01 janvier 2009

Talbot-Lago T26 Figoni & Falaschi (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Le nom de cette voiture est à prendre au conditionnel. De longues recherches m'ont conduit vers ce modèle, mais je ne suis pas absolument certain de cette appellation.
Avis aux amateurs éclairés : vos renseignements sont les bienvenus !

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07 décembre 2008

Rolls-Royce Jules

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(Retromobile, février 2006)

Cette Rolls-Royce est un prototype unique à bien des égards. Vue sur le stand de Patrick Zaniroli, vainqueur du Paris-Dakar avant d'en devenir directeur de course, cette voiture est le fruit d'un pari pris pendant un bon repas entre Jean-Christophe Pelletier, Thierry de Montcorgé et Jean-Francois Dunac qui eurent l'idée saugrenue (en apparence) de faire participer une Rolls au Dakar.
La voiture a été réalisée en trois mois, mais de Rolls elle n'a que l'apparence. L'idée a pu être réalisée grâce au concours de Christian Dior qui sponsorisa largement l'opération. De fait la voiture connut un grand succès et se trouva vite médiatisée. Sous la carrosserie en fibre de verre qui épouse la forme du coupé Silver Shadow se cache une mécanique Toyota pour les trains roulants et les longerons, une boite Général Motors et un moteur V8 Chevrolet. A bord, il n'y a guère que les inserts de bois qui rappelent la Rolls. Un réservoir de 400 litres permet de rallier un check-point à l'autre tant le V8 Chevrolet est gourmand, autant que puissant (360 chevaux à 4200 tr/min). Suite à une sortie de route qui a rompu la direction, la voiture n'a pas pu être réparée dans le temps imparti. Elle a tout de même réussi à rallier Dakar  mais non classée comme 40 autres voitures (sur 170 au départ). Elle a ensuite été rapatriée en l'état à Paris où elle est demeurée telle quelle.
Ce n'est que récemment qu'elle a été restaurée afin de participer au nouveau rallye proposé par Patrick Zaniroli qui, entre temps, a quitté la direction de course du Dakar : la Trans-Africaine Classic. Cette course se veut le pendant pour voitures anciennes du Dakar, en en reprenant l'esprit initial : 8000 kilomètres à travers l'Afrique sans limite de temps, avec les moyens du bord et sans difficulté insurmontable. La course est réservée aux voitures avant 1987, permettant ainsi d'exclure tous les prototypes construits par Peugeot et qui ont bouleversé l'esprit de la course. Le course a eu lieu en novembre 2006, sans la Rolls-Jules dont on est sans nouvelle depuis.

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23 novembre 2008

Porsche 911-901 Carrera RS (1972-1973)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Porsche 911 Carrera RS est sans doute la plus exclusive et la plus sportive des 911 type 901. En 1972 le réglement du championnat d'Europe GT exigeant désormais 500 exemplaires produits pour l'homologation en groupe 4, Porsche décide de fabriquer une version plus sportive de la 911 S de 2,4 litres.

La 911 Carrera RS (Carrera pour la course mexicaine Carrera Panamerica que Porsche a déjà gagnée avec la 356 ou la 550, et RS pour "Renn Sport") est conçue pour la compétition. Un châssis auxiliaire avant est
fabriqué en alu pour alléger le poids. Les tôles et le vitrage sont amincis. Les garnitures, les poignées de porte, les rembourages pour atténuer le bruit, tout ce qui peut être enlevé pour diminuer le poids disparait. De son côté, le moteur est porté à 2,7 litres par augmentation de l'alésage. Les têtes de pistons, le vilebrequin sont changés, les chemises sont faites d'un nouvel alliage en Nikasil (alliage Nickel-Silicium) pour en diminuer l'usure et les frottements. Il en ressort 210 chevaux pour moins de 1000 kg ! Les 500 premiers exemplaires sont presque immédiatement vendus, et c'est deux autres séries qui seront à nouveau vendues durant l'année 1973, dans des versions un peu moins spartiates. Au passage, les 1500 exemplaires commercialisés ayant été dépassés, la voiture peut être homologuée en groupe 3.

A bord, la voiture est grisante. Elle est extrêmement précise et agile, à condition de ne pas abuser du pied droit. Le feulement rageur du Flat 6 incite à en demander un peu plus à la mécanique qui n'est pas avare. Mais un peu trop d'accélérateur déleste le train avant et emmène la voiture à l'extérieur. C'est un savant dosage enter le frein et l'accélérateur qui permet d'obtenir le meilleur de la voiture qui donnera sur route sinueuse le tournis à son passager et de belle décharges d'adrénaline à son conducteur, les deux étant rassurés par un freinage puissant et endurant. Les performances pures sont à l'avenant, avec un 0 à 100 en 5,8 secondes, un kilomètre départ arrêté en 25,4 sec et 240 km/h en vitesse de pointe. Un chifre qui s'explique par un rapport poids-puissance de 4,28 kg/ch !

Produite à un peu plus de 1500 exemplaires, boudée au début des années 80 au profit de la type 911, victime d'une frénésie spéculative à la fin de la même décennie, c'est aujourd'hui autour de 80 000 euros qu'il faut débourser pour se porter acquéreur de ce bolide.

En 1974, un restylage de la 911/901 conduira à la 911 type 911 qui reprendra d'emblée, en version Carrera le moteur de la 911 Carrera RS.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Puissance fiscale 15 CV
Disposition    Porte à faux arrière
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90.0 x 70.4 mm
Cylindrée     2687 cc
Compression     8.5
Puissance     210 chevaux à 6300 tr/min
Couple     26.0 mkg à 5100 tr/min
Transmission Porsche 911 Carrera RS (1973-1973)
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0.40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/60 VR15
PneuAr    205/60 VR15
Longueur    415 cm
Largeur    165 cm
Poids    900 kg
Poids/Puissance    4.28 kg/cv
Vitesse max    240 km/h
0 à 100 km/h    5.8 sec
0 à 160 km/h    12.8 sec
0 à 200 km/h    22.0 sec
1000 mètres DA    25.4 sec

 

21 novembre 2008

Porsche 356 A Speedster (1955-1959)

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

03 novembre 2008

Mercedes 500 K cabriolet W29 (1934-1936)

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(Retromobile, février 2006)


10 octobre 2008

Maserati Granturismo (2007-)

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(Montpellier, Hérault, mars 2008)

La Maserati Granturismo remplace la Maserati Coupé 4200 GT en 2007. Elle reprend la ligne générale, la filiation est certaine, mais à bien y regarder les changements sont profonds.

D'abord cet air agressif à tête de squale est dû à la plume de Pininfarina et non de Giugiaro. L'imposante entrée d'air et les phares au xénon accentuent l'effet des ailes rebondies. Les proportions ne sont plus les mêmes. La longueur augmente de près de 30 cm et les places arrières s'améliorent encore, 4 vraies places étant aménagées. La volonté de trancher avec la sportivité de la précédente est affirmée. En dépit de ses lignes et de ses performances, la Granturismo est voulue moins performante que la Coupé 4200. L'idée est de se rapprocher du standing d'une Jaguar XK8. Conçue sur une plate-forme de Quattroporte raccourcie, elle se place comme une voiture de Grand Tourisme (d'où son nom) et non comme une sportive. Certains spécialistes n'hésitent pas à parler de limousine à deux portes. A l'arrière les feux sont originaux, et on distingue quatre sorties d'échappement intégrées au pare-choc. Avec de telles dimensions le coffre n'augmente pourtant que de 220 à 260 litres.

Sous le capot c'est le V8 4,2 litres et 32 soupapes de la version précédente. Retravaillé pour offrir plus de disponibilité que de puissance, il est porté à 405 chevaux. C'est nécessaire pour compenser l'embonpoint : le belle accuse 1880 kg à vide sur la balance. Accouplé à une boite automatique 6 rapports, le mode Drive autorise une conduite souple en ville. Mais dès que l'on sollicite les palettes de commande au volant, et que l'accélérateur s'enfonce un peu plus, le couple moteur de 46 mkg du V8 fait des merveilles. Les puristes trouvent que la belle manque de rigueur dans les changements d'appui rapides et que le freinage n'est pas à la hauteur. Des étriers à 6 pistons viennent pourtant enserrer des disques fonte/alu ventilés de 330 mm de diamètre pour ralentir les roues de 19". Ceci est sans doute une affaire de puristes, le commun des mortels n'ayant pas la possibilité d'exploiter les limites des performances.

Car même si elle n'est pas une sportive pure et dure, la Granturismo est déjà rapide. 285 km/h en pointe, 5,2 s de 0 à 100 km/h, le kilomètre abattu en 25,2 secondes, la barre est haute. En avril 2008, la Granturismo S améliore encore ces chiffres grâce à un V8 de 4,7 litres de 440 ch.

Toujours commercialisée à ce jour, la Granturismo devrait connaître une nouvelle évolution en 2013 ou 2014.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 405 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488,1 cm
Largeur : 184,7 cm
Hauteur : 135,3 cm
Empattement : 294,2 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 159 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS (330 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 25,2 s
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 14,3 l/100km
Cx : 0,33
Poids : 1880 kg

06 octobre 2008

Maserati Coupé 4200 GT (2002-2007)

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(Montpellier, Hérault, décembre 2007)

Ce sont les feux arrière de la 3200 GT, en forme de boomerang courant le long de la ligne de caisse, qui précipitent la commercialisation du Coupé Grand Sport V8. Pour le marché américain, Maserati a dû renoncer à cette fantaisie et c'est équipée de ces feux traditionnels que la 3200 GT finira sa carrière sous le nom de Maserati Coupé dès 2002. 

De fait les changements sont plus profonds qu'il n'y parait, surtout sous le capot. Un V8 Ferrari de 4,2 litres avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes remplace le 3,2 litres biturbo. 390 chevaux et surtout 45 mkg à 4500 tr/min au lieu de 370 chevaux et 50 mkg ! Voilà qui permet de passer rapidement d'une conduite souple à 80 km/h en 6è (moins de 2000 tr/min) aux vitesses rageuses d'une voiture au caractère trempé. La boite est manuelle à 6 rapports, mais on peut opter la transmission séquentielle (palettes au volant) directement issue de la F1 et disponible sur la Ferrari 360 Modena. Autant dire que ça pousse fort, et qu'il est déconseillé de désactiver les sécurités actives, notamment le pilotage automatique de l'amortissement et l'anti-patinage. Le poids handicape sérieusement l'agilité de la voiture, handicap compensé par l'électronique.

L'habitacle est soigné sans être clinquant : du cuir, une ergonomie intelligente, un dessin agréable, un compteur gradué jusqu'à 320 km/h, et deux vraies places à l'arrière avec un accoudoir !

En 2005, une version Coupé Grand Sport V8 (notre modèle) est mise en vente. Elle se distingue par une grille de calandre en nid d'abeille. Son moteur de 4,2 litres reçoit 10 ch supplémentaires, de quoi propulser l'engin à 290 km/h. Elle ensuite remplacée par la Maserati GranTurismo au design plus évocateur.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longutudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11,1:1
Puissance maximale : 390 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Longueur : 452,3 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés Brembo (330 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (310 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m. D.A. : 24,3 s
Volume du coffre : 220 dm3
Capacité du réservoir : 90 l
Consommation Cycle Mixte : 16,6 l/100km
Poids : 1670 kg

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01 octobre 2008

Lincoln Continental 1967

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(Retromobile, février 2006)

La Lincoln Continental est célèbre pour être la voiture dans laquelle le Président Kennedy a été assassiné. Mais il s'agissait de la version antérieure à ce modèle et dans une version spéciale conçue uniquement sur la demande de la Maison Blanche.
Ce modèle-ci date de 1967 et utilise les portes arrière dites "suicide" c'est à dire qu'elles s'ouvrent vers l'avant et suppriment le montant central entre la porte avant et arrière. Apparu en 1966, la Continental est bien plus grande que la précédente de 1961 et entre dans l'ère des voitures carrées. Cabriolet, cette Continental voit ses vitres disparaitre dans les portes lorsqu'elle décapote, y compris la lunette arrière qui glisse derrière le siège. Les dimensions sont américaines : 5,61m  de long, 2,02m de large, un empattement de 3,20m, elle est peu adaptée à notre circulation européenne.
Sous le capot le V8 est passé de 7 litres à 7,6 litres, et livre en souplesse 345 chevaux à 4600tr/min. Le couple de 67 mkg à 2800 tr/min seulement en fait un modèle d'onctuosité. Il n'en faut pas moins pour remuer les 2335 kg de l'engin !
Elle fut le symbole des célébrités américaines, telles Elvis Presley, Dwight Eisenhower, Spike Jones, Franck Sinatra, Louis Prima, Nelson Rockfeller, ou même, à l'étranger, le Shah d'Iran.

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30 juillet 2008

Ford Thunderbird "Square Bird" Kit Continental (1958-1960)

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(Retromobile, février 2006)

Pour la seconde génération de la Ford Thunderbird, la direction de Ford sent que le positionnement en cabriolet à strictement deux places de la voiture restreint ses ventes. Produite à partir de 1955, la première génération fut remplacée dès 1958 par cette mouture, dite des "square birds". Du petit coupé léger deux places de 1955, Ford transforme le modèle en ce gros coupé carré à 4 places. Le poids s'en ressent, 450 kg supplémentaires, les dimensions aussi : 60 cm de plus en longueur, 10 m de plus en largeur.

En 1958, elle est motorisée par une V8 5,8 litres qui lui procure 300 ch. L'année suivante, le V8 est de 7 litres et la puissance de 350 ch. Ces moteurs sont secondés par une boite de vitesses à 3 rapports, automatique ou manuelle. Les 2 tonnes handicapent les performances qui étaient le but de la première génération. Il n'est alors plus question de lutter contre la Corvette, avec 500 kg de différence pour un puissance avoisinante.

Présentée en janvier, les ventes s'élèvent à 37 892 exemplaires dès la première année, soit deux fois plus que les ventes de la meilleure année du modèle antérieur. L'année suivante, 67 456 voitures sont vendues et encore 92 843 en 1960 !! Et malgré le succès, Ford va engager une nouvelle génération de Thunderbird, plus ronde, dite "Bullet Bird".

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21 juillet 2008

Ford Fiesta Mk I

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(Lodève, Hérault, février 2008)

Née en 1976, la Ford Fiesta est la première "petite" de la marque. Elle vient répondre au succès de la Renault 5, à la 104 de Peugeot, l'Audi 50 (qui deviendra Volkswagen Polo) ou encore la Fiat 127 dont elle s'inspire le plus. C'est aussi la première traction avant de Ford.

Le projet Bobcat est à l'époque l'un des plus couteux de l'histoire automobile. Le droit à l'erreur n'est pas permis.  Ford hésite à investir dans ce secteur de l'automobile en raison de ses faibles marges, aussi les équipes américaines, anglaises et allemandes sont mises à contribution pour mener à bien un projet ambitieux conçu dans la durée. Il faudra créer de toute pièce une voiture, et une traction avant de surcroît.
Finalement, ce sont les bureaux européens qui s'en tirent le mieux, et le projet est confié aux équipes anglaises et allemandes, qui ont déjà l'expérience de la Ford Escort, voiture, simple, petite et économique.

Le problème est avant tout financier. Comment rentabiliser cette voiture ? Les calculs sont faits, et il sera nécessaire de vendre 140 000 unités par an pour que le projet soit rentable, mais construire une nouvelle usine porte le nouveau seuil de rentabilité à 250 000 unités par an. A condition de pouvoir fabriquer la voiture en Espagne, pays à faible coût de production, toujours sous la férule de Franco, les 110 000 exemplaires de différence pourraient être absorbés par les espagnols dont le marché est en pleine expansion. Un champ d'oignon laisse sa place à l'usine de la future Fiesta en 1974, non sans avoir négocié une baisse de 30 % du tarif douanier pour importer les boites de vitesse construites à Bordeaux. Le lancement est prévu en 1976.

Ford achète des Fiat 127, une Renault 5, une Peugeot 104, un Audi 50 et les désosse pour les ausculter. Le cahier des charges est lancé : habitabilité de la Renault, tenue de route de la Fiat, qualité de finition de l'Audi. Ainsi nait la Fiesta, la plus large de toute la catégorie : 1,55 m ! Un large surface vitrée donne une grande impression d'espace.
Fin 1977, ce sont près de 350 000 unités qui sortent de Valence, Dagenham et Sarre-Louis. Le million est atteint en 1979, soit plus vite que toute autre Ford avant elle.
Ici, le modèle est une série limitée "Festival" qui achevait la production de cette première mouture de la Fiesta, la première des 7 à ce jour.

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