaux en version trois volumes (Fiat Duna) et même en utilitaire avec le Fiorino, l'Uno a conquis le monde. Renouvelée en 1989, elle continue sa carrière en Europe jusqu'en 1995. Remplacée par la Punto, elle continue d'être produite en Amérique du Sud jusqu'en 2013, en Pologne jusqu'en 2000, mais aussi en Inde ou au Pakistan, Maroc jusqu'en 2004, etc... Si bien qu'elle a été produite à 8 500 000 exemplaire, ce qui en fait la quatrième voiture la plus produite dans l'histoire, derrière la Coccinelle, la Ford T et la Lada 2107 !

Si elle est devenu rare sur nos routes, c'est qu'elle a été une des principales victimes des primes à la casse instaurées sous les différents gouvernements.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 9,40 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, bras tirés
Longueur : 364,5 cm
Largeur : 154,9 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 236,2 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 270 litres
Cx : 0.34
Poids : 711 kg

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14 avril 2018

Renault 18 break Facom (1985)

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(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)

Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.

Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, il achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).

A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.

Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.

Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.

L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.

En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.

Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéacn celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".

 

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07 avril 2018

Peugeot D4 (1955-1965)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En août 1955, le Peugeot D3 connu aussi sous le sobriquet de "nez de cochon" change encore de dénomination. Cette fois, c'est l'implantation du moteur de la Peugeot 403 et d'une boite de vitesses à quatre rapports qui en sont la cause. Toutefois, la culasse reste celle de la Peugeot 203, et le moteur ne fournit que 45 ch. C'est suffisant pour trimbaler la charge utile de 1400 kg à 80 km/h au maximum. On peut le reconnaître aux deux baguettes sur le pare-choc et aux trois bandes verticales au milieu du groin (notre modèle).

En octobre 1959, le D4 peut recevoir un moteur Diesel Indenor de 48 ch et qui fait augmenter la vitesse maximale à 85 km/h ! Il devient alors D4AD. Au cours de l'année-modèle les deux baguettes sur le pare-choc disparaîssent et en janvier 1960, le moteur essence parvient à 55 ch. La dénomination change alors en D4B  Par la même occasion, la version Diesel devient D4BD.

Hormis l'apparition de clignotants en remplacement des flèches directionnelles en 1961, il n'y aura plus d'évolution notable sur le vénérable nez de cochon jusqu'à la fin de sa carrière. Après 75 881 exemplaires vendus (dont 58 000 D4), Peugeot va remplacer le nez de cochon par celui qui va implanter durablement la marque au Lion dans le domaine des utilitaires : le J7. Le nez de cochon va se ranger dans la lignée des madeleines de Proust. Sans connaître une diffusion aussi large que celle de l'Estafette ou de Type H, son excroissance lui vaut aujourd'hui une affection teintée de nostalgie par ceux qui l'ont croisé dans leur jeunesse. Il est désormais l'ancêtre des Peugeot Boxer après les J9 et J5.

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