06 novembre 2016

MG A 1500 (1955-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG Midget TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la Midget TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la Midget TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la Midget TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries Midget TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires en cabriolet plus 6 272 coupés.

Pour tout savoir sur MG : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

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04 novembre 2016

Ford Taunus TC1 Sportline 1300 GLX (1970-1975)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

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23 octobre 2016

Volkswagen Coccinelle Cabriolet 1302 LS (1970-1972)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Le cabriolet de la Coccinelle est apparu en 1949. Deux firmes se partagent la production : Hebmüller pour la version deux places (rarissime), et Karmann pour la version 4 places. L'élégance de ce véhicule ne se démentira jamais, et toutes les évolutions de carrosserie de la berline seront suivies sur le cabriolet, jusqu'en 1980 où le même Karmann produira la Golf cabriolet.

C'est sous la pression du marché américain (un tiers des ventes !) que Volkswagen a accepté de modifier en profondeur la Coccinelle. Le besoin de sécurité et de confort a amené des nouvelles solutions qui ont généré des modifications importantes. A commencer par les trains roulants. A l'avant, l'antique barre de torsion est remplacée par un train McPherson. Le système a l'avantage de ne pas avoir à traverser le train avant, et celà libère de la place pour les bagages. La roue de secours peut enfin loger à plat grâce également au déplacement du réservoir d'essence vers l'arrière. Une barre antiroulis vient compenser le manque de rigidité à l'avant. A l'arrière, des bras oscillants sont abandonnés et ce sont des bras obliques avec un joint homocinétique. Le principal intérêt est de supprimer le carrossage négatif du train arrière et, du même coup, supprimer également la tendance assez fâcheuse qu'avait le train arrière à décrocher sans prévenir. Au passage les voies sont élargies et l'empattement augmenté.

Pas de grand changement quant au moteur. Les soupapes d'admission sont élargies et le 1500 fournit 44 ch, et la 1302 S à moteur 1600 parvient à 50 ch. La 1302 LS  (notre modèle) est équipée de ce moteur, et le "L" signifie qu'elle profite d'un équipement accru. La voiture atteint alors 130 km/h en vitesse de pointe, capote refermée. Si le but est de diminuer les émissions de gaz nocifs, paradoxalement la consommation est en hausse ! Une curiosité des normes américaines de l'époque.

La 1302 LS a été produite de 1970 à décembre 1972, remplacée par la 1303. A noter que le modèle blanc cassé est équipé des feux de 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Originalbug

22 octobre 2016

Mercedes 170 V W136 (1936-1953)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la crise des années 30, la purge des constructeurs automobile est entamée. Tous ceux qui sont soit trop élitistes ou qui n'ont pas les finances assez solides sont peu à peu éliminés de la scène ou rachetés par leurs concurrents en meilleure santé. C'est à cette époque que se constituent les principales marques qui sont les acteurs d'aujourd'hui. Chez Mercedes, les voitures populaires n'ont jamais été la priorité. Mais dès le début de la décennie, un nouvel ingénieur va donner un nouveau souffle à la marque allemande. Hans Nibel se distingue par sa capacité à élaborer des châssis et des suspensions alors que ses prédécesseurs étaient plutôt des ingénieurs motoristes.

Nibel réalise quelques prototypes de petites voitures dont la motorisation est montée en porte-à-faux arrière. Les Mercedes 130 puis 150 se vendent de façon confidentielle. Mais Nibel persiste. En 1936, deux Mercedes 170 sont lancées : la 170 H avec moteur arrière (H pour Heckmotor : littéralement moteur dans la queue) et la 170 V (V pour Vorn : avant, par opposition à la H). La 170 H préfigure curieusement la Coccinelle (ou plutôt la future Kdf) ou des modèles produits par Tatra. Elle ne rencontrera jamais sa clientèle et sera délaissée dès 1939.

La 170 V est résolument moderne même si elle revêt un classicisme certain : châssis à caissons, quatre roues indépendantes, carrosserie type Airflow (du nom de la Chrysler qui initia la notion d'aérodynamique dans l'automobile). Elle est proposée dès 1936 en plusieurs versions grâce à sa structure en bois sur laquelle est montée la carrosserie : berline quatre portes, coach deux portes (notre modèle), cabriolet deux places (dit cabriolet A) ou quatre place (cabriolet B). Mais elle est aussi déclinée en fourgonnette, ambulance, camionnette et même voiture de police.

Le moteur lui aussi est moderne : c'est un 1,7 litres de 38 ch à 3400 tr/min, avec culasse en aluminium. Les quatre cylindres à soupapes latérales reposent toutefois sur un vilebrequin à deux paliers seulement, ce qui, à défaut de procurer une puissance importante, confère une souplesse remarquable et explique la faible vitesse de rotation. A tel point que les deux premiers rapports ne sont pas synchronisés avant 1940. Le moteur est assez peu gourmand, autour de 10 litres au cent kilomètres, ce qui est peu pour l'époque. Il est surtout très endurant, et ne rechigne pas à rester au régime maximal sur les nouvelles autoroutes allemandes, croisant à 105/110 km/h avec régularité.

