12 juillet 2020

MG B (1962-1970)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

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21 juin 2020

Seat Ibiza (1991-1993)

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(Domme, Dordogne, juillet 2015)

En 1991, la Seat Ibiza obtient sa dernière toilette. Baptisée New Style, la voiture tente de faire oublier la Ronda dont elle prend peu à peu la place. Bon nombre de parties extérieures sont modifiées, en particulier les boucliers, le hayon arrière, la calandre et les phares, les optiques à l'arrière, les bas de caisse.

Pour autant, la voiture conserve sa mécanique, soit le 1.2 litres de 63 ch (notre modèle), ou plus rarement le 1.5 litres de 83 ch. On retrouve encore la SXI et ses 100 ch obtenus sur 1.5 litres. Le Diesel de 1.7 litres (57 ch) est toujours au menu, et le 903 cm3 héritier de la Fiat 127 est logé dans l'Ibiza Special. En 1992, avec l'arrivée de l'injection, la 1.2i grimpe à 71 ch.

La Seat Ibiza devient la voiture officielle des JO de Barcelone en 1992 avec la Toledo. La production de l'Ibiza première série s'arrête en 1993 au profit d'une nouvelle Ibiza, plus moderne, conçue sur une plateforme de Golf III.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 368,3 cm
Largeur  : 161 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 138,7 cm
Garde au sol : 12,4 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
1000 m D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 890 kg

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01 juin 2020

Peugeot-Mahindra CJ 540 Export (1992-1999)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

Cette Mahindra CJ 540 découverte à Figeac est étrangement siglée Peugeot sur le capot. C'est d'ailleurs le seul élément qui rappelle la marque française, en dehors du moteur Indenor 2.1 litres de 62 ch qui trône sous le capot.

D'après les sites de vente de pièce mécanique, en tapant l'immatriculation il s'agit d'une Mahindra sans mention de Peugeot. S'agit-il d'un rajout du propriétaire ou d'une collaboration étroite et discrète entre les deux marques.. Aucune trace de commercialisation de cette Mahindra par Peugeot dans les archives...

Toujours est-il que cette version est une Mahindra CJ 540 Export, reconnaissable à ses phares ronds.

Avis aux amateurs éclairés !

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30 mai 2020

Audi 80 B3 1.8 S (1986-1991)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

L'Audi 80 B3 est présentée en septembre 1986 pour remplacer la B2 Typ 85. Lae refonte accentue encore la ressemblance avec l'Audi 100 C3 en reprenant les lignes longues et arrondies pour délaisser les angles saillants de son aînée. On retrouve également le style de la calandre et des phares ainsi que l'arrière, avec ses épais blocs de feux.

L'autre nouveauté, c'est qu'elle ne partage plus sa plateforme avec la Passat. La raison en est simple. La Passat passe à la traction et au moteur transversal alors que l'Audi a besoin d'un moteur longitudinal pour qu'on puisse y installer une transmission intégrale. Mieux, elle sera la première voiture à recevoir le différentiel Torsen sur la version Quattro.

La coque est entièrement galvanisée, ce qui protège durablement l'auto contre la corrision et permet à Audi de proclamer une garantie anti-corrosion de 10 ans.

Sous le capot, il y a une gamme de 1.6 (en Grèce et en Autriche) à 2 litres de 70 à 137 ch. Au milieu, on trouve un moteur 1.8 à carbutateur (1.8 S, notre modèle), qui se montre vaillant pour l'époque avec ses 90 ch. Pour l'Europe, il constitue l'entrée de gamme. Avec l'injection, on grimpe à 115 ch, et les performances de la voiture ressemblent à celles d'une routière. Le 1.9 litres injection n'apportera qu'un cheval de plus. Le 2 litres injection n'offrait que 113 ch, mais la version 16V culminait à 137 ch. Il y a aussi deux Diesel, atmosphérique ou turbo-compressé.

Il est encore possible de monter en gamme encore, avec l'Audi 90, une dérivée très étroite de la 80 qui proposait une finition plus luxueuse et la palette des moteurs 5-cylindres. La puissance grimpe alors jusqu'à 170 ch.

