20 mai 2010

BMW 2002 Turbo (E20) (1973-1975)

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(Rétromobile, février 2008)

Issue de la BMW 1602 E20, la BMW 2002 Turbo est la première voiture européenne a être commercialisée avec un Turbo. Jusque là le compresseur existait, mais il était entrainé par le vilebrequin en général, et mangeait une partie de la puissance qu'il permettait d'apporter. Pour la première fois, une voiture est commercialisée avec un Turbo, une turbine entraînée par les gaz d'échappement qui permet de compresser les gaz d'admission et d'augmenter ainsi considérablement la puissance.

En 1973, BMW greffe donc un turbo à la BMW 2002 ti. Le rapport volumétrique est abaissé de 9,5 à 6,9:1 pour tenir compte de la pression délivrée par le turbo. La puissance passe tout de même de 130 à 170 chevaux, et le couple de 18 à 24,5 mkg. La pleine puissance n'est délivrée qu'à partir de 4500 t/min seuil de déclenchement du turbo. C'est, parait-il, sauvage, et en termes de performances pures, les Porsche 911 sont clairement battues, sauf les 911 Carrera RS.

En 1975, après l'arrivée des E21, BMW ne donnera pas suite à la 2002 Turbo. Il faut attendre 1977 pour retrouver une voiture aux performances sportives avec la 323i. Ce n'est que dans les années 80, avec l'apparition des M3, que la relève est véritablement assurée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Suralimentation : turbo KKK
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, 5 rapports en option
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers longitudinaux obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 137,5 cm
Voie ar : 136,2 cm
Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques ventilés, assistés (256 mm)
Freins ar : disques (250 mm)
Vitesse maximale : 211 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1060 kg

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18 mai 2010

AMC Pacer (1975-1980)

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(Le Vésinet, Juillet 2006)

Voilà l'exemple de l'échec commercial automobile. Dans les années 70, alors qu'émergent sur le marché américain les petites japonaises de Honda et Datsun (aujourd'hui Nissan), et que l'Europe se tourne vers des modèles aux dimensions plus modestes que les grandes américaines rectangulaires, AMC imagine une voiture plus "conforme" au marché européen afin d'y faire concurrence aux Volkswagen Coccinelle ou aux Citroën GS, Peugeot 304, Renault 6. En 1975 nait la PACER, véhicule arrondi aux larges surfaces vitrées, complètement à l'opposé du style américain de l'époque.

Pourtant cette auto avait des atouts intéressants. Au départ, elle devait être équipée d'un moteur rotatif, moins volumineux, afin de consacrer tout l'espace à l'habitacle. L'élaboration de ce moteur fut trop couteuse, et en définitive, pour se conformer aux standards hors de l'Europe, habituée à de petits moteurs, AMC équipe sa Pacer d'un petit moteur de 90 chevaux environ, puisé dans la banque d'organes de Général Motors. Le détail qui échappe à AMC, c'est que ce moteur est tout de même un 6 cylindres en ligne de 3,8l, puis 4,2l de cylindrée, autant dire un gouffre en termes de consommation (autour de 15 litres). Juste après le premier choc pétrolier, la consommation est rédhibitoire pour le marché européen. En rajoutant une largeur excessive de près de 1,95 m, le succès ne sera jamais au rendez-vous.

Cette voiture avait la particularité d'avoir la portière droite plus longue que la gauche, afin de faciliter l'accès aux places arrières. Mais cette porte rallongée de 10 cm a la fâcheuse tendance de racler le bitume des trottoirs. A l'intérieur tout le confort est là, à l'exception de la climatisation, ce qui sera un autre handicap étant donné la forme et les surfaces vitrées qui en feront une étuve en été, au point de provoquer des craquelures sur les plastiques du tableau de bord.

Motorisée trop justement en raison de son poids (surtout en break "Station Wagon" qui atteignait 1750 kg !), le 6 cylindres fut remplacé par un V8 de 5 litres et de 125 chevaux. C'en était fini de l'idée de véhicule économique.

C'est la voiture de Coluche dans "L'Aile ou la Cuisse" avec Louis de Funès. Le magasine TIME l'a même élue parmi les 50 pires voitures de tous les temps. Elle n'a été vendue qu'à 3000 exemplaires en France.

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15 mai 2010

AC 428 Frua Coupé 1966

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(Retromobile, Février 2006)
On connait le constructeur AC pour sa fameuse AC Cobra (ici en phase 2), équipée avec Caroll Shelby du moteur Ford V8 de 7 litres de cylindrée. Quand les ventes de la Cobra ont commencé à décliner, AC a décidé de fabriquer un modèle luxueux et très élaboré, à mi-chemin du coupé et du cabriolet, avec des faux-airs de Maserati Mistral.
AC a allongé le chassis de la Cobra de 6 pouces et a confié au designer italien Frua le soin de dessiner cet élégant coupé. Le véhicule a ensuite été assemblé en Angleterre de 1966 à 1974. Mais en raison des relations de l'Angleterre avec la Communauté Economique Européenne et en raison du prix des carburants dont le V8 Ford de près de 400 chevaux est friand, seuls 80 exemplaires ont été construits, et seuls 30 ont survécu à nos jours.
Ce modèle en particulier, le chassis CFX4, est unique à plusieurs titres :
- c'est celui qui a été exposé au Salon de Genève lors de la présentation du modèle, et celui qui figurait sur la brochure de vente du modèle.
- son équipement intérieur est unique et particulièrement soigné, spécialement l'instrumentation du tableau de bord
- c'est le seul modèle avec une boite manuelle 4 rapports et conduite à gauche
- ce modèle a figuré dans 2 collections privées suisses.
- de ce fait, il ne totalise que 25 000 km depuis l'origine.

De fait sa côte est très élevée. Par comparaison, un modèle de 1973 s'est échangé 120 000 € lors d'une vente aux enchères.


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13 mai 2010

Aston Martin DB2/4 cabriolet (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retromobile, février 2006)

La version DB2/4 est une évolution de la DB2 dans le but de la transformer en coupé 2+2 en lieu et place de la stricte deux places qu'était la DB2. Rallongée de quelques centimètres (18 cm), la voiture permet de loger deux personnes pour un court trajet. Le coffre à bagages fut lui aussi augmenté par la diminution du volume du réservoir afin de reprendre la place disponible pour la roue de secours. Ainsi la DB2 qu'on disait aussi à l'aise en ville que sur circuit, sacrifiait au confort ses vertus sportives, tant il est vrai que la DB2 était réputée n'avoir besoin que de très peu de modifications pour briller en course. A l'inverse, la DB2/4 s'embourgeoise et s'allonge.

Pour autant chez Aston Martin on n'a pas oublié la partie mécanique de la voiture. Dès l'origine la DB2/4 est équipée du moteur version Vantage de la DB2 et ses 125 chevaux. En 1954, dès la sortie du cabriolet (notre modèle) la cylindrée de 2,6 l du moteur d'origine Lagonda est réalésée à 2,9 litres et la puissance du 6 cylindres en ligne est alors de 140 chevaux à 5000 tr/min ce qui autorise la vitesse de pointe assez effrayante pour l'époque de 190 km/h. Elle rivalise alors avec la fameuse Ferrari 195 Inter, mais en deçà d'une Jaguar XK120.

La DB2/4 a été fabriquée à 565 exemplaires dont 102 en cabriolet seulement. Autant dire que la côte est assez élevée, autour de 100 000 € pour ce modèle. Elle est remplacée en 1955 par une DB2/4 mark II très peu différente, si ce ne sont des feux très légèrement plus globuleux positionnés en haut d'ailes arrière saillantes, et des baguettes latérales soulignant la fermeture du capot. Elles rajoutent 199 unités dont 24 cabriolets. En 1957 la DB mark III (elle perd le "2/4") prend la relève et annoncera l'arrivée d'un modèle plus légendaire : la DB4 (ici en version Zagato).

