10 décembre 2012

Austin Metro (1980-1990)

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(La Trait, Seine-Maritime, février 2011)

L'histoire de la Metro est assez mouvementée et si l'on peut parler du dernier grand succès populaire anglais, il est jalonné de variations qui perdent un peu son pedigree.

Née dans le groupe British Leyland, le projet LC8 a pour but de compléter l'offre dans le créneau de la Mini, histoire d'aller chatouiller les Renault 5, Fiat 127 et Ford Fiesta qui caracollent en tête des ventes de tous les pays d'Europe. La nouvelle venue apportera de l'espace supplémentaire et surtout le hayon arrière qui manque tant à la Mini, dont le tiers du coffre est mangé par le réservoir d'essence. Pour autant, le projet emprunte bon nombre de pièces issues de la Mini, à savoir les moteurs, trains avant, suspension hydragas (mais dans une version où les deux trains de roues ne sont pas reliés entre eux), boite de vitesses.

Présentée à Margaret Thatcher le 8 octobre 1980 au Salon automobile de Londres, la nouvelle venue fait sensation. C'est la première voiture nouvelle depuis 1976 et la Rover SD1 en 1976 ! Fruit des nationalisations de 1975 pour sauver l'industrie anglaise, la présence du Premier Ministre britanique était indispensable. Baptisée miniMetro, son nom est le fruit d'un référendum dans l'entreprise. Entre Maestro, Allumette et Metro, les salariés ont choisi Metro. Cependant l'entreprise Cammell, fabricant de trains et autobus du même nom n'a pas vu cette utilisation d'un bon oeil. Un accord est trouvé et la voiture s'appelera miniMetro. Elle est affublée du macaron Austin, l'une des nombreuses marques du groupe British Leyland, entre Morris, MG, Rover, mais aussi Jaguar. Le succès est immédiat, et les voitures se vendent en Grande-Bretagne comme des petits pains. Le succès est plus mitigé en Europe continentale.

La miniMetro est disponible en deux moteurs 1000 et 1300 issus de la Mini. Plusieurs niveaux de finitions existent, aisément reconnaissbles par leur calandre. Les versions de base (standard, et L) sont équipées de feux en retrait de la calandre et de clignotants et veilleuses encastrés dans le pare-choc. Pour les versions les plus huppées, les feux sont affleurants à la calandre et les clignotants sont intégrés sur chaque bord du phare.

En 1982, British Leyland commercialise les variantes. En avril 1982, c'est la Metro Van Den Plas qui vient prendre la place de haut de gamme cossu, et en mai la MG Metro (qui a perdu au passage le préfixe mini) prend le rôle de la sportive de la gamme. Avec 72 ch grâce à un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse, des soupapes élargies, un carburateur agrandi, la MG Metro dépasse les 170 km/h. En septembre la version Turbo de 93 ch vient jouer les trouble-fête au milieu des Golf GTI, Renault 11 Turbo ou Fiesta XR2. Elle atteint 185 km/h en pointe et surtout 100 km/h en moins de 9 secondes.

En octobre 1984 a lieu la première évolution esthétique de la Metro. Le bord du capot comporte une lèvre qui descend sur la calandre réduite à trois barrettes. Plus discrètement, la largeur et la hauteur progressent très légèrement (moins de 2 cm) au profit de l'habitabilité. La modification permet d'introduire une version 5 portes qui donne enfin les armes à la Metro pour lutter contre les reines de la catégorie que sont la nouvelle Renault 5, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta et la nouvelle venue, la Peugeot 205. D'autres sont venues rejoindre ce marché, comme la Fiat Uno et l'Opel Corsa, et toutes ont une carrosserie à 5 portes. Elle passe de jantes de 12" à 13".

A la fin de l'année 1987, le badge Austin est discrètement retiré des voitures, sans qu'il soit remplacé. En mai 1988, les antiques moteurs en fonte de la Mini sont remplacés par des unités plus modernes de 1100 et 1300 cm3 de 60 et 76 ch.

A partir de 1988 les séries spéciales se multiplient. La Special existe en 1100 ou en 1300 à partir de mars 1988 en cinq portes et à partir de juin 1988 en trois portes (notre modèle). Une version à 16 soupapes de 95 ch est introduite en remplacement de la Turbo en octobre 1988. BMC n'ayant jamais pu modifier la boite d'origine, c'est une boite 5 rapports Peugeot qui est attribuée à  la Metro GTa. La suspension Hydragas est enfin couplé avant/arrière selon les directives de son inventeur, au profit d'un meilleur confort et d'une tenue de route améliorée. Cependant les tressautements antérieurs ont fait la réputation de la voiture déjà accablée par des soucis de fiabilité et la carrière hors Grande-bretagne en a largement pâti. Elle a toutefois été vendue à 1 518 932 exemplaires !

En 1990, la Metro est plus profondément restylée. Elle est directement intégrée à Rover et les MG, Van Den plas disapraîssent. On la connaît en France sous l'appelation Rover série 100. La 114 GTI remplace alors la Metro GTa.

A noter que la Metro L de la princesse Diana a soigneusement été conservée.

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

 

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07 décembre 2012

Renault Monaquatre YN3 Cabriolet spider (1934)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Yebleron, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

Après les générations de UY1 et YN1 qui restent dans la tradition des voitures parallélépipédiques, les formes de la Monaquatre s'arrondissent avec l'YN2 et plus encore avec les YN3 de 1934. Ça n'est plus seulement la calandre qui est inclinée, mais tout le profil de la voiture qui est pensé en termes d'aérodynamique. Quant à l'arrière de la voiture, il s'étire à chaque génération un peu plus. Pour les versions cabriolet, le roue de secours placée à la façon d'un kit continental américain est de plus en plus inclinée. On peut distinguer une poignée sur l'ouverture du "coffre" qui dévoile un banquette amovible à laquelle on accède par deux marche-mieds que l'on distingue à l'arrière droit de la voiture, à coté de la roue de secours et sur l'aile au dessus du feu.

Pour contrer André Citroën, Renault propose une gamme bien plus étoffée. Citroën ne propose que la Rosalie, même si elle est offerte avec plusieurs moteurs. De même, Peugeot ne dispose que de la 201, même si elle est disponible en plusieurs carrosseries (voir par exemplace ce coupé Docteur). Non seulement la gamme Renault est composée de plusieurs modèles à quatre cylindres (Monaquatre, Primaquatre, Vivaquatre) qui diffèrent soit par la puissance de leur moteur ou la taille de la carrosserie, mais encore tous ces modèles sont déclinés en berline, en berline luxe, en faux-cabriolet (on dirait "coupé" aujourd'hui) et coach (cabriolet) ou spider pour certaines. Des versions utilitaires sont disponibles et une limousine est également livrable sur commande. La gamme Renault comporte également un segment de voitures à 6 cylindres (MonaStella, VivaStella, PrimaStella) et encore huit cylindres (NervaStella et ReinaStella). L'offre est bien plus diversifiée du côté de Boulogne-Billancourt que du côté du Quai de Javel ou de Sochaux.

Le cabriolet YN3 hérite du moteur de la berline, à savoir, et depuis l'YN2, le quatre cylindres de 1463 cm3 (type 396) et ses 34 chevaux à 3500 tr/mn ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV, à l'instar de la MonaQuatre Huit. Mûe par une boite trois rapports, la voiture de 1100 kg peut atteindre l'honorable vitesse de 100 km/h. En utilisation normale, la consommation est alors d'environ 9 l/100km. Il faut toujours veiller à la température du moteur, petite faiblesse du système qui tend à ne pas chauffer assez l'hiver d'où le carton sur la calandre, et à mal supporter les chaleurs importantes l'été où il est préférable d'ouvrir les ouïes latérales du capot.

Avec la version YN4 de 1935, les trois ouïes du capot seront remplacées par des baguettes longitudinales.

Merci à Didier et au Club d'Amateur d'Anciennes Renault de Sandouville - Le Havre dont il est le Vice-Président. Didier possède également une Berlinette 1300, ce splendide Spider Monaquatre de 1934 et une Messerschmitt que nous attendons de voir avec impatience.

02 décembre 2012

Ford Escort XR3i mk IV (1986-1990)

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(St-Aubin-lès-Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

Par rapport à la XR3i Mk III, la mk IV n'est qu'un restylage et très peu de nouveautés lui sont apportées. Sa calandre redessinée adopte de nouveaux phares de dimensions plus réduites. Ils imposent aussi une nouvelle découpe du capot qui est plus plongeant. Le bouclier enveloppant termine d'apporter une nouvelle identité à l'Escort, sans réussir à la rajeunir. A l'arrière, un nouveau bouclier couleur caisse, des feux agrandis et à la surface lisse donnent un coup de frais à la berline. L'intérieur est revu, au goût du jour, sans rien de transcendant. Elle s'offre toutefois une fort jolie version cabriolet.

Pour la version la plus sportive, un aileron à pilier central remplace celui à effet Kamm de la version précédente. Le comportement n'en est en rien modifié. Suite à la suppression de la version carburateur XR3, la XR3i mk IV ne profite pas d'une amélioration du moteur qui reste le même. Les performances restent identiques et en déça de la concurrence qui vient pourtant de franchir un cran avec la 205 GTI 1.9. Avec une vitesse maximale de 188 km/h, la Ford reste une des moins rapides. Elle se distingue en revanche avec un couple plus important que ses rivales en 1600, ce qui lui confère de meilleures reprises. Elle révèle sa quintessence dans une conduite qui évite les hