11 novembre 2018

Peugeot 304 SLS (1977-1979)

Peugeot304SLSav

Peugeot304SLSar1

Peugeot304SLSar

Peugeot304SLSint
(Tain l'Hermitage, Drôme, août 2014)

Depuis que la Peugeot 204 a été arrêtée en 1976, c'est la 304 qui prend le relai d'intermédiaire entre la citadine 104 et la routière familiale 504. A cette occasion, la 304 reçoit le moteur Diesel de la 204, ce qu'elle n'avait jamais eu jusque là.

On note aussi quelques autres nouveautés sous le capot. Quoique de même cylindrée ou presque (1290 cm3 au lieu de 1288), le nouveau moteur XL5 remplace le XL3 qui était implanté sous le capot de la 304 de 1969. Le XL3S de la 304 S devient à son tour XL5S. La gamme est aussi simplfiée puisque elle ne contient plus que la 304 GL, la 304 SL et la 304 SLS. Si les deux premiers obtiennent le XL5 de 65 ch, la dernière dispose de sa version à carburateur double corps qui développe alors 74 ch (et même 74,5 ch !). Elle est alors capable d'atteindre 160 km/h en pointe, ce qui est un très bonne valeur dans la catégorie des 7 CV à l'époque.

Autre nouveauté sur la 304, l'arrivée du levier de vitesse au plancher et non plus sur la colonne de direction, nouvelle solution sans doute rendue possible par le changement de moteur avec boite sous le bloc moteur.

La 304 SLS devient alors le haut de gamme, équipée d'un compteur à trois cadrans avec compte-tours, entre autres attentions.

En 1978, d'autres changements interviennent. Les roues avec enjoliveur chrômé disparaissent. Elles sont remplacées par des jantes dont le cabochon central est noir. Sous cette apparente coquetterie se cache aussi une modification du train avant. Le pseudo-McPherson de la 304 est remplacé par le McPherson de la 305, ce qui vaut aussi un léger élargissement de la voie avant. Enfin, on note que le lion qui orne la calandre n'est plus plein et doré, mais chromé et évidé (notre modèle).

Enfin, en mars 1979, la production de la berline est arrêtée au profit de la 305. Seul le break est maintenu au catalogue en attendant son remplacement dans la gamme 305. La carrière de la 304, qui n'a jamais été qu'une 204 rallongée, s'est pourtant finalement terminée avec 1 178 425 exemplaires vendus !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 76 x 70 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson (ap 1978), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rous indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 259 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 17:12 - - Commentaires [0]
Tags : , ,

21 octobre 2018

Renault Clio Williams (1993-1996)

RenaultClioWilliamsav

RenaultClioWilliamsav1

RenaultClioWilliamspf

RenaultClioWilliamsar1

RenaultClioWilliamsint
(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

RenaultClioWilliamsav

RenaultClioWilliamsav1

RenaultClioWilliamsar1

RenaultClioWilliamsar

RenaultClioWilliamsint
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

En 1993 Renault a besoin d'une machine un peu plus convaincante pour pouvoir lutter au championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a écrasé le championnat 1992, et la Lancia Delta H.F. Intégrale 16v est également très efficace. La Clio 16s bien que légère manque un peu de puissance et malgré tous les efforts de Jean Ragnotti, Renault se contente trop souvent du podium. Il faut alors une version plus musclée avec un moteur qui atteindrait la limite des 2 litres imposée par la réglementation. Parallèlement, Renault brille en Formule 1 dans son partenariat avec Williams. Mansell a remporté le championnat du monde 1992 et Alain Prost est en voie de remporter celui de 1993. L'idée est donc d'associer la réputation de Williams à une voiture de rallye un peu plus musclée que la Clio 16s et recevoir l'homologation.

