19 février 2010

Volvo 123 GT Amazon (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut changer au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marché par une société allemande.

Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121. Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV544.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1 : 1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la future série 140.

La 123 GT se distingue par ses deux feux additionnels sur le pare-choc. A l'intérieur, le tableau de bord est d'équipé d'un compte-tours et d'un volant spécifique. Avec 170 km/h en vitesse de pointe, elle entre dans la catégorie des berlines rapides de la fin des années 60 à côté des Alfa Romeo Guilia ou des BMW 1800. En juillet 1970, la voiture cède sa place à la série 140 après plus de 670 000 voitures produites, à tel point que Volvo a construit une usine à Gand pour l'Europe et une autre à Halifax (Canada) pour le marché nord-américain.

Des versions sportives ont marqué également les esprits en rallye, notament de 1963 à 1965 en gagnant le championnat d'Europe et différents rallyes, avec des moteurs préparés allant jusqu'à 180 chevaux. Un tragique accident en 1966 emporta la décision de Volvo de ne plus participer en tant que constructeur à des rallyes, mais à se contenter d'apporter une assistance technique à certains pilotes privés.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs SU HS 6
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84,1 x 80 mm
Cylindrée     1780 cm3
Compression     10,1 : 1
Puissance     96 chevaux à 5600 tr/min
Couple     14,1 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports + overdrive
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Roues avant indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    165 x 13
PneuAr    165 x 13
Longueur    445 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    150 cm
Empattement 260 cm
Poids    1000 kg
Vitesse max    170 km/h


16 février 2010

Volkswagen Golf GTI (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Volkswagen a lancé sa révolution avec le lancement de la Golf, le mouvement se poursuit avec une voiture qui va marquer son époque. En septembre 1975 au salon de Francfort, la "Volkswagen la plus rapide de tous les temps" est présentée. Il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais d'une version plus musclée de la Golf : la Golf GTI !

Esthétiquement, la Golf GTI se distingue de la Golf par des élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), des pare-chocs noirs et non chrômés. A l'arrière seul le logo GTI diffère jusqu'à l'apparition d'un petit bequet en caoutchouc noir en 1981. A l'avant, la calandre est cerclée de rouge et intègre un logo GTI en bonne place. La calandre 4 phares ne sera disponible qu'à partir de 1981. La même année à l'arrière, des blocs optiques élargis prendront la place de ceux d'origine tels que ceux de notre modèle.

A l'intérieur, la Golf GTI se distingue par un volant sport trois branches, un tissu spécial et une balle de Golf en guise de pommeau de levier de vitesse. En 1981, la nouvelle planche de bord comportera des éléments spécifiques et un harmonieux volant quatre branches avec quatre boutons de klaxon et le logo GTI.

Mais revenons à la génèse de la Golf GTI. A la fin des années 60, les dirigeants de VW ont conscience que la Coccinelle est en bout de course. Parallèlement, l'idée d'une Volkswagen Sport émerge. Les premiers essais ont lieu discrètement avec une Sirocco surbaissée et équipée d'un moteur 1500 qui ne convraincra pas. La voiture a l'air trop rageuse et semble trop vouloir dépasser ses limites. Puis rapidement VW se tourne vers le 1600 à injection de l'Audi 80 GTE en l'adaptant au chassis de la Golf avec des pneus extra-larges (205/60 R 13). Le moteur gagne 10 chevaux au passage, atteignant 110 chevaux pour 800 kg. Bien que certains chez VW hurlent à la démesure de projet (personne n'imagine qu'un "jouet pour grands" puisse avoir un quelconque succès commercial), celui-ci se montre séduisant et la mise en production est décidée. Plusieurs prototypes sont réalisés afin de trouver le juste équilibre entre sportivité et confort. Les roues seront réduites à 175/65 pour des raisons de coût, et finalement, la suspension d'origine de la Golf est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices. Le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport. Reste à lui trouver un nom. "Golf Sport" ? Le sigle finit par s'imposer : Grand Tourisme Injection, GTI. Ce sera une série limitée à 5000 exemplaires !

