28 mars 2020

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.

L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.

Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : c
arburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur :  147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg

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(Rétromobile, février 2006)

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26 mars 2020

Simca Aronde 1300 Montlhéry (1957-1958)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Henri-Théodore Pigozzi avait le sens de la communication. Et depuis qu'il dirige la firme qu'il a soustraite à l'autorité de Fiat, il anime une marque toujours en mouvement. Chaque année, un nouveau modèle apporte de la fraîcheur, et si les modifications sont souvent cosmétiques, elles permettent à Simca de tenir le haut du pavé des constructeurs français, avec Renault et Citroën et devant Peugeot.

Autre manière de faire parler de soi : battre des records. Déjà en 1952, une 9 Aronde avait réalisé un record sur l'anneau de Montlhéry : 50 000 km sans s'arrêter à la moyenne de 117 km/h !

Pigozzi récidive le 20 mars 1957. Il fait prélèver une voiture sur chaîne, la 538 080è fabriquée depuis le début, une Aronde Elysée. Elle est lancée le 9 avril à 6 h 01 : la voiture tourna pendant 38 jours et 37 nuits, pour arriver le 16 mai à 14 h après 100 000 km parcourus à une moyenne de 113,1 km/h.

L'évènement devait faire abondamment parler de la marque et démontrer, s'il le fallait encore, que ces voitures sont d'une solidité mécanique à toute épreuve.

Et ainsi, au Salon de l'Automobile de 1957 est présentée l'Aronde Montlhéry, qui vient remplacer l'éphémère Elysée-Matignon. On peut la reconnaître à ses jantes enveloppantes qui préfigurent celles de la P60. L'intérieur est traité de façon plus cossue avec l'utilisation d'un tissu de meilleure qualité. Le compteur est gradué jusqu'à 160 km/h au lie de 140 km/h pour tous les autres modèles.

Mais surtout, elle étrenne le nouveau moteur Flash Spécial celui qui équipe les Simca Océane et Plein Ciel. Avec 57 ch, il permet de rendre la voitiure un peu plus nerveuse, faisant honneur à nom de Montlhéry, temple français de la vitesse. En revanche, la puissance fiscale passe à 7 CV.

Evidemment à 687 000 F anciens (14 400 € en 2019), elle n'est pas à portée de toutes les bourses. Sa carrière sera également courte puisqu'elle sera remplacée en 1959 par l'Aronde P60 Montlhéry.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 57 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,2 à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 9.5 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,1 cm
Voie ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
1000 m. D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

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22 mars 2020

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Redessinée par Michelloti et commerciailsée en novembre 1970, la Spitfire devient Mark IV . Elle reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000.

L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. La nervure centrale du capot et l'ouverture de la calandre disparaissent. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse 6, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis. La boite est entièrement synchronisée.

En raison des normes anti-pollution, la puissance du moteur baisse à 63 ch (et même 48 ch en 1972). La vitesse est en baisse, à 156 km/h.Avec son vilbrequin 3 paliers et sa longue course, c'est un moteur qui se conduit sur la souplesse et qu'il est inutile de faire hurler.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspension ar : essieu semirigide, bras tirés
Longueur : 378,6 cm
Largeur : 148,8 cm
Hauteur : 112,5 cm
Empattement : 211 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
Poids : 734 kg

 

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(Paris, avril 2006)

 

21 mars 2020

Ford Consul 315 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri. Elle sera le point de départ de la naissance de la Ford Capri en 1969.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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19 mars 2020

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus solide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite qu'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.


18 mars 2020

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

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07 mars 2020

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special avec arbre à cames en tête de 1267 cm3 en 1939. La voiture dispose alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 (modèle bordeaux) alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 (modèle vert) avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux (modèle blanc cassé) qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

29 février 2020

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.

Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

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(Rétromobile, février 2006)

23 février 2020

Simca Aronde P60 Elysée (1959-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Située en milieu de gamme, l'Aronde P60 Elysée offre le confort optimal pour un budget contenu. Les ornements sont plus nombreux, avec des joncs chromés rajoutés par rapport à la De Luxe ou l'Etoile 6. Elle profite d'un intérieur plus soigné avec un tissu de sellerie plus cossu. La peinture bicolore est possible, les jantes sont peintes couleur caisse.

La P60 se divise en deux périodes. En réalité, la période P60 se ne situe que de 1959 à 1961, tant qu'elle utilise l'ancien moteur "Flash". A partir de 1961, ce bloc reçoit un vilebrequin 5 paliers et est rebaptisé "Rush". Officiellement, la voiture prend le nom d'Aronde Rush, même si pour le grand public elle continue de s'appeler P60.

Le moteur Rush fait passer la puissance de 48 à 52 ch, et offre une souplesse améliorée. La vitesse maximale passe de 130 à 135 km/h.

Le 22 mai 1963, elle est remplacée par la Simca 1300.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

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22 février 2020

René Bonnet CRB1 (1963)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire qui prend le nom de Coach René Bonnet 1, soit CRB1. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Le prototype prend le nom de CBR2. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Finalement, le CBR1 est homologué le 5 juin 1963, ouvrant la voie vers la production en série. Mais avant de passer à la phase industrielle, il va falloir revoir les ambitions à la baisse. L"association avec Matra donnera naissance à la Djet, dans plusieurs configurations. Plus tard, le 31 décembre 1963, le CRB1 sera homologé pour la compétition en tant que Djet II, équipé du moteur Cléon de 1108 cm3 avec culasse hémisphérique et différentes configurations de boites (5 démultiplications possibles sur la boite 4 rapports, avec overdrive).