La production de la 170 V va permettre à Mercedes d'achever la décennie sans trop d'encombres. 75 000 voitures sont fabriquées entre février 1936 et 1942. Avec le conflit mondial, la production continue jusqu'en 1942. Après les bombardements de 1944, les usines Mercedes sont largement détruites. A Untertürkheim, dans la banlieue de Stuttgart, la chaîne de montage de la 170 V est assez épargnée. Les autorités américaines autorisent la remise en route de la chaîne de montage en sauvant ce qui est sauvable. Des 20 000 ouvriers qui travaillaient sur le site, il n'en reste qu'un millier seulement. Le pays manque de tout, et particulièrement de sources d'énergie pour faire fonctionner la chaîne (pétrole, électricité, charbon). L'activité consiste dans un premier temps à fabriquer des ambulances, des camionnettes, des taxis. Très vite le problème de l'épuisement des stocks se pose, et il faut se lancer dans la production de pièces.

En 1946, les autorités américaines permettent le redémarrage de la production de voitures. La 170 V n'est alors plus disponible qu'en berline quatre portes. Elle a été modernisée : le châssis est en X fait de tubes ovales qui augmentent la rigidité sans accroître le poids outre mesure. Le bois n'a toutefois pas complètement disparu. La suspension reste à quatre roues indépendantes avec des demi-essieux oscillants à l'arrière et des roues indépendantes à l'avant avec ressort à lames transversal.

Les évolutions n'interviennent qu'à partir de 1949. D'abord avec la 170 D, version Diesel du moteur de 1.7 litres. Parallèlement, une version embourgeoisée apparaît : la 170 S. Un peu plus large, plus longue (mais de même empattement), elle affiche des galbes plus marqués. Les deux voitures se ressemblent mais la 170 S est mieux traitée. C'est aussi l'occasion de voir le retour des cabriolet A et B. Très luxueux, leur prix est d'environ 4 fois celui de la 4 CV Renault. Elle reçoivent un moteur dérivé du précédent dont l'alésage a été augmenté. Il délivre 52 ch, soit une augmentation de la puissance de 40 %. En 1950, la 170 V devient 170 Va voit sa puissance portée à 45 ch. A partir de la Va, le coffre est accessible de l'extérieur, mais avec des charnières en bas, il n'est pas très commode. En 1952, la Vb reçoit un pont hypoïde de même que la S devient Sb (voie arrière élargie, rapport de pont plus court).  En 1953, la Sb devient SV et reçoit un moteur de 1.8 réduit à 45 ch pour ne pas concurrencer la "Ponton" qui utilise la version de 52 ch de ce meme moteur M136.

La production de la 170 V est maintenue jusqu'en septembre 1953 tandis que la "Ponton" a fait son entrée sur la scène et que les versions autour de la 170 S se multiplient. 83 000 voitures supplémentaires ont été construites de 1949 à 1953. Si l'on rajoute les 170 S, on dépasse les 150 000 exemplaires produits après-guerre. Finalement, alors que l'industrie allemande est totalement détruite, Mercedes s'en sort grâce à un modèle d'avant-guerre et se relance sur marché automobile avant d'entamer une totale refondation à partir de la Mercedes 180 "Ponton".

Actuellement, la 170 V berline a une côte moyenne de 20 000 € mais les cabriolets avoisinent les 80 000 € !

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16 octobre 2016

Chevrolet C10 Custom 1965

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Les Chevrolet C/K, qui succèdent au Chevrolet 3100 puis au Task-Force, sont des utilitaires produits par General Motors et allant du petit pick-up léger au poids lourd de 27 tonnes. Les lettres C et K désignent le nombre de roues motrices, deux pour les C, quatre pour les K. Ils ont d'ailleurs leur équivalent chez GMC, avec des petites retouches dans la face avant et le plus souvent des appelations différentes. Cette désignation ne concerne plus les poids lourds à partir de 1988, lorsque General Motors confie sa ligne à Volvo Trucks.

Pour les petits véhicules utilitaires, la gamme C/K apparaît en 1962 et à fort à faire face au leader du marché, le Ford Ranger. Le Chevrolet est habilement conçu. Son châssis en échelle est ainsi fait qu'il permet à trois personnes de s'asseoir de front sans avoir l'impression de se trouver dans un véhicule utilitaire. De la même manière, des roues indépendantes à l'avant renforcent l'impression de conduire une berline. Le pick-up prend le nom de C/K Apache associé à un nombre (10, 20, 30) qui correspond à sa charge utile (1/4, 1/2 ou 3/4 de tonne). Ainsi le C/10 Apache est disponible en deux longueurs (court et moyen), avec marche pied ou non (stepside ou fleetside). Le C/20 Apache n'est livrable qu'en châssis moyen tandis que le C/30 Apache n'existe qu'en châssis long et uniquement en stepside. Quant aux moteurs, ils oscillent entre le petit 6 cylindres en ligne de 3.8 litres (230 ci) jusqu'au V8 de 5.3 litres (327 ci) de 220 ch (à partir de 1965, notre modèle). La dotation de base est un V6 de 5 litres (305 ci) de 135 ch. A partir de 1962, deux niveaux de finitions existent : base ou Custom (notre modèle).

Comme d'habitude sur le marché américain, les millésimes se succèdent avec leur lot d'avancées et de modifications esthétiques, complétées par des renouvellements du modèle réguliers. Le C10 connaît ainsi une nouvelle génération en 1967 (voir un modèle 1971), 1973, et 1988. Il est remplacé en 1998 par le Chevrolet Silverado qui était la finition haut de gamme du C10 depuis 1975.


15 octobre 2016

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg

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11 octobre 2016

Ford Mustang Boss 302 1970

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la gamme Mustang se scinde en plusieurs niveaux. Au-delà de la Mustang dite "Standard" (cabriolet, coupé hardtop ou coupé fastback), on trouve la Mach I qui remplace les GT. Disponible uniquement en fastback et avec un capot noir distinctif, elle n'est livrable qu'avec moteur V8 et suspension raffermie pour une meilleure sportivité. Elle représente environ 25 % des ventes. Plus haut en gamme, on trouve la Mustang Grandé (ici en version 1971), disponible uniquement en coupé hardtop. Elle se veut version luxueuse de la Stardard et offre le choix entre les moteurs à 6 cylindres et certains V8. Et puis tout en haut de la gamme on trouve la "Boss".

La "Boss" a été conçue pour répondre à la Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird dans la catégorie des Muscle-Cars et pour l'homologation en NASCAR. Si elle présente de grosses similitudes esthétiques avec la Mach I, elle reçoit des moteurs spécifiques. La Boss 302 reçoit le bloc Windsor de 302 ci (5 litres) mais combiné avec la culasse à larges soupapes de bloc Cleveland de la 351 ci. Comme la Mach I, elle est affublée de nombreuses extensions aérodynamiques, de suspensions typées course.

Le moteur 302 ci a servi à l'homologation en Trans-Am Séries qui limite la cylindrée à 5 litres et, pour la série NASCAR, Ford a concocté un 429 ci, soit 7 litres. Ce moteur "Z" développait 375 ch quand la 302 en offrait déjà 290 dans la configuration de série. Mais ces moteurs sont plutôt faciles à améliorer et les puissances sont rapidement devenues ahurissantes. On parle même de quelques modèles qui auraient atteint 1200 ch !!

Pour l'année 1969, la Boss 302 n'aurait été fabriquée à 1628 unités et la Boss 429 à 887 exemplaires.

En 1970, les évolutions sont très peu nombreuses. La Mach I suit ces évolutions de la même façon. On note surtout la calandre qui perd ses phares extérieurs au profit d'entrées d'air factices. Le volant aussi est neuf. Les ventes sont un peu plus nombreuses : 6 318 ou 7 013 Boss 302 selon les sources et 499 Boss 429.

Avec le renouvellement de la Mustang en 1971, la Boss devient Boss 451. Elle n'est pas reconduite en 1972. On la retrouve en 2012 avec la Mustang V.

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09 octobre 2016

Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)

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(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.

L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera asser décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.

Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.

Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.

Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.

En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.

Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg

 

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02 octobre 2016

Lotus Esprit S2 John Player Special Commemorative Edition (1978-1979)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En  1978, au terme d'une saison mouvementée et marquée par la mort de Ronnie Peterson suite à un accident au départ du Grand Prix d'Italie, Lotus remporte le championnat du Monde de Formule 1. Mario Andretti, coéquipier de Peterson qui finit second au classement, remporte le titre pilote et Lotus le titre de constructeur. Alors pour célébrer l'évènement, surtout quand c'est la 7è fois que le titre constructeur est remporté, Lotus décide de créer une série limitée de son modèle phare, la Lotus Esprit (ici en S3), aux couleurs de son sponsor.