Et voilà qu'une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance. Le moteur 1600 se montre très alerte quoiqu'un peu mou à bas régime. Avec une boite 4 rapports, la voiture abat le 0 à 100 en 9 secondes ! Elle relègue loin derrière les Ford Escort Mk II RS 2000 ou les R5 Alpine qui sont ses véritables rivales. Pire, elle supplante les petits coupés sportifs et rogne des parts de marché du côté d'Alfa Roméo ou Fiat. La voiture, bien plus polyvalente se montre en plus bien plus homogène. Mis à part sa boite 4 rapports seulement, et son freinage un peu juste, elle se montre agile et amusante à conduire. Elle glisse volontiers si on l'y pousse, mais jamais par surprise. En 1978, la boite 5 rapports est intallée et, avec un étagement court, les performances s'améliorent. La puissance fiscale descend de 9 à 8 CV.

La Golf évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement. Sauf la GTI 16S d'ŒTTINGER et ses 137 chevaux, toutes les versions suivantes tendront vers le confort sans perdre sur les performances. Ainsi la GTI 1800 ne sera pas tellement plus puissante mais beaucoup plus souple, et bénéficiera d'un réglage des suspensions bien plus typé confort. Quant à la Golf GTI II, la tendance sera encore plus nette. La voiture sera déclinée en Volskwagen Jetta GLI, et en Golf Cabriolet GLI. La Golf GTI sera également disponible en version 5 portes dès 1983. Avec l'apparition de la Golf II, le nom change pour devenir soit Golf GTI plus (rare) en finition haute, ou Rabbit GTI (nom de la Golf aux USA) en finition d'accès.

En définitive, la Golf GTI donnera naissance à un mouvement qui traversera les années 80 et qui donnera naissance à la Peugeot 205 GTI, la Renault 5 GT Turbo, la Renault 11 Turbo, l'Opel Kadett GSi, la Fiat Ritmo 130 Abarth ou Uno Turbo I.E., Citroën AX GT ou Visa GTI, et tant d'autres...

A l'heure actuelle, une voiture en bon état côte autour de 6000 €. Bien entretenue, elle peut résister à des kilométrages très importants (autour de 250 000 km) sans trop accuser le coup.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K-Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     79,5 x 80 mm
Cylindrée     1588 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     110 chevaux à 6100 tr/min
Couple     14 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    175/65 HR13
PneuAr    175/65 HR13
Longueur    370 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    139 cm
Coffre    350 litres
Poids    780 kg
Vitesse max    185 km/h
400 mètres DA    16,7 s
1000 mètres DA    31,3 s
Réservoir    40 litres

14 février 2010

Alfa Romeo Alfetta GTV (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de l'Alfetta née en 1972, le coupé n'apparaît qu'en 1974 dôté du moteur 1750 à double arbres à cames en tête qui équipe le Duetto. Elle succède à la Giulia GT appelée aussi "coupé Bertone" qui avait déjà été dessiné par un débutant, un certain... Giorgetto Giugiaro. Elle s'appelle encore GT et non GTV. Le V ne survient qu'en 1976 avec le moteur 2 litres après une excursion en 1600 pour des conditions de prix et une législation italienne interdisant aux personnes de plus de 65 ans et de moins de 21 de conduire des voitures  dont la vitesse est supérieure à 180 km/h ! La voiture devient réellement "Veloce" avec le 2 litres. Elle se distingue par le sigle "GTV" sur les fancs arrières et la double barette dans la calandre.

Le cahier des charges a été simple : fabriquer un coupé 2+2, avec moteur à l'avant et transmission arrière, composé d'un pont arrière de Dion, freins arrière à disques accolés à la transmission afin de limiter les masses suspendues. La voiture devait montrer une habitabilité plus grande, un volume de coffre digne de ce nom.

