Auto-Union DKW Sonderklasse 3=6 (1953-1959)
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)
La compagnie DKW est fondée en 1917 par Jørgen Skafte Rasmussen, citoyen danois de son état, établi en Allemagne. Les initiales DKW signifient dans un premier temps "Dampf-Kraft-Wagen" (voiture mue par la vapeur). Deux ans plus tard le nom est transformé en "Des Knaben Wunsch" (le rêve des garçons), un slogan plus publicitaire qui correspond à la production d'un moteur auxiliaire adaptable à toute bicyclette. Enfin en 1928 les initiales signifient "Das Kleine Wunder" (la petite merveille), en toute modestie. C'est là que l'entreprise baseée en Saxe passe à l'ère industrielle et produit des motocyclettes et des voitures.
Les DKW de 1928 sont mues par les roues avant (bien avant Citroën et sa Traction), d'où leur nom de code qui commencera toujours par F (pour Frontantriebwagen). Leur moteur est aussi particulier puisque à deux temps.
Malheureusement, la crise de 1929 intervient et lamine tous les petits constructeurs. Seuls survivront ceux qui auront su passer aux chaînes de montage avec un modèle populaire, ou les constructeurs d'élite.
Pour contrer le vent de faillite, quatre constructeurs décident de s'allier pour franchir l'épreuve : Horch, Wanderer, Audi et DKW. Sous l'impulsion de Rasmussen, ils fondent Auto-Union en juillet 1932 pour réunir un seul réseau de distribution, partager des outils et le personnel, mettre en commun leur force. Et pour symboliser la marque, alors que les Jeux Olympiques de 1936 doivent se dérouler à Berlin, la marque choisit 4 anneaux représentant les quatre marques, comme le symbole olympique qui associe les 5 annneaux aux 5 continents.
Les DKW, avec leur technologie avancée sont bien parties pour être sauvées, mais l'arrivée au pouvoir des Nazis va changer la donne. Rasmussen débarqué, le nouveau pouvoir conduira l'entreprise à fabriquer des modèles conformes à la philisophie de la marque.
Une fois le conflit mondial passé, l'industrie allemande fume de ses cendres. Les autorités anglaises reconstruisent à la hâte l'usine Volkswagen et relancent le projet de Coccinelle en passant une commande 20 000 voitures pour la poste allemande. C'est DKW qui est le premier constructeur indépendant à se relever en 1950. Audi, Horch et Wanderer sont mortes. L'arrivée de la F89 Meisterklasse relance l'activité de l'entreprise en reprenant le moteur 2-cylindres/2 temps de l'avant-guerre.
En mars 1953 est présentée celle qui améliore l'offre de DKW. La F91 montre d'un cran en gamme. Son moteur est lui aussi en progrès. Un cylindre lui a été ajouté pour une cylindrée de 896 cm3. La puissance passe alors de de 23 à 34 ch ! Elle est nommée Sonderklasse (classe speciale) et 3=6 pour signifier que ses 3 cylindres deux temps valent bien un 6 cylindres à 4 temps. Une comparaison un peu optimiste en fait. Elle arbore les quatre anneaux d'Auto-Union. La F91 est une voiture à quatre places et deux portes.
En 1955, la F91 devient F93. Elargie de 10 cm par rapport à la F91, elle obtient de nouveaux accessoires : pare-brise panoramique bombé, et non plus coupé en deux, nouvelle calandre ovale à cinq lames. Elle bénéficie d'une boite à quatre rapports, avec une roue-libre pour les descentes ! Le moteur profite d'une augmentation du taux de compression (7,25:1) et la puissance atteint alors 38 ch ! Dans le même temps, la Coccinelle culmine à 30 ch en version 1200 ! Une nouvelle carrosserie arrive : le coupé sans montant conçu par Karmann (205 exemplaires seulement).
