Matra Murena 1600 (1980-1982)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Après le succès d'estime de la Bagheera, Matra se devait de réitérer l'essai mais en augmentant encore les qualités de la voiture, tant sur la fiabilité que les performances. Simca-Chrysler qui distribuait la voiture se voyait rachetée par le groupe PSA qui exhumait alors la marque TALBOT. Dans le consortium se trouvait également Matra-Automobiles qui fabriquait également le Rancho. Dans cette phase de mouvement, les ingénieurs concevaient depuis 1976 la remplaçante de la Bagheera : la Murena.
Construite sur un châssis galvanisé sur lequel la carrosserie en matière plastique est collée, la structure à trois places de front était conservée, tant elle était marquée d'originalité et distinguait la marque des autres fabriquants. En revanche la ligne était profondément remaniée, et le résultat est très fluide, tendu. Très fine (un Cx d'à peine 0,32), la voiture est tendue vers l'avant comme une flèche grâce à la position centrale du moteur. Par rapport à la Bagheera, les voies sont élargies et l'empattement agrandi de 6 cm. Les roues migrent vers les angles de la voiture pour lui apporter une meilleure stabilité. L'équilibre est bon grâce au moteur central arrière. Le train arrière à bras tirés suspendus grâce à des ressorts hélicoïdaux, le train avant à double triangulation et barre de torsion horizontale, issu des Talbot 1510 et Solara, offrent une solution peu chère et satisfaisante. Reste à trouver un moteur.
C'est là que le bât blesse. Un accord entre Peugeot et Renault à l'époque porte sur une société appelée "Française de Mécanique" qui vient de concevoir un moteur 2 litres tout alu qui devrait fournir plus de 100 chevaux. Prévu pour équiper la Renault 20 TS, la Peugeot 505 et la Citroën CX Athena, il serait parfait pour la Murena. Mais Renault a déjà prévu d'en équiper la future Fuego GTX qui sera directement concurrente. Le veto est mis sur cette association. Matra se tourne alors vers la banque d'organes de Chrysler, et réalèse le moteur de la Chrysler 2 litres à 2,2 litres et en tire 118 chevaux. Les performances sont nettement supérieures à celles de la Bagheera. Cependant l'état-major de PSA réclame un modèle d'accès de gamme et le 1600 de 92 chevaux d'origine Chrysler est repris. C'est même cette version qui sera commercialisée en premier. Elle ne dispose que de 2 chevaux de mieux que la Bagheera, mais grâce à une boite 5 rapports contre 4 à sa devancière, la Murena se montre à son avantage, sauf en reprises. On retrouvera ce moteur dans la BX 4TC et dans la 505 Turbo.
Extérieurement, rien ne permet de différencier une Murena 1600 d'une Murena 2,2 litres sauf les autocollants en bas du montant des portes. Les Murena 2,2 litres sont équipées de jantes alliage spécifique, mais qui sont également disponibles sur la 1600 en option et qui ont souvent été retenues par les acquéreurs (modèle vert).
C'est donc la1600 qui ouvre la carrière de la Murena suivie de quelques mois par la 2,2 litres, plus digne des ambitions de Matra. En 1982, la 1600 disparaît du catalogue en même temps que la 2,2 litres pour laisser le champ libre à la Murena S et ses 142 chevaux. Puis la Murena sera engloutie avec la disparition de Talbot, en 1984, laissant derrière elle un goût d'inachevé tant son potentiel n'a jamais été exploité.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78,0 mm
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 92 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 407 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 195/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,7 s
1000 m D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,32
Poids : 1000 kg
Chevrolet 3100 (1947-1955)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Avec le Chevrolet 3100 débute une nouvelle ère de construction des voitures. C'est non seulement le temps de la reconstruction après la seconde guerre mondiale qui a mobilisé toute l'industrie à l'effort de guerre, mais ce sont aussi les débuts du design moderne. Dans cette nouvelle ère, les attentes des clients sont analysées, et l'on peut y voir les prémisses du marketing. C'est ainsi qu'une nouvelle génération de pick-up apparaît fin juin 1947.
Plus large de huit pouces (20,32 cm), plus long de 7 que le pick-up d'avant-guerre, le 3100 "Advanced Design" est le premier à proposer une banquette à trois places, réglable de surcroît, qui rend bien des services. Le pare-brise agrandi, de même que la lunette arrière, améliorent la visibilité. La cabine avancée, les portes plus larges contribuent à une meilleure accessibilité. Et si l'on rajoute un nouveau système d'aération qui permet de réchauffer l'air et de l'évacuer par les évent situés à l'arrière, on se rend compte que le confort des passagers est soigné. Le 3100 devient alors le pick-up le plus vendu de 1947 à 1955, en dépit des tentatives de Ford de venir le concurrencer avec le F-47.
D'un point de vue pratique, il existe en plusieurs versions en fonction de sa charge utile. Si, le 3100 se contente de 500 kg, le 3600 en offre 250 kg de mieux et le 3800 emporte une tonne avec lui. Ces dénominations ne valent qu'à partir de 1949, le 3600 ayant reçu l'appelation "Thriftmaster" et le 3800 celle de "Loadmaster" auparavant.
Pour animer le pick-up, un moteur 6-cylindres en ligne d'avant-guerre de 216 ci (3,5 litres) a été porté à 92 chevaux à 3500 tr/mn. Sa déclinaison de 235 ci (3,9 litres) née en 1941 est également disponible et offre 136 chevaux. Quant au 261 ci (4,3 litres), il n'entre en jeu qu'en 1954 alors que le 216 ci a disparu. Ces moteurs sont accouplés à des boites manuelles à trois ou quatre rapports, et à partir de 1954, la boite automatique Hydramatic est proposée. En 1955, pour la première fois, un V8 est proposé. De 4,3 litres (265 ci), il développe de 112 à 180 ch selon les carburateurs.
Esthétiquement, le 3100 ne bouge pas jusqu'en 1953. En 1954, outre les vitres latérales arrière qui améliorent sensiblement la vision et la sensation d'espace à bord, il reçoit une nouvelle calandre (modèle jaune) avant de recevoir une nouvelle grille dite "coupe-frites" en 1955. C'est alors la dernière annnée pour le "3100 Advanced Design" avant d'être remplacé par le "Task Force".
Peugeot 504 pick-up (1979-1996)
(Saint-Guilhem-le-Désert, Hérault, juillet 2015)
(Aniane, Hérault, juillet 2010)
Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.
Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins coûteux. A partir de ces versions, et notamment du break, l'adaptation sera plus aisée.
Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.
Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne sont modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.
La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée en France depuis les usines d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 2001, c'est l'usine kényane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.
Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On en trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.
Aero 1000 (1932-1934)
(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)
L'Aero 1000 a été produite de 1932 à 1934. Elle est équipée d'un moteur bicylindre de 998 cm3 qui lui procure 26 ch, de quoi l'emmener à près de 100 km/h.
Elle semble coiffer la gamme qui se compose alors de la l'Aero 30 et de l'Aero 662. Prend-elle la suite de l'Aero 500 ? Possible.
Munie de deux portes, on peut installer une troisième personne dans le spider arrière.
Elle est remplacée en 1934 par l'Aero 1000 S qui délaisse le cabriolet pour une catérgorie fermée qui annonce le style de l'Aero Minor d'après-guerre.
Aero 500 (1929-1932)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.
En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.
L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.
1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.
Fiche technique :
Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Citroën C35 D (1974-1979)
(Montpellier, Hérault, août 2014)
Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).
Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.
Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.
L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes. Le C35 (pour 3.5 tonnes de charge) est aussi disponible en C32 et en deux longueurs d'empattement et deux hauteurs de toit, soit quatre versions, sans compter les déclinaisons en pick-up, benne, plateau etc.
Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. En raison de l'installation d'un double pignon réducteur, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, cette pignonerie vient réduire la démultiplication au point que le moteur tire court, si court que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Les moteurs Diesel de C35 s'usent trop vite.
Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.
Le C35 taille sa part de marché et s'adresse aux gros rouleurs ou à ceux qui ont besoin d'un grand volume utile. La version à essence est certes gourmande, mais elle permet de rouler à bonne allure. Toujours est-il que le J7 et l'Estafète conserve l'essentiel des ventes d'utilitaire léger. Il faudra l'apparition du C25 en 1981 (et son jumeau le Peugeot J5) pour constester leur hégémonie. En attendant, le C35 lutte contre le J7 qui sera bientôt remplacé par le J9 mais, entre temps, le C35 aura reçu un petit lifting et un nouveau moteur Diesel.
BMW Isetta 300 (1956-1962)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.
S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. La carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort à lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.
Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.
Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.
Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans tandis que Velam n'en vend que 7 000 en France sur la même période. Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes. Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.
Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Renzo Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.
On note que le modèle intégralement rouge est doté de trois roues, alors que le modèle rouge et blanc en est pourvu de quatre.
Matra-Simca Bagheera (1973-1976)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530
D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.
Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.
D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.
Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.
Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.
En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.
En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.
Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.
Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.
Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg
Bugatti Type 30 (1922-1926)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales (5 exemplaires) et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.
En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.
Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.
La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants, comme Lavocat et Marsaud par exemple. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.
Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin à la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.
Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)
L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.
La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).
En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée. Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.
En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.
La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.
Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg