05 juin 2016

Porsche 911-964 Turbo look (1990-1994)

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(Port-en-Bessin, Calvados, avril 2013)

En principe, la Porsche 911 type 964 équipée d'un turbocompresseur n'a existé qu'en coupé. Toutefois, on peut lire que la version cabriolet n'a été fabriquée que sur commande directe à l'usine et que la plupart des rares exemplaires ainsi produits ont été exportés vers les USA. Cependant quelques indices permettent de douter. On pourrait donc penser que l'exemplaire présenté ici est une 911 Turbo Look.

On retrouve la largeur des voies, et en particulier de la voie arrière est bien plus importante que celle d'une simple 911. Ensuite, on remarque que la voiture est plus basse que ses congénères, un détail typiquement propre à la Turbo, sans parler des jantes de 18" taille basse. Le double échappement encastré est également un indice, rappelant les versions Turbo. On trouve encore les écopes de frein dans le pare-choc à la place des longue-portée, encore un détail qui penche vers une réelle Turbo. Quant à l'aileron, il est typique de la Turbo, mais il peut fort bien avoir pu être rajouté. Mais en inspectant le tableau de bord, on ne retrouve pas le cuir omniprésent à l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 280, la zone rouge démarre à 6200 tr/min et il n'y a pas de manomètre. C'est donc bien une Turbo Look.

 


03 juin 2016

Chevrolet C10 Custom 1971

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A la seconde génération du Chevrolet C10, en 1967, la gamme revient modernisée. Au delà de la ligne, le confort est amélioré, grâce à l'installation de ressorts hélicoïdaux et de bras tirés à l'arrière sur les C10 et C20. La carrosserie est traitée contre la rouille et la benne du pick-up est en double épaisseur. La motorisation standard change et double : 6-en-ligne de 4,1 litres ou V8 de 4.6 litres, avec boite manuelle à trois rapports. En option, la boite peut être manuelle à quatre rapports, automatique à deux ou trois rapports (Powerglide ou Turbohydramatic). D'autres moteurs sont aussi disponibles, 6-en-ligne ou V8, mais il n'y a plus de V6, sauf chez GMC.

En 1971, les changements sont nombreux sans que pour autant on considère qu'il s'agit d'une nouvelle génération. Une nouvelle calandre est inaugurée, avec un large bande qui traverse la grille et les clignotants aux extrêmités. Plusieurs niveaux de finitions sont introduits avec de nouvelles appellations. Ainsi "Standart" devient "Custom", "Custom" devient "Custom Deluxe" et "CST" (Custome Sport Truck) devient "Cheyenne". Fin 1971, "Cheyenne" est dépassée par "Cheyenne Super".

En 1973, une troisième génération prend un très long relai, jusqu'en 1988 ! Elle est remplacée en 1998 par la Chevrolet Silverado qui n'était depuis 1975 qu'un niveau de finition supérieur.

02 juin 2016

Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.

En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.

On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.

Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.

Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".

01 juin 2016

Saab 900 S 16V (1989-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

De la contrainte naît parfois le talent. Et c'est en raison de normes américaines concernant les déformations en cas de choc à 30 miles par heure (48 km/h) que se révèle la nécessité de faire évoluer le modèle phare de la marque, la Saab 99. Les résultats des crash-test démontrent que la meilleure façon de respecter ces normes est d'étirer les parties en porte-à-faux de la voiture. Sur les bases d'une 99, l'empattement est rallongé de 5 cm et la carrosserie étirée. Le gain en longueur est de 21 cm par rapport au coupé et 32 cm par rapport à la berline. Les voies sont également élargies d'un petit centimètre. La ligne est abaissée, la position du pare-brise reculée et sa taille agrandie. En plus de respecter les normes, celà permet de monter en gamme et de venir lutter contre Mercedes et BMW sur le marché américain.

La nouvelle 900 est présentée en octobre 1978 au Salon de l'Automobile de Paris. Il y a deux versions : coupé trois portes ou berline cinq portes, cinq finitions et des motorisations variés. Mais elle étonne surtout par la qualité de sa conception et l'originalité des détails. La voiture est pensée d'emblée en termes de sécurité : les larges pare-choc en témoignent. Le long capot et l'arrière étiré comme un jour sans pain et qui abrite une véritable soute à bagages sont des zones de déformation à absorption des chocs. La colonne de direction est elle aussi déformable et l'ergonomie des commandes est pensée de façon à ne pas susciter de blessure importante. De même, les piliers sont renforcés pour que la voiture ne s'effondre pas sur elle-même en cas de retournement. La carrosserie est assez épaisse pour encaisser le choc avec un élan, rien que ça.

Elle est en outre pensée pour pouvoir être utilisée avec des moufles aux mains, voiture suédoise oblige. Le pare-brise est très arrondi et sa forme très large et peu haute le rendent plus facile à déneiger. La signalétique des commandes est étudiée pour être compréhensible dans toutes les langues ce qui évite d'avoir à la modifier pour chaque pays. Le tableau de bord est incurvé face au conducteur et les regards les plus fins remarqueront que le volant ne fait pas exactement face au conducteur. Il est incliné de quelques degrés sur la gauche de façon à augmenter l'espace entre le volant et le siège et améliorer l'accès à bord. Enfin, on remarque que la clef de contact n'est pas sur la colonne de direction ni même sur le tableau de bord. Depuis la Saab 96 de 1964, la clef est logée entre les deux sièges. Certains affirment que la raison technique relève de la sécurité et évite de se blesser la rotule sur la clef en cas de choc. Mais le fait que la clef ne puisse être retirée que si la marche arrière est enclenchée laisse également penser que c'est un élégant et peu cher antivol et une solution efficace pour éviter de serrer le frein à main en cas de froid intense, comme il est fréquent de rencontrer en hiver en Suède.

Lancée en septembre 1978, la Saab 900 séduit immédiatement. Sa ligne de profil rappelle le Spitfire (l'avion, pas la voiture), sa silhouette originale interpelle. On aime ou on déteste, mais on ne peut pas rester insensible. Conçue initialement pour le marché américain, la voiture est handicapée par sa mécanique. Les moteurs sont directement repris des 2 litres de la 99 et démarrent à 100 ch avec carburateur simple corps sur GL, 108 ch et deux carburateurs sur GLS, 118 ch avec injection sur 900 GLI ou EMS, et enfin 145 ch sur 900 Turbo (il existe également la finition GLE avec boite auto à trois rapports). Toutes ces mécaniques sont associées à une boite manuelle à 4 rapports. Mais la Saab 900 ainsi conçue est gourmande, et peu adaptée en termes de pollution aux normes américaines.

Dès 1980, quelques évolutions interviennent. La sellerie est modifiée et devient plus confortable et mieux enveloppante. Les version Turbo et EMS reçoivent une boite 5 rapport et la GLE peut recevoir une boite manuelle à 4 rapports. Mais c'est surtout le système APC qui va permettre de passer les frontières américaines et d'y rencontrer le succès. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détecte le risque de cliquetis ; le module de contrôle électronique commande alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) de manière à dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système accorde l'utilisation d'indices d'octane plus faible et rend également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Cet équipement qui sera installé dans les versions à moteurs Turbo à partir de 1982. Il permet en outre de relever le taux de compression de 7,2 à 9:1 ce qui améliore immédiatement les performances tout en restant conforme aux normes américaines. A partir de là, les ventes de 900 ne cesseront jamais de progresser de mois en mois sur le nouveau continent et ce pendant 5 ans.

Pour le millésime 1981, une étrange et rare version trois volumes fait son entrée en scène. Dôtée d'une ligne arrière brisée et d'une vitre latérale de custode et un pavillon surélevé. Son coffre est encore agrandi. L'année suivante, une version rallongée de 20 cm, la 900 CD, tente de se placer en concurrentes des limousines, l'allongement ayant entièrement été attribué aux places arrière.

Fin 1982, outre l'adoption généralisée du système APC, les moteurs 16 soupapes font leur entrée. Avec des bougies redisposées au centre d'une chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames en tête, ce moteur peut développer jusqu'à 185 ch dans la 900 Aero, connue pour son fameux boitier APC rouge. La version à boitier noir, elle, ne délivre "que" 160 ch mais économise 10 % de carburant.

