20 juillet 2019

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

LandRover88av2

LandRover88ar2

LandRover88ar3
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

LandRover88SWav

LandRover88SWav1

LandRover88SWar1

LandRover88SWar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En 1971, le Land Rover entre dans une troisième série. De fait, ce n'est pas une réelle révolution esthétique. La Série IIb avait déjà généré les principaux changements et notamment l'arrivée des phares sur les ailes et non plus de chaque côté de la calandre en avril 1969. Cette modification avait été effectuée pour, dit-on, se conformer aux normes australiennes. Dans les changements notables, on peut remarquer l'arrivée d'une calandre en plastique qui recouvre les ouies d'aération. Détail observable : les charnières ne sont plus visibles.

C'est surtout d'un point de vue technique que le Land Rover évolue le plus. Le moteur 2.25 litres est toujours sous le capot, mais son taux de compression a été augmenté à 8:1 pour la version essence. Le moteur Diesel est, quant à lui, inchangé. à 62 ch ! Ce moteur est le plus courant, robuste, inusable, fiable. Il se distingue par un bruit infernal, une fumée bleue épaisse à froid, un manque de tonus inouï. En revanche, il permet de passer partout grâce à la gamme de rapports courts et une commande d'accélérateur manuelle située devant le frein à main. Ainsi, il fait passer le Land en souplesse sur les obstacles, en se servant de son couple de 14,2 mkg à 1800 tr/min. D'ailleurs au cours des évolutions (en 1980) on notera aussi l'agrandissement du diamètre des roues qui permet de ne plus casser les demi-arbres de roues ! Inutile de chercher de la performance, il peine à atteindre 100 km/h et il lui faut plus de 35 secondes pour y parvenir ! Le 88 n'a pas droit, lui, ni au 6-cyllindres de 2.6 litres, ni plus tard au V8.

Autre changement, l'intérieur a été revu. Finie la console centrale, un bloc en plastique regroupe les compteurs et autres témoins face au conduteur. La planche entière est totalement recouverte de plastique, avec un trou au fond pour évacuer l'eau le cas échéant. Les boutons sont des basculeurs type aviation. Les commandes de chauffage sont minimalistes, mais une fois lancé, le chauffage peut générer une fournaise ! Les trois sièges frontaux sont toujours là, face au pare-bise en deux parties. L'ambiance est minimaliste, rustique, fonctionnelle. Pas de luxe, pas de fioritures, de l'efficace ! Sous les tapis en plastique, des trous sont aménagés pour évaquer l'eau qui serait rentrée dans les passages de gués. On peut rentrer avec un tuyau d'arrosage à l'intérieur pour tout rincer, ça ne pose aucun problème.

Le Land Rover, c'est aussi de multiples configurations et de nombreuses options. L'engin est disponible en deux longueurs, en 88' pouces d'empattement, ou 109 pouces. Les carrosseries sont aussi très variées : utilitaire, pick-up, cabine avancée (appelée Foward Control), bâché, tolé, blindé, etc. Reste le Station Wagon qui en plus des trois places de front offre une banquette et des portes à l'arrière sur le109, et deux banquettes longitudinales dans le 88. Même en châssis court, le 88 peut emmener 7 personnes à bord !  Les SW se distinguent aisément avec leur toit "tropical", destiné à générer une circulation d'air dans la cabine, pour mieux tolérer les chaleurs africaines, leur lieu de prédilection. On peut remarquer en effet que le toit est surélevé de quelques centimètres à peine, comme si un double toit était installé.

Le millionième Land Rover est produit en 1976 !

A partir de 1980, les moteurs reçoivent un vilebrequin 5 paliers. De fait, ça ne change pas grand chose aux performances. En 1982, le SW est secondé par une version County Station Wagon, mieux équipée. Au programme on trouve des sièges en tissu en remplacement du skaï, des bandes colorées sur les flancs, des vitres teintées, des nouvelles couleurs, un kit d'insonotisation entre autres.