Une fois rallongée de 10 cm, la voiture gagne la berline quatre portes (F94). Le taux de compression est encore augmentéé (7,5:1) et la puissance passe à 40 ch, sauf pour la F93 de base (le coupé Karman en profite). La berline dispose de quatre vitres descendantes, un bouton pour actionner le démarreur et d'un volant avec un méplat dans sa partie inférieure pour libérer de l'espace pour les jambes. Des choses que l'on considère comme modernes de nos jours !
En 1957, la calandre est modifiée et les cinq lames sont remplacées par une grille type "coupe-frites" (notre modèle). C'est aussi au tour du break trois portes de faire son entrée. En option est proposée un embrayage automatique Saxomat.
Entre temps, une petite barquette appelée "Monza" née pour la compétition est mise sur la route en 1956.
En 1958, l'arrivée de l'Auto-Union 1000 va mettre la carrière de la 3=6 un peu sous l'éteignoir. DKW et Auto-Union sont rachetés par Daimler-Benz qui souhaite voir la marque monter en gamme. Les pare-chocs chromés sont installés, et les portières s'ouvrent dans le sens "normal".
En 1959, la 3=6 Sonderklasse est arrêtée au profit de la 1000 et 1000 S. La Sonderklasse aura alors été produite à 230 000 voitures, toutes carrosseries confondues.
Par la suite, Auto-Union sera une marque intéressante avec une gamme dédiée à la classe moyenne. Elle est rachetée à Daimler-Benz en 1964 par Volkswagen qui en conservera les quatre anneaux et rebaptisera l'entreprise du nom d'Audi. Dans la corbeille, elle trouvera les ébauches de plans de la future Audi 80 et de la Volkswagen Passat. Audi fusionnera ensuite avec NSU en 1969 pour devenir la marque que l'on connaît aujourd'hui.
Pour en savoir plus : www.dkw-elge.com
Fiche technique :
Type du moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 896 cm3
Alésage x course : 71 x 76 mm
Puissance maximale : 38 ch à 4250tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2000 tr/min
Taux de compression : 7,25:1
Distribution : moteur deux temps
Nombre de soupapes : 6
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + roue libre
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 422,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 930 kg
Suzuki Swift GA (1988-1995)
(Bruges, Belgique, août 2014)
Comme souvent avec les véhicules japonais, le pedigree d'une voiture est souvent compliqué. Pour faire simple, la Suzuki Swift, citadine polyvalente, apparaît en 1983 au Japon sous le nom Cultus et Swift à l'exportation. Mais aussi Suzuki Forsa, Suzuki Jazz, Chevrolet Swift, Chevrolet Sprint, Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Maruti 1000, Holden Barina ou Subaru Justy, selon les marchés internationaux. Elle dispose alors d'un moteur 3 cylindres d'un litre de cylindrée, de 46 ch en version atmosphérique et 73 ch avec turbo. Un 4-cylindres de 1.3 litres est également proposé, de 70 ch avec simple arbre à cames en tête ou 100 ch avec double arbre.
En septembre 1988, une seconde génération intervient sur le marché japonais et au début de l'année 1989 en Europe. Il se dit qu'elle aurait été conçu sur une plateforme M de General Motors, mais en réalité elle a bien été développée par Suzuki. Le design, le moteur; les trains roulants, le châssis a bien été conçu par la firme japonaise et aucun dossier chez General Motors ne prouverait cette rumeur.
Disponible initialement avec un moteur 1.0 litre 3 cylindres de 53 ch, elle est également épaulée par un 4-cylindres de 1.3 litres et 68 ch. Le moteur Turbo est, quant à lui, réservé au marché canadien. Elle sera proposée au cours des années suivantes en carrosserie à trois, quatre ou cinq portes et même en cabriolet pour les USA. La version à quatre portes (et trois volumes) sera la seule à disposer d'un moteur 1.6 litres.
Le modèle GA présenté ici est assez rare sur nos routes, en raison d'un réseau commercial assez développé. Sans doute une esthétique discutable n'a pas aidé sa carrière pour une voiture qui n'était pas dépourvue de certaines qualités.