Des Lotus Esprit S2 sont alors peintes aux couleurs noir et or de "John Player Special". Des bandeaux dorés parcourent les flancs avec l'inscription "World Champion". Des jantes dorées (Speedline), un entourage du pare-brise et de la lunette arrière achèvent de relever le constraste. Le macaron "Lotus" est modifié. Au lieu d'être vert anglais, il est noir et or, entouré de la courrone de lauriers qu'on attribuait aux pilotes autrefois. A côté du bouchon de réservoir une inscription "Commemorative Edition" avec le numéro de la voiture individualise chaque modèle. Il existe trois séries de numérotation, une pour l'Angleterre (dite Domestic), une pour les Etats-Unis (dite Federal) et une pour le reste du monde (Rest of the World : ROW). Un plaque sur le coin inférieur droit du hayon rappelle les 7 titres de champion du monde.

A l'intérieur, la sellerie est également noire et jaune. Le volant habituel est remplacé par un volant Momo à trois branches portant la signature de Mario Andretti. Une plaque commémorative est installée sur la boite à gants et porte la signature de Mario Andretti sur les séries Federal. Sur les autres, c'est celle de Colin Chapman, sur la console centrale.

Il ne devait y avoir qu'une centaine d'exemplaires produits pour les anglais et autant pour le reste du monde, Etats-Unis compris. En définitive, 94 exemplaires ont été fabriqués pour le marché anglais. Pour le marché américain, 26 voitures ont été vendues, la "numéro 1" ayant évidemment été attribuée à Mario Andretti. Pour le reste du monde, seules 27 voitures ont été produites. L'exemplaire présenté porte le numéro 17. D'autres chiffres parlent de seulement 123 voitures (92 Domestic, 18 Federal et 13 ROW). Les voitures ont été produites du 13 décembre 1978 au 27 juillet 1979.

Pour en savoir plus : :
- le forum Lotus
- Lotus Esprit Addiction

01 octobre 2016

Mercedes 450 SL R107 (1973-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En mars 1973, trois ans après la 350 SL, Mercedes diversifie le roadster R107. Si le marché américain dispose pour des raisons écologiques d'un moteur V8 de 4.5 litres dans la 350 SL depuis 1972, l'Europe accède enfin à une cylindrée équivalente, pour une puissance supérieure. Le moteur américain à taux de compression faible ne délivre que 193 ch alors que la version européenne en obtient 225. L'idée est de contrer la Jaguar Type-E série III et son V12 ou la future XJ-S, elle aussi nantie d'un V12.

Le gros V8 est obligatoirement associé à une boite automatique à 3 rapports, ce qui retire toute velléité d'attaquer couteau entre les dents. C'est un roadster à l'américaine, pour rouler à des vitesses très raisonnables les cheveux au vent, et pour appuyer très fort sur l'accélérateur en ligne droite en profitant de reprises ébouriffantes dans le grondement splendide d'un V8. Mais pas de sportivité, les trains roulants sont trop étroits et le guidage n'est pas leur meilleure qualité. Le poids est d'ailleurs dissuasif. On vantera davantage le confort et la souplesse des suspensions.

On constate en l'occurence que l'équipement et la qualité d'ajustement sont irréprochables, signe que l'accent a été mis sur le confort. Trente ans après, le mobilier n'est ni fatigué ni usé. Certes, ça manque de fantaisie, mais quelle noblesse ! Les plastiques noirs ne jurent pas autour du bois. Le volant semble énorme, mais il est harmonieux en proportion de l'instrumentation. C'est simple, c'est fonctionnel, c'est limpide.

Le moteur 4.5 litres est modifié en 1975 et ne fournit plus que 217 ch en raison d'un changement de modèle d'injection électronique. Le couple perd un peu, mais les 36,7 mkg de couple qui restent s'expriment à un régime plus bas. Le modèle ne change plus pendant des années tandis que la 450 SLC reçoit, elle, un moteur 5.0 litres. Ce moteur est alors installé dans le roadster en 1980, et les 450 SL et SLC cèdent leurs places à la 500 SL et à la 500 SLC tandis que la 350 SL devient 380 SL. La petite 280 SL continue son chemin jusqu'en 1985. En septembre de cette année, son 6-cylindres est remplacé par un 3 litres et elle devient donc 300 SL, tandis que la 380 SL devient 420 SL. Aux USA, une 560 SL chapeaute la gamme alors que la 500 SL reste le fer de lance en Europe.

Avec son V8 glouton, 26 CV, un entretien au tarif Mercedes, une monte de pneus qui est rare et donc très onéreuse (environ 500 € par pneu chez Michelin !), les cours de la 450 SL restent encore assez raisonnables. On en trouve pour moins de 20 000 € dans des états très corrects.

A noter la version AMG de la 560 SL 6.0 litres de Michael Schumacher (3 exemplaires au monde). A noter également que le modèle présenté dispose des double phares ronds destinés à respecter les normes américaines et qui ajoutent un charme supplémentaire.

Pour en savoir plus :
- Univers Mercedes
- Mercedes Anciennes.fr

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4520 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 217 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1580 kg