A noter que le modèle présenté à Retromobile a appartenu au célèbre acteur Peter Ustinov.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Soupapes: 12
Cylindrée: 2922
Distribution : double arbre à cames en tête
Puissance max: 140 ch à 5000 tr/min
Freins avant: Tambours
Freins arrières: Tambours
Pneus avants: 6.00 x 16
Pneus arrières: 6.00 x 16
Longueur: 4360 mm
Largeur: 1650 mm
Hauteur: 1360 mm
Réservoir: 86 litres
Poids à vide: 1310 kg
Nombre de rapports: 4
Performances 0 à 100 km/h: 10,5 s
Vitesse max: 190 km/h

08 mai 2010

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

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(Cognac, Charente, Mai 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un chassis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après le guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.
Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Jusqu'en 1959, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes. Le 86 devient alors 88, et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces). Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière.

En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée. La roue de secours peut s'installer à trois endroits différents : sur le capot, à l'intérieur verticalement derrière le conducteur, sur la porte arrière.

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 60 chevaux du moteur 2,25 litres n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravis, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride.

En 1985, la dernière évolution arrive. Le Land Rover s'allonge un peu et adopte la structure du Range Rover Classic à transmission intégrale permanente. Il devient alors Land Rover 90, puis Defender en 1994.

Fiche technique :

Type de moteur :    4 cylindres en ligne
Disposition :    Longitudinale avant
Nombre de soupapes :    8 soupape(s)
Énergie :    Diesel
Cylindrée :    2286 cm³
Alésage X course :    90,47 x 88,9 mm
Compression :    23:1
Distribution :    Chaine
Alimentation :    Injection
Puissance :    62 ch à 4000 tr/min
Puissance Fiscale : 9 CV
Type de transmission : Propulsion ou Intégrale sans différenciel central
Boîte de vitesses :    Manuelle 4 rapports + boite courte
Direction :     Recirculation de bille non assistée
Suspensions avant :    Essieux rigides - ressorts à lames
Suspensions arrière :    Essieux rigides - ressorts ressorts à lames
Freins avant :    Tambours
Freins arrière :    Tambours
Pneus avant :    6.00 R 16
Pneus arrière :    6.00 R 16
Longueur :    3620 mm
Largeur :    1690 mm
Hauteur :    1970 mm
Empattement :    2230 mm
Voies avant :    1308 mm
Voies arrière :    1308 mm
Poids :    1490 kg
Réservoir :    45 litres
Vitesse maximale:    100 km/h

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07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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CG1200Sar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h

05 mai 2010

Matra Murena 2,2 S (1983)

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(Saint-Jean d'Angely, Charente-Maritime, septembre 2005)

Reconnaissable à son aileron noir spécifique, la Murena S est la version musclée de la Murena 2,2 litres. Outre ses éléments de carrosserie (aileron et spoiler, bas de caisse), c'est sous le capot que les différences sont les plus notables.

Pour compenser le manque de performances de la 2,2 litres qui la condamne sur les marchés étrangers, différentes solutions sont étudiées. Tout d'abord une nouvelle culasse à double arbre à cames en tête est essayée. Elle aurait du s'appeler Murena 4S. Avec 180 chevaux, les performances font un bond. Avec 225 km/h en pointe, il est nécessaire d'y ajouter des éléments aérodynamiques pour la stabiliser. Elle reçoit alors un béquet arrière, et une nouvelle jupe à l'avant. La boite de vitesse semblant encaisser facilement ce surcroît de puissance, il semblait que la greffe pouvait se faire à peu de frais pour un résultat très satisfaisant. La lutte avec la Porsche 924 et l'Alpine A310 se montrait plus serrée.

