28 septembre 2010

Aero 662 (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Aero est une marque tchèque qui fabriqua des avions et des voitures de 1929 à 1947. Les voitures étaient particulièrement élégantes et avaient de belles lignes sportives. Les premiers modèles relèvent plus du quadricycle à moteur que de la voiture. La "500" était animée par un moteur monocylindre de 500 cm3, agissant sur un essieu arrière sans différentiel.

La Type 20 "662" apparaît en 1932 comme la première véritable voiture de la marque. Elle est motorisée par un petit bicylindre vertical de 662 cm3 qui lui procure 20 chevaux. Elle a été produite sous différente carrosserie mais on la retrouve le plus souvent en version roadster. La version berline utilise un châssis en acier recouvert de bois. La calandre de ce modèle correspond à une version de 1934. Elle bénéficie de freins sur les quatre roues car elle est capable d'atteindre la vitesse de 80 km/h dans une consommation très contenue (7 à 8 litres au 100) grâce à son poids de seulement 510 kg. Elle sera très vite équipée également d'un autre moteur de 999 cm3 qui lui procurera 28 chevaux et qu'on retrouvera ensuite dans l'Aero 30 en 1934.


25 septembre 2010

Tatra 57 (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Dans l'histoire de l'automobile mondiale, sans qu'on ait pu le ressentir en Occident, Tatra est un précurseur. Cette firme fondée en 1850 en Autriche-Hongrie par un certain Ignaz Schustala fabrique des voitures hippomobiles. C'est donc naturellement qu'en 1897 elle se procure la première voiture automobile afin de construire la sienne, nommée Prezident. C'est une sorte de voiture à cheval sans timon, animée par un moteur Benz de deux cylindres, qui grâce à sa cylindrée de 2,75 litres procure royalement 7 chevaux à 600 tr/min mais qui atteint la vitesse impressionnante de 82 km/h ! Les balbutiements de l'automobile sont là, et Tatra est sérieusement dans la course.

Durant le début du XXè siècle les progrès se firent sensibles et Tatra lance après la première guerre mondiale sa célèbre Tatra 11. Avec elle, la marque qui devient tchécoslovaque avec l'arrêt des combats. Elle lance le châssis cadre, l'essieu arrière flottant, les freins sur les quatre roues (Tatra 12), et le refroidissement par air. Cette voiture est réputée pour sa solidité et sa robustesse au point où Adolf Hitler lui-même en fit sa voiture particulière en dépit d'un moteur bicylindre à plat refroidi par air d'une cylindrée de 1056 cm3 et d'une puissance de 12 chevaux ce qui limite sa vitesse maximale à 70 km/h.

Cette voiture reste inchangée jusqu'en 1931, année lors de laquelle elle est remplacée par la Tatra 57 qui lui ressemble beaucoup dans sa première livrée. La Tatra 57 obtient en 1935 un nouveau moteur de quatre cylindres à plat (1155 cm3) refroidi par air qui dispose de 20 chevaux, de quoi emmener les passagers à 90 km/h. Elle est alors désignée "57A". Sa ligne est résolument plus moderne, chaque partie de la carrosserie étant mieux intégrée à l'ensemble, même si les ailes avant sont encore proéminentes. Dans la tradition de l'"Airflow" lancée par Chrysler, les voitures s'arrondissent et la dernière mouture de la 57, la 57 B, aura des lignes très moderne pour l'époque.

20 septembre 2010

Bentley 4 litres 1/2

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

De longues recherches ne m'ont pas permis de me déterminer avec précision sur ce modèle. J'hésite entre la Bentley 4 litres 1/2 ou une 4 litres 1/4. Mais il se peut très bien que ce soit encore un autre modèle.

 

17 septembre 2010

Panhard-et-Levassor Dyna X cabriolet (1947-1953)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel. Le groupe fournit la carrosserie tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.

La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.

En 1947, la Dyna X type 100 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.

En janvier 1950, la Dyna X type 110 reçoit un nouveau moteur de 28 chevaux (SAE). Mais très vite ce moteur est lui-même remplacé en avril par la type 120 et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux.

En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.

Toutes les versions, depuis 1947, sont déclinées en berline, en découvrable et cabriolet (notre modèle). Leur côte est très variable. Celle de ce cabriolet datant de 1949 et dont l'état est irréprochable se situe autour de 14 000 €.

12 septembre 2010

Praga Piccolo 1928

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La firme Praga est fondée en 1907. Elle fabrique sous licence des Isotta-Fraschini ou des voitures ressemblant aux Renault, puis va s'orienter également vers des avions, bateaux, tracteurs, machines agricoles, camions et même des chars d'assaut.

La gamme de voitures est très élaborée avec pas moins de quatre modèles. Alfa, Piccolo, Mignon, Grand. Les deux premières font office de petites voitures populaires, tandis que les deux autres se classent déjà dans un créneau plus luxueux.

La gamme évoluera jusqu'en 1947, année de la disparition de la marque.


06 septembre 2010

Porsche 911-964 Carrera 2 (1990-1994)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Comment innover en conservant les traditions, et améliorer sans trahir l'esprit ? Voilà l'équation que doivent résoudre les ingénieurs de chez Porsche en 1989 quand il s'agit de remplacer la 911 type 911 ou type 930. Or c'est forte d'une transmission intégrale que la 911 type 964 surgit sur le marché sous le nom de 911 Carrera 4. Trop assainie, trop assagie, plus sûre, plus lourde, les puristes sont déçus. Pourtant, elle revendique un moteur de 250 chevaux d'une cylindrée de 3,6 litres, soit mieux que la Carrera 3,2 litres. En revanche, elle annonce plus de 1350 kg officiellement et 1495 kg sur la balance. Le regain de puissance est absorbé par le sur-poids.

Heureusement, en 1990, Porsche présente la Carrera 2 - avec seulement deux roues motrices - qui se montre bien plus fidèle à l'esprit Porsche grâce à 35 kg de moins sur l'avant. La voiture retrouve son caractère tout à l'arrière. Si la voiture conserve la plupart des attributs de la 911 (phares de grenouille au bout des ailes, arrondi des lignes de vitres latérales, dessin de la ligne arrière, moteur en porte-à-faux arrière, dessin des feux arrière conservés dans leur esprit), la voiture est nouvelle à 85 %. Les changements ne se limitent donc pas aux seuls boucliers avant et arrière, comme l'affirment certains.

Le nouveau moteur de 3,6 litres maintient ses deux soupapes par cylindre et le moteur est toujours refroidi par air. Il perpétue son bruit aussi spécifique et grâce à l'architecture de la voiture les accélérations restent le point fort de la voiture avec un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. En revanche, les problèmes de tenue de cap ont été conservés également en raison de cette répartition du poids centrée sur l'arrière, phénomène sans doute accentué avec l'augmentation de la taille des roues. A l'inverse, elle innove par l'apparition de l'ABS et d'une boite semi-automatique dite Tiptronic qui n'a pas l'agrément ni la rapidité que peuvent présenter les boites actuelles.

En définitive, cette 911 n'en demeure pas moins dans la lignée de ses aînées, et au bout de cinq années de présence, elle est remplacée par la nouvelle 911 type 993 qui introduira tant de modifications que le 964 sera considérée comme la dernière des 911 pures et dures.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 264 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 12,9 s
0 à 200 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20,2 l/100km
Cx : 0,32
ABS en série
Volume du coffre : 90 litres
Poids : 1350 kg

03 septembre 2010

Hotchkiss Coupé Basque (1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Ce splendide et rarissime coupé Basque témoigne du savoir-faire de la marque française qui voulait se situer dans "le juste milieu". Dérivé de la 411 (ou de la 686... ?), il préfigure le cabriolet Biarritz qui sera commercialisé l'année suivante. Cet exemplaire est équipé d'un moteur de 17 CV qui doit donc être le 6 cylindres de 3 litres que l'on retrouve également dans la Cabourg.

Avis aux amateurs pour plus de renseignements.

31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

24 août 2010

Renault 5 TL 5 portes (1979-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1979, la sellerie, le tableau de bord et le volant sont complètement modifiés en même temps qu'apparaissent ce qui vient palier le principal défaut de la Renault 5, surtout reproché par les jeunes mères de famille. Finies les acrobaties pour installer un enfant à l'arrière, deux portes sont enfin adaptées. Elles sont directement reprises de la FASA-Renault Siete, une R5 à trois volumes et pare-chocs en chrome que seule l'Espagne connaîtra. La TL adopte enfin le moteur 1108 cm3 de la Renault 6 TL en 1980. L'échappement est alors à l'arrière et non plus sur la roue arrière. Il n'y aura plus guère de changement jusqu'à la fin de sa carrière, sauf la généralisation des pare-choc anthracite.

Une autre innovation sera la campagne de pub dont bénéficiera la Renault 5. Profitant de sa bouille sympathique, aussitôt la voiture est incarnée par un personnage de dessin animé aux aventures qui vantent ses mérites.

Le succès est tel que la Renault 5 est la voiture la plus vendue en Europe, et occupe en France la première place des ventes plusieurs années de suite, allant jusqu'à 16 % de part de marché ! Même la Peugeot 205 qui viendra la concurrencer sérieusement, lui ravissant régulièrement la première place ne fera jamais mieux que 13 %. En 1984, elle est remplacée par sa descendante qui s'inspire de son dessin très réussi : la SuperCinq très vite rebaptisée Renault 5. Sa carrière exemplaire en fait la voiture la plus vendue en France avec 5,5 millions d'unités, devant la 205. Il faudra attendre plus tard la Peugeot 206 pour voir ce chiffre battu.

A noter aussi les fameuses Renault 5 Alpine Turbo et Renault 5 Turbo.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 745 kg

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21 août 2010

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Paris, Avril 2006)

Redessinée par Michelloti, la Spitfire reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000. L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

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