19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

Porsche911turboav

Porsche911turboav1

Porsche911turboar1

Porsche911turboar

Porsche911turboint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg


18 avril 2016

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

AlfaRomeoJuniorZ1300av

AlfaRomeoJuniorZ1300av1

AlfaRomeoJuniorZ1300pf

AlfaRomeoJuniorZ1300ar1

AlfaRomeoJuniorZ1300ar

AlfaRomeoJuniorZ1300int
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que le Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée que l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour le première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte a la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

17 avril 2016

Toyota Land Cruiser LJ73 (1986-1990)

ToyotaLandCruiserLJ70av

ToyotaLandCruiserLJ70av1

ToyotaLandCruiserLJ70pf
(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le bon vieux Land Cruiser J40 qui date de 1960 est remplacé en novembre 1984 par une nouvelle version qui reste très proche de l'ancienne. La plupart des pièces de carrosserie ont été redessinées et si l'on retrouve nettement l'esprit de la génération précédente, le trait est plus moderne et plus anguleux à la fois. Les principes de construction ont été maintenus ainsi que la complexe nomenclature qui en vient à nommer l'engin. La racine _J7_ est précédée par une lettre qui désigne le type de motorisation (F : essence, H : Diesel 6 cylindres, B : Diesel 4 cylindres), et est suivie par un chiffre qui désigne la longueur du châssis (70/71 : châssis court, 73/74 : châssis moyen, 75/77 : châssis long). La plupart des pièces mécaniques ont aussi été conservées ce qui fait du J70 un engin robuste, mais encore rustique et relativement inconfortable en raison d'une antique suspension à ressorts à lames.

C'est ainsi qu'un an plus tard, Toyota indroduit les Light Duty, une gamme de Land Cruiser développée autour du loisir et de la famille. Extérieurement, il n'y a qu'une petite différence sur le capot, la calandre et les ailes avant. Les différences principales se situent du côté de la mécanique : les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux bien plus confortables. Autre différence notable, les gros moteurs Diesel sont délaissés pour les "petits" 2.4 du Hilux, essence ou Diesel. C'est ainsi que naissent les RJ70/73 (essence) et LJ70/73 (Diesel, notre modèle). Ces deux moteurs ont encore des puissances très modestes (72 ch pour le 2.4 Diesel) et en 1986 Toyota leur offre un turbo, ce qui porte la puissance à 86 ch et fait nettement progresser le couple. Pour autant, c'est toujours insuffisant pour mouvoir les 1660 kg de l'ensemble (1730 kg pour le LJ73). On peut alors les reconnaître par leur logo "Turbo" rouge à l'avant et à l'arrière. A noter qu'il n'y a pas de version '75 à châssis long.

Ça n'en fait pas un 4x4 au rabais, au contraire. Les ressorts hélicoïdaux apportent un confort supérieur, mais aussi de plus amples débattements ce qui se révèle très efficace en franchissement, aidé par de très bons angles d'attaque et de fuite. Plus long, le LJ73 dispose d'un moins angle ventral que le LJ70, mais cela reste toutefois assez relatif. Sur piste, le LJ70 et bien plus confortable qu'un HJ70 à ressorts à lames. En revanche, il n'y a pas de blocage de différentiel central mais un simple différentiel à glissement limité à l'arrière. La boite à cinq rapports dont les trois premiers sont très courts est relayée par un réducteur qui, associé au couple du moteur Diesel Turbo permet de passer une difficulté sans devoir forcer la mécanique. Le revers de la médaille, c'est que cette transmission est très inégale. Les longs trajets sur autoroute sont pénibles en raison du bruit et tournent à la punition dans les côtes. Le bruit du train avant qui tourne fou quand la motricité n'est pas enclenchée peut-être réduit en débrayant les moyeux avant, ce qui diminue aussi la consommation. L'inconvénient est une usure prématurée de la mécanique en cas d'utilisation intensive sur autoroute.

En matière d'équipement intérieur, le LJ70 fait de nets progrès en comparaison du rustique BJ40. La sellerie en tissus est plutôt agréable et tranche avec le vynil de la génération précédente. Le volant réglable en hauteur, la direction assistée, la boite à gants, les différents rangements, l'inclinomètre, l'autoradio, l'allume-cigare, le compte-tours et même l'essuie-glace arrière sont de nets progrès. Il faut rajouter encoreles vitres électriques, la fermeture centralisée, le mini-ordinateur de bord ramènent l'ensemble à un véhicule de tourisme ordinaire, sans se cantonner au rustique 4x4 qui peut aller partout dans un dépouillement extrême. Le haut de gamme (finition VX) prévoit même des lave-phares et le toit ouvrant !!

En 1990, les choses se compliquent. La gamme des Land Cruiser se mutliplie. Les J70 continuent leur histoire qui se poursuit encore à l'heure actuelle même si le véhicule n'est plus commercialisable en Europe en raison des normes anti-pollution. Quant aux Light Duty, ils donnent naissance à la ligne des Land Cruiser Prado en avril 1990.