Renault reprend alors le moteur F qui équipe la Clio 16s pour le modifier. Ce bloc, conçu à l'origine pour être un moteur Diesel a été adapté en essence avec plutôt de la réussite. Implanté dans la Renault 9/11 TXE, puis dans la Renault 19 et même la Renault 21, il est connu pour son caractère volontaire et sa disponibilité à tous les régimes, mais pas spécialement pour son coté sportif. Coiffé d'une culasse à 16 soupapes, il délivre dans la Renault 19 16s puis dans la Clio 16s une puissance de 140 ch. La Clio 16s se pose alors en alternative crédible à la reine de la catégorie : la Peugeot 205 GTI 1.9. Le bloc F est donc réalésé de 0,7 mm et la course est augmentée par l'adoption d'un vilbrequin de Clio Diesel (!) dont la course longue favorise le couple et permet d'atteindre la cylindrée de 1998 cm3. De nouvelles bielles et des pistons forgés, des soupapes agrandies et à levée plus importante avec des poussoirs hydauliques, un arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse trempée et résinée, des conduits d'admission pôlis et un échappement 4 en 1, et voilà le bloc porté à 150 ch. Ce n'est qu'un gain de 10 ch, mais le gain est surtout du côté du couple. La valeur passe de 16,8 à 18,2 mkg, mais 85 % du couple est disponible dès 2500 tr/min, ce qui le rend très souple et permet des reprises franches. Avec sa course longue, le moteur ne peut pas tourner à des vitesses très importantes, et de toute façon, un limiteur coupe à 6500 tr/min. Cette hausse du couple implique aussi de devoir renforcer la boite de vitesse. Elle est presque identique dans son étagement à celui de la Clio 16s, à la différence que le rapport de 5è a été rallongé au profit de la vitesse de pointe.

Evidemment, il a fallu adapter la suspension. Le train avant est élargi de 34 mm par adoption de celui de la Clio Cup de circuit, tandis que les bras triangulés proviennent de la Renault 19 16s. Des amortisseurs spécifiques, une assiette rabaissée et une barre antiroulis plus épaisse participent à la rigidité de la suspension et à la précision du comportement. Les grandes roues de 15 pouces favorisent également la tenue de route et le dessin et la couleur des jantes Speedline sont l'une des réussites de la Clio Williams. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la Williams est agile. La motricité a été soignée et la direction assistée ne gomme pas les sensations. La Clio est alors guidée par des rails et les sorties de virage sont d'une terrible efficacité. Le train arrière suit toujours sans rechigner, levant la patte intérieure à l'occasion d'un freinage en appui, sans perdre l'équilibre. Le freinage est garanti par des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière.

L'intérieur a fait l'objet de quelques petites attentions. On remarque les sièges bacquets venus de la Renault 19 16s et brodés au "W" de Williams. Des touches de bleu ont été éparpillés un peu partout : fond des compteurs, levier de vitesses, moquette ou même les ceintures de sécurité. En revanche, les équipements disponibles sont limités et d'autres sont absents des options : ABS, climatisation, toit ouvrant et même l'airbag. La Clio Williams est une sportive destinée à l'homologation. Mais le détail qui fait de la Clio Williams un véritable objet de collection c'est la plaque de laiton disposée juste sous les trois boutons à droite du volant et sur laquelle est frappé le numéro de la voiture.

La Clio Williams a fait l'objet d'une première série de 3800 voitures quand seulement 2500 étaient nécessaires. C'est cette série qui est la plus prisée. Une fois tous ces modèles écoulés, Renault décide de relancer une nouvelle série de 1600 exemplaires, non numérotés. Après le premier restylage discret de la Clio I en juin 1994, la Clio Williams est reconduite. Les baguettes latérales sont plus épaisses et le sigle "2.0" y est inscrit et non plus accolé au répétiteur de clignotant en arrière de l'aile avant. Elle reçoit des feux arrière légèrement bombés, des rétroviseurs légèrement plus grands et réglables électriquement. Des petits détails changent à l'intérieur comme les nouvelles contre-portes mais on retrouve toujours l'esprit de la Williams. La Williams n'est pas revouvelée en septembre 1996 avec la troisième et dernière phase de la Clio I. Ce sont alors 12 100 Clio Williams qui ont trouvé preneur, à 129 500 F prix catalogue (20 000 € de l'époque, 27 000 € à monnaie constante).

La Clio Williams est largement entrée dans le monde de la collection, en particulier la première série, et la côte se situe aux alentours de 14 000 €. Les exemplaires non numérotés sont évidemment moins côtés. Les exemplaires numérotés sont généralement mieux entretenus, leur propriétaires ayant conscience de leur valeur. Ils sont toutefois sensibles à la corrosion, en particulier les ailes arrière. Il faut aussi se méfier des fausses Williams. Renault distribuait un kit Williams qui permettait de transformer sa Clio 16 S en Williams (33 000 F). Ce kit comprenait le moteur et la transmission ainsi que tout l'accastillage. De fait, certains se sont limités à l'accastillage et la pseudo Williams abrite encore le 1.8 16s de 140 ch. C'est le cas des modèles présentés. On remarque que les cadrans, le levier de vitesse sont de couleur ordinaire au lieu d'être bleus. A l'arrière, il n'y a pas le sigle Williams sur celle photographiée à Duclair.

La Williams est sans doute la dernière GTI, même si elle n'en a pas les initiales. On retrouvera une version sportive avec la Clio II RS de 172 ch et sa version siglée "Jean Ragnotti". Quant au moteur de la Williams, finalement très fiable, on le retrouvera dans la Mégane coupé et même le Spider Renault et puis dans la Clio II RS.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression :10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion Intégrale Fenix 3 A
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 140,2 cm
Voie ar : 135,1 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 216 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.33
Poids : 990 kg

Posté par Zorglub34 à 13:51 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
17 octobre 2018

Honda Prelude SN (1979-1982)

HondaPreludeSNav

HondaPreludeSNar1

HondaPreludeSNar

HondaPreludeSNint
(Bruges, Belgique, août 2014)

HondaPreludeSNav

HondaPreludeSNav1

HondaPreludeSNar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Ce ne sont pas encore des commanedes au volant, mais on s'en approche.

Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulement. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapports aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritable troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 18:04 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
07 octobre 2018

Skoda Favorit (1988-1995)

SkodaFavorit135av

SkodaFavorit135av1

SkodaFavorit135ar1

SkodaFavorit135ar

SkodaFavorit135int
(Lille, Nord, août 2014)

La Favorit reprend le nom d'un modèle qui fit la réputation de Skoda avant-guerre. La Favorit 135 marque la transition entre l'ère communiste et l'ère mondialisée. Alors que toutes les voitures de Skoda produites sous l'ère communiste étaient à moteur arrière en porte-à-faux et propulsion, à l'image de la Renault 8, la Favorit est la première à moteur avant et, mieux, à traction.

La paradoxe de cette voiture vient de sa genèse. Alors qu'elle est souhaitée directement par le gouvernement tchécoslovaque, propriétaire de la marque, le projet de proposer une nouvelle voiture plus en rapport avec les canons des années 1980 prend forme en 1982. L'idée que la voiture doive être une compacte à moteur transversal avant et traction est acquise. Mais plus personne ne sait faire de telles voitures chez Skoda. Il est alors fait appel, chose étonnante, à Bertone pour élaborer une nouvelle voiture. En plein communisme, qu'un gouvernement aille recourir à l'un des plus grands designer du monde capitaliste est, somme toute, troublant. Et c'est d'ailleurs ce qui conduira au retard du projet, Nuccio Bertone ayant de profonds désaccords avec les autorités tchécoslovaques sur ce que doit être une telle voiture. En définitive, le projet ne prend réellement forme qu'en 1985 et les premières voitures ne sortent des chaînes de Brno qu'en 1987 et présentées le 16 septembre de la même année au Salon International de l’Ingénierie de Brno. La commercialisation ne débute qu'en deuxième partie de l'année 1988.

Pour la première fois, Skoda propose une cinq portes à partir d'un châssis monocoque. La voiture sera aussi produite en break nommé Forman hors de nos frontières à partir de 1990 grâce à un porte-à-faux arrière augmenté, sans toucher ni à l'empattement ni aux trains roulants.

La Favorit ne dispose que d'un seul type de moteur repris de la 136 : un 4 cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral de 1289 cm3 qui développe entre 50 et 62 chevaux selon qu'il est équipé d'un carburateur simple ou double corps. Accouplé à une boite cinq rapports bien étagée, et aidé par un poids très raisonnable (850 kg), les performances ne sont pas ridicules avec un petit 150 km/h en pointe.

La Favorit est un véritable succès. Non seulement, elle remporte un franc succès en Europe de l'Est, mais elle est également exportée en Argentine, au Chili, en Colombie, en Equateur, au Pérou, mais également en Isräel ou en Turquie. En Union Européenne, elle remporte un succès plus mitigé mais occupe la place, moins développée à l'époque, de la Dacia Logan de nos jours.

Suite au rachat de Skoda par le groupe Volkswagen en 1991, la Favorit obtiendra l'injection monopoint de la Polo II sans que la puissance augmente.On note alors un réaménagement de la face avant avec une nouvelle grille de calandre et le déplacement du logo sur le centre.

A partir de ce rachat, les jours de la Favorit, esthétiquement déjà dépassée, sont comptés. Elle est ensuite remplacée par la Felicia (ici en Pick-up Fun) , première Skoda élaborée sour l'ère Volkswagen. Toutefois, la Felicia conservera la base de la Favorit qui se révélait techniquement très au point.  Reprenant elle aussi le nom d'une illustre ancêtre, elle viendra redorer le blason d'une marque dont la gloire avait été ternie par trente ans de voitures produites sous le régime communiste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 75,5 x 72,0 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral et soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 381,5 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 36,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 250 litres
Poids : 840 kg

Posté par Zorglub34 à 15:01 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
05 octobre 2018

Austin FX4 (1958-1982)

AustinFX4av

AustinFX4av1

AustinFX4ar1

AustinFX4ar
(Lille, Nord, août 2014)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national.

En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway". S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

Posté par Zorglub34 à 18:10 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,

03 octobre 2018

Citroën BX Leader S (1985-1986)

CitroenBXLeaderSav

CitroenBXLeaderSar
(La Chapelle-en-Vercors, Drôme, juillet 2014)

Alors que la formule fonctionne sur la CX depuis l'année 1984, et qu'elle permet de relancer les ventes d'une voiture âgée de 10 ans qui souffre de la concurrence de la Renault 25 plus moderne, Citroën dédide de transposer l'idée à la BX qui n'en a pourtant guère besoin. Les ventes sont bonnes et la BX est en voie de sauver Citroën à elle seule. La formule sera aussi appliquée à la Visa.

En janvier 1985, la série limitée Leader entre en scène. La voiture est alors basée sur une BX 14 et son moteur de 62 ch avec une boite à quatre rapports. Elle reprend le code couleur initié par la CX Leader, à savoir la peinture bicolore gris perle métallisé, des bas de caisses soulignés par des autocollants gris foncés flanqués des mots "Leader", assortis aux boucliers. Quelques baguettes latérales et des enjoliveurs spécifiques, et voilà la livrée "Leader" aboutie. Au niveau des équipements, hormis les appuie-tête à l'avant, il n'y a pas grand chose de plus que sur la voiture de série et il n'y a pas d'option. Seule la sellerie assortie aux couleurs de la carrosserie différe de la série. On note simplement qu'il n'y a pas d'essuie-glace arrière et pas de rétroviseur droit. Après 2500 exemplaires écoulés en quelques mois grâce à un prix très attractif, Citroën décide de renouveler l'opération en variant les plaisirs.

Pour l'année-modèle 1986, en septembre 1985, Citroën propose plusieurs modèles de BX Leader. La "BX Leader" est reconduite à l'identique pour 2300 exemplaires. A côté, on trouve la BX Leader S (notre modèle) avec le moteur de la BX 16 (92 ch) ce qui la rend netttement plus performante (800 exemplaires, plus 500 exemplaires en break). Avec sa boite 5 rapports, la vitesse de pointe atteint 176 km/h contre seulement 155 à la BX Leader. Plus performante, elle est aussi plus gourmande et ne correspond finalement pas tellement à l'idée économique de la BX. Enfin, la BX Leader D, avec le moteur de la BX 19 D, 57 ch avec une boite 5 rapports et 157 km/h, en pointe, correspond très bien aux attentes de la clientèle. Cette dernière a l'avantage de profiter d'un d'appétit d'oiseau (1400 exemplaires). Ces versions peuvent aussi recevoir une teinte bleue (notre modèle). On note sur l'exemplaire présenté un essuie-glace arrière normalement réservé au break (tout comme le rétroviseur droit).

Là encore, la série spéciale de 5000 exemplaires connaît le même engouement, à l'exception des modèles S (berline ou break) qui prennent plus de temps à s'écouler. L'année suivante, en mars 1987, la Leader est renouvelée pour une troisième série de 5000 exemplaires. La "S" disparaît et seules subistent, malgré le restylage, les BX Leader (moteur de la BX 14) et BX Leader D qui troque le moteur de la BX 19 D contre le 1.8 de 60 ch de la Peugeot 205 D. Ainsi les deux voitures ont des moteurs aux puissances similaires et reviennent à leur image de voiture économique. Le break n'est plus au menu, ce qui implique que la BX break Leader n'a été disponible qu'avec le moteur de la BX 16. Si les séries "Leader" ont été renouvelées sur la CX jusqu' à la fin de sa carrière, celles de la BX s'arrêtent à la troisième et 12500 exemplaires.

Avec seulement 800 exemplaires produits, la BX Leader S est aujoud'hui rare. Il semble difficile de faire une prophétie sur le nombre de voitures restant en circulation. Mais une chose est sûre, si vous en croisez une, vous êtes devant une pièce rare !

