07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h


05 mai 2010

Matra Murena 2,2 S (1983)

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(Saint-Jean d'Angely, Charente-Maritime, septembre 2005)

Reconnaissable à son aileron noir spécifique, la Murena S est la version musclée de la Murena 2,2 litres. Outre ses éléments de carrosserie (aileron et spoiler, bas de caisse), c'est sous le capot que les différences sont les plus notables.

Pour compenser le manque de performances de la 2,2 litres qui la condamne sur les marchés étrangers, différentes solutions sont étudiées. Tout d'abord une nouvelle culasse à double arbre à cames en tête est essayée. Elle aurait du s'appeler Murena 4S. Avec 180 chevaux, les performances font un bond. Avec 225 km/h en pointe, il est nécessaire d'y ajouter des éléments aérodynamiques pour la stabiliser. Elle reçoit alors un béquet arrière, et une nouvelle jupe à l'avant. La boite de vitesse semblant encaisser facilement ce surcroît de puissance, il semblait que la greffe pouvait se faire à peu de frais pour un résultat très satisfaisant. La lutte avec la Porsche 924 et l'Alpine A310 se montrait plus serrée.

Pourtant, Peugeot refusa de commercialiser cette mouture. Une seconde tentative avec culasse 16 soupapes et injection électronique de 178 chevaux connut le même sort. Une maquette montée d'un V12 ne dépassa pas ce stade. C'est en 1982 qu'un kit de distribution spécial est enfin accepté par Peugeot. Il s'agit d'un jeu de nouvelles cames plus longues qui augmentent l'ouverture des soupapes, un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits séparés, un nouvel allumeur et deux carburateurs double corps. Cette préparation fournit 142 chevaux, et sera souvent appelée "Kit 142" (ou "Préparation 142"), mais il faut près de 25 heures de main d'œuvre pour l'installer. Il n'y a qu'une centaine de voitures équipées en tout en raison d'un prix prohibitif. Ce n'est qu'en fin 1983 qu'elle est enfin commercialisée par Peugeot-Talbot en série en remplacement des 1600 et 2200. Elle affiche des performances honnêtes (210 km/h en pointe, un km D.A. de 29,1 s, 0 à 100 km/h en 8,4 s), mais reste très en deçà des concurrentes visées.

Il ne sera produit que 480 Murena S en 1983 avant que la marque ne sombre. Aujourd'hui la "S" est la plus recherchée des Murena, et sa côte se situe autour de 6500 €.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     2 carburateurs double corps Solex
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     142 chevaux à 6000 tr/min
Couple     19,1 mkg à 3800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,33
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    8,4 s
400 mètres DA    15,5 s
1000 mètres DA    29,1 s
Réservoir    56 litres

04 mai 2010

Alfa Roméo Alfetta GTV6 (1981-1988)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec l'implantation du V6 de l'Alfa 6, l'Alfetta coupé GTV prend une autre dimension. La première série de GTV se limitait à des moteurs 4 cylindres et depuis l'arrêt des fameuses 2600, il n'y avait plus eu de coupé 6 cylindres chez Alfa Romeo dont ce fut pourtant le premier moteur (voir Alfa 6C - 1750).

Cette deuxième mouture est très peu modifiée, tant la ligne originale est équilibrée. Des détails viennent pourtant anoblir encore la voiture. D'abord des boucliers enveloppants viennent parfaire la ligne de bas de caisse. S'intégrant mieux au profil de la voiture, ils lui donnent quelques centimètres de plus. A l'avant, les deux barettes de calandre ont disparu et le bouclier, qui intègre les clignotants, affleure sous la grille au lieu de laisser apparaître un deuxième grille découpée dans la tôle. Les proportions de l'écusson sont revues pour qu'il s'intègre parfaitement dans la calandre. Un spoiler descend assez bas pour améliorer encore l'impression de sportivité. A l'arrière, les feux sont redessinés en un seul bloc au lieu de deux. La version V6 se distingue par un bossage supplémentaire du capot, le bloc en V étant bien plus haut que le 4 cylindres. Il n'y a plus que deux versions : la 2,0 litres et le 2,5 litres V6. Exit donc le 1600.

Par rapport à l'Alfa 6, le moteur de la GTV6 est équipée d'un injection électronique en lieu et place des trois carburateurs double corps difficiles à régler. Le moteur fournit 160 chevaux et un couple de plus de 21 mkg à 4000 tr/min. Ce regain de puissance oblige à modifier l'embrayage afin de lui offrir un double disque. Pour autant la pédale ne sera pas plus souple. De plus la première est raccourcie et la 5è est rallongée. Les performances s'améliorent et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Les disques de frein sont agrandis et ventilés.

Les "Alfistes" saluent cette greffe de moteur qui séduit tant par son chant envoutant que par son agrément. Avec ce moteur la voiture gagne les performances qu'on attendait d'elle, mais malheureusement un peu tard. La concurrence n'a pas été en reste pendant ces années, et les BMW 323i (ou 325i), Audi GT, Toyota Celica sont devenues de sérieuses rivales. Malgré une version 3,0 litres de 186 chevaux limitée à 200 exemplaires pour homologation, la GTV6 donnera l'impression de courir derrière son retard. Produite à 22 500 exemplaires elle quitte le catalogue Alfa en 1988, sans avoir réellement de descendante jusquu'à la Brera des années 2000.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     88 x 68,3 mm
Cylindrée     2492 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     160 chevaux à 5600 tr/min
Couple     21,7 mkg à 4000 tr/min

Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Essieu de Dion
Cx    0,39
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/60 HR15
PneuAr    195/60 HR15
Longueur    426 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    133 cm
Poids    1210 kg
Vitesse max    210 km/h
Réservoir    75 litres


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27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

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(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.


25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.



23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres

17 avril 2010

Volvo 142 (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo série 100 va présider pendant presque 30 ans à l'esthétique de la marque. Rompant totalement avec les lignes arrondies de la 122 Amazon ou les lignes tortueuses de la P1800, la série 100 est toute en lignes droites et angles. Le style trois volumes imaginé par le styliste Jan Wilsgaard est à la fois banal et indémodable. Cette ligne traversera le temps jusque dans les années 90 à travers la série 200 et même la série 700. Elle propose l'avantage d'un habitacle spacieux, d'un coffre généreux.

La nouvelle nomenclature Volvo est posée. Le premier chiffre désigne la série, le second le nombre de cylindres du moteur et le troisième le nombre de porte. Ainsi la 142 est une deux portes à quatre cylindres. A ses côtés figurent la berline 144 ou le break 145 ou encore, plus tard, la confortable 164 et son 6 cylindres de 3 litres.

La série 100 succède à l'Amazon qui reste cependant encore en production. La nouvelle voiture lui emprunte le moteur B18 dans ses deux versions (un seul carburateur Zenith et 85 ch ou deux carburateurs SU et 115 chevaux) puis le B20 en 1968 (90 ou 118 chevaux selon le nombre de carburateurs). La boite est à quatre vitesse, avec overdrive en option avec moteur 115 chevaux. Les trains roulants sont également empruntés à l'Amazon.

La voiture évoluera peu, sauf la calandre qui va affirmer peu à peu une identité forte. En 1974, pour satisfaire aux normes américaines, le nez s'accommode de gros pare-chocs qui trahissent quelque peu la finesse de la voiture. C'est alors la série 200 et sa 244 qui vont prendre le relai.

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15 avril 2010

Renault 17 TS phase II (1976-1979)

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(Cognac, avril 2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrières. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome. A l'arrière, une barre de feux traverse toute la ligne de feux et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets sont installés.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel a été ajoutée une injection électronique. La Renault 17 TS atteint alors 185 km/h.

En 1979, la production est arrêtée, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego.

Fiche technique :

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation   Injection électronique
Distribution   Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   79 x 84 mm
Cylindrée   1647 cm3
Compression   9,3 : 1
Puissance   98 chevaux à 5750 tr/min
Couple   13,5 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse   5 rapports
Type   Traction
Direction   Crémaillère, assistée
Suspensions Av   Parallélogramme déformable
Suspensions Ar   Essieu rigide
Freins avant   Disques ventilés
Freins arrière   Tambours
PneuAv   155 SR 13
PneuAr   155 SR 13
Longueur   426 cm
Largeur   163 cm
Hauteur   131 cm
Poids   1040 kg
Vitesse max   185 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s

 

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14 avril 2010

Bentley Continental R (1991-2002)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,

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13 avril 2010

Chevrolet Bel Air Convertible 1957

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la désignation "Bel Air" concerne les coupés hardtop des Chevrolet Deluxe Styleline, de 1950 à 1952. A partir de 1953, la Chevrolet Bel Air devient un modèle à part entière.

La deuxième génération, à partir de 1955, pose le style propre aux années 50, tout en rondeurs et lignes tendues, en chromes omniprésents. La voiture n'est pas sans rappeler la Cadillac Séries 62, à moins que ce ne soit le contraire.

Sur le modèle 1957, on note les deux emblèmes de part et d'autre du capot et les lettres sur la malle.

La voiture est mue par des moteurs allant du 6 cylindre en ligne de 3,5 litres au V8 de 4,6 litres (283cu) épaulés par une boite automatique Powerglide à deux rapports, ou Turboglide à trois rapports ou enfin une boite manuelle à trois rapports. En 1957, apparaît une version à injection du moteur 283cu qui délivre exactement autant de chevaux, soit 283.

En 1958, une nouvelle génération est commercialisée. La voiture sera ainsi renouvellée jusqu'en 1975 en sept générations, mais une huitième sera produite uniquement au et pour le Canada jusqu'en 1981.

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