19 août 2010

Chevrolet Monte-Carlo Landau (3è génération : 1978-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire à une exigence d'exclusivité la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance. Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération sa signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques.

En 1980, un quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988.

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09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg

06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg

29 juillet 2010

Audi 80 B1 GL (1972-1976)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

Suite au rachat d'Auto-Union par Volkswagen à Mercedes en 1965, il est nécessaire de renouveler la gamme. La première Audi de l'ère Volkswagen est la F102, une traction avant avec un moteur de trois cylindres de faible cylindrée. Mais Volkswagen entend faire revivre avec Audi la réputation de luxe et de confort qui était celle qu'occupait Horch, un des quatre constructeurs qui formait le groupe Auto-Union (Audi, Horch, DKW, Wanderer), groupe symbolisé par les quatre anneaux. C'est chose faite en 1968 avec la première génération d'Audi 100. Cependant, pour trouver une clientèle plus stratégique, la marque doit détenir dans sa gamme une voiture de taille moyenne, de façon à toucher une clientèle plus large.

C'est ainsi qu'est commercialisée l'Audi 80 en 1972. Elle présentée sous la forme d'une voiture deux portes et trois volumes dont la ligne s'inspire de l'Audi 100. La calandre à deux phares de 1972 sera très vite remplacée par la calandre quatre phares de notre modèle. Si l'on retrouve la seconde dans les traits de l'Audi Coupé S, la première sera reprise pour l'Audi 50 qui ne deviendra rien moins que la Volkswagen Polo et se retrouvera également dans la Golf ! La calandre quatre phares sera très vite introduite dans la gamme à l'exception des modèles d'entrée de gamme.

Audi mise sur le niveau d'équipement et de sécurité pour conquérir sa clientèle, sans toutefois rechigner sur les moteurs. La marque vante le confort de la voiture, ses performances et sa direction auto-stabilisante qui tend toujours à revenir en position zéro en toute circonstance, même en cas de différence d'adhérence entre la droite et la gauche. Les moteurs varient de 1300 à 1600 cm3 et de 55 à 100 chevaux selon le niveau de finition. La finition GL (notre modèle) dispose d'un moteur 1600 de 85 chevaux. Ce même moteur avec un carburateur double corps délivrera 100 chevaux (Audi 80 GT), puis 110 chevaux avec une injection (Audi 80 GTE), moteur que l'on retrouvera dans la Golf GTI. Un train arrière inédit de faible encombrement assure un confort d'un excellent niveau pour l'époque.

L'équipement de base comprend des freins assistés, des pneus radiaux, une lunette arrière dégivrante, des appuie-tête à l'avant. Forte de ces qualités, l'Audi 80 est élue Voiture de l'Année 1973.

En 1976, sans changer de dimensions, un restylage offrira des feux plus grands à l'Audi 80. Les optiques avant deviennent rectangulaires, suivant le mouvement entamé par l'Audi 100, et les blocs optiques à l'arrière sont agrandis. C'est ensuite en 1978 que l'Audi 80 est plus profondément modifiée ce qui augmentera encore son succès.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 1588 cm³
Alésage course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,2 : 1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Longueur : 424 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus arr : 175/70 SR 13
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 900 kg

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27 juillet 2010

Ford Fiesta L Mk I (1976-1983)

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(Mireval, Hérault, avril 2009)

Par rapport au modèle de base de la Fiesta, la finition L se situe au milieu de gamme. Elle dispose pourtant d'un équipement déjà important comme un essuie-glace arrière, un feu de recul (sous le pare-choc), la lunette arrière dégrivrante, des joncs chromés le long des portières. A l'intérieur, l'instrumentation est également plus riche avec un compte-tour. La sellerie est mieux finie et équipée de tissus plus nobles dans des coloris plus variés. Deux finitions supérieures, GL et S permettent d'avoir l'équipement le plus complet possible selon les normes de l'époque.

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18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

13 juillet 2010

Austin Healey 3000 Mk II (1959-1963)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Dérivée de l'Austin Healey 100-6, la 3000 troque le 6 cylindres de 2,6 litres d'origine Morris contre un six cylindres en ligne de presque trois litres issu de la banque d'organes de BMC. Ce n'est pas que les performances s'améliorent profondément, mais l'agrément de conduite s'en ressent immédiatement.

Le six cylindres s'avère très onctueux à conduire et toujours prêt à relancer, quel que soit le régime, quel que soit le rapport. Ce ne sont pas tant les 124 chevaux qui sont impressionnants, mais les 23 mkg disponibles dès 3000 tr/min. Les performances de la voiture sont toutefois améliorées et pour dompter cette nouvelle puissance, elle est enfin équipée de freins à disque à l'avant. En 1961, elle reçoit trois carburateurs SU qui portent la puissance à 132 chevaux. Difficiles à régler ils seront remplacés par deux carburateurs SU de plus gros diamètre, sans rien perdre de puissance. La souplesse du moteur permet de compenser le handicap que lui confère sa boite à quatre rapports. D'origine anglaise, la boite est très dure. La première non synchronisée est presque inutilisable et il y a un trou à l'accélération entre le seconde et la troisième. Un over-drive en option est presque indispensable.

A bord la voiture est typée sport. Quoiqu'anglaise, le confort des sièges est mis à mal par la rudesse de la suspension. L'habitacle est exigu et les grands seront très vite à l'étroit et se trouveront le nez au vent en raison d'un pare-brise très bas. Le comportement de la voiture est très sain, volontiers sur-vireur mais sans à-coup. La puissance est régulièrement augmentée de série en série et la Mk III affiche 148 ch et sa vitesse atteint 195 km/h.

Avec une ligne intemporelle, un moteur au son savoureux, qui se montre souple en toute circonstance, la 3000, encore aujourd'hui,est très recherchée parmi les collectionneurs et se négocie autour de 30 000 €.  51 317 voitures ont été fabriquées entre 1959 et 1967.

03 juillet 2010

Fiat 126 (1972-1987)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Présentée à Turin en octobre 1972 à côté d'une Fiat 500 R, la 126 a pour mission de remplacer la Fiat 500. Elle reprend la base de son châssis, elle reprend également le moteur porté toutefois à 594 cm3, ce qui lui confère 23 ch ! Mais l'attachement à la Fiat 500 est tel qu'elles resteront au catalogue côte à côte pendant plusieurs années.

La 126 présente l'avantage de donner un peu plus de place aux occupants grâce au nouveau dessin de la carrosserie, plus anguleux et plus efficace. Elle gagne en volume ce que la 500 perd en charme.

La 126 est également un succès européen. La voiture est en effet produite pour toute l'Europe sous des marques différentes, souvent sous licence comme Fiat a l'habitude de le faire. Ainsi la 126p est fabriquée par Polski-Fiat pour la Pologne, par Steyr-Puch pour l'Autriche sous le nom 126A. Elle est également distribuée en France, en Allemagne, en Angleterre sous des noms différents (126 Personal, 126 Bambino, etc).

En 1977, la 126 reçoit un moteur de 652 cm3 qui lui permet d'afficher 24 chevaux ! La production est arrêtée en Italie à partir de 1978 et la production a lieu uniquement en Pologne chez Polski.

Peu à peu la production diminue au profit de la Fiat Panda qui répond mieux aux critères des années 80. Un second souffle sera toutefois tenté avec la Fiat 126 bis. La production s'élève au total à plus de 4,67 millions d'unités.

Aston Martin DBS (1967-1972)

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(Lignières-Sonneville, Charente, Novembre 2005)

Alors que la clientèle d'Aston Martin réclame un V8 depuis des années, c'est en 1967 que la firme livre ce modèle qui sera la figure de proue de la marque durant 20 ans, d'abord produit avec le 6 cylindres en ligne de 4 litres de la DB6 sous le nom de DBS de 1967 à 1972 (celle de James Bond dans "Au service secret de sa majesté"). Avec 285 chevaux, il permet déjà de belles performances, et encore davantage avec la version Vantage et ses 330 chevaux grâce au remplacement des trois carburateurs SU par trois carburateurs Weber.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 282 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson,
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000  m.D.A. : 27,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg

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02 juillet 2010

Mini Morris 850 Mk III (1969-1976)

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(Montpellier, février 2008)

Difficile de classer cette voiture dans une marque en particulier. Dans l'Angleterre des années 50, beaucoup de marques existent, mais un empire automobile britannique, British Motors Corporation (BMC), rassemble les principales marques. Lorsque la Mini sort, elle prend pour nom "Morris Mini Minor" et "Austin Seven". Aussi la nomme-t-on parfois Mini Morris ou Austin Mini.

Le projet est lancé en 1955 par le patron de la BMC, Leonard Lord. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Posé sur des roues de 10 pouces (NDLR : dans une précédente rédaction de ce billet, il était précisé qu'il était difficile d'en trouver, mais un lecteur m'assure le contraire, voir les commentaires), l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture !

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, prendre les places laissées par ceux qui ne sont pas parvenus à faire leur créneau est un véritable jeu d'enfant. Pour en avoir possédé une pendant 5 ans (mais une 1000 HL), circuler avec ce joujou est un plaisir quotidien.

En dépit de son petit moteur, elle est servie d'une boite de vitesse avec deux premiers rapports assez courts qui permettent des démarrages francs au feu rouge. Pour peu que vous soyez adepte du talon pointe et du double débrayage, personne ne peut vous suivre en ville avec une Mini. Sa tenue de route légendaire est tout simplement ahurissante : c'est un kart. C'est également la reine des ronds-points. Ça vire à plat au point que vos passagers n'en reviendront pas tellement elle est collée à la route. Il faut un certain sang froid pour l'amener à glisser tant le seuil est haut, mais elle part toujours d'abord du train arrière et se récupère d'un simple petit coup de volant. Un régal. Par contre, sous la pluie, c'est une savonnette, dangereuse même, tant l'écart avec le sec est important. Un trou existe entre la seconde et la troisième, mais la souplesse du moteur en fonte permet de ne pas trop s'en apercevoir. A l'opposé, conduire en souplesse en troisième en ville est déconcertant de facilité, le moteur reprend à des régimes très bas sans sourciller.

Elle est très fiable, dotée d'une culasse en fonte inusable. Bien entretenue, elle ne coûte pas si cher à l'usage, sauf sa consommation. Il faut compter autour de 8 à 10 litres en ville, et si l'on a le pied lourd (et c'est vite venu avec ce joujou), les 12 litres au 100 sont vite atteints. Autant dire qu'avec 25 litres dans le réservoir, il faut refaire le plein de super moins de 200 km après le précédent. Et attention, pas question de traîner, quand l'aiguille de la jauge est sur le E de Empty, c'est que c'est vide. Pas de réserve, pas de voyant, une seule décision : aller la pompe en urgence.

Le freinage n'est pas son fort. Les petits tambours sont suffisants pour son poids, mais ils se dérèglent très vite, et on trouve souvent des écarts de presque 30 % entre la droite et la gauche. Sur un freinage appuyé, il faut compenser avec le volant. Au début, ça surprend.

Côté confort, c'est tape-cul. Si l'on a un problème de dos, il suffit de faire 50 km en Mini. Sans douleur, le dos est en bon état. En revanche, son habitabilité est étonnante, on rentre à 4 personnes sans souci, même des grands gabarits. Il y a des rangements partout, sous les sièges, dans les vide-poches à l'arrière, sur la planche de bord. Le coffre est amputé d'un tiers de son volume pour la réservoir, la roue de secours et... la batterie !

La Mini a ainsi traversé la fin du XXè siècle, à raison de légères retouches esthétiques, d'améliorations du confort intérieur. La Mini 850 disparaît du catalogue en 1980 pour laisser la place à la Metro qui reprend le concept avrec un hayon et de nombreuses pièces. Mais parallèlement la Mini 1000 reste en vente, faisant beaucoup d'ombre à sa jeune soeur, tant elle bénéficie d'un capital sympathie important. Elle a tellement marqué son époque qu'elle a généré la nouvelle Mini surgie en 2001 qui n'a de commun qu'une ligne générale, sans avoir gardé ni les proportions ni les motorisations.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

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