En 1983 (millésime 1984), la Saab 900 évolue encore. La nouvelle calandre fait apparaître pour la première fois le dessin à quatre ouvertures qui sera emblématique de la marque à partir de là. La calandre reste toujours verticale (flat-nose). Les pare-chocs sont encore mieux enveloppants et la sellerie abaissée de 2 cm pour une meilleure assise. L'étagement des boites est revu et le système APC équipe toutes les versions Turbo.

Pour 1985, la 900i remplace la 900 GLi avec moteur injection de 118 ch. La Turbo 8 soupapes passe de 145 à 155 ch tandis que la version 16 soupapes en propose 175. Ces moteurs turbo sont également accompagnés d'une courbe de couple assez plate et transforment la 900 en veritable avion de chasse, prêt à croquer de la berline allemande, notament en reprises.

En juillet 1986, pour le millésime 1987, la calandre est inclinée sans changer l'esprit. La 900 y gagne de la fluidité. La gamme reste inchangée mais la 900 Turbo 16 Aero reste seule à proposer les 185 ch, la Turbo 16 S ayant été arrêtée. C'est surtout l'arrivée du cabriolet qui va emmener la 900 dans une nouvelle aventure, où les ventes dépasseront les objectifs de vente sans aucune publicité d'aucune sorte, juste par bouche à oreille. Elle partage avec le coupé deux portes les mêmes feux arrière.

Peu à peu, les versions à moteur 8 soupapes sont éliminées. D'abord le "100 ch carburateur", puis l'injection et enfin le Turbo. Si bien qu'en 1990 est proposé en remplacement de ce dernier une version basse pression du moteur turbo 16S et qu'on retrouve sous le nom "900 S" (notre modèle). Ce moteur de 145 ch offre une courbe de couple plate de plus de 20 mkg et permet des reprises assez stupéfiantes pour un 2 litres de 4 cylindres. Entre temps, Saab a amélioré le freinage en généralisant les disques ventilés et a créé son propre ABS. La plupart des systèmes existant ayant été conçus pour des propulsions se sont révélés inefficaces, voire dangereux, pour une traction. Saab a donc développé l'ABS+3 à trois voies (une pour les roues arrière et une pour chaque roue avant).

Sur la route, la 900 est une voiture placide. Les commandes sont conçues pour rester relax. Il faut appuyer fort sur les pédales pour dépasser les limitations de vitesse. Les accélérations sont alors franches et les reprises en remontrent à pas mal de moteur mazoutés modernes. Le comportement est rigoureux dans la tenue de cap, mais il ne faut pas lui demander de monter le col du Ventoux le couteau entre les dents. Si la motricité est bonne, le poids et le train avant un peu lourdeau la gênent. Mais elle est autoritaire sur la file de gauche de l'autouroute, et curieusement les autres usagers lui cèdent le terrain plus facilement qu'à d'autres. Comme une sorte de respect tacite.

Empêtrée dans des difficultés financières, Saab ne fera plus beaucoup évoluer la 900. Le rachat par General Motors verra alors le remplacement de la 900 par la 900 NG, conçue sur une base d'Opel Vectra. Mais Saab y mettra encore tout son talent pour en faire une voiture assez différente de l'Opel.

Si les 900 NG ne valent pas grand chose à l'heure actuelle sur le marché (votre serviteur est détenteur d'une 900 S de 1994 qu'il utilise quotiiennement), les 900 dites désormais "900 Classic" ont la côte. On ne parle pas d'une 900 cabriolet turbo 16 S qui atteint des sommets, mais de la simple 900 dont les tarifs oscillent entre 3500 € et 6000 € pour une Turbo S. Heureusement, les modèles rares à quatre portes sont encore abordables avec les mêmes équipements. 

En définitive, la Saab 900 est une voiture fort attachante. Elle est devenue la voiture des professions libérales, des indépendants et des cadres. Elle a incarné l'anti BMW ou l'anti Mercedes. Le profil type de son propriétaire est un architecte. C'est une voiture prisée pour son originalité, pour ses performances discrètes mais qui surprennent toujours les autres, pour son habitabilité impressionnante, pour son interprétation particulière et tellement logique de son ergonomie, son confort royal. C'est une voiture anticonformiste et discrète qui séduit tant qu'on s'y attaqhe et que les propriétaires, à l'image de ceux d'une Volvo, gardent longtemps leur voiture. 900 000 voitures ont été fabriquées entre 1978 et 1993, dont plus d'un tiers avec un moteur turbo, faisant alors de Saab le premier constructeur de moteurs turbo, devant Renault !

Pour en savoir plus :
- SaabSportClub
- http://graphikdesigns.free.fr
- petitgarage.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,1 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1284 kg

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14 mai 2016

Fiat Panda 750 CL (1986-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Quand on pense voiture populaire, les premières pensées vont souvent vers la Coccinelle ou la 2 CV. Mais c'est oublier qu'un constructeur a été pionnier en la matière et n'a jamais démenti son talent à élaborer des voitures simples et robustes, peu onéreuses et aux dimensions réduites : Fiat. L'histoire de Fiat est jalonnée de modèles qui se sont vendus à des millions d'exemplaires et qui ont marqué leur époque : Fiat 500 Topolino (ici une Simca 5), Nuova 500, Fiat 126, Fiat 127, Fiat 600, etc... La liste est longue rien que pour les petites citadines, et sans évoquer les petites familiales !

C'est en 1976 que Fiat lance le projet Zéro pour remplacer la 126, mais en se rapprochant plus de la 127. La nouvelle venue devra être plus habitable, être de conception simple pour limiter les coûts et rester concurrentielle et solide. Le projet est confié à Italdesign qui revient en grâce avec l'arrivée à la tête de la firme de Carlo de Benedetti. La direction précédente n'avait pas apprécié qu'Italdesign livre un de ses travaux à Alfa Romeo pour en faire l'Alfasud. C'est Giorgetto Giugiaro lui-même qui va s'occuper du projet Zéro, emmenant avec lui ses cartons à dessin sur sa résidence de vacances. Mais à son retour Carlo de Benedetti a été remercié, et Giugiaro craint d'avoir travaillé pour rien. Mais la nouvelle direction le conforte dans ses travaux et confie même à Italdesign le soin de finaliser le projet jusqu'à l'industrialisation, histoire de raccourcir les délais au maximum. Italdesign parvient alors à imposer à Fiat le moteur à l'avant afin de privilégier l'espace à bord et l'aménagement d'un coffre digne de ce nom. Fiat a besoin de se renouveler, car sa maîtrise du sujet a été mise à mal par la concurrence qui est venue placer des modèles similaires. Il faut une trois portes avec hayon, quatre à cinq places assises, et de l'espace. Il devient vite évident que la voiture doit être minimaliste. Chasser le superflu devient une obsession, traquer le poids une idée fixe, limiter les coûts un leit-motiv. Aussi parvient-on à installer des sièges en toile tendue comme sur une 4L, ou à concevoir des vitrages plats pour réduire les coûts de production ou à souder les pièces pour éviter des replis de carrosserie, quitte à masquer les soudures avec du plastique. Si bien qu'au bout du compte au moment des premières maquettes en janvier 1977, le confort a été oublié. Il n'y a presque plus rien dans la voiture qui offre un confort des années 50 ! Il est temps d'enrichir l'équipement. En novembre 1977, les traits de la coque sont arrêtés presque définitivement et les premiers prototypes roulants sont lancés.

La voiture passe assez facilement les premiers crash-tests alors qu'elle est légère. Mais conçue dès le début avec l'idée de légèreté, elle a aussi été pensée en termes de sécurité. Les soudures sont sans doute peu nombreuses, mais leur emplacement donne une rigidité suffisante et des zones de déformations adéquates. Il aura tout de même fallu renforcer les longerons latéraux, pour ne pas que la colonne de direction ne recule au delà des préconisations de l'époque. Mais elle est 28 % plus légère qu'une voiture de conception classique pour une rigidité identique.

La Panda est lancée officiellement en février 1980. Elle se présente sous la forme d'un mini-break avec sa lunette arrière droite ou presque, sa forme cubique, ses vitres plates. La gamme se compose de deux modèles : la Panda 30 avec moteur bicylindre hérité de la Fiat 126, ou Panda 45 avec moteur 4-cylindres hérité de la Fiat 127. On peut reconnaître l'une et l'autre de face par le côté duquel se trouve la grille d'aération du moteur (soit à droite - Panda 45 -, soit à gauche - Panda 30). La première n'offre que de piètres performances (117 km/h en pointe !) mais est réservée au marché italien, et la seconde n'offre que des performances à peine suffisantes (137 km/h). Petite, elle se faufile en ville, avec quatre passagers à bord, légèrement gênés aux entournures si ce sont de grands gabarits. Elle est haut perchée avec une garde au sol importante ce qui lui vaut d'être un redoutable tout-chemin et de recevoir une version 4X4 sans difficultés majeures. Avec des porte-à-faux réduits, elle a alors de très bonnes capacités de franchissement.

A l'intérieur, l'équipement est minimaliste. Pas de boite à gants, mais une planche avec un bourrelet de sécurité sur lequel se promène le large cendrier. Les accessoires sont très peu nombreux et les rares boutons ne servent qu'aux feux de détresse ou au chauffage. Côté tenue de route, la voiture est amusante en ville avec une direction très légère. Mais dès qu'on s'amuse à lui donner du rythme, avec ses roues de vélo, les glissades sont vite arrivées, généralement des quatre roues. Le lever de pied suffit généralement à la remettre en ligne. Sur route départementale, elle est à la peine. La puissance lui manque et il faut cravacher pour garder le rythme de la circulation. Dès que le terrain se dégrade, sur route secondaire, l'exercice devient plus périlleux, le train arrière (essieu rigide, ressort à lame transversal) ayant tendance à sautiller et faire lentement riper la caisse vers l'extérieur. Enfin sur l'autoroute, le bruit dispense de toute présence d'autoradio. La direction devient floue, la tenue de cap est hasardeuse et la prise au vent importante. A la laisser aller en descente pied au plancher, la voiture donne l'impression de décoller à l'approche des 140 km/h compteur. On le comprend : il vaut mieux qu'elle reste en ville. Cependant, le succès est cependant indéniable. Si bien que Fiat doit convertir plusieurs usines rapidement pour satisfaire à la demande.

On retrouve la Panda en février 1986 pour la seconde série. Entre temps, les motorisations ont évolué et de nombreuses séries spéciales sont intervenues pour augmenter les ventes. 1,4 million de Panda ont été vendues à ce moment. A l'extérieur, une vraie calandre est installée, associée à des boucliers enveloppants. La Panda prend alors un air de famille avec la Fiat Uno. A l'arrière la plaque migre dans le pare-choc. Les grandes protections latérales qui masquaient les soudures sont supprimées, preuve que le processus industriel aussi a été amélioré. L'antique essieu arrière est délaissé et la structure conçue pour la Lancia Y10 est adaptée à la Panda. Avec un essieu déformable et des ressorts hélicoïdaux, le comportement est très nettement amélioré.

La seconde série apporte aussi une nouvelle génération de moteurs bien plus modernes que les précédents. Les moteurs "Fire" vont légèrement améliorer les performances et apporter un peu de sobriété. La Panda 34 avec moteur 843 cm3 issu de la Fiat 850 (ici en coupé sport) n'est pas reconduite et est remplacée par une nouvelle Panda 750. Elle culmine à 125 km/h mais peut recevoir en option une boite 5 rapports ! La Panda 1000 reçoit un ensemble moteur/boite provenant de la Fiat Uno 45. Associé à une boite 5 rapports sur le haut de gamme, la Panda atteint alors les 140 km/h. Quant à Panda 1000 4X4, un carburateur de plus gros diamètre lui procure 50 ch pour compenser le sur-poids. Enfin, le marché italien dispose d'un moteur Diesel provenant également de la Fiat Uno. Mais ce moteur n'a jamais eu la faveur de la clientèle italienne, sans doute en raison des surtaxes sur le Diesel.

L'intérieur de la voiture est aussi revu, avec des habillages qui recouvrent un peu plus la tôle, des buses d'aération orientables, et un nouveau tableau de bord. Les commandes de chauffage permettent de souffler l'air chaud directement dans l'habitacle et pas seulement pas les buses orientées vers le pare-brise. Chaque modèle dispose de plusieurs niveaux d'équipement. Les 750 se divisent en L et CL (notre modèle) tandis que la 1000 dispose en plus du niveau S (la 750 S n'est pas importée). Si la L conserve les sièges tendus, les autres niveaux gagnent de vrais sièges rembourrés. L et CL se distinguent par des clignotants orange, et la S par des clignotants blancs. Dès la CL, la lunette arrière est dégivrante, il y a une pompe électrique pour le lave-glace ! La Panda 1000 S obtient même la boite 5 rapports de la Uno 45.

Avec toutes ces modifications, Fiat qui vient de perdre son procès contre Seat pour le plagiat de la Ritmo renonce à en engager un second pour la Marbella. Et dans la mesure où la Marbella conserve les pièces de la première génération de Panda, Fiat n'y voit finalement là qu'une faible concurrence.

La finition L est supprimée dès septembre 1987 et toutes les Panda ont les clignotants blancs. La Panda Diesel est stoppée en juin 1989 en raison du peu de succès qu'elle a rencontré. En janvier 1990, les versions catalysées sont disponibles mais associées non pas à l'injection mais à un carburateur. La suite n'est qu'une succession de séries spéciales qui maintiennent haut le niveau des ventes, si bien que la Panda est la voiture la plus vendue en Italie jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par la Fiat Tipo. Elle reste ensuite dans les 10 meilleures ventes italiennes quelques années durant.

En 1991, la calandre est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Elle entre dans une phase dite II½.

Actuellement, les Panda a vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 770 cm3
Alésage x course : 65 x 58 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 341 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 23 s
1000 m.D.A. : 41,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 700 kg

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12 mai 2016

Mercedes E 220 coupé C124 (1992-1996)

MercedesE220coupéC124av

MercedesE220coupéC124av1

MercedesE220coupéC124ar1

MercedesE220coupéC124ar

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(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch).  De même, la 300 CE abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Mais c'est surtout l'arrivée de la technologie multisoupapes en septembre 1992 qui va entraîner la commercialisation de la 300 CE-24, avec un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

En juin 1993, la W124 subit une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.

Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.

Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.

Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriqué à 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

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11 mai 2016

Ford Mustang 289 (1964-1966)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 2.8 litres ( ou d'un V8 4.2 litres (260 ci) ou 4.7 litres (289 ci). Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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07 mai 2016

Citroën AX K-Way (1988-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Remplaçant à la fois la Visa, la LNA et la 2 CV vouée à disparaître à court terme, la Citroën AX a un problème. Cet héritage multiple a un inconvénient, c'est un déficit en termes d'image. A l'origine, l'AX devait s'adresser à une clientèle jeune, moderne et désargentée. Mais cette clientèle se tourne vers des valeurs plus sûres comme la Renault 5 qui vient d'être modernisée, ou par la 205 qui caracole en tête des ventes, et particulièrement la 205 Junior. Il faut moderniser l'image de la voiture et une première tentative a déjà été effectuée avec la série spéciale AX Hit FM qui associait la voiture à une radio parisienne. Elle se présentait sous la forme d'une discrète couleur gris foncé, un liserai blanc, des autocollants Hit FM et un auto-radio Clarion installé en série.

L'opération est à renouveler pour ancrer l'idée dans la clientèle que l'AX est une voiture jeune. Car ses qualités dynamiques ne démentent pas cette idée. Il faut donc trouver une idée pour associer l'AX à cette image et trouver un biais par lequel présenter la voiture. C'est donc au moyen du K-Way que l'opération est effectuée. Il est vrai que le vêtement français s'adresse particulièrement aux jeunes, qu'il est léger, pratique, qu'il se range facilement dans sa poche banane (mais roulé en boule). C'est donc l'occasion pour la marque K-Way de trouver un emplacement de choix pour faire sa promotion et pour Citroën d'associer sa voiture à un produit fort en image... jusqu'à ce que Dany Boon vienne rappeler à tous la réalité du K-Way, mais bien plus tard.

Ainsi donc l'AX K-Way est proposée à partir de mars 1988, en version trois portes uniquement et dans une seule couleur, le blanc meije. Des liserais latéraux rouges et bleus soulignent la carrosserie et s'associent aux logos inscrits sur la bande du coffre, les ailes arrière et le capot. Les baguettes de protection latérales sont retirées pour ne pas alourdir le trait et des enjoliveurs intégraux blancs sont encastrès dans la jante. A l'intérieur l'équipement est des plus chiches. Pas de radio, mais le prééquipement est prêt. La sellerie est spécifique et bariolée aux trois couleurs de K-Way. Le logo est répété sur l'appuie-tête du conducteur. L'ensemble est assez criard mais se limite heureusement à la sellerie. Les contre-porte sont standard et la planche de bord noire. On retrouve le traditionnel volant-monobranche Citroën face à un tableau de bord désespérement géométrique. L'équipement est minimaliste et se limite à un rétroviseur gauche réglable de l'intérieur, le rétro intérieur qui dispose de la position jour/nuit, la lunette arrière dégivrante, un allume-cigare sur le tableau de bord et un cendrier supplémentaire à l'arrière. Dernière attention et pas des moindres : le toit ouvrant est en série. Il n'y aucune option possible à ce stade

Au niveau moteur, c'est le petit 954 cm3 qui officie, associé à une boite à 4 rapports. Alimenté par un carburateur, il fournit 45 chevaux qui font plutôt bonne figure eu égard au poids plume de l'engin (à peine 640 kg). L'AX atteint 145 km/h en vitesse de pointe et les 100 km/h en 18 secondes.

Les 2500 premiers exemplaires sont rapidement écoulés, si bien que deux mois plus tard, l'AX K-Way est renouvelée. Dès mai 1988, l'AX K-Way est disponible en cinq portes. Le toit ouvrant a alors disparu de l'équipement de série et devient une option (1976 F, soit 380 € actuels)  de même que l'essuie-glace arrière (pour 1122 F, soit environ 270 € actuels). La version 5 portes est vendue 800 F de plus que la 3 portes.

Et là encore, les 4000 exemplaires supplémentaires sont très vite vendus. Au point que l'AX K-Way est intégrée à la gamme ordinaire de l'AX sur les millésimes 1989 et 1990. Elle n'est pas renouvelée après le lifting de l'AX en 1991 mais on retrouvera une série limitée K-Way avec la Saxo, dans une livrée bien plus criarde.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228,5 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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01 mai 2016

Mazda 626 coupé (1987-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

La Mazda 626 commence sa carrière en 1970 au Japon sous le nom "Capella". Elle vient s'intervaler entre la petite Mazda Familia qui deviendra Mazda 323 en Europe, et la plus cossue Mazda Luce qui sera commercialisée Mazda 929 quelques années plus tard. C'est une voiture de taille moyenne, à quatre portes, tradionnellement mûe par un 4-cylindres et des roues arrière motrices, avec une déclinaison en coupé. Son petit quatre cylindres 1.5 ou 1.6 à arbre à cames en tête fournit déjà 92 ou 100 ch, ce qui en fait une voiture plutôt alerte et nettement plus performante que ses rivales européennes. Mais fort heureusement pour nos constructeurs, elle n'est pas commercialisée en Europe, même si elle exportée sous le nom Mazda 616. Elle connaît aussi une version avec moteur rotatif (qui a toujours été une spécialité chez Mazda) de 120 ch (Mazda Capella Rotary ou RX-2).

Avec la seconde génération qui arrive en octobre 1978, les versions européennes prennent des appelations numériques (Mazda 626, sauf en Angleterre où elle est Mazda Montrose) tandis que la voiture est toujours baptisée Capella au Japon. Ses dimensions se sont accrues, elle devient un peu plus aérdynamique tout en perdant du charme. Elle offre en Europe deux moteurs essence : un 1.6 litres de 70 ch et un 2.0 litres de 90 ch. Elle a les avantages des voitures japonaises : bien équipée, confortable, plutôt fiable, et également les inconvénients : délais pour obtenir les pièces parfois déraisonnables.

A la troisième génération qui intervient en septembre 1982, on ne retrouve que l'empattement de la précédente. Pour le reste, la voiture est entièrement neuve. Significativement, les roues motrices sont à l'avant et le moteur passe en position transversale. Du coup, les roues arrière deviennent indépendantes, ce qui a pour effet d'améliorer le confort. Outre la berline trois volumes et le coupé, une berline cinq portes est à présent proposée. Elle débarque en Europe en mars 1983 et sa commercialisation intervient en France à l'été 1983 d'abord avec un moteur 1.6 litres de 83 ch, puis avec un 2.0 litres de 101 ch à la fin de l'année. Courant 1984 arrivent le 2.0 injection (117 ch) et un nouveau Diesel de 62 ch.

En mai 1987, la 626 parvient à sa quatrième version. Elle n'arrive en Europe qu'à l'automne et présente un style rénové par rapport à la génération précédente. Elle est conçue sur une nouvelle plateforme qui permet l'introduction dès l'année suivante du break. Le coupé (notre modèle) dispose d'un empattement raccourci. Dès février 1988, un système 4WS est installé dans le coupé et la version 5 portes. Toutes les roues sont directrices, mais contrairement au système mécanique de Honda Prélude, la solution trouvée par Mazda est électronique. Jusqu'à 35 km/h les roues arrière tournent dans le sens contraire des roues avant afin de réduire le rayon de braquage. L'angle est limité à 5°. Au delà de 35 km/h, les roues tournent dans le même sens que les roues avant afin de faciliter le déport.

Au niveau des mécaniques, le choix est en hausse. La gamme démarre avec un 1.8 litres de 90 ch (puis 94 en 1990 après le passage à 16 soupapes), un 2.0 litres à carburateur et 12 soupapes de 109 ch (notre modèle), et un autre 2.0 de 148 ch avec injection, 16 soupapes et double arbre à cames en tête. On note que tous ces moteurs ont le même alésage et que seule la course est modifiée pour faire varier la cylindrée. Le Diesel obtient un nouveau type de compresseur "Comprex" qui lui donne 14 ch supplémentaires, soit 76 ch. En 1990, un léger restylage vient modifier la grille de calandre, et un nouveau moteur 2.2 de 115 ch vient s'intercaler, tout en adoptant la transmission intégrale.

Le succès en France est relatif. Si la Mazda 626 est la voiture japonaise la plus vendue en France en 1989, ce n'est qu'avec 8159 unités au compteur. Elle prend la 4è place en 1990 et est remplacée par la cinquième génération en avril 1991 tandis que le break continue sa carrière avec la même livrée jusqu'en 1996. Une dernière version en 1997 amène la 626 à la fin de sa carrière et son remplacement en 2002 par la Mazda 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 251,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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30 avril 2016

Talbot Samba LS (1981-1985)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagora à l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.

C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon à évoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines.

La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associé à des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina. C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983.

La Samba LS est l'accès de gamme. Elle partage avec la GL le moteur 1124 cm3 de 50 ch qui est parrticulièrement sobre (4,6 litres au cent kilomètres). Son équipement est réduit au strict nécessaire. Elle est dépourvue de baguettes de protection latérales, d'essuie-glace arrière ou de lunette avec dégivrage. Pas plus d'appuie-tête que de prééquipement radio. Si le logement est prévu, le feu arrière de brouillard est absent. Il n'y qu'une banquette rabattable à l'arrière, une sellerie en drap et les commandes de chauffage.

Côté moteur, il n'a pas été difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les LS et GL disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteurs sont au choix très sobres ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).

Et la recette fonctionne. La Samba envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains, surtout avec la série spéciale Sympa. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :

- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

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