Ensuite, le Land Rover 88 n'évoluera plus ou presque. La concurrence avance, et la domination du Land en Afrique est sérieusement écornée par l'arrivée des concurrents japonais, surtout le Toyota BJ40. Rover va alors faire arriver la nouvelle génération de Land en 1985 avec des châssis allongés et surtout avec une mécanique très largement empruntée au Range. Le Land devient alors 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) avant de devenir Defender quand Rover sera réorganisée et que Land Rover devient une marque à part entière.

Pour en savoir plus : Le Temps des Series

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,47 x 88,9 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage :11,6 m
Suspension av : essieux rigides, ressorts à lames
Suspension ar : essieux rigides, ressorts à lames
Longueur : 361,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 197,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 7.50 x 16
Pneus ar : 7.50 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1490 kg

LandRover88av

LandRover88av1

LandRover88ar1

LandRover88ar
(Cognac, Charente, Mai 2004)

Posté par Zorglub34 à 14:47 - - Commentaires [11]
Tags : , , , ,

18 juillet 2019

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

Audi80B1av

Audi80B1av1

Audi80B1ar1

Audi80B1ar

Audi80B1int
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2015)

Audi80SC-B2

Audi80SC-B2prof

Audi80SC-B2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80", version B2, s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100 C2. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds (modèle vert). L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle beige) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée passant du "Typ 81" au "Typ 85", avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100 C3. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

Posté par Zorglub34 à 18:03 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
16 juillet 2019

Fiat Tempra (1990-1996)

FiatTempraav

FiatTempraav1

FiatTempraar1

FiatTempraar

FiatTempraint
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2015)

La Fiat Tempra est présentée en février 1990 au Salon de Génève pour remplacer la vieillissante Regata. et deux mois plus tard pour le break. Elle est conçue pour s'intercaler entre la Tipo et la Croma. D'ailleurs, si la Tipo est conçue sur la plate-forme Type 2 et la Croma sur la Type 4, la Tempra prend logiquement la Type 3, partagée avec la Lancia Dedra et l'Alfa 155. Plus loin, la Type 3, est une adaptation de la Type 2 dont l'empattement long permet de monter d'un cran dans les gabarits.

Si l'on regarde la Tempra, on retrouve bien les lignes de la Tipo à l'avant. A l'instar du duo Ritmo/Regata, le couple Tipo/Tempra assure lui aussi la combinaison 2 et 3 volumes. Les proportions de la Tempra lui permettent même d'afficher un meilleur coefficient aérodynamique que sa soeur à deux volumes. L'intérieur est un peu mieux traité, dans l'idée de monter d'un segment commercial. Il n'y a d'ailleurs que deux niveaux de finition dans les premières années : S et SX. Après le lifting de 1993, le niveau L fera office d'entrée de gamme dans certains pays et la finition SLX vient surclasser les deux autres.

Dans le même ordre d'idée, afin de monter d'un cran en gamme, la Tempra ne reçoit pas les moteurs les moins puissants de la Tipo. L'accès se fait avec le moteur 1.4 de 77 ch. Suivent le 1.6 de 86 ch, le 1.8 injection de 109 ch. Conçue également comme une voiture familiale, elle n'a pas droit non plus aux moteurs 16 soupapes. Seul le break SW a droit au 2.0 litres ie de 115 ch et seul le Brésil peut se targuer de disposer d'une Tempra Coupé 2 portes avec un moteur 2.0 16V de 165 ch de 93 à 96. Le break est proposé en option avec une transmission intégrale fort appréciée par les habitants des montagnes alpines. Côté Diesel, c'est le 1.9 maison qui officie sous le capot, avec une version atmosphérique (65 ch, notre modèle) et une turbocompressée (92 ch). Cette dernière a droit à un niveau de finition supplémentaire (TD GT).

A l'intérieur, c'est le design à la façon Italdesign, droit et anguleux. Les équipements sont agencés de façon inattendue mais sans manquer d'ingéniosité. La qualité des matériaux correspond à l'époque, et c'est médiocre. L'époque est aussi au digital et l'on peut opter pour un affichage digital des compteurs sur les versions supérieures. Pour les finitions de base, des compteurs ordinaires sont imposés (notre modèle).