Fiche technique : LJ73

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2446 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 22,3:1
Puissance maximale : 86 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection
Suralimentation : turbocompresseur, intercooler
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 195 cm
Garde au sol : 205 mm
Pneus av : 205 SR 16
Pneus ar : 205 SR 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 134 km/h
1000 m.D.A. : 40,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,6 l/100km
Poids : 1730 kg

Posté par Zorglub34 à 13:02 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

MetroPiccadillyav

MetroPiccadillyav1

MetroPiccadillyar1

MetroPiccadillyar

MetroPiccadillyint
(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

Posté par Zorglub34 à 17:33 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
12 avril 2016

Talbot Samba Cabriolet (1982-1986)

TalbotSambaCabrioletav

TalbotSambaCabrioletav1

TalbotSambaCabrioletar1

TalbotSambaCabrioletar
(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2013)

TalbotSambaCabav

TalbotSambaCabprof

TalbotSambaCabar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

TalbotSambacabav

TalbotSambacabar

TalbotSambacabint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans les années 80, les cabriolets ne sont pas très répandus et pour Simca/Talbot, il faut remonter à la Simca Océane pour en retrouver un dans la gamme. Mais le succès de la Coccinelle cabriolet et celui non démenti de la Golf Karmann doivent certainement donner des idées à Poissy. Aussi on demande à Pininfarina de s'atteler à un projet à partir de la Talbot Samba, elle même dérivée de la Peugeot 104 coupé et cousine très proche de la Citroën LNA. L'avantage est que dans ce segment, il n'y a aucune concurrence. Pour autant, le pari est risqué dans la mesure où, lorsque le projet est lancé, la Samba n'est pas encore commercialisée. Y a-t-il vraiment une clientèle pour une telle voiture ?

La voiture est présentée en mai 1982, soit six mois après le lancement de la Samba. Elle est bien accueillie par la presse qui ne s'attendait pas à une voiture aussi séduisante. Les lignes ne sont pas trahies et la capote s'intègre parfaitement à la silhouette générale. Une fois découverte, un arceau de sécurité vient apporter aux passagers un sentiment de liberté sans danger. L'intérieur est soigné, au niveau des modèles haut de gamme, avec les problèmes traditionnels de l'époque en France : qualité des matériaux médiocre, assemblage approximatif, le tout sur contexte de grèves à répétition.

La voiture est montée dans les ateliers Pininfarina car des éléments spécifiques sont nécessaires au cabriolet. Des longerons de renfort sous le bas de caisse sont disposés afin de pallier le manque de rigidité dû à la disparition du toit. D'autres pièces sont produites : la capote et ses mécanismes, les vitres de portières, le coffre, l'arceau. Au résultat, la voiture n'est pas très alourdie, avec seulement 850 kg sur la balance au lieu de 790 à la version couverte. Elle s'en trouve même plutôt performante dans la mesure où Talbot l'a dotée du meilleur moteur de la gamme, le 1400 issu de la 104 ZS. Au départ avec 72 chevaux (modèle doré), il est même porté à 80 chevaux dès 1983 (millésime 1984) (modèle cuivre et modèle rouille). Elle jouit également de jantes de 14'' et d'un tarage de suspensions particulier. Après le millésime 1984, une nouvelle planche de bord est installée (modèle rouille).

Très appréciée des dames, la Samba cabriolet va réaliser une jolie percée avec 13 000 voitures vendues en quatre ans. Son petit gabarit et ses performances honnêtes en feront une reine de la ville très souvent découverte dès le premier rayon de soleil venu grâce à un système d'ouverture et de fermeture aisé ne nécessitant pas une force herculéenne pour l'actionner. Parallèlement, la Visa découvrable est un vrai fiasco avec à peine 3000 pièces vendues. En 1986, l'arrivée de la 205 CTI et des 205 CT et l'arrêt de la marque Talbot vont mettre un terme à la carrière de la Samba cabriolet.

Pour en savoir plus :  Talbot Samba

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm³
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à came en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 351 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation mixte : 8,2 l/100km
Cx : 0,41 (estimé)
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 11:03 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

11 avril 2016

Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)

Mercedes280SLAautoav

Mercedes280SLAautoav1

Mercedes280SLAautoar

Mercedes280SLAautoint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.

Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.

Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.

De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg

09 avril 2016

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

NissanPatrolav

NissanPatrolpf

NissanPatrolar1

NissanPatrolar

NissanPatrolint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sur la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle, il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

Posté par Zorglub34 à 14:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

Porsche356PA1500av

Porsche356PA1500av1

Porsche356PA1500ar1

Porsche356PA1500ar

Porsche356PA1500mot
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg

01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

AlfaRomeoRZav

AlfaRomeoRZav1

AlfaRomeoRZpf

AlfaRomeoRZar1

AlfaRomeoRZar

AlfaRomeoRZint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

31 mars 2016

Toyota Corolla GT-i16 AE92 (1987-1992)

ToyotaCorollaGTI16av

ToyotaCorollaGTI16av1

ToyotaCorollaGTI16ar1

ToyotaCorollaGTI16ar

ToyotaCorollaGTI16int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Alors que les contructeurs européens rivalisent de surenchères pour délivrer la meilleure "GTI", Toyota intervient en 1987 avec une vision très décalée. On aurait dit, pourtant, au label "GT-i16" que la poudre allait parler.

