19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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12 mai 2019

Peugeot 205 GR 1.1 (1983-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch, notre modèle) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Entre les deux GR, il y a quelques différences : boite 5 rapports pour la plus puissante et 5 CV. La 1.1 se contente de 4 rapports et 4 CV, ou 5 rapports en option. Si la 1.1 est une pure citadine, avevc laquelle les longs trajets vont confiner à la punition, la 1.4 est déjà plus à l'aise sur cet exercice. A l'extérieur, en revanche, il n'est presque pas possible de les distinguer, sinon au bruit du moteur ou au monogramme 1.4 au pied de l'aile côté porte droite.

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. A partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.1, le TU1 permet de gagner 5 ch supplémentaires, puis 5 encore de plus en 1993, culminant alors à 60 ch et devenant nettement plus alerte.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 785 kg

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06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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05 mai 2019

Porsche 968 cabriolet (1991-1995)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Avec la 968, Porsche a réussi à manquer son but commercial. En ne présentant pas une réelle nouvelle voiture, la clientèle a préféré se tourner vers la concurrence. Pourtant la 968 ne manque pas d'atouts.

Esthétiquement la voiture reprend les volumes de la 944, le museau de la 928, et des éléments intérieurs de la 911. L'arrière obtient un nouvel aileron et des feux spécifiques. Avec ce cocktail, on pourrait se dire que la partie sera facile. Et pourtant le mélange ne prend pas. La 944 est encore trop présente dans l'esprit de la clientèle.

D'autant que le moteur de la 944 est sous le capot, revu et corrigé. Ce moteur est souvent considéré à tort comme plus gros 4-cylindres de la production mondiale (3 litres). Or Toyota proposait pour le BJ40 des 4-cylindres Diesel de 3,4 litres non importés. Pour autant, il est sans doute le plus gros 4-cylindres essence. Ce dernier a donc été amélioré, notamment grâce à un système d'admission variable appelé Variocam. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4-cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Depuis, la Honda S2000 affiche les mêmes chiffres avec un moteur ... 2 litres ! Le couple n'est pas en reste. Le système offre ainsi un couple important dès 2000 tr/min, et la poussée s'avère franche dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

D'un point de vue comportement, la 968 n'améliore pas tellement les défauts de la 944 qui en avait peu. Grâce au système Transaxle (moteur avant, boite arrière) la répartition des masses et l'équilibre de la voiture sont parfaits (50 % avant, 50 % arrière). La voiture a ainsi des réactions saines, et un léger sous-virage rappelle que le moteur est à l'avant. La boite 6 aide à conserver le rythme et à toujours utiliser le couple maximum pour se sortir d'affaire.

Le cabriolet est 70 kg plus lourd que le coupé, en raison des renforts de structure. La capote s'ouvre et se referme électriquement en 20 secondes. Mais elle ne se dissimule pas dans l'habitable. Il faut la couvrir au moyen d'un couvre-capote qui, lui, est manuel.

Abandonnée en 1995, la 968 a frôlé le flop commercial. A peine 10 000 exemplaires ont été produits et 3959 cabriolets seulement. Elle est remplacée de fait en 1996 par la Porsche Boxster qui revoit sa copie pour offrir une véritable voiture nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1440 kg

Production :

968 coupé : 5 003 ex.
968 Cabriolet : 3 959 ex.
968 Club Sport : 1 538 ex.
968 Turbo S : 14 ex.

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

27 avril 2019

Ford P100 (1987-1993)

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(Trouville-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Le pick-up Ford P100 naît en Afrique du Sud en 1971, sur la base d'un Ford Cortina, version anglaise de la Taunus allemande. Basée pour la partie avant sur la Cortina 2 portes, une benne intégrée est ajoutée à l'arrière à la façon d'une Chevrolet El Camino. Un résultat assez surprenant, mais néanmoins réussi. La voiture évolue en 1977 avec l'arrivée de la Taunus TC2 puis encore en 1982 avec la TC3. Ce n'est qu'à ce moment qu'elle est nommée P100.

En 1987, la production est transférée d'Afrique du Sud au Portugal et le P100 prend la forme de la Ford Sierra Mk II. En fait, la partie avant de la Sierra est conservée, sauf une calandre (différente de celle du modèle présenté) qui lui est spécifique et qui sera généralisée sur tous les modèles de la Mk III. Mais le soubassement est celui du Ford Transit, ce qui permet une charge utile très importante.

Sur les marchés, deux moteurs sont disponibles. Le 2.0 litres essence Pinto, et le 1.8 litres Turbo Diesel. Les deux moteurs ont des culasses différentes au taux de compression plus bas. L'idée est de faire baisser la puissance (75 ch) au profit du couple et de supporter mieux la charge quitte à rouler moins vite. En France, seul le moteur 1.8 turbo-Diesel a été proposé.

Sur la route, le P100 n'est pas un véhicule particulièrement inconfortable. L'intérieur est quasi identique à celui de la berline. En revanche, si la benne n'est pas chargée, les tressautements du train arrière peuvent devenir fatigants.

Rare en France, la P100 a connu un succès plus important en Angleterre, en Afrique du Sud. Avec la disparition de la Sierra au profit de la Mondeo en 1993, le P100 tire sa révérence, sans descendance.

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15 avril 2019

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

 

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

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09 avril 2019

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, novembre 2014)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

Depuis toujours, que ce soit avec la 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé. Elle existe également en version vitrée (modèle rouge).

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

 

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

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07 avril 2019

Alfa Romeo 4C (2013-)

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(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. Son prix la rend abordable et sa diffusion devrait l'aider à conserver une côte élevée sur l'occasion. Elle est dédoublée d'un Spider en 2015.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg

19 mars 2019

Saab 900i (1985-1989)

Saab900iav

Saab900iav1

Saab900iar1
(Honfleur, Calvados, février 2015)

La Saab 900i remplace la 900 GLi en 1985. Elle n'en a rien de différent, juste le "i". Elle conserve le moteur 2 litres injection de 118 ch, le même qui équipe la GLi depuis 1979. Ce n'est pas le haut de gamme, celui-ci étant occupé par les versions avec turbo, avec 8 ou 16 soupapes.

En 1987, le nez de la voiture s'incline pour un meilleur aérodynamisme. Les anciennes versions deviennent "front nose" (nez droit), et les nouvelles "slant nose" (nez incliné). Il n'y a pas d'autres évolutions de la voiture jusqu'en 1989. A ce moment, Saab fait disparaître toutes les versions 8 soupapes de la gamme et la 900i est relayée par la 900i 16v de 133 ch. On retrouvera ce moteur ensuite dans la 900 S version nouvelle génération.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  142,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg

Posté par Zorglub34 à 18:11 - - Commentaires [0]
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