Si l'Alfetta GT reprend les trains roulants de la berline avec un empattement plus court de quelques 11 centimètres, l'esthétique est profondément revue grâce au dessin de Giorgetto Giugiaro dont le projet a finalement été à nouveau retenu face au centre de style Alfa. Son capot est très long et plongeant et se prolonge encore par un pare-brise très incliné. Quant à l'arrière, il s'avère tronqué dans un dessin qui donne un impression de flèche tendue vers l'avant. Pour la première fois dans ce segment, la malle dispose d'un hayon et le coffre se montre suffisant.

La tenue de route et le comportement sont réputés pour être rigoureux. Pourtant la voiture souffre d'un train avant un peu paresseux. Elle gomme toutefois la propension de son aînée au survirage, même ce défaut reste chatouilleux dans les limites. Si la voiture est rapide inutile d'envisager de rétrograder à la volée. La commande de boite est lente, demande de la précision et impose une utilisation rigoureuse de l'embrayage qui demande des mollets résistants, surtout dans les embouteillages. Le fait est que la boite se situe sur le train arrière (système transaxle) et que la tringlerie est assez peu précise. La direction n'est pas non plus un modèle de légèreté. Par rapport au 1800 qui affichait 121 chevaux et 180 km/h en pointe, la vitesse de pointe n'est pas supérieure de beaucoup (193 km/h) mais ce sont surtout les reprises qui sont favorisées.

A bord, le conducteur est très enveloppé par la ceinture de caisse qui est assez haute et ne peut pas vraiment distinguer le bout du capot. Les sièges sont très profonds et confortables, et le volant en bois donne la touche "Alfa". Mais la principale curiosité vient de la planche de bord. Le conducteur n'a qu'un seul cadran face à lui : le compte-tour. Les autres cadrans sont placés sur une console centrale. Sur la deuxième série, cette particularité sera abandonnée.

Sur la durée, l'Alfetta coupé souffre des problèmes récurrents chez Alfa : la faiblesse des circuits électriques. Les pannes sont nombreuses, répétées, fréquentes. Tour à tour ou en même temps tombent en panne ventilation, lève-vitres, éclairage du tableau de bord, compteurs ou compte-tour, essuie-glace, plafonnier etc...

Avec la deuxième série apparaît celle qui donnera définitivement ses lettres de noblesses, la GTV6 qui hérite du V6 2,5 litres de l'Alfa 6 et ses 160 chevaux. La gamme perd son moteur 1600 et seules la GTV 2,0 litres et la GTV6 resteront au catalogue avec quelques petites retouches esthétiques.

A noter la fabrication exclusive de 20 exemplaires de GTV 2,6 litres pour le marché allemand équipées du moteur V8 de l'Alfa Romeo Montreal qui revendiquaient 230 km/h en pointe !

06 février 2010

Chrysler Le Baron Convertible (1984)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la mise sur le marché de cette voiture aux USA, Chrysler a fait un retour gagnant. Engluée en Europe avec Simca cédée à Peugeot, la firme peut se recentrer sur son marché domestique. Depuis 1977, la Chrysler Le Baron s'impose dans la classe des voitures bon marché et de "petite taille" aux USA (elle ne mesure "que" 4,55 m de long). Elle reprend un nom qui correspondait jusqu'en 1975 à un niveau de finition élevé sur le modèle "Imperial".

Avec la deuxième génération, la voiture devient une traction en adoptant la plate-forme K de Chrysler, et monte d'un cran dans la gamme. Le voiture se place dans la niche des "compactes de moyenne gamme". Elle est dérivée en deux et quatre portes. En 1982, apparaît le cabriolet ce qui constitue le premier cabriolet produit aux USA depuis la Cadillac El Dorado de 1976 ! Vient ensuite le break baptisé "Town and Country" et dont la carrosserie est constituée de panneaux de bois. Ce break aura lui même sa version cabriolet "Town and Country" vendue à seulement 1105 unités.

Le modèle cabriolet de 1984 (nos photos) est au choix équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres d'origine Chrysler qui développe à peine 100 chevaux ou d'un moteur 2,2 litres turbo de 146 chevaux. Cette voiture connait un succès certain aux USA, mais Chrysler reste toujours derrière General Motors et Ford. La firme dédice alors de conquérir les marchés étrangers et s'allie à la société Sonauto pour l'importation de ses modèles en France. C'est en 1988 que la Chrysler Le Baron de deuxième génération, bien plus arrondie et mieux motorisée connaîtra un très grand succès sur nos routes.

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31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L


22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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17 janvier 2010

Ford Mustang Fastback 390 GT (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la Mustang subit sa première évolution importante. Le volume global s'accroît et la forme de squale s'affirme. La calandre s'agrandit, s'avance devant les phares. Les diverses carrosseries sont toujours au catalogue, mais le coupé dit "Fastback" sera popularisé par Steve McQueen et le film "Bullit". Dans une scène d'anthologie de près de 10 minutes, une Ford Mustang 390 GT '68 affronte une Dodge Charger V8 440.

Pourtant, un différend entre Steve MacQueen, producteur du film, et Ford est à l'origine de ce succès. McQueen avait demandé une participation financière à Ford qui d'abord accepta puis se retira. Le choix de la voiture ayant déjà été effectué, il n'était plus question de revenir en arrière. Du coup, McQueen décida de retirer tous les emblèmes distinctifs de la voiture (insignes Ford, Mustang sur la calandre, GT) et de modifier les jantes pour des jantes alu du type "American Racing". Sans le vouloir, McQueen allait créer la légende, tant la voiture était magnifiée. Le tuning venait d'être inventé, et le succès de la Mustang 390 Fastback de 1968 allait la faire entrer dans la légende, au point que la couleur "Dark Highland Green" sera la plus vendue de cette année et que Ford se mit à produire une Mustang 390 GT dépouillée de ses signes distinctifs.

Sous le capot, le V8 de 390 cube-inches, soit 6390 cm3, développe 320 chevaux, contre 225 pour le 289 ci. Plus lourd de 100 kg, il offre de bonnes accélérations mais de moins bonnes reprises. Il est cependant vendu moins cher que le 289 ci et donc connaît un succès honorable. Pourtant c'est encore la Chevrolet Camaro qui a remporté le championnat de Muscle Car.

Ce sont les évolutions ultérieures, notament avec Boss, Mach 1 ou Shelby, qui apporteront le succès tant convoité face à la Chevrolet Camaro ou la Dodge Charger.

Bullitt - Steve McQueen Famous Car Chase

16 janvier 2010

Peugeot 205 Griffe (1990)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans l'immense succès remporté par la 205 GTI, et surtout sa version 1,9 litres, Peugeot dévoile au salon de Paris en 1990 une série limitée de 3000 exemplaires dont 1000 réservés à la France de sa bombinette.
Alors que les coloris sont limités depuis 1984 à quatre couleurs (blanc, gris, rouge, noir), cette série spéciale se voit offrir un belle couleur "vert fluorite". Techniquement, elle est identique à la 205 GTI 1,9 litres, les différences sont esthétiques. Les baguettes latérales sont entièrement noires, au lieu d'avoir un filet rouge qui les parcourt. A l'intérieu, la sellerie est en cuir et les moquettes sont noires et non pas rouges. Quant aux jantes, elles sont habillées d'une couche de peinture gris foncé. Voila les seules différences.

Sur le plan technique, la voiture est toujours aussi performante, toujours aussi délicate du train arrière quand elle est poussée dans ses retranchements.