En janvier 1993, c'est l'injection électronique qui entre dans toutes les versions essence pour cause de pot catalytique obligatoire. Le 1.4 dégringole à 69 ch, le 1.6 se maintient à 75 ch avant de revenir en 1995 avec une injection monopoint et 90 ch ! Le 1.8 descend à 103 ch alors que les moteurs Diesel restent identiques.

En avril 1993, c'est le premier lifting. La calandre est notamment modifiée avec l'apparition de deux larges ouïes séparées par les quatre slash de Fiat. Les autres changements sont mineurs, avec des feux cristal à l'avant et fumés à l'arrière.

On notera au cours de la carrière de la Tempra, l'apparition en 1991 de la version Selecta. Si toutes les mécaniques disposaient de la boite manuelle à 5 rapports (ou même 4 rapports automatiques sur la SW 2.0 litres), on pouvait combiner le moteur 1.6 avec une boite à transmission variable continue (à l'instar des mobylettes ou des DAF). C'est assez rare dans ce segment et avec ce niveau de cylindrée pour le signaler.

La Tempra est construite encore deux après l'arrêt de la Tipo, remplacée par le duo Bravo/Brava. La Tempra est remplacée en avril 1996 par la Marea qui doit ausi prendre le relai de la Croma. Elle continue d'être produite au Brésil jusqu'en 1998 et atteint environ le million d'exemplaires produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rrapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,4 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 18,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.32
Poids : 1130 kg

Posté par Zorglub34 à 13:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpritear1

AustinHealeySpritear

AustinHealeySpriteint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteprof
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpriteav2

AustinHealeySpriteAr

AustinHealeySpriteint
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

14 juillet 2019

Opel Frontera (1991-1998)

OpelFrontera2lav

OpelFrontera2lav1

OpelFrontera2lar1

OpelFrontera2lar
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2015)

A la fin des années 80, le 4x4 n'est plus seulement une niche de marché pour quelques constructeurs spécialisés. Pendant longtemps, Rover trônait seul en Europe avec le Land et le Range, seul ou presque face à Toyota et son J40, Datsun (devenu Nissan) et son Patrol, Mitsubishi et le Pajero. Pour les moins fortunés, la Lada Niva se révélait un très bon compromis, bien que peu à peu Suzuki parvient à lui arracher des parts de marché. Peu à peu sont arrivés Renault grâce au Cherokee, l'étrange Iltis de Volkswagen. Le Campagnola de Fiat se vend à peine et finalement, il ne reste que le Mercedes Classe G, qui est aussi cher que le Range, voire plus. Etonnament, chez les constructeurs généralistes, beaucoup ont fait l'impasse sur le 4x4 : Peugeot, Citroën, Ford pour sa gamme européenne et Opel.

Pourtant, le groupe General Motors possède de nombreuses autres marques qui, elles, proposent des 4x4. Et parmi l'une d'elles, Isuzu, qui commercialise le MU, aussi appelé Isuzu Amigo, Wizard, Cameo selon les marchés, mais aussi Chevrolet Frontera, Holden Frontera pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande ou encore Honda Passeport ! Bref, un véhicule international qui ne concerne pas l'Europe. Qu'à celà ne tienne, General Motors profite à Luton d'une ancienne usine anglaise de camionnettes Bedford pour y installer la production de ce 4x4 qui devra aller contrer les japonais et les spécialistes.

Le Frontera est lancé en novembre 1991. Il sera badgé Vauxhall en Angleterre et Opel pour le reste de l'Union Européenne. Il est disponible en deux carrosseries : 3 portes ("Frontera Sport", notre modèle) ou 5 portes. Le Frontera Sport peut recevoir un hard-top ou un toit souple à l'arrière.

Les carrosseries induisent le choix du moteur. Le Frontera Sport n'est proposé qu'avec un moteur 2 litres injection emprunté à l'Opel Omega. Pour la version 5 portes, le choix pouvait se porter sur un 2.4 litres essence (125 ch) ou un 2.3 litres Diesel Turbo (100 ch). Face aux 14 CV fiscaux de la version essence, le 2.3 TD a eu la plupart des suffrages de la clientèle.

