08 janvier 2010

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1974, la Porsche 911 type 901 est restylée et devient la Porsche 911 type 911. La ligne est retouchée avec des ailes adoucies à l'avant et un nouveau dessin de la poupe. Le capot est légèrement moins plongeant, et sa ligne se prolonge directement dans le pare-choc en supprimant le bourrelé. Les clignotants migrent dans le bouclier qui se dote également d'anti-brouillard. A l'arrière, le dessin des feux est retouché et s'intègre dans un bandeau réfléchissant qui traverse l'arrière. La descente du capot moteur est plus rectiligne, en plongeant sur un pare-choc plus épais. A l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs sont munis d'absorbeurs de chocs en forme de soufflets, ce qui vaudra dans certains pays à la 911 de cette génération  d'être appelée "Porsche à soufflets". De fait, les changements ne sont pas fondamentaux, mais la voiture prend les traits qui la feront entrer dans la légende.

D'emblée, la voiture reprend le moteur de la 911/901 Carrera RS, c'est à dire le 2,7 litres. Selon la configuration il délivre de 150 à 210 chevaux. Ce dernier est identique à celui de la Carrera RS de 1972 et d'ailleurs la voiture garde l'appellation Carrera. En 1977, l'appellation "Carrera" disparait au profit de "SC" (SuperCarrera). Avec le 3 litres qui était disponible depuis 1974 sur la 911 Turbo et modifié avec un vilebrequin plus court, le moteur est certes moins puissant, mais beaucoup plus souple (204 chevaux, et 27 mkg contre 26). Avec un turbo et 3,3 litres, la 911 Turbo délivre 300 chevaux et grimpe à 270 km/h en pointe ! Elle relancera la carrière de la voiture dont les ventes s'amenuisaient.

L'appellation Carrera ne revient qu'en 1984 avec un "nouveau" moteur 3,2 litres (notre modèle) obtenu en combinant l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression monté à 10,3:1, la puissance monte à 231 chevaux, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse maximale de 242 km/h. Le couple monte à plus de 28 mkg améliorant encore l'agrément de conduite en souplesse. En 1987, la 911 reçoit une nouvelle boite 5 vitesses et surtout un embrayage hydraulique au grand soulagement des pilotes de la voiture.

Elle est produite jusqu'en 1989 avec de très faibles évolutions cosmétiques. Ce sont des options qui font les principales évolutions (Turbo-look, Speedster, Carrera Club Sport). En 1989, après 76 473 exemplaires de la Carrera 3,2 litres auxquels viennent s'ajouter 58 914 Porsche 911 SC, les 911 à moteur 2,7 litres dont le chiffre est inconnu, elle est remplacée par la 911 type 964.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch LE Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95 x 74,4 mm
Cylindrée     3164 cm3
Compression     10,3 : 1
Puissance     231 chevaux à 5900 tr/min
Couple     28,6 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0,40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
Pne Av    195/65 VR 15
Pneu Ar    215/60 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    132 cm
Coffre    200 litres
Poids    1202 kg
Vitesse max    242 km/h
0 à 100 km/h    5,4 s
0 à 160 km/h    14,7 s
0 à 200 km/h    25,6 s
Réservoir    85 litres


06 janvier 2010

Cadillac Coupé De Ville 1960

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1959, la Séries 62 évolue encore. Une nouvelle carrosserie lui est apportée, toute en longueur et lignes tendues. Elle conserve néanmoins les ailes arrière saillantes et le toit sans montant central. La calandre est profondement modifiée et seuls les chromes et les quatre phares de la version de 1958 sont conservés. Le modèle de 1959 a des clignotants arrière en fuselage au creux de l'aile saillante tandis que le modèle 1960 dispose de feux intégrés dans ce même creux de l'aile saillante. A l'avant, les deux feux de route situés au bas du pare-choc ne sont plus ronds mais sont intégrés dans un seul dessin en demi-lune.

La voiture s'allonge encore et atteint 6 mètres de long et l'empattement est de 3,30 m. Grâce à sa largeur de 2,05 m, les deux banquettes à trois places sont conservées, ce qui fait que ce coupé est à six places.

Trois versions sont disponibles : le Coupé De Ville, Sedan De Ville 4 glaces ou Sedan De Ville 6 glaces. Les De Ville forment alors une nouvelle sous-série 63.

Le V8 est porté à 6,4 litres et 345 chevaux, ce qui est nécessaire pour animer les 2,3 tonnes de la voiture.  Accouplé à une nouvelle boite auto à 4 rapports, les performances s'améliorent, notamment les reprises. La consommation est gargantuesque : 24 à 25 litres au 100 en utilisation normale, autour de 17 litres en vitesse stabilisée à 100 km/h.

D'autres évolutions auront lieu en 1961, puis en 1963.

La voiture est popularisée en France avec sa version El Dorado Biarritz de 1964 dans le film "Le Corniaud".

02 janvier 2010

Facel Vega Facellia F2 (1961-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La marque FACEL-VEGA est créée en 1939 par Jean Daninos qui voulait occuper le créneau le plus prestigieux de l'automobile française que Bugatti et Delage, puis bientôt Delahaye quittaient tour à tour. Facel est l'acronyme pour Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir. C'est Pierre Daninos, écrivain et frère de Jean, qui choisit d'y accoler Vega, étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre.

En 1957, Jean Daninos eut l'idée de concurrencer les nouvelles Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta dans le créneau des petites sportives. Le marché fut estimé à 2500 exemplaires par an. Ainsi naissait la Facellia FA. Présentée en 1959, sa commercialisation débute en 1960. La voiture est d'abord proposée en cabriolet, puis décliné en coupé 2+2 et coupé 4 places. A noter que les voitures ont un toit qui est un hard-top soudé.

Sachant qu'on lui aurait refuserait l'importation d'un moteur quelle qu'en soit l'origine, Jean Daninos se tourna vers les ateliers Pont-à-Mousson qui développaient un moteur 6 cylindres à double arbre à cames en tête en aluminium. Réduit à 4 cylindres, mais toujours équipé de son double arbre à cames, il est installé dans la Facellia. 1646 cm3, 115 ch à 6400 tr/min, les performances étaient dignes face aux Porsche et Alfa. La Facellia atteignait 180 km/h sans sourciller.

C'est la fragilité de ce moteur qui emporta la réputation de la voiture. De sérieux problèmes de refroidissement provoquaient la casse de ces moteurs les uns après les autres. Facel les fit tous changer sous garantie, écornant sérieusement les finances de la marque. En 1961, la Facellia F2 (notre modèle), évolution de la Facellia FA, fut équipée d'un moteur Mont-à-Mousson revu par  le "Moteur Moderne" afin de le rendre plus fiable. La F2 reçoit des phares Megalux qui le rapprochent de la Facel II, Le tableau de bord est habillé du faux-bois (de l'aluminium peint à la main) en remplacement du cuir. Elle obtient également de nouvelles poignées de porte.

Pour autant, l'usine est contrainte de remplacer les moteurs défectueux sous garantie, et la voiture ne perd pas sa réputation ternie. Les finances de l'entreprise s'amenuisent et il est temps de réagir, au point que l'entreprise est mise en redressement judiciaire en juillet 1962. La Facellia F3 est alors lancée en avril 1963, avec son moteur Volvo hérité de la P1800.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

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30 décembre 2009

Lancia Flaminia GT (1958-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Lancia Flaminia est le symbole du haut de gamme automobile à l'italienne des années 60. Née en remplacement de l'Aurelia, elle est présentée en berline en 1957. Elle devient très vite la voiture d'apparat du Président de la République Italienne dans une version découvrable que l'on doit au carrossier Touring. Elle marque la fin de l'ère de Gianni Lancia puisqu'elle est le fruit du travail de l'équipe formée par l'ingénieur Antonio Fessia sous la direction de Carlo Pesenti.

De nombreuses autres versions ont été fabriquées, en particulier des coupés dont le dessin a été confié à Zagato ou Pinin Farina, comme cette GT qui a appartenu à la famille Gaumont.

La Flaminia est construite sur une structure appelée "Supperlegera" inaugurée et brevetée par Touring. Sur une plateforme en acier est disposée une structureen nid d'abeille en tubes d'acier habillée de panneaux d'aluminium qui constituent la coque. Il en résulte un poids réduit et une structure dont la rigidité est sans pareille. Le procédé sera repris par les plus grandes marques comme Aston Martin et sa DB4 ou Ferrari avec sa 250 GT.

La Flaminia GT est un coupé 2 places citadin à la différence du Coupé Zagato qui incarne une version plus sportive épaulée par un V6 de 2800 cm3 et 140 chevaux. La GT se contente du V6 de 2500 cm3 et ses 118 chevaux. Ce V6 ouvert à 60° est hérité directement de l'Aurélia, mais sa conception en alliage léger le rend plus alerte. La boite est accolée au pont arrière, et les roues avant bénéficient de roues indépendantes grâce à deux bras obliques.

En 1963, la Flaminia GT devient GTL, version plus longue pour accueillir deux passagers supplémentaires, à condition qu'ils ne soient pas trop grands. Le moteur 2800 est alors monté en série.

Les 12641 exemplaires tous modèles confondus de la Flaminia ont été difficiles à écouler, et certains ont passé plusieurs années sur les parkings avant de trouver preneur. Aussi, il n'y a pas de suivante chez Lancia dans ce segment. On peut considérer que le flambeau a été repris par la Maserati Quattroporte.

27 décembre 2009

Peugeot 301 D type CD6 décapotable (1935)

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(Auto-Moto-Retro, le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

En 1934, les formes anguleuses des voitures commencent à s'arrondir et s'incliner, à l'image d'une Renault Monaquatre ou CeltaQuatre ou même d'une Citroën Rosalie. La 301 D reçoit une calandre plus inclinée à l'avant, et un arrière effilé surnommé "queue de castor".

En 1935, ce cabriolet aux vitres anguleuses (il en existe un autre aux vitres arrondies) fait son apparition. En plein dans les années folles, cette voiture s'inscrit dans l'air du temps. On imagine facilement une dame tenant son grand chapeau pour qu'il ne s'échappe pas au vent.

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres en ligne 3 paliers
Type SER 4
Alésage course: 72 X 90 mm
,Cylindrée 1 465 cm3
Puissance  35 ch à 4000 tr/min
Taux de compression 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6: (culasse alu)
Puissance fiscale 8 CV
Boîte de vitesses : 3 rapports AV + marche AR
Pneus  140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur 1,50 m
Hauteur 1,60 m
Empattement 2,59
Poids 1 070 kg
Consommation moyenne 9l/100
Vitesse Supérieure 105 km/h


26 décembre 2009

Fiat 508 CS Mille Miglia (1935)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Parmi les raretés de l'automobile, cette 508 est certainement une perle. Dérivée de la 508C Ballila (voir Simca 8)  de série, cette version de compétition n'a été fabriquée qu'à 130 exemplaires.

Elle hérite, par rapport à la version de série, du moteur Tipo 108 S à soupapes en tête. La puissance est portée à 36 chevaux. L'installation d'une boite à 4 rapports et un allongement du rapport de pont permettent surtout d'augmenter la vitesse de pointe à plus de 110 km/h. Cette vitesse est également permise par une carrosserie spéciale, profilée. Cette voiture est la première dont la carrosserie est étudiée en soufflerie par Fiat.

Elle participe alors aux 24 heures du Mans et aux Mille Miles, ce qui lui vaut son nom.

Des 130 exemplaires construits, il n'en resterait que 4.

18 décembre 2009

Ford Mustang 351 Mach 1 (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette version intermédiaire de la Mustang est sans doute esthétiquement la moins réussie. Ce long corps massif n'a pas le charme de ses aînées aux allures de requin, à l'image de la Mach I de 1969. La parenté entre les deux versions est assez éloignée et se retrouvera à nouveau avec la Mustang II.

Cet exemplaire se place en haut de gamme, propulsé par le fameux moteur Mach 1 et son V8 de 5,7 litres. Ne développant "que" 270 chevaux en raison des normes anti-pollution, il est une alternative au "petit" V6 de 4 litres et ses ridicules 100 petits chevaux. Pour dépasser les 300 chevaux, il faut se tourner vers le fameux préparateur "Shelby", auteur notamment de l'énormissime AC Cobra 427.

La voiture est vendue en modèle d'accès comme un coupé familial à 4 places de 100 chevaux. La version cabriolet est à peine mieux motorisée.  La version "Sportsroof" donne l'illusion grâce à des appendices, mais le V6 n'offre que 143 chevaux. Enfin, la Grande Coupé, arbore le premier V8 de la gamme mais, dégonflé, il se limite à 178 chevaux.

Ne rencontrant qu'un succès limité, la voiture a vite été remplacée par la Mustang II qui revint plus près
à l'esprit initial de la Mustang.

29 novembre 2009

Fiat Dino Coupé (1967-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé Dino Fiat est une des histoires les plus curieuses de Ferrari. Car sous ce joli coupé dessiné par Bertone se cache une mécanique élaboré par les ateliers de Maranello.

Un V6 de 2 litres a été conçu et installé à bord de la Dino 206 GT. Cependant, le but de ce moteur est d'être homologué en Formule 2. Or il faut une production d'au moins 500 exemplaires en douze mois et les ateliers de Ferrari n'ont pas la capacité de produire tant de voitures rapidement. La solution est alors de se rapprocher d'un grand constructeur qui pourrait commercialiser une voiture plus abordable pour écouler vite les 500 unités du moteur. Naturellement, en raison des accords qui existent entre eux depuis 1965, Fiat est le partenaire tout désigné. Après s'être trouvé dans une situation financière difficile, le Commandatore dut trouver des aides pour continuer à exploiter son entreprise. Fiat entra dans le capital tout en laissant à Enzo Ferrari le soin de diriger la Scuderia. De son côté Fiat y gagnait en prestige et Ferrari en autonomie.

Mais ce n'est pas ce coupé qui fut d'abord présenté en novembre 1966, mais un spider dessiné par PininFarina et qui n'était pas sans rappeler la Dino 206 GT. La filiation était naturelle, les deux voitures sortant des planches à dessin de la même maison. Pour autant l'architecture était différente. Point de moteur central arrière en position transversale, mais un traditionnel moteur à l'avant longitudinal et une transmission aux roues arrières. Cependant, la générosité du moteur 2 litres dont la puissance déferlait haut dans les tours rendait ce spider assez délicat à conduire (160 chevaux à 7200 tr/min). Le train arrière choisi fut assez critiqué.

A l'automne de la même année, un coupé est présenté. Il est bien plus sage, plus classique. Dessiné par Bertone, le concept est un coupé 4 places. Plus long, avec un empattement allongé par rapport au spider, plus lourd, le coupé se montre plus sage.

En 1969, le moteur est modifié. La cylindrée passe à 2,4 litres, à l'instar de la 206 GT qui devient Dino 246 GT. De fait le bloc en aluminium est désormais en fonte, seule la culasse restant en alu. La suspension est également modifiée, et le train arrière reçoit la suspension indépendante (et toujours motrice) de la Fiat 130 avec ressorts hélicoïdaux et bras obliques. Un système auto-bloquant améliore encore la tenue de route surtout en accélération. Toutefois le coupé ne parviendra jamais à atteindre l'image sportive qu'il poursuit, mais se classe dans le clan des GT.

En 1972 les deux modèles sont arrêtés après 7655 exemplaires. Il faut dire que le spider ne rencontre pas le succès escompté en dépit de ses qualités. L'association Fiat et "haut de gamme" n'a pas fonctionné. Seuls 424 spiders sont produits en 2,4 litres tandis que le coupé de même cylindrée est produit à 2398 unités auxquelles il faut ajouter les 3670 coupés 2 litres et 1163 spider 2 litres. Aujourd'hui en collection ils sont très recherchés et le spider se négocie entre 40 000 et 60 000 € (estimation du Spider de Stéphane Collaro en mai 2009) et la coupé se situe autour de 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     3 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 arbres à cames en tête par banc de cylindres
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.1 x 80.0 mm
Cylindrée     2419 cc
Compression     9.0 : 1
Puissance     180 chevaux à 6600 tr/min
Couple     22 mkg à 4600 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    14 CV
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu brisé
Freins avant    Disques Girling assistés et ventilés
Freins arrière    Disques Girling assistés et ventilés
Longueur    450 cm
Largeur    170 cm
Hauteur    131 cm
Empattement 255 cm
Poids    1400 kg
Vitesse max    215 km/h
0 à 100 km/h    8 s
1000 mètres DA    29 s

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27 novembre 2009

Alfa Romeo Montréal (1970-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.

L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.

L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.

Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.

Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.

Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     80 x 64,5 mm
Cylindrée     2593 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple     24 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Doubles triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu rigide type Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/70 VR14
PneuAr    195/70 VR14
Longueur    422 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    120 cm
Poids    1270 kg
Vitesse max    224 km/h

 

22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.