Pourtant, Peugeot refusa de commercialiser cette mouture. Une seconde tentative avec culasse 16 soupapes et injection électronique de 178 chevaux connut le même sort. Une maquette montée d'un V12 ne dépassa pas ce stade. C'est en 1982 qu'un kit de distribution spécial est enfin accepté par Peugeot. Il s'agit d'un jeu de nouvelles cames plus longues qui augmentent l'ouverture des soupapes, un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits séparés, un nouvel allumeur et deux carburateurs double corps. Cette préparation fournit 142 chevaux, et sera souvent appelée "Kit 142" (ou "Préparation 142"), mais il faut près de 25 heures de main d'œuvre pour l'installer. Il n'y a qu'une centaine de voitures équipées en tout en raison d'un prix prohibitif. Ce n'est qu'en fin 1983 qu'elle est enfin commercialisée par Peugeot-Talbot en série en remplacement des 1600 et 2200. Elle affiche des performances honnêtes (210 km/h en pointe, un km D.A. de 29,1 s, 0 à 100 km/h en 8,4 s), mais reste très en deçà des concurrentes visées.

Il ne sera produit que 480 Murena S en 1983 avant que la marque ne sombre. Aujourd'hui la "S" est la plus recherchée des Murena, et sa côte se situe autour de 6500 €.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     2 carburateurs double corps Solex
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     142 chevaux à 6000 tr/min
Couple     19,1 mkg à 3800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,33
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    8,4 s
400 mètres DA    15,5 s
1000 mètres DA    29,1 s
Réservoir    56 litres

04 mai 2010

Alfa Roméo Alfetta GTV6 (1981-1988)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec l'implantation du V6 de l'Alfa 6, l'Alfetta coupé GTV prend une autre dimension. La première série de GTV se limitait à des moteurs 4 cylindres et depuis l'arrêt des fameuses 2600, il n'y avait plus eu de coupé 6 cylindres chez Alfa Romeo dont ce fut pourtant le premier moteur (voir Alfa 6C - 1750).

Cette deuxième mouture est très peu modifiée, tant la ligne originale est équilibrée. Des détails viennent pourtant anoblir encore la voiture. D'abord des boucliers enveloppants viennent parfaire la ligne de bas de caisse. S'intégrant mieux au profil de la voiture, ils lui donnent quelques centimètres de plus. A l'avant, les deux barettes de calandre ont disparu et le bouclier, qui intègre les clignotants, affleure sous la grille au lieu de laisser apparaître un deuxième grille découpée dans la tôle. Les proportions de l'écusson sont revues pour qu'il s'intègre parfaitement dans la calandre. Un spoiler descend assez bas pour améliorer encore l'impression de sportivité. A l'arrière, les feux sont redessinés en un seul bloc au lieu de deux. La version V6 se distingue par un bossage supplémentaire du capot, le bloc en V étant bien plus haut que le 4 cylindres. Il n'y a plus que deux versions : la 2,0 litres et le 2,5 litres V6. Exit donc le 1600.

Par rapport à l'Alfa 6, le moteur de la GTV6 est équipée d'un injection électronique en lieu et place des trois carburateurs double corps difficiles à régler. Le moteur fournit 160 chevaux et un couple de plus de 21 mkg à 4000 tr/min. Ce regain de puissance oblige à modifier l'embrayage afin de lui offrir un double disque. Pour autant la pédale ne sera pas plus souple. De plus la première est raccourcie et la 5è est rallongée. Les performances s'améliorent et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Les disques de frein sont agrandis et ventilés.

Les "Alfistes" saluent cette greffe de moteur qui séduit tant par son chant envoutant que par son agrément. Avec ce moteur la voiture gagne les performances qu'on attendait d'elle, mais malheureusement un peu tard. La concurrence n'a pas été en reste pendant ces années, et les BMW 323i (ou 325i), Audi GT, Toyota Celica sont devenues de sérieuses rivales. Malgré une version 3,0 litres de 186 chevaux limitée à 200 exemplaires pour homologation, la GTV6 donnera l'impression de courir derrière son retard. Produite à 22 500 exemplaires elle quitte le catalogue Alfa en 1988, sans avoir réellement de descendante jusquu'à la Brera des années 2000.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     88 x 68,3 mm
Cylindrée     2492 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     160 chevaux à 5600 tr/min
Couple     21,7 mkg à 4000 tr/min

Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Essieu de Dion
Cx    0,39
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/60 HR15
PneuAr    195/60 HR15
Longueur    426 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    133 cm
Poids    1210 kg
Vitesse max    210 km/h
Réservoir    75 litres


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27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

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(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.


25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.