Pour en savoir plus : BX Leader

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445/1455 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 19:07 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
16 septembre 2018

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

Saab900NGSEcabav

Saab900NGSEcabav1

Saab900NGSEcabar
(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vrai cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

Posté par Zorglub34 à 13:43 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

Peugeot404cabinjav

Peugeot404cabinjav1

Peugeot404cabinjar1

Peugeot404cabinjar

Peugeot404cabinjavint2
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Peugeot404cabinjav

Peugeot404cabinjar1

Peugeot404cabinjar

Peugeot404cabinjint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

Posté par Zorglub34 à 12:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
12 septembre 2018

Nissan 200 SX S14 (1994-1999)

Nissan200SXS14av

Nissan200SXS14av1

Nissan200SXS14ar1

Nissan200SXS14ar

Nissan200SXS14int
(Saint-Donat-sur-l'Herbasse, Drôme, juillet 2014)

Il est difficile de trouver une lignée à la Nissan 200 SX appelée aussi Silvia au Japon. La version S14 qui arrive en concession en 1994 et l'avant dernière héritière d'une tradition sportive qui a démarré avec la Datsun Fairlady ou Dastun Sports à la fin des années 50 jusqu'au début des années 1970. Mais ensuite, est-ce la 240 Z qui hérite du flambeau ou la Silvia ? Il est clair qu'avant 1974, la Silvia n'existe plus, et les 500 exemplaires de la version commercialisée entre 1965 et 1968 (CSP311) n'ont pas laissé un souvenir impérissable de la voiture. Elle était pourtant basée sur le chassis de la Sports 1600 avec un moteur de 1500. Trop proche ? Peut-être.

La Silvia revient en 1975 en Amérique et au Japon sous la forme d'un coupé un peu biscornu basé sur la Datsun Sunny coupé avec, selon les marchés, un moteur 1.8 ou 2.0 litres. Au Japon elle prend le nom Silvia et aux USA elle est badgée Datsun 200 SX, au côté de la Fairlady devenue entre temps 260Z sur le marché européen. Elle est connue sous la version S10. Il faut attendre 1979 pour voir la Datsun 200 SX arriver en Europe, avec la version S110,

Au gré des années et des générations, une fois Datsun devenu Nissan, la 200 SX ou Silvia ne va pas connaître une augmentation permamente de la cylindrée comme la Fairlady qui en est rendue aujourd'hui à la 370 Z, soit un V6 de 3.7 litres. En revanche, chaque version va apporter son lot de nouveautés et de performances accrues. Les améliorations en termes de distribution, la suralimentation vont aider à faire progresser la Silvia jusqu'à lui faire atteindre 200 ch dès la S13 en 1989 avec un moteur 2.0 litres turbocompressé.

Avec la S14, la Silvia prend des allures de sportive musclée. En fait, elle est bien plus affutée qu'elle n'en a l'air. Le 4-cylindres de 2.0 litres arbore 200 ch qui offrent des performances aux valeurs qui ne peuvent pas laisser indifférent : 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 27,2 secondes pour franchir le kilomètre et 236 km/h en pointe ! Peu de concurrentes sont capables de se prévaloir de telles performances pour un bugdt équivalent. Des performances rendues réalisables par une aérodynamique soignée (Cx 0.32) et un poids très modéré (moins de 1300 kg).

D'autant que la Silvia (ou la 200 SX) est une voiture très commode. C'est certes un coupé, mais un coupé à quatre places; avec le logement pour les bagages à la hauteur (presque 300 litres). Elle est rapide, d'une consommation raisonnable si l'on ne cherche pas la performance (8 l/100km sur route). Le moteur avec son turbo autorise des relances à des régimes intermédiaires sans devoir aller chercher la puissance vers la zone rouge.

Assez peu répandue sur nos routes, c'est une voiture méconnue qui manque de l'être mieux. Avec son train arrière propulseur, son couple assez important, son poids principalement réparti sur le train avant, elle est l'une des favorites des amateurs de drift. La dimension de ses pneus étant assez commune, le remplacement n'est pas trop onéreux.

Mise en exergue dans les films comme Fast & Furious 3 (une S13), elle est devenue aussi une cible privilégiée des amateurs de tuning. Il est alors assez rare d'en trouver en état d'origine. C'est pourtant, sans la changer, l'occasion de rouler dans une voiture très originale et qu'on ne retrouve pas partout.

Le souci de la 200 SX est sa cible commerciale étroite. Coupé sportif à quatre places, elle a souffert de la concurrence de coupés plus orientés sur la sportivité, plus renommés. La remplaçante, la S15, ne sera pas commercialisée en Europe et sa carrière sera interrompue dès 2002, soit à peine trois ans de carrière.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :86 x 86 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, dsitribution variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbovcompresseur Garett T28 + Intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 449,8 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 205/55 VR16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 236 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0.32
Poids : 1260 kg

N-VCT

Posté par Zorglub34 à 16:04 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

Renault11Turboav

Renault11turboprof

Renault11turboar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Renault11turboav

Renault11turbopf

Renault11turboar

Renault11turboint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 10:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,