Techniquement, le Frontera est d'une conception classique : roues avant indépendantes, train avant enclenchable et essieu rigide à l'arrière. Les angles d'attaque et de sortie sont plutôt bons et en version courte les capacités de franchissement sont excellentes.

En 1995, le Frontera reçoit son premier lifting. Les changements se situent à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord. Les suspensions sont modifiées avec l'arrivée de ressorts hélicoïdaux. Mais surtout arrivent une nouvelle série de moteurs : le châssis court conserve le 2.0i mais peut enfin recevoir une Turbo Diesel, un 2.8 litres de 113 ch et 24,8 mkg de couple à bas régime, idéal pour le franchissement en douceur. Quant au châssis long, il délaisse le 2.4 litres essence pour un 2.2 injection moins gourmand et plus puissant (136 ch). Pour le Diesel, il obtient le même que celui du châssis court.

En 1997, ces moteurs Diesel sont remplacés par un 2.5 TDS d'origine VM Motori, le même que celui utilisé dans le Range Rover Turbo D.

En 1998, le Frontera laisse place à celui qu'on appelera Frontera B. La commercialisation du Frontera est un demi-succès. Arrivé trop tard sur le marché, il n'a sans doute pris que les restes. D'une conception trop rustique, il n'a pas sur montrer ses aptitudes. Finalement, Opel se retirera totalement du segment en 2003 et ne fera plus de 4x4. En revanche, Opel n'a pas manqué le mouvement actuel des SUV !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 420,7 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 171,8 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 255/65 R 16
Pneus ar : 255/65 R 16
Freins av : disques ventilés (257 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 14,9 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 13 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1561 kg

Posté par Zorglub34 à 15:02 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

13 juillet 2019

René Bonnet Missile (1962-1964)

ReneBonnetMissileav

ReneBonnetMissileav1

ReneBonnetMissilear1

ReneBonnetMissilear

ReneBonnetMissileint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Fin 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ne parviennent plus à s'entendre sur l'automobile. Deutsch, fidèle et conservateur, reste accroché à l'idée qu'une bonne auto doit être légère, aérodynamique et animée par un moteur Panhard et les roues avant. Bonnet, lui, imagine sa sportive autrement : un coupé à moteur central arrière. Il n'a pas d'attache particulière pour Panhard et se moque bien de qui pourra lui fournir un moteur.

Ainsi, les deux compères se séparent. Deutsch, fidèle à Panhard crée la Panhard CD, et Bonnet crée sa propre marque, René Bonnet. Il s'allie alors à Renault, Gordini, Chappe & Gessalin et Matra Sports pour lever des fonds. Il emporte avec lui la DB Le Mans, dont il continue à fabriquer quelques exemplaires dans la version Grand Luxe avec ses doubles feux avant (environ 60 exemplaires) et moteur/train avant d'Estafette poussé à 70 ch SAE. Mais au salon de Paris en 1962, il présente la Missile.

Si l'on regarde sans faire attention la Missile et la Le Mans, on dirait que les deux voitures sont identiques. En réalité, elles diffèrent sur de nombreux points. L'avant de la Missile est plus fin, mieux proportionné. L'entrée d'air est mieux ajustée, la taille de la grille avant et mieux pensée. Les crosses des pare-chocs ont été retirées ce qui allège l'allure.

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. Exit le moteur Panhard Tigre. On retrouve le bon vieux "Billancourt", celui de la Dauphine, modifié par les soins de Bonnet et qui délivre 55 ch (SAE). La voiture repose sur une structure de la toute nouvelle Renault 4, sur laquelle il dispose une carrosserie en polyester fabriquée par les experts de l'époque : Chappe & Gessalin. Les suspensions sont aussi reprises à la Renault 4 et les freins à disques sont ceux de la Renault 8.

En regardant de plus près, on voit qu'en réalité la Missile est plus courte, stricte deux places. La trappe d'essence a migré du haut de l'ouverture de la malle à l'aile arrière droite. Il n'y a plus que deux feux sur les trois dans le prolongement de l'aile arrière et le catadioptre remplace le troisième, ce qui épure la ligne arrière.

