27 septembre 2009

Ford Escort XR3i Mk III (1983-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec l'Escort Mk III, Ford est rentré dans l'ère moderne : roues avant motrices, moteur transversal et culasse en alliage léger. Mais il fallait une version sportive pour aller concurrencer la Golf GTI.

C'est avec une version trois portes que Ford relève le défi. Un becquet, un spoiler, des jantes spécifiques de 14 pouces sont montés en série. Voilà qui suffit à donner une allure sportive. A l'intérieur, l'équipement est complet (pour les standards de l'époque). Un volant trois branches spécifique vient ajouter la touche sportive. En revanche les sièges sont peu enveloppants, mais offrent une assise assez basse.

Le moteur issu du 1600 de la berline est quelque peu modifié. De conception simple (il n'y a pas de double arbre à cames en tête), il se montre robuste mais bruyant lorsqu'on sollicite les tours. Avec 96 chevaux pour les premières versions avec carburateur double corps (avant 1983), il a du mal à rivaliser avec le 1600 de VW et ses 110 chevaux. Il permet cependant une vitesse de pointe de 182 km/h et un kilomètre départ arrêté de 32 secondes. La boite 4 rapports sera très vite changée pour une 5 rapports. Avec 105 chevaux ensuite, les performances s'améliorent mais restent à la traine.

En s'initiant aux tractions, Ford livre une voiture assez sous-vireuse. De fait, l'XR3i peine à rivaliser avec les Golf GTI, et même plus tard, avec la 205 GTI. Mais elle reste une voiture amusante à conduire pour peu qu'on se fasse à son caractère rétif. L'Escort XR3i poursuit ensuite sa carrière sous la Mark IV qu'on verra même en cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 79.0 mm
Cylindrée     1598 cc
Compression     9.5
Puissance     105 chevaux à 6000 tr/min
Couple     14.0 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Mc Pherson
Cx    0.36
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/60 HR14
PneuAr    185/60 HR14
Longueur    404 cm
Largeur    164 cm
Hauteur    131 cm
Coffre    345 litres
Poids    935 kg
Poids/Puissance    8.90 kg/ch
Vitesse max    186 km/h
0 à 100 km/h    9,6 s
400 mètres DA    17,4 s
1000 mètres DA    32,3 s
Réservoir    48 litres

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25 septembre 2009

Ford Mustang II Ghia (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car des deux générations précédentes. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.

Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.

La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Basée sur un châssis de Ford Capri, elle en reprend également le moteur V6 de 2,8 litres entre un 4 cylindres de 2,3 litres et le V8 de 5 litres. Elle a une nouvelle vocation de véhicule semi-luxueux quand la Mustang de 64 se voulait coupé pas cher. Son prix reste cependant abordable. La version Ghia (notre modèle) se distingue par sa moitié de toit en vynile. En 1974, la Mustang II n'est pas disponible avec le V8, ce qui contrarie la clientèle américaine. La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique ou les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 140 ch.

Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.

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12 septembre 2009

Peugeot 304 Cabriolet (1970-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Présentée en 1969 à la suite de la 204 cabriolet, la 304 cabriolet est un restylage. Elle reprend la calandre de la 304 de série et une planche de bord spécifique, mais le châssis reste celui de la 204 cabriolet, c'est à dire celui d'une 204 raccourci.

Le moteur aussi provient de la 204, et il assure un train correct grâce à ses 65 chevaux. Côté châssis, la voiture a le défaut des Peugeot de l'époque qui misaient plus sur le confort que sur la tenue de route. Aussi les mouvements de caisse sont importants (roulis) et le guidage du train avant imprécis. La direction qui est un modèle de légèreté s'alourdit un peu au delà de 90 km/h, mais alors il y a un très léger temps de réponse de la direction (sous-virage) avec en définitive une grosse tendance au survirage en conduite sportive. Cependant, posséder aujourd'hui ce genre de voiture incite plutôt à rouler paisiblement en profitant d'être à l'air libre plutôt qu'à rechercher la performance.

La 304 cabriolet sera remplacée par une version "S" dès 1972, qui viendra donner un peu plus de nervosité à la voiture.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     65 chevaux à 6000 tr/min
Couple     9.6 mkg à 3750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    880 kg
Poids/Puissance    13.5 kg/cv
Vitesse max    152 km/h
Réservoir    42 litres

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Peugeot 304 S Cabriolet (1972-1975)

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(Auto-retro-passion, Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1972 apparait la version S de la 304 cabriolet qui se distingue surtout par un arbre à cames en tête, une chaine de distribution et un carburateur double corps pour le moteur 1288 cm3 en alu. Aidé également par un taux de compression augmenté, il voit sa puissance augmenter de 65 à 75 chevaux. Grâce à une boite 4 rapports bien conçue et un poids de la voiture de 895 kg seulement, ce petit moteur est loin d'être ridicule et s'avère même très alerte. Non seulement les reprises sont satisfaisantes, mais la vitesse de pointe frôle les 160 km/h ce qui est au delà des standards en 1972. La consommation, quant à elle, descend difficilement sous la barre des 9 litres au 100 km quelle que soit la conduite.

En revanche les suspensions raffermies améliorent la tenue de route, mais la voiture a toujours tendance à se vautrer dans les virages et le sous-virage suivi d'une tendance au sur-virage est toujours d'actualité.

A la fin de sa carrière, la 304 cabriolet n'eut pas de relève. Seule la 504 cabriolet reste au catalogue, et il faut attendre la 205 cabriolet pour retrouver une voiture populaire et accessible dans la gamme de loisir de chez Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     74 chevaux à 6000 tr/min
Couple     10.3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    7 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    895 kg
Poids/Puissance    12.0 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
0 à 100 km/h    13,5 s
1000 mètres DA    35,6 s
Réservoir    42 litres

05 septembre 2009

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 est déclinée en GTI, la Renault 5 en Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintés électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1400 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse nuit à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 1500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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15 août 2009

Lincoln Continental Coupé Mk IV 1973

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Issue de la génération des Continental cette version est à deux portes seulement. Depuis la Mk III, les portes arrière "suicide" ont disparu au profit de deux seules portes. La grille avant imite le style Rolls-Royce, sans parvenir toutefois à cette marque d'élégance. Les phares sont escamotables par pivotement de 90 ou 180° du bloc optique. Les dimensions sont toujours américaines : 559 cm de long, 203 cm de large, et 2,4 tonnes sur la balance. Il ne lui faut rien moins qu'un V8 de 7,5 litres pour remuer cette masse avec plus ou moins d'aisance, soit l'un des plus gros moteurs américains jamais produits, derrière le 500 ci de la Cadillac El Dorado. Le gros V8 ne développe que 212 chevaux (SAE, c'est à dire mesurés sans les éléments extérieurs au moteur : boite, trains roulants, roues etc, ce que la norme allemande DIN prend en compte, ce qui donne des chiffres inférieurs). Le couple de 48 mkg à 2200 tr/min est quant à lui plus représentatif de la nature de la voiture et donne une idée de la souplesse de conduite inévitablement nécessaire à ce type d'engin. La transmission n'est d'ailleurs disponible qu'en boite automatique à trois rapports.

A l'arrière, la forme du coffre épouse celle de la roue de secours, imitation du fameux "Kit Continental" très en vogue alors. Toutes les Mk IV sont livrées avec un toit en vinyle, blanc ou noir. A partir de 1973, toutes les Mark IV ont une petite vitre latérale arrière en série (dite "opera window"), que n'était jusque là qu'une option.

Comme d'habitude dans la production américaine, chaque millésime donne lieu à de légères modifications. Ainsi on note un positionnement des feux arrière en 1975.

Elle cède sa place à la Mk V en 1976 après 278 000 unités vendues.

RV,du Blog Oldiesfan67 nous en dit un peu plus dans le commentaires.

14 août 2009

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X86 (1952-1956)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Ce souriant spider aux formes de boite à chaussures est d'une conception américaine à l'origine. La société new-yorkaise Fergus Motors qui commercialise des cabriolets anglais avec succès cherche un producteur pour un modèle de sa conception : un petit roadster simple et peu cher, doté d'un moteur Panhard. Le projet n'aboutit pas, mais Panhard conserve toutefois le projet dans les cartons dans l'espoir de contrer la MG Midget TD. La voiture sort en 1952 motorisée sur une plate-forme de Dyna X et avec le moteur de la  Dyna X 120 version Sprint dans un premier temps. Bien que construite en acier, la voiture est très légère (635 kg) car des économies ont été faites sur l'équipement. Il en résulte une voiture dont le comportement est salué et qui s'avère très amusante à conduire.

Afin de séduire une clientèle plutôt jeune, la voiture a été dépouillée des équipements les plus futiles. La capote fait plutôt office de bâche tant sa conception est rudimentaire et laisse passer l'air et l'eau une fois rabattue. Il n'y a pas de place arrière, mais on peut s'installer à trois de front sur la banquette avant (à partir de 1953). On accède au coffre en rabattant la banquette et une véronique permet de loger une valise sur la malle. Originalité, le compte-tours est placé à côté de l'axe du volant, alors que les autres cadrans sont sur la planche de bord en position centrale.

En 1953, la Junior devient également disponible avec le moteur X87 de la Dyna 130 (ici en break), et un cabriolet (avec vitres latérales) vient rejoindre la gamme. La calandre avec une simili-turbine centrale reprise de la Dyna X est retirée et c'est une lame centrale qui la remplace, dans l'esprit de la Dyna Z1, sans le feu antibrouillard central. La lame sera épaissie et plus proéminente sur les modèles suivants, à l'instar des évolutions la Dyna Z.

La voiture est alors produite par un artisan, Di Rossa, qui malgré les aides de Panhard ne peut suivre la cadence prévue. Alors que l'objectif est de parvenir très vite à 500 exemplaires, Panhard reprend alors la production à son compte dans l'usine d'Orléans, laissant Di Rossa sur le carreau. En 1955, Citroën rachète Panhard, et la production de la Dyna Junior cabriolet s'arrête en 1956 après 4707 unités. Elle côte actuellement autour de 12 000 €.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 635 kg

11 juillet 2009

Hotchkiss 680 Biarritz (1936)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé. Notre modèle est équipé d'un moteur 6 cylindres de 3 litres (17 CV fiscaux) (voir les commentaires du propriétaire de la voiture ci-dessous).

La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.

Le Club-Hotchkiss

04 juillet 2009

Skoda Felicia Super (1961-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans les années 50, Skoda était la marque phare de la production tcheco-slovaque. Le principal modèle était la Skoda 440-445-450. En 1959, la gamme évolue et devient Octavia (ex 440 et 445) pour la berline tandis que la 450 (cabriolet) devient Felicia. On retrouve ces noms actuellement dans la gamme, désormais entrée dans le giron de Volkswagen.

La berline est une 4 places dont le confort n'a rien à envier à la concurrence. L'architecture de la série 440 a été repensée. Le berceau est modifié, et les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux. Le résultat est tellement satisfaisant que la solution est aussitôt adoptée dans la 450 qui est rebaptisée Felicia. En 1959, la Felicia est présentée avec un moteur 1100 cm3, et la Felicia Super apparait en 1961 avec le moteur 1200 (notre modèle).

Le design a été réalisé par Ghia, un cas rare de collaboration entre l'est et l'ouest à l'époque.

Un peu moins de 15 000 exemplaires ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Deux carburateurs simple corps
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     72 x 75 mm
Cylindrée     1221 cc
Compression     8,4 : 1
Puissance     55 chevaux à 5100 tr/min
Couple     8,6 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports (1ère non synchronisée)
Type     propulsion
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
Longueur    406 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    138 cm
Poids    1230 kg
Vitesse max    130 km/h
Consommation moyenne : 9,5 litres au 100 km.

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21 juin 2009

Alfa Romeo 2600 Sprint (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Cette Alfa Romeo souffre d'un déficit de promotion. Adaptée au secteur haut de gamme des voitures de sport des années 60, elle n'a pas été mise en valeur par le constructeur, plus occupé à promouvoir la toute nouvelle Giulia.

Pourtant la ligne de cette voiture aurait pu être un fer de lance pour l'image d'Alfa Romeo. Déclinée en berline, spider (cabriolet) et sprint (coupé), elle se plaçait dans un niveau de standing digne des meilleures allemandes. Sellerie en cuir profonde et confortable, instrumentation complète au look typiquement italien, un moteur à l'avenant, une boite 5 rapports (très rare à l'époque) le cocktail devait en faire une référence.

Avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 2584 cm3 avec double arbre à cames en tête (le dernier de l'histoire d'Alfa Romeo) gavé par trois carburateurs double corps (deux seulement pour la berline), la voiture arborait 145 fiers chevaux à 5900 tr/min, ce qui lui permettait d'atteindre 200 km/h, un chiffre important en 1961. Le spider ou le coupé Sprint pouvaient accueillir quatre passagers dans de vraies places avec un confort digne de ce nom.

Aujourd'hui, elle est très recherchée, symbole d'une reconnaissance tardive alliée à sa rareté. La berline ne fut vendue qu'à 2000 exemplaires, le spider un peu plus de 2250 unités, et c'est en coupé (notre modèle) qu'elle connut le plus grand succès, avec 6999 exemplaires écoulés. Malheureusement, cette voiture est restée confidentielle. Abandonnée en 1968, elle n'eut pas de remplaçante, et il a fallu attendre l'Alfa 6 des années 1980 pour retrouver un haut de gamme chez Alfa. Pour le coupé, ce n'est que la GTV6 qui reprendra le flambeau quelques années plus tard.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 138 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m.D.A. : 33,2 s
Poids : 1380 kg