Ces 1000 voitures sont vendues très vite et elles deviennent très vite des objets de collection. Après cette série spéciale, Peugeot décide d'ouvrir les coloris de la 205 GTI au bleu "Miami".

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch L Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     83 x 88 mm
Cylindrée     1905 cc
Compression     9,6:1
Puissance     130 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16,8 mkg à 4750 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,34
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/55 VR15
PneuAr    185/55 VR15
Longueur    371 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    135 cm
Coffre    216 litres
Poids    915 kg
Vitesse max    206 km/h
0 à 100 km/h    8,2 s
400 mètres DA    15,7 s
1000 mètres DA    29,2 s
Sur route     6,4 l/100
Sur autoroute    7,9 l/100
En ville    8,5 l/100
Réservoir    50 litres

Posté par Zorglub34 à 11:30 - - Commentaires [0]
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10 janvier 2010

Matra Murena 2,2 litres (1980-1982)

MatraMurenaav

MatraMurenaprof

MatraMurenaAr
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque Matra a souhaité motoriser la descendante de la Bagheera, c'est au nouveau moteur 2 litres fabriqué par la "Française de Mécanique" qu'on pensait, à Romorentin. Ce nouveau 2 litres devait équiper la Renaut 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX. Chez Simca, on se frottait les mains car ce moteur permettrait d'accroître de façon très significative les performances en comparaison de la Bagheera. Mais Renault qui prévoyait une évolution de sa Fuego comptait bien implanter ce moteur dans sa version GTX pour qui offrir les performances qui lui manquaient. Matra dut alors se rabattre sur le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180), en le réalésant à 2,2 litres. Il en résulte un moteur de 118 chevaux qui se montre finalement plus performant que le moteur initialement prévu. Paradoxalement, c'est de ce moteur dont se servira Peugeot pour fabriquer sa 505 turbo, puis que deviendra le moteur de la Talbot Tagora. Par ailleurs, PSA, qui vient de racheter le groupe Simca à Chrysler exige qu'une version d'accès soit également commercialisée. C'est en 1600 que la Murena est lancée.

La 2,2 litres n'est commercialisée que plus tard dans l'année également en raison de soucis aérodynamiques. Elle a tendance à louvoyer à haute vitesse, chose impensable quand le but est de concurrencer une Porsche 924, une Alpine A310, ou une Datsun 240Z. Les performances sont toutefois un peu courtes même si elles sont en forte augmentation par rapport à la Bagheera. Divers essais sont pratiqués pour augmenter la puissance qui reçoivent tous un refus de la part du PSA jusqu'à acceptation de la fameuse "Préparation 142" que l'on connaîtra dans la Murena S.

Le 2,2 litres ne se distingue de la 1600 que par ses jantes à ailettes de 14'' (ici ce modèle dispose de jantes spéciales), et des écussons "2,2" sur le montant des portes.

En 1982, le 1600 et le 2,2 litres disparaissent au seul profit de la Murena S. La disparition de la marque Talbot emportera la Murena avec elle. La côte actuelle est d'environ 3500 € pour la 2,2 litres.

Il a été fabriqué un peu moins de 10 000 exemplaires :

- 1600 : 5 640 ex.
- 2200 118 ch : 4 560 ex.
- 2200 S : 480 ex.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage XCourse     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     118 chevaux à 5800 tr/mn
Couple     18,5 mkg à 3000 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,328
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9,3 s
400 mètres DA    16,2 s
1000 mètres DA    30,4 s
Réservoir    56 litres

09 janvier 2010

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

Alfa8Cav

Alfa8Cprof

Alfa8Car
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis l'Alfa Romeo Montreal, il n'y avait plus eu de l'Alfa de hautes performances. Cette marque au palmarès si éloquent, qui tenait la dragée haute à Ferrari dans les années 50, s'entêtait à ne plus produire que des voitures de série à traction, dont certaines étaient affublées du badge GTA et d'un V6 de 250 chevaux. Mais c'était là les seuls modèles sportifs depuis les années 70, hormis les éphémères SZ et RZ. En 2003, une maquette est présentée au salon de Francfort, et l'engouement du public est là, rappelant que les amateurs d'automobiles attendent toujours d'Alfa Romeo de raviver la flamme.

L'œuvre du designer Wolfgang Egger est toute en rondeur et en agressivité à la fois. Si le nom est issu d'une des ainées sportives des années 30, le style évoque l'Alfa 33 Stradale des années 60. Trapue et rablée, montée sur des roues de 20'', elle dégage une félinité à couper le souffle. On rêve d'entendre ronfler le coeur de la bête.

L'origine du V8 est on ne peut plus noble. Le moteur est directement dérivé du moteur de la Maserati Gran Turismo, lui même issu de la Ferrari F430. La cylindrée a tout de même été augmentée à 4,7 litres. Avec une puissance spécifique de moins 100 chevaux au litre, il n'est pas extrêmement poussé, et les 450 chevaux qu'il fournit sont amplement suffisants pour atteindre 100 km/h en 4,2 secondes, abattre le kilomètre en 22,5 secondes et frôler les 300 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui restent en deça d'une Ferrari F430, mais qui autorisent déjà de belles frayeurs sur circuit.

Car la voiture a de belles qualités dynamiques grâce au couple important délivré par ce moteur (48 mkg à partir de 4750 tr/min) et une boite Cambiacorsa robotisée 6 vitesses prise également sur la Maserati Gran Turismo. D'ailleurs c'est la plate-forme tout acier qui est héritée de la Gran Turismo, y compris le système Transaxle (boite accolée au pont arrière) qui confère un très bon équilibre à l'ensemble grâce à une répartition des masses homogène (51%/49%). La plate-forme est raccourcie pour la 8C puisque celle-ci affiche une longueur inférieure à celle de sa cousine de chez Ferrari. Les éléments de carrosserie en carbone ont par la suite été collés sur la plate-forme, allégeant le poids qui atteint tout de même 1600 kg. L'amortissement est quant à lui spécifique et n'est pas robotisé. Il se contente de triangle superposés ce qui procure des sensations au pilote. Le freinage à disques ventilés est épaulé par 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière, et l'assistance et l'ABS n'étant pas omniprésents, le pied doit se faire précis. Bref, les choix techniques reposent sur des solutions éprouvées et refusent le "tout-électronique" pour garder une âme rebelle à cette voiture d'exception.

Construite à 500 exemplaires, tous vendus avant leur fabrication au tarif de plus de 160 000 €, la voiture est déjà entrée en collection. Elle rivalise avec les Aston Martin DB9, Audi R8 ou même Lamborghini Gallardo, l'exclusivité en plus.

Petite note amusante : l'écusson "Quadrifglioverde" sur l'aile avant gauche est une option à ... 935 € !

Fiche technique :

Type: 8 cylindres en V à 90°
Nombre soupapes  32
Distribution : 2x2 arbres à cames en tête + admission à calage variable
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale électronique.
Cylindrée en cm3: 4 691
Alésage x course : x
Puissance : 450 ch à 7 000 tr/min
Puissance Fiscale : 38 CV
Couple maxi : 480 Nm à 4 750 tr/min
Transmission : Ar + pont autobloquant ZF + VDC.
Boîte de vitesses : Robotisée 6 rapports Cambiocorsa.
Poids : 1 585 kg
Freins Av : disques ventilés (Ø 360 mm) avec étriers 6 pistons
Freins Ar : disques ventilés (Ø 330 mm) avec étriers 4 pistons
ABS : oui
Pneus av : Pirelli PZero AV 245/35 ZR 20
Pneus AR Pirelli Pzero 285/35 ZR 20.
Vitesse maxi : 292 km/h
400 m DA : 12,4 s
1 000 m DA  : 22,5s
0 à 100 km/h : 4,2 s