Légère, la Missile file à 150 km/h tandis que la "Le Mans" taquine les 170 km/h. La Missile est reconnue pour être facile à conduire, tenue de route sans défaut majeur, équipement complet. En revanche elle sera aussi connue pour une qualité de finition perfectible, un pédalier mal fichu et quelques soucis d'étanchéité.

En deux ans, il vend autour de 300 Missile (297 ou 312 selon les sources), ce qui est plutôt correct pour une entreprise de cette taille. Mais surtout, René Bonnet ne lâche pas l'idée qui l'a incité à se séparer de Charles Deutsch. Il met au point un coupé à moteur central arrière, la Djet. Après 198 voitures vendue l'entreprise René Bonnet Automobiles est exsangue. L'entreprise est reprise par Matra et devient alors Matra-Bonnet pour un temps. La Missile et la "Le Mans" sont désormais abandonnées et Matra poursuit le developpement de la Djet.

Posté par Zorglub34 à 17:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
10 juillet 2019

Toyota Corolla E20 (1970-1974)

ToyotaCorollaav

ToyotaCorollaav1

ToyotaCorollapf

ToyotaCorollaar1

ToyotaCorollaar

ToyotaCorollaint
(Agon-Coutainville, Manche, mai 2015)

Seconde génération de la Toyota Corolla née en 1965, la version E20 est aussi la première a être commercialisée en Europe. Elle préfigure l'attaque niponne sur le marché européen, celle qui va provoquer des barrières douanières et des quotas drastiques à l'égard de la production japonaise.

La Toyoto Corolla deuxième version arrive avec une esthétique toute nouvelle, inspirée par la bouteille de Coca (celle en verre). Lancée en mai 1970 au Japon et aux USA, elle tranche avec les angles de la version précédente qui était plutôt fade. Ici, on trouve des rondeurs, un style japonais inspîré des USA qui est assez particulier. La Corolla existe sur les marchés en différentes versions (berline deux ou quatre portes, coupé, break et fourgon), mais n'est proposée en France qu'en coupé, berline quatre portes ou break. La berline et le coupé (notre modèle) se distinguent par des feux différents à l'avant comme à l'arrière et même une calandre changée. La version Sprinter apparaît en 1972, la première d'une longue génération de AE86 !

Elle bénéficie d'un empattement rallongé par rapport à la version précédente, au bénéfice des places arrière. En revanche, les mécaniques sont inchangées. Le train avant s'offre une barre antiroulis, mais le train arrière ne profite d'aucune nouveauté. Les moteurs "3K" de 1.2 sont evidemment au rendez-vous, forts de 58 ch DIN, une valeur tout à fait dans les meilleurs de l'époque. Est également disponible (mais plus rare) un moteur 1600 de 75 ch.

C'est du côté de l'équipement que la Corolla fait hérisser les poils des constructeurs nationaux. Pour le seul coupé, il existe trois niveaux de finition : De luxe, SL et SR (notre modèle). Mais dès les modèles d'entrée de gamme, on trouve déjà un équipement nettement plus fourni que pour les constructeurs européens. Les constructeurs nippons rivalisent sur l'enrichissement des équipements et finalement, la version SR est à peine plus chères que les versions de moyenne gamme des concurrents européens. Vitres électriques, auto-radio, vitres teintées, volant en bois, sièges enveloppants de très bonne tenue, antenne électrique, aucun autre constructeur ne propose ces options dans cette gamme !!

De fait, Honda (avec le Civic et l'Accord), Toyota (avec la Corolla et la Starlet), Mazda (avec la 323, la 121 et la 818), Datsun (avec la 100A ou la Cherry) ont très bien compris qu'il fallait frapper fort et ils bradent leurs options. Tant pis si la rentabilité n'est pas immédiate, pourvu qu'on accède au marché. Face à ces pratiques agressives, les gouvernements vont réagir dans les années 80, en imposant des quotas de ventes. Une bataille qui va courir tout au long de la décennie, avec Jacques Calvet, Président de PSA, qui va mener une lutte acharnée auprès des autorités européennes pour obtenir une protection des concurrents européens.

Quant à la Corolla, elle évolue en 1974, remplacée par la Corolla E30. Toutefois le break et le fourgon restent en production jusqu'en 1978 au Japon, en parallèle à la série E30. Cette nouvelle série enfoncera encore le clou dans le marché européen. De confidentielle, la Corolla deviendra plus populaire. D'autant qu'elle est épaulée par la Starlet, qui vient titiller de près les citadines locales. La Corolla en est actuellement à la douzième génération et est toujours commercialisée. Elle est considérée comme la voiture la plus vendue au monde avec plus de 44 millions d'exemplaires atteints en 2015. Toutefois ces modèles sont bien différents entre eux, au point de ne plus pouvoir voir la filiation entre le premier et le dernier modèle (voir ici une E80 et une E90). Il y a moins de différence entre une Coccinelle des débuts et la dernière produite et on reconnaît toujours la Coccinelle malgré les 21 millions de voitures produites.

Posté par Zorglub34 à 19:05 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
09 juillet 2019

Ford Cougar (1998-2002)

FordCougarav

FordCougarav1

FordCougarar1

FordCougarar

FordCougarint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Depuis la Ford Capri, il n'y avait plus de véritable coupé 4 places chez Ford. Certes la Sierra était déclinée en trois portes, la version XR4i pouvait faire le change, mais on était plutôt sur une berline à trois portes. Il y eut aussi la Ford Probe coproduite avec Mazda (qui en fera la 626) mais elle était destinée à remplacer la Mustang, sans réussite... 

La Cougar est basée sur la plateforme de la Mondeo. Elle est commercialisée sous la marque Mercury en Amérique du Nord en 1998 et n'arrive en Europe avec le badge Ford qu'en décembre de la même année. Son style s'inspire également de la Ford Puma, petit coupé basé sur la Fiesta III qui doit répondre à l'insolent succès de l'Opel Tigra. On retrouve les rondeurs et les absences d'angles saillants, sans toutefois perdre le lien avec l'avant de la Mondeo. Paradoxalement, ce style plutôt réussi sera aussi l'une des critiques qui lui seront adressées.

Pour autant, la Cougar ne devrait pas rougir. Elle bénéficie d'une suspension très agréable, d'une tenue de route tout à fait dans les normes, d'un confort de conduite reconnu. Les critiques ont plutôt salué sa tenue de route et sa motricité. Elle jouit d'un intérieur complet, sans fantaisie, mais sans banalité non plus. Le moteur en accès de gamme est un 2.0 litres de 130 ch (notre modèle), le Zetec, un moteur assez plein, disponible à bas régime, assez peu gourmand. Plus haut en gamme, un V6 de 2.5 litres et 170 ch livre des performances en hausse. La vitesse de pointe passe de 209 km/h à 222, et le 0 à 100 km/h descend de 9,4 secondes à 8,6. Le V6 est aussi disponible en boite automatique avec des performances en berne. Enfin, une ST 200 aurat été proposée, avec V6 200 ch mais les exemplaires existant sont rarissimes en France, voire inexistants.

La Cougar aurait dû rencontrer le succès et pourtant ça n'a pas fonctionné. Etait-ce parce qu'elle a souffert de la mauvaise image de la Probe qui a eu de nombreux soucis de fiabilité et un style mièvre ? Etait-ce aussi parce qu'elle arrivait alors que la Calibra était retirée du marché sans descendance, preuve sans doute que le marché s'étiolait sur ce segment ? Toujours est-il que la Cougar est retirée des chaînes de montage anglaises en janvier 2001 et termine sa production en août 2002 dans l'usine de Cologne. Elle n'a pas de réelle descendante, certains considérant qu'elle a été remplacée par la Mustang, ce qui semble incohérent.

A l'heure actuelle, la Cougar est entre deux eaux, à l'aube de rentrer dans les Youngtimers. Avec seulement 3 232 exemplaires écoulés en France, elle est peu courante, l'occasion de rouler décalé, à peu de frais, Encore faut-il en trouver une à vendre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 84,8 x 88 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 176,9 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 270,4 cm
Voie av : 150,6 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar :disques ventilés (256 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.32
Poids : 1291 kg

Posté par Zorglub34 à 19:21 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
14 juin 2019

Mitsubishi Pajero (1982-1991)

MitsubishiPajeroav

MitsubishiPajeroar1

MitsubishiPajeroar

MitsubishiPajeroint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

MitsubishiPajeroav

MitsubishiPajeroav1

MitsubishiPajeroprof

MitsubishiPajeroar
(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)

Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable, finalement l'ancêtre de nos SUV actuels. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Datsun s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, chez Mitsubishi, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.

Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède des roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors d'un moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, et trois moteurs essence d'un moteur 4 cylindres de 2 litres au V6 de 3 litres offrent un large choix de puissance.

La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto, commence à l'importer en France. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en se classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, c'est une 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).

La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur une châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale.

De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo et du V6 3 litres. Puis en 1987, les moteurs seront améliorés de façon à leur procurer plus de souplesse et une moindre consommation. Les modèles essence disparaissent du catalogue français. En 1989, les moteurs reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.

En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !

A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a un tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".

Pour en savoir plus : http://www.le-pajero.fr/index.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage x course : 91,1 x 90 mm
Puissance  maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°

Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg

Posté par Zorglub34 à 17:27 - - Commentaires [4]
Tags : , , , ,
25 mai 2019

Opel Olympia OL38 (1937-1949)

OpelOlympiaOL38av

OpelOlympiaOL38av1

OpelOlympiaOL38ar1

OpelOlympiaOL38ar
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

L'Opel Olympia est la première voiture monocoque du constructeur allemand. Si elle ressemble un peu à l'Opel 1.3 qu'elle remplace, sa nouvelle structure tout acier lui permet de gagner 180 kg sur la bascule.

Née en 1935, elle est encore équipée du petit moteur 1.3 à soupapes latérales de son ancêtre. Elle doit son nom à l'arrivée des Jeux Olympiques de Berlin en 1936, tristement célèbres. Avec 24 ch, elle se situe dans la moyenne des voitures compactes de l'époque. Elle dispose d'une boite de vitesses à trois rapports et n'obtiendra un quatrième rapport qu'en 1937. Elle n'est proposée qu'en deux portes, cinq places, fermée ou découvrable (les montants latéraux restent en place). Elle vaut à l'époque 2500 ReischMarks, soit environ 11 000 € actuels.

En 1937, justement, elle est remplacée par une nouvelle version, dite OL38. Très légèrement restylée, elle reçoit cette nouvelle calandre ronde, faite d'une grille qui protège le radiateur, et non plus une grille qui est le radiateur lui-même. En résulte ce nez avancé, un peu trop long.

Autre changement, le moteur est désormais de 1.5 litres avec soupapes en tête. Sa puissance passe alors à 37 ch ce qui autorise une vitesse de pointe fulgurante de 112 km/h !! L'espace à bord est également amélioré avec l'accroissement de l'empattement de 6 cm, 9 cm en longueur et 7 cm en largeur. Une nouvelle version arrive en concession : la quatre porte et six glaces latérales, ce qui lui permet de se vanter d'être une limousine. Cette dernière, comme la version deux portes, est également proposée en voiture fermée ou découvrable.

La production est interrompue en 1940 suite au bombardement de l'usine de Rüsselheim. Elle ne reprend qu'en décembre 1947 après la reconstruction de l'usine et de l'outillage repris par General Motors. Seule la version deux portes fermée est proposée. Jusqu'en fin 1949, elle est produite à 25 952 exemplaires seulement, la faute sans doute à un prix élevé de 6 785 DMarks, soit environ 21 000 € actuels. Elle est remplacée par une nouvelle version en 1950 qui s'écoule à 160 000 exemplaires jusqu'en 1953.

Le nom Olympia est alors repris pour la nouvelle Olympia Rekord de 1953 à 1957 puis l'Olympia Rekord P1 de 1957 à 1960, avant de revenir en 1967 comme version luxueuse de l'Opel Kadett B.

Notons que le modèle présenté est équipé sur l'aile avant gauche d'un filtre à air qui semble permettre à la voiture d'affronter les sables du désert.

Posté par Zorglub34 à 14:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,