Avec à peine une tonne sur la bascule, la 80 est légère, agile, confortable. Train McPherson avec barre stabilisatrice à l'avant et barres de torsion à l'arrière, la solution est simple et basique. Pour autant la voiture est agréable à conduire. Elle se trouve en concurrence avec la Renault 21 et la Citroën BX, la Peugeot 405 en France, et la BMW Série 3 ou même la Mercedes 190 E en Allemagne.

Produite jusqu'en 1991 (1992 en amérique du Nord), elle est remplacée par la B4. Elle a alors été produite à 1 438 475 exemplaires, sans compter les 184 907 Audo 90 fabriquées pendant la même période. 

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 HR14
Pneus ar : 175/70 HR14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.28
Poids : 1020 kg

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28 mai 2020

Renault 4 GTL Clan (1986-1992)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.

Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).

Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.

1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg

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24 mai 2020

Toyota Previa (1990-1999)

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(Belvès, Dordogne, juillet 2015)

Avec ses allures de monospace ovoïde, le Toyota Previa n'a pas été conçu directement dans l'idée d'aller affronter l'Espace qui trône seul sans concurrence depuis des années. Ses dimensions et ses motorisations le classent dans un segment plus haut, plus proche de l'idée des vans américains.

La conception du Previa a été faite en deux endroits. D'un côté le designer maison Tokuo Fukuichi et de l'autre David Doyle, du département de style californien du constructeur japonais. C'est d'ailleurs ce dernier qui est à l'origine de ce style ovoïde. La construction est originale, car si le Previa est une propulsion, le moteur est situé sous l'habitacle en position centrale avant.

A la différence de l'Espace, qui peut accueillir jusqu'à 7 places, le Previa peut accueillir 7 ou 8. Il faiut 4,75 m de long et 1,80 m de large, ce qui est une gabarit nettement supérieur par rapport au 4,37 m de l'Espace. De même les 181 cm de hauteur le rendent encore plus imposant par rapport au monospace français. Non, le Previa est destiné à contrer le Ford Aerostar, le Grand Voyager de Chrysler, voire de proposer une alternative au vans de GMC Vendura. Sa porte coulissante en est un argument supplémentaire.

D'ailleurs la motorisation proposée n'est pas sans rappeler que les deux véhicules ne jouent pas dans la même cour. Si l'Espace dispose de 120 ch dans sa meilleure configuration avec un 2 litres injection, le Previa ne dispose que d'un 4-cylindres de 2.4 litres de 135 ou 156 ch. Une version Diesel existe (2,2 litres de 100 ch) mais n'est pas commercialisée en Europe pour des raisons de critères de pollution incompatibles. Cette absence a certainement fait perdre des clients en France. Toutes ces mécaniques sont livrées avec une boite automatique. Seule la version 135 ch peut recevoir une boite manuelle à 5 rapports

Vendue au Japon et aux USA sous le nom Empira, le véhicule n'est nommé Previa qu'en Europe. Il est commercialisé jusqu'en 1997 aux USA et 1999 en France. Aux USA, il est remplacé par le Toyota Sienna et en Europe, par une deuxième génération plus conventionnelle et dôtée d'un Diesel. Le Previa a toutefois été vendu a 1,15 millions d'exemplaires à travers le monde !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en position centrale avant
Puissance fiscale : 10 CV (11 CV en automatique)
Cylindrée : 2438 cm3
Alésage x course : 95 x 86 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 135 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 215/65 HR 15
Pneus ar : 215/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
400 m.D.A. : 18,9 s
1000 m.D.A. : 35,1 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,1  l/100km
Volume du coffre : 670 litres
Poids : 1712 kg

23 mai 2020

Honda Civic GL Mk III (1983-1987)

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(Belvès, Dordogne, juillet 2015)

Si la Honda Civic Mk II était une réinterprétation de la Civic de l'origine, la nouvelle génération rompt totalement avec le passé. Mis à part le nom et le gabarit, on ne retrouve pas une seule pièce de carrosserie qui ressemble à celle de la génération précédente. La nouvelle Civic se veut plus fonctionnelle, plus sûre, plus pratique.