La Swift sera restylée deux fois, en juillet 1991 puis en 1995. Elle est construite en Hongrie, à Esztergom, à partir de 1992. Elle reste ensuite inchangée au catalogue jusqu'en 2003. Cependant, la nouvelle mouture de 1995, Swift MA, est considérée comme un nouveau modèle alors qu'elle reste finalement très proche de la précédente. Ce n'est qu'en 2004 qu'apparaît la Swift qui n'est plus une Cultus au Japon. Devenue Swift pour l'ensemble du marché mondial, elle est alors considérée comme la réelle première génération de Swift. Pendant ce temps là, la Swift MA continue d'être distribuée en Chine (Changan Suzuki) et au Pakistan (Suzuki Margalla) jusqu'en 2015 et 2016, respectivement.
Fiche technique :
Type du moteur : 3 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 74 x 77 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 68 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 205 litres
Poids : 740 kg
Saab 96 (1960-1980)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Saab est une entreprise spécialisée dans l'aéronautique. La "Svenska Aeroplan Aktiebolaget", acronyme pour Société Suédoise d'Aéroplanes, est née d'une initiative du gouvernement suédois en 1937 pour doter le pays d'une unité aéronautique capable de préserver sa neutralité. Dans un premier temps l'entreprise construit des avions sous licence avant d'en venir à ses propres productions.
Après la Seconde Guerre Mondiale, l'idée s'impose de reconvertir l'appareil industriel militaire dont les capacités vont de loin dépasser les besoins. Après avoir envisagé de fabriquer des motos, des camions, des véhicules commerciaux et même des cuisines équipées - des créneaux déjà occupés par de solides entreprises nationales - c'est vers l'automobile que la production sera orientée, en prenant soin de se démarquer de Volvo. Les voitures Saab devront être plus populaires que les Volvo. La tâche est confiée à deux ingénieurs qui n'ont aucune connaissance de l'automobile : l'ingénieur Günnar Ljungström et le designer Karl-Erik Sixten Andersson dit Sixten Sason. Ils s'entourent d'une équipe d'une vingtaine de personnes et conçoivent une maquette au 1/10è en quelques mois. Le projet UrSaab ou Saab 92 aboutit à une voiture au look étrange pour l'époque, en forme de goutte d'eau. Testée dans les souffleries maison, la voiture présente un Cx impressionnant de 0,32, fruit de leur savoir-faire aéronautique et de leur ignorance en matière de design automobile. Fraîchement accueillie par la direction de l'entreprise, Ljungström la défend en vantant les économies de carburant qu'elle peut générer, même si "elle ressemble à une grenouille". Sans outillage adapté pour fabriquer une structure monocoque, le premier prototype est carrossée à la main, au marteau arrondi et sur des mannequins en chêne. Le moteur est un deux cylindres 2 temps de 18 ch couplé à une boite 2 rapport empruntés à DKW qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. D'autres pièces ont été récupérées dans une casse voisine pour achever la construction.
Après la suppression des ailes fermées qui tendaient à amasser la neige sous la voiture, l'allégement des portières bien trop lourdes, la Saab 92 est lancée en juin 1949. Avant celà, deux autres prototypes ont été conçus, réalisant l'équivalent de 13 tours du monde d'essais dans les conditions les plus variées. Le soin accordé à la qualité de la construction relève encore une fois des méthodes de l'entreprise aéronautique et resteront la marque de fabrique de Saab.
Dès 1948, le distributeur Philippsons obtient l'exclusivité de la vente des Saab. Avant la commercialisation de la voiture, 15 000 commandes sont enregistrées. Payant d'avance 8000 voitures, Philippsons permet à Saab d'anticiper ses investissements en capacité de production et les objectifs sont amplement dépassés dès 1950 même s'ils ne couvrent pas - et de loin - la demande. Le modèle unique n'est disponible qu'en vert, façon d'écouler les stocks de peinture au départ destinés aux avions. En 1953, la 92B voit ses vitres aggrandies, la trappe d'essence déplacée pour enfin permettre l'accès au coffre depuis l'extérieur et qui gagne un tiers de volume en déplaçant la batterie et la roue de secours sous le capot. Le moteur 2 cylindres 2 temps fourni par DKW passe de 25 à 28 ch. Elle est remplacée en 1955 par la Saab 93.
Après la Saab 93, la Saab 96 est présentée le 17 février 1960. Si l'avant reste presque identique, l'arrière est revu. Avec un coffre plus vaste, la lunette arrière encore agrandie, la banquette arrière élargie elle s'autorise l'accès à la catégorie des berlines 5 places. Elle obtient un nouveau moteur 3 cylindres deux temps de 841 cm3 qui rend 38 ch. La boite reste à trois rapports pendant les premières années de production. Les premiers modèles à conduite à gauche sont produits et paradoxalement présentés au salon automobile de Londres. Ils ouvrent alors de nouvelles perspetives à Saab.
La 96 évolue peu jusqu'en 1964. Cette année là survient une originalité : pour retirer la clef de contact, il faut enclencher la marche arrière. Ce système est encore en vigueur sur la 900 NG. Mais le moteur 2 temps montre ses limites et le projet d'une conversion au moteur 4 temps se fait doucement pressante. Le choix est compliqué, car il faut réussir à remplacer un petit moteur compact sans dérouter la clientèle. Le V4 s'avère la solution la plus simple, et c'est le moteur de la Lancia Appia qui est envisagé dans un premier temps. Mais en définitive, c'est le V4 de la Ford Taunus 12m qui est retenu. 20 moteurs sont importés et confiés à des ingénieurs Volvo chargés de l'adaptation, tant le savoir-faire de Saab en la matière est inexistant. Bien que plus lourd, il apporte 50 % de puissance supplémentaire.
En août 1966, la Saab 96 à moteur V4 est présentée. A cette fin, 600 voitures ont été fabriquées en un mois. Et cette présentation arrive à point, les ventes du modèle à moteur deux temps s'effondrant. Jusqu'à la fin de leur commercialisation en 1968 (notre modèle) Saab offrira une garantie " vie" à la version deux temps, du moins tant que la voiture ne change pas de propriétaire. Pour la version V4 bien d'autres innovations entrent en jeu : freins à disques à l'avant, ceintures de sécurité trois points, essuie-glace à deux vitesses et un double circuit de freinage croisé. L'accent est mis sur la sécurité, un leitmotiv chez Saab. L'intérieur est également renové, si bien que les ventes sont relancées à plus de 40 000 exemplaires par an.
Pour le modèle 1968 (notre modèle),l'avant est modifié avec une calandre chromée. Le modèle 1969 est encore changé avec de phares rectangulaires qui initient la lente métamorphose de la voiture vers la Saab 99 et la 900. La colonne de direction rétractable fait son apparition, ainsi que les pare-chocs caoutchoutés, les appuie-tête. Saab fusionne alors avec Scania pour devenir Saab-Scania. Alors que la Saab 99 est lancée, la production de la 96 est maintenue tant que la production est rentable. Les évolutions ne sont alors plus que des adaptations des nouveautés de la Saab 99 ; essui-phares en 1971, sièges chauffants en 1972, puis des évolutions esthétiques : roues agrandies, nouveau logo, essuie-glace peints en noir, etc.
La dernière Saab 96 est produite le 7 janvier 1980 après plus d'un demi-million de voitures produites en vingt ans. Sans descendance conçue en interne, elle est remplacée par une Saab 600, une Lancia Delta rebadgée.
Pour en savoir plus :
- le SAAB sport Club
- le Saabiste
Fiche technique :
Moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 841 cm3
Alésage x course : 70 x 72,9 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : néant
Nombre de soupapes : néant
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm (416,5 cm après 1965)
Largeur : 157 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 248,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 19 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 127 km/h
1000 m. D.A. : 39,7 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg