12 mars 2011

Alfa Romeo GTV 2.0 (1980-1987)

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AlfaGTV20int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième génération de l'Alfetta GT, devenue Alfetta GTV, montre finalement peu de différences avec la génération initiale. Les proportions sont conservées et les améliorations sont en définitive plus cosmétiques que profondes.

La calandre est redessinée. Les dimensions du triangle Alfa sont revues de manière à mieux s'intégrer dans la grille, et le pare-choc enveloppant est placé plus haut en supprimant la seconde grille découpée dans la tôle. A l'arrière, la même matière est utilisée pour le pare-choc arrière, au grand dam des puristes qui regrettent les chrômes plus nobles. Le double feu arrière est remplacé par un bloc plus imposant et intégrant plus de fonctions. Sur le flanc arrière, un panneau de plastique noir vient remplacer les badges GTV de la génération précédente.

Mais c'est à l'intérieur qu'a lieu la principale évolution. Le tableau de bord un peu trop futuriste de la génération précédente, qui ne comportait qu'un compte-tours face au conducteur et rassemblait les autres cadrans dans une console centrale en retrait, est remplacé par une planche de bord bien plus conventionnelle. Heureusement, pour les inconditionnels, le volant en bois avec le klaxon disposé en son centre vient apporter la touche de tradition. A bord, le confort est optimal pour quatre personnes et leurs bagages même si les places arrières restent difficile d'accès. La position de conduite est assez basse, eu égard à une ceinture de caisse haute et le conducteur peine toujours autant à distinguer le nez de la voiture. Quant au comportement, il reste identique. Le pont de Dion à l'arrière équilibre les masses et bien que propulsion la voiture obtient un très bon équilibre. La commande de boite toujours aussi rétive puisque placée sur le pont arrière et donc actionnée par une tringlerie complexe, est toujours aussi lente. Les deux premiers rapports sont rugueux et très vite, il est impossible de rétrograder sans se fendre d'un double débrayage.

Le moteur 2 litres est celui qui est apparu en 1976. Il a gagné depuis quelques chevaux, à 130. Avec son double arbre à cames entraîné par chaîne et ses deux carburateurs horizontaux, il offre un couple intéressant mais assez haut perché (4000 tr/min). Avec la masse de 1100 kg de la voiture, il faut jouer de la boite pour en tirer la quintessence. A noter quelques effets de couple à haut régime dus à l'arbre de transmission entre le moteur et la boite à l'arrière. De fait la GTV a un comportement plus typé tourisme que sportive et se trouve plus à l'aise sur de longs parcours que sur des routes sinueuses de montagne. Avec une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, elle montre des aptitudes à ne pas quitter la file de gauche sur l'autoroute digne des grosses berlines allemandes.

En 1983, l'Alfetta GTV 2.0 perd l'appellation "Alfetta" pour ne conserver que GTV. En 1987, la GTV 2.0 tire sa révérence et laisse la place pour une année à sa soeur équipée du V6 Alfa, connue sous le nom de GTV6. Vendue à 75000 exemplaires, elle est encore accessible sur la côte de la collection, mais cette voiture entrera très vite dans la légende et son prix devrait augmenter de manière significative à l'avenir. Attention toutefois à la corrosion, faiblesse des voitures italiennes de cette période.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1 962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 130 ch à 5 400 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4 000 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 426 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av et ar : 185/70 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1 000 m.D.A. : 31 s
0 à 100 km/h : 10 s
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1 110 kg


11 mars 2011

Gilbern GT (1959-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si l'on peut dire que la Seconde Guerre Mondiale a eu des conséquences sur l'industrie automobile, les raisons qui ont présidé à la création de la marque Gilbern sont originales. Bernard Friese est un soldat allemand qui est fait prisonnier pendant le conflit et qui, à la libération, resta vivre dans le Kent. Sans cette "mésaventure", peut être que jamais les voitures Gilbern n'auraient pu voir le jour. Au cours de sa vie anglaise, il rencontre un boucher fortuné qui rêve de construire sa propre voiture de sport en fibre de verre. C'est ains que GILes Smith et BERNard Friese fondent la marque GILBERN en associant les premières syllabes de leur prénom, Smith s'occupant plutôt de l'aspect financier de l'affaire.

L'aventure artisanale se poursuit dans un atelier qui jouxte la boucherie de Smith et une fois la première voiture achevée, il a fallu abattre un arbre pour pouvoir l'en sortir. Pour autant, la voiture reçoit un très bon accueil de la presse spécialisée et s'ensuivent alors les premières commandes. La qualité et le soin apporté à la finition, la conception de la voiture en font une véritable voiture à vocation sportive, sans renier les incontournables standards anglais en matière d'équipement : cuir et bois. Le châssis est confectionné à partir de tubes de section carrée et la carrosserie est moulée d'un seul bloc. Pour la mécanique et pour réduire les coûts, le train avant provient de l'Austin A35 et le moteur de l'Austin-Healey Sprite. Les premières livraisons se font à partir de voitures toujours fabriquées dans l'atelier initial. Mais le besoin de développement se faisant sentir, une usine est achetée et cinq employés sont embauchés afin de subvenir aux commandes qui grimpèrent à 11 voitures dès l'année 1961. La possibilité anglaise d'acheter une voiture en kit pour contourner les taxes importantes est un élément clef du succès des petits constructeurs anglais.

Grâce à sa carrosserie en matière plastique, la voiture se départit très bien d'un modeste moteur BMC. Avec à peine plus de 825 kg sur la balance, la voiture n'est pas encore tout à fait une sportive mais affiche plus de 150 km/h en pointe mais il faut près de 15 secondes pour atteindre 100 km/h. Dès 1962, le petit moteur BMC est remplacé par le moteur 1600 de la MG-A, puis par le 1800 de la MG-B en 1963. La voiture change alors de dénomination et devient Gilbern 1800 GT. Elle atteint alors la vitesse de 170 km/h, une très belle performance en 1963.

Jusqu'en 1967, la GT est vendue au compte-gouttes malgré une tentative de percée sur le marché américain. L'adoption du V4 Ford de 2 litres n'y fit rien, les ventes ne décolèrent pas et seuls 4 voitures équipées de moteur sont vendues. En 1966, elle est remplacée par une nouvelle voiture de la marque : la Genie. La GT, quant à elle aura été écoulée à seulement 277 exemplaires.

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Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg

05 mars 2011

Facel Vega II (1961-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)

Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.

La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.

L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.

Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.

Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg

27 février 2011

Citroën BX 4TC Evolution (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans l'histoire de l'automobile, la Citroën BX 4TC est une étoile filante. Conçue à 200 exemplaires pour permettre à Citroën d'entrer en rallye, elle a rapidement déçue et le projet a été abandonné avant même d'avoir été mené jusqu'au bout et en raison d'une concurrence interne très relevée.

En 1985, le Championnat du Monde des Rallyes est dominé par les voitures du Groupe B à quatre roues motrices, et en particulier l'Audi Quattro. La tentation est grande pour Citroën d'aller s'aventurer ce secteur, d'autant que la BX souffre d'une image de voiture de bon père de famille qui ne reflète pas ses qualités dynamiques. La marque elle-même manque de dimension sportive et veut également changer son image. Elle va donc lancer la BX 4TC pour "4 roues motrices, Turbo et Compétition". Mais partir de rien pour créer une voiture de rallye n'est pas chose aisée et s'avère très coûteux. Si Citroën dispose de tous les organes nécessaires, encore faut-il les assembler. Et c'est là que les difficultés surgissent.

Le moteur utilisé est emprunté à la Peugeot 505 Turbo et est lui-même un évolution du moteur de la Simca-Chrysler 180. Il est éprouvé pour sa résistance et son agrément. Avec sa culasse en fonte et son arbre à cames en tête entraîné par chaîne, il délivre 200 chevaux et un couple maximal intéressant de 30 mkg dès 2700 tr/min. Il est disposé en porte-à-faux avant et longitudinalement ce qui contraint de revoir l'empattement (diminution de 4 cm) et le dessin de l'avant de la voiture (augmentation du porte-à-faux de 28 cm). Les voies sont élargies ce qui conduit à revoir le dessin des portières à l'arrière. La solution de quatre roues motrices est un peu bricolée. Sans différentiel central, le voiture est une traction dont le train arrière est enclenchable. Cependant, la commande située proche du levier de vitesse fonctionne quand elle le veut bien, ce qui nuit aux qualités de conduite de la voiture lorsque les circonstances exigent une transmission intégrale. Le pont arrière est également emprunté à la 505, ce qui contraint à revoir le soubassement, et réduit le volume du coffre. Pour la boite Citroën est allé rescusiter la 5 rapports de la SM toujours utilisée par Lotus et les arbres de transmission sont issus de la camionnette C35. La voiture conserve sa suspension hydraulique à hauteur variable. La direction est empruntée à la CX, et la BX 4TC est l'unique voiture de compétition au monde à disposer d'une direction assistée à rappel asservi (type DIRAVI). On greffe sur la voiture l'aileron arrière de la BX Sport, des jantes de CX 25 GTI Turbo.

Les 200 exemplaires nécessaires sont produits au cours de l'année 1985 chez Heuliez à Cerisay (Deux-Sèvres) et la BX 4TC est homologuée le 1er janvier 1986. Sur le papier les performances sont alléchantes : un 0 à 100 km/h en 7 secondes, le kilomètre abattu en 27,5 secondes et 235 km/h en pointe. La version Evolution est fabriquée à 20 exemplaires et le moteur de 2.1 litres est porté à ... 360, voire 380 chevaux ! En revanche, la cylindrée est réduite de quelques centimètres cube pour rester dans la catégorie des moins de trois litres avec le coefficient de 1,4 qui s'applique sur les moteurs surcompressés. Des nombreuses ouies sont ajoutées sur le capot pour refroidir le bouillant moteur, et même à l'arrière de larges ouvertures sont pratiquées.

Le souci est que la BX 4TC est proposée au tarif de ... 250 000 F (près de 40 000 €). Autant dire que les clients ne se bousculent pas et les 200 exemplaires ont du mal à trouver preneur. De fait, seuls 86 acheteurs se signaleront. Il n'en resterait plus qu'une quarantaine aujourd'hui.

Sur la piste, la BX 4TC déçoit. Les abandons sont légion à cause de surchauffe moteur. L'équilibre du châssis est très critiqué : avec 62 % de la masse sur l'avant, la compétitivité de la voiture est sérieusement mise à mal. Une sixième place au rallye de Suède est encourageante, mais face à la concurrence d'une ... Peugeot 205 Turbo 16 au châssis abouti, il n'y aura rien à faire. A la troisième course et après autant d'abandon pour toutes les voitures sauf Andruet en Suède, Citroën jette l'éponge et tire un trait défintif sur la BX 4TC. Les 114 exemplaires restant à Cerisay sont détruits devant huissier. Et sur les 20 modèles "Evolution", seuls 4 seraient actuellement encore en état de circuler. Aussi, la côte de la voiture est très élevée, autour de 25000 €. La difficulté des collectionneurs est de conserver ces voitures avec les jantes d'origine, les pneus Michelin TRX étant soit rares, soit chers. Citroën Sport sort du monde de la compétition par la petite porte, mais reviendra dans les années 90 avec une équipe dirigée par Guy Frequelin. Il reprendra l'héritage laissé par Jean Todt à Peugeot-Sport à travers la ZX Rallye Raid et c'est ensuite un retour vers le Championnat du Monde des Rallyes WRC qui sera opéré, et de la plus belle manière qui soit avec un certain Sébastien Loeb.


18 février 2011

Alfa Romeo Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde (1988-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

La version présentée ici, est la dernière version du coupé Alfasud, celle du chant du cygne. Restylé en 1983, le petit coupé a perdu ses chromes pour céder à la mode des plastiques tout autour du bas de caisse. En 1985, il a également troqué sa mécanique contre celle de l'Alfa 33 qui a remplacé l'Alfasud. Il en reçoit le système de freinage à disques à l'arrière, mais également le groupe moteur et train avant. Malheureusement, ce groupe n'est pas une réussite en termes de tenue de route, même si son brio et l'étagement de la boite sont sans reproche. Les effets de couple sur le train avant sont tellement importants qu'ils obligent le conducteur à maintenir le volant, voire compenser la dérive en cas de forte accélération. Le moteur 1700 hérité de l'Alfa 33 1700 QV est onctueux, ronronnant, volontaire. Avec 118 chevaux, il procure de belles sensations et une vitesse de pointe de 190 km/h et de quoi titiller les fans de "GTI" de l'époque. En comparaison, une 205 GTI 1600 peine à rivaliser au feu rouge.

En 1989, l'Alfa 33 est restylée et l'Alfasud Sprint est définitivement arrêtée. Il n'y aura plus de coupé dérivé de la petite berline populaire de chez Alfa. Peut-être peut-on en voir une descendante avec la récente Mito. Devenu rare en raison d'une très faible résistance à la corrosion, la voiture est assez cotée. Les premières séries sont presque devenues introuvables et les deuxièmes séries sont pourchassés pour la version 1.7 QV. Mais il est rare de trouver une voiture en état irréprochable ce qui ferait tourner son prix autour de 5000 €. Quant à la première série, la côte se situerait autour de 1500 € pour une Sprint 1300 à 3000 € pour une 1500 Veloce.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage X course : 87 X 72,2 mm
Puissance : 118 chevaux à 5800 tr/min
Couple max : 15 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête

Alimentation : deux carburateurs double corps inversés
Type de transmission : traction
Boite manuelle à 5 rapports
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 930 kg
1000m D.A. : 30,5 s
Vitesse maximale : 196 km/h

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13 février 2011

Méan Sonora (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parmi les curiosités de cette édition 2009 d'Auto-Moto-Retro de Rouen, le stand NSU proposait cette barquette tout à fait originale. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une NSU à proprement parler, cette voiture d'origine belge est animée par le moteur de la NSU 1200 TT, ce qui lui procure de la vigueur et du tempérament.

Les informations sur cette voiture sont assez rares et distillées au compte-goutte, aussi les informations qui suivent sont à prendre au conditionnel, et toute personne pouvant étoffer cet article est la bienvenue.

La firme Méan a été fondée par Jacques d'Heur, un passionné d'automobile qui préférait travailler avec Maserati plutôt que d'aller étudier à l'Université de Pérouse. Dès 17 ans il construit déjà ses premiers châssis, la partie qu'il préfère dans l'automobile. Il obtient néanmoins son diplôme et achève ses études à Chelsea en obtenant diplôme d'ingénierie automobile. Il profite de son séjour anglais pour s'aguerrir auprès de préparateurs anglais renommés.

En 1964, de retour dans sa Belgique natale, il fonde la firme Méan, du nom de la localité où ses parents ont une propriété. Dès le salon de Bruxelles de 1966 il présente deux modèles : un coupé nommé Aquila et une barquette spider du nom de Sonora. Ce sont deux véhicules à monter soi-même. Des châssis tubulaires et des caisses en polyester réduisaient considérablement le poids de la voiture, et plusieurs types de mécaniques pouvaient être adaptés : Renault 8, Ford V4 voire même V6, Flat-4 de VW, Simca, et .. NSU. Le train avant est emprunté à la Renault 8 ou à la NSU. L'équilibre de la voiture est presque parfait et les performances de la Sonora impressionnent.

Mais c'est l'administration qui aura raison des efforts de Jaques d'Heur. L'aspect artisanal de ses voitures l'empêche d'obtenir le label de "constructeur qualifié". Le fait qu'il utilise des pièces d'origine diverses, que son personnel n'est pas à proprement parler "qualifié" et que les kits peuvent être montés par des profanes crée un barrière insurmontable. Il parviendra à vendre entre 200 et 250 Sonora, une cinquantaine de barquette de compétition "CanAm" utilisant le châssis de la Sonora, et un peu plus de 370 buggy appelés "Liberta". L'aventure semble prendre fin en 1974. Jacques d'Heur semble ensuite vivre de façon plutôt marginale et est retrouvé mort dans son studio de Méan en février 1991. Les raisons de cette soudaine disparition ne sont pas connues, mais on peut imaginer que le rêve brisé de son ambition de constructeur automobile n'est pas étranger à la cause. Il reste toutefois à travers la France et la Belgique quelques passionnés qui continuent de faire vivre ses voitures et témoignent de cette manière que ce monsieur n'était pas un rêveur.

12 février 2011

Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Ultime déclinaison de la Flaminia Sport Zagato, la Super Sport monte les performances d'un cran. Elle est également moins typée grand tourisme, plus courte, plus basse, plus légère et plus rapide. Et pour cause, le V6 de 2,8 litres est porté à 152 chevaux, de quoi l'emmener à 210 km/h en pointe ! Evidemment, ces performances sacrifient un peu le confort. Son style est plus épuré avec des phares insérés dans une incrustation en aluminium et l'arrière est plus abrupt dans un style "Kammback" qui est censé avoir pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse.

Produite à seulement à 150 exemplaires, elle a fait le bonheur de quelques célébrités et quelques amateurs fortunés qui l'ont fait briller sur quelques rallyes à titre privé. Aujourd'hui sa côte est estimée à ... 200 000 € !!

Fiche technique :

Moteur : V6 à 60°, essence, culasses en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2775 cm3
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 152 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,6 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Embrayage : mono disque à sec
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 442 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 252 cm
Freins av  : disques
Freins ar :  disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Consommation moyenne : 15,2 l/100 km
Poids : 1260 kg

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05 février 2011

Citroën ZX Rallye Raid (1990-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lors de l'édition 2009 d'Auto-Retro-Passion de Rouen, c'est Citroën qui a été mis à l'honneur en raison du 90è anniversaire de la marque. Et dès l'entrée le ton était donné : trois voitures exceptionnelles étaient exposées : une ZX Rallye Raid, une BX 4 TC et une troisième qui reste une surprise pour un prochain billet. Nous allons bien évidemment détailler pendant ces prochains mois les différents modèles exposés lors de cette très riche édition.

La ZX Rallye Raid n'est pas une voiture nouvelle à proprement parler. Elle le fruit d'une stratégie du groupe PSA. Après avoir tout remporté avec la 205 Turbo 16, Peugeot a été contraint de trouver d'autres débouchés pour sa voiture suite à l'interdiction du Groupe B. C'est donc vers les rallyes-raid que Peugeot s'oriente. La 205 Turbo 16, modifiée pour les rallyes raid du type Paris-Dakar ou Rallye de l'Atlas, remporte toutes les courses où elle est inscrite. Deux ans plus tard, Peugeot ayant besoin de promouvoir la 405, c'est une 405 Turbo 16 qui la remplace au Paris-Dakar. Il ne s'agit ni plus ni moins que du même châssis habillé à la façon d'une 405. Peugeot inscrira deux 405 et deux 205 au "Dakar" en 1990, et les 4 voitures finiront aux trois premières places pour la quatrième participation et la quatrième victoire de Peugeot. Là encore, la 405 gagne tout, même la légendaire course de Pikes Peak, et inscrit même le record de la piste avec Ari Vatanen au volant en 1988. Jean Todt, patron de Peugeot-Sport à l'époque décide de mettre un terme à l'aventure rallye raid en 1990 et annonce le nouveau défi de Peugeot : gagner les 24 heures du Mans. Si l'objectif est bien atteint avec la 905 en 1992 et 1993, le formidable châssis reste orphelin.

Il est alors confié à Citroën et Guy Frequelin, pilote chevronné de rallye, forme l'équipe Citroën Sport. Il récupère le pilote légendaire Ari Vatanen et recrute Pierre Lartigue. Le châssis est toujours aussi adapté et habillé en Citroën ZX, il continue de rafler tous les trophées : Rallye des Pharaons en 1991, Rallye de Tunisie en 1992, Paris-Moscou-Pekin en 1992 avec Pierre Lartigue au volant. La ZX gagne également quatre fois le "Dakar" ce qui porte le châssis à huit victoires dans cette course. Avec la ZX, Citroën se procure en outre 5 titres de champion du monde des constructeurs en rallye raid. Sur 42 courses auxquelles elle participé, elle en a gagné 36 de 1990 à 1997. En 1998, une modification du règlement mettait un terme à la glorieuse carrière de la ZX Rallye-Raid et au fabuleux châssis créé pour la 205 Turbo 16 groupe B.

30 janvier 2011

Porsche 911-964 cabriolet (1989-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis la sortie de la 964, trois carrosseries sont disponibles : coupé, cabriolet ou Targa. A l'origine, les trois sont des Carrera 4, c'est à dire à 4 roues motrices. Mais la levée de boucliers des puristes a conduit Porsche à présenter dès 1990 une version à deux roues motrices, pour retrouver le côté "moteur dans le sac à dos" de la 911. La Carrera 2 fit alors la joie des amateurs de 911 car le "flat-6" porté à 3,6 litres a beaucoup gagné en souplesse. Les performances sont alors remarquables grâce aux 250 chevaux positionnés en porte-à-faux arrière, ce qui procure une motricité exceptionnelle à la voiture. De plus, le couple est en nette augmentation à plus de 31 mkg.

Côté comportement, des modifications de certains réglages du train avant ont permis d'effacer le flou dans la direction caractéristique de la génération précédente et d'ainsi améliorer la tenue de cap. Des ressorts hélicoïdaux permettent également de hausser le niveau de confort.

La 964 cède aussi à la modernité et les aides électroniques viennent épauler le conducteur. Ainsi l'ABS et une boite semi-automatique à quatre rapports entrent dans la voiture. A l'extérieur, la grille d'aération du moteur se soulève dès 80 km/h pour servir d'appui aérodynamique à l'arrière. Il se rétracte automatiquement dès l'arrêt du véhicule ou en cas de conduite prolongée à faible allure.

A l'intérieur, la console et les assises sont conservées tout en étant améliorées. Les cadrans ronds sont toujours au nombre de quatre et le central est toujours le compte-tours. Mais un bon nombre de témoins ont été regroupés au centre afin de ne pas devoir attirer l'attention du pilote trop loin hors de la route. Sur la Carrera 2 le bouton de blocage de différentiel central devient commande d'ouverture manuelle de l'aileron arrière.

En 1992, les rétroviseurs rectangulaires disparaissent pour ceux en forme d'obus de la Carrera RS. En 1994, la 964 cède la place à la 993. Au total, la 964 aura été fabriquée à 62 000 exemplaires, et les cabriolets représentent à eux seuls près de 16000 exemplaires, soit le quart de la production. A noter que la Carrera 4 cabriolet a été produite à 4 802 exemplaires, contre plus de 11 000 à la Carrera 2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte à faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Volume du coffre : 90 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Poids : 1350 kg