Ce n'est pas que Toyota s'est désintéressée de la mode des "GTI", au contraire. Avec la génération précédente, la version coupé de la Corolla a connu la "Sprinter Trueno" ou "Corolla Levin", connue aussi sous le nom de code AE86. Pour sa légèreté, son châssis rigide, elle deviendra sur le tard une icône sportive, surtout du côté du "drift". En France, elle est commercialisée sous le nom "Corrola GT". Mais au milieu de la meute, on l'a peu vue.

Pour la génération suivante, Toyota change d'angle. La Corrola AE92 abandonne le principe du coupé et finalement se range du côté européen en n'offrant que la possibilité du 3 portes hatchback. Dès l'origine, la polyvalence est de mise. On retrouve cependant l'accastillage propre au segment : spoiler, bequets, bas de caisse, enjoliveurs spécifiques. A l'intérieur, c'est l'ambiance japonaise :  fonctionnel, sans fantaisie, efficace, robuste. La position de conduite est bonne, les commandes tombent sous la main facilement, l'équipement est très complet. Mais cette dotation se paye sur la bascule et la Corolla GT-i16 dépasse largement la tonne, quand les concurrentes cherchent à limiter le poids au bénéfice des performances.

Sur la papier, la Corolla affiche les meilleurs arguments : culasse double arbre, 16 soupapes, injection. Quand on regarde la concurrence, la Renault 5 GT Turbo a certes un turbo mais aussi un carburateur. La 205 GTI n'en est qu'à 8 soupapes, même si elle dispose de l'injection. Seule la Golf II GTI 16s dispose des mêmes arguments, et de 136 ch ! Ainsi donc, la 1600 DOHC de Toyota délivre 125 ch à 7000 tr/min (régime maximal 7700 tr/min !) puis 130 ch à partir de juillet 1990 (augmentation du taux de compression), soit autant que la 205 GTI 1.9, qui pèse 200 kg de moins. Comme tout moteur multisoupapes des années 80, il est creux en bas et rageur en haut, la distribution à calage variable n'ayant pas encore été inventée par Honda. De fait, la Corolla GT-i16 affiche 192 km/h en pointe, 30,9 secondes au kilomètre départ arrêté, 8,8 secondes de 0 à 100 km/h. Ce ne sont pas les meilleurs chiffres, mais ils ne sont pas non plus mauvais.

Avec quatre roues indépendantes, la Corolla est devenue aussi une traction. Avec des jambes de force type McPherson à l'arrière comme à l'avant, une barre anti-rapprochement à l'avant, le menu est alléchant. Mais Toyota a fait le choix assumé d'orienter cette GT-i16 vers le confort. Car, de fait, combien de fois sur la durée de vie de la voiture, le conducteur aura-t-il l'occasion de monter ou descendre des cols de montagne en enchaînant double débrayage et talon-pointe ? Est-il réellement indispensable d'avoir une suspension très affûtée pour quelques centaines de kilomètres par an, quand on passe le plus clair de son temps à attendre au feu rouge ? Un bon 0 à 100 ne suffit-il pas à assouvir les ardeurs des plus énervés du feu rouge, assorti d'une bonne vitesse de pointe pour montrer qu'on est fort en ligne droite et sur les autoroutes ? Pour le reste du temps, c'est une voiture confortable, bien équipée, polyvalente. D'autant qu'avec ses dimensions, la Toyota Corolla est plus habitable qu'une 205 GTI, et se pose en intermédiaire avec une Renault 19 16S qui viendra entrer dans la bataille courant 1990. Toyota assume donc le fait de ne plus faire la course avec ses concurrents européens et de proposer une voiture qui sait amuser son pilote de temps en temps et lui offre le confort le reste du temps. Car la Corolla GT-i16 est en fait très équilibrée. Ses trains roulants lui confèrent une bonne stabilité, sans défaut majeur. Le comportement est sain, même si le train avant n'est pas le plus affûté du marché et la direction est dépourvue d'assistance jusqu'en 1989. Le freinage est assuré par 4 disques, ventilés à l'avant, ce qui garantit endurance et efficacité. Le compromis entre confort et performance n'est pas au détriment de la sécurité.

Finalement, la clientèle a boudé cette Toyota, jugée trop mièvre, comme pour la plupart des sportives japonaises. Pourtant, les rares exemplaires encore en circulation ont plutôt bien vieilli. La qualité de fabrication et la solidité des pièces permet d'atteindre des kilométrages importants et sans crainte à avoir pour l'avenir. Il convient cependant de surveiller l'apparition de rouille sur les montants de pare-brise et les ailes arrière. Généralement, ces voitures n'ont pas été malmenées et n'ont donc pas un châssis usé. Elles sont le plus souvent négligées par des propriétaires qui se reposent sur leur fiabilité. On trouve quelques exemplaires à la vente autour de 2000 €, même si quelques vendeurs affichent un prix de vente à 3500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 6000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-rapprochement, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,5 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 281 litres
Cx : 0,33
Poids : 1075 kg

Posté par Zorglub34 à 11:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,