La ligne a été totalement revue et à commencer par l'emplacement moteur réduit au maximum pour conférer ce volume à l'habitacle. Il en résulte cet avant plongeant, d'autant que les pare-chocs sont allongés pour satisfaire aux normes américaines. De même l'arrière est revu de façon à améliorer l'assise des passagers. La vitre arrière se redresse à la manière de celle d'une Volkswagen Polo II, imitant le break. C'est le début d'une tendance qui nous conduira aux SUV. Ainsi la banquette arrière peut être reculée sans que les passagers ne risquent de heurter le plafond et sans sacrifier le volume du coffre qui, avec une banquette modulable, gagne en volume utile. La nouvelle Civic se révèle une voiture spacieuse, lumineuse grâce à une surface vitrée importante. On peut remarquer le montant arrière très fin et l'absence d'angle mort.

Les moteurs gagnent une soupape par cylindre et leur puissance fait un bond vers l'avant. Le 1.3 l passe à 72 chevaux avec l'utilisation d'un carburateur double corps. Quant au 1,5 l, il propose 85 chevaux avec un carburateur double corps (notre modèle) et 100 chevaux avec l'injection. Pour le poids de la voiture qui s'est accru depuis les premières générations, la vivacité de la voiture n'est en rien entâchée. Mieux même, traverser la France à bord devient presque une formalité alors que l'exercice était plus délicat avec les générations précédentes.

La Civic est également déclinée en plusieurs carrosseries : une version cinq portes qui sera appelée "Shuttle", un coupé nommé CRX, et une version à quatre portes, dite Honda Ballade, que l'on retrouve sous le nom Rover Série 200. Une quatrième génération viendra achever la transformation en 1987, en affinant la ligne et en gagnant encore une soupape par cylindre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1488 cm3

Alésage X Course : 74 x 86,5 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 8,7 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 381 cm
Largeur  : 164 cm
Hauteur : 134 cm

Volume du coffre : 218 litres
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 825 kg

 

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(Rouen, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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22 mai 2020

Citroën ZX Volcane Turbo D (1993-1994)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

Pour remplacer la BX qui aura subi une aussi belle carrière qu'elle aura été critiquée pour son style, Citroën entend produire sa première vraie berline compacte. Le segment étant très concurrentiel avec en face la Renault 19, la Golf II et bientôt la Golf III, la marque aux chevrons rentrera dans le rang d'un point de vue technique.

Berline à moteur transversal avant, la ZX fait dans le manque total d'originalité. Son style est fade, horriblement banal et pour tout dire, laide. De l'arrière, on dirait un oeuf sur roues, et le style de l'avant n'a aucun charme. A l'intérieur, l'aménagement est bien pensé, le volume important et le coffre suffisant.. Toutefois le manque d'équipements par rapport à la concurrence est criant, surtout dans les versions de base. Il y a quatre niveaux de finition : Reflex, Avantage, Aura et Volcane. Elles sont disponibles en trois (à l'automne 1992) et cinq portes car la ZX dispose d'un hayon qui a posé un problème à tous les propriétaires de la voiture : les cordelettes qui lient le hayon à la tablette se retrouvent systématiquement à l'extérieur sur les feux si on ne les pousse pas à l'intérieur au moment de fermer.

La gamme des moteurs démarre avec un petit 1.1 litres de 60 ch sans la Réflex, un 1.4 de 75 ch dans l'Avantage, 1.6 de 90 dans l'Aura et 1.9 de 130 ch dans la Volcane. Cette dernière est en réalité une GTI cachée. Elle dispose d'équipement extérieurs spécifiques : boucliers plus enveloppants avec anti-brouillard intégrès, liserai rouge qui fait le tour de la carrosserie, jantes spécifiques. Légèrement plus basse que ses soeurs, son allure sportive est assumée et le charme opère. On entend avec le label Volcane le comportement bouillonant, mais le signe "GTI" n'est plus en vogue, surtout chez les assureurs qui demandent des primes outrancières dès qu'il y a ces 3 lettres.

Le moteur 130 ch de la 205 GTI lui va bien et, Citroën oblige, les trains roulants sont excellents. L'avant est d'une présision rare dans être brusque et le nouveau train arrière auto-directionnel supprime toute velléité de l'arrière de tirer tout droit. Même à haute vitesse, la ZX roule sur des rails et s'inscrit dans les courbes sans renacler. En revanche, prendre un rond-point trop vite et atteindre les limites transforme les roues arrière en roulettes et la dérobade est douce mais longue à reprendre ! (Rubrique : j'ai testé pour vous. J'ai eu l'honneur d'en posséder une pendant 3 ans).

Plus haut en gamme, on trouve la ZX 16v, avec son 2 litres de 155 ch.

Deux ans plus tard les versions Diesel arrivent enfin. L'une atmosphérique, souple et économique, adaptée au poids de l'auto. L'autre turbocompressée, forte de 92 ch et de 20 mkg de couple. Ce dernier est d'une vitalité étonnante, et jouit de reprises spectaculaires pour l'époque ! Il n'est jamais besoin de rétrograder pour relancer, les reprises à 80 km/h sont juste étonnantes. Avec la Volcane TD on a une GTI Diesel ! Certes, le bruit n'est pas noble, il est inutile d'aller chercher la zone rouge, mais bien maniée au couple, elle est très efficace, d'autant que la motricité du train avant est sans reproche. En revanche, avec trois portes et la clim' en option, elle est équipée d'une boite plus courte qui améliore encore les accélérations mais diminue la vitesse de pointe. Le moteur mouline beaucoup à haute vitesse, et rouler à 165 km/h sur l'autoroute oblige à maintenir constamment 4000 tr/min... Au bout de trois ans, à raison d'aller-retours réguliers entre la Charente et l'Hérault à cette cadence, j'y ai laissé une bielle... Pourtant ce moteur est réputé increvable... !

Restylée en juillet 1994, la ZX verra son nez refait, avec la performance de l'enlaidir encore ! Une Furio fait son entrée avec un moteur 1.8 dee 103 ch. Le 1.9 reçoit un catalyseur et descend à 122 ch, avant d'être remplacé par un 2.0 litres de 123 ch. Quand à la ZX 16v, sa puissance descend de 155 à 150 ch avant de perdre son système de calage variable de la distribution et grimpeer à 167 ch !

En septembre 1997, la ZX est remplacée par la Xsara qui reprend intégralement la plateforme de la ZX, tout comme la 306 Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 21,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train autodirectionnel, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur aotoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 324 litres
Poids : 1087 kg

185/60 HR14

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17 mai 2020

Ford Sierra Break 1.6 L (1982-1987)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

Deux mois après le début de la commercialisation de la berline Sierra, Ford présente le break en décembre 1982. Les rondeurs de la berline sont bien traduites dans cette version, avec notamment des arrondis sur les ailes arrière et un hayon en forme de bulle.

A l'intérieur, la voiture est identique à la berline et les seules différences sont à l'arrière. La banquette arrière se replie et offre un volume supérieur. Toutefois, ce volume sera considéré comme insuffisant par rapport à la concurrence, notamment celle de la Renault 21 Nevada qui écrasera la concurrence.

A niveau des moteurs on retouve la famille Pinto, du 1600 cm3 (notre modèle) et 2 litres, et le 2.3 Diesel Indenor fourni par Peugeot, même que celui de la Peugeot 504 après 1977 et dans 604, sans le turbo. Les 75 ch du 1600 Pinto sont un peu justes pour l'engin qui peine un peu, mais le 2.0 litres est plus à l'aise avec ses 105 ch. On note que certains marchés on peut recevoir le V6 Cologne de 2.0 litres et 90 ch. Tous ces moteurs sont équipés en série d'une boite manuelle à 4 rapports à l'exception du V6 Cologne qui, lui, reçoit une boite automatique en série. En revanche, l'acheteur peut opter sans frais pour une boite manuelle à 5 rapports, option payante pour les autres motorisations et sur les finitions L (notre modèle), GL et Ghia seulement.

Au cours de sa carrière, le break évoluera au rythme de la berline. c'est à dire en 1987, en 1990 et 1992. Entre temps, les moteurs Pinto auront évolué pour devenir CVH.

Pour en savoir plus : www.angelfire.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,55 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg

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10 mai 2020

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25 000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la Terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne à la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est proposée en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque ; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

La Saab devient alors la voiture de ceux qui souhaitent se démarquer de BMW ou de Mercedes. Ses performances en remontrent aux bavaroises et son confort n'a rien à leur envier. Elle devient la voiture des professions libérales, des cadres. Le profil du client type est un architecte. La Saab est quasi-inusable, les deux modèles présentés sur cette page ont dépassé les 450 000 km !

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont remodelés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motors en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

Saab900TurboS16sav

Saab900TurboS16sav1

Saab900TurboS16sar1

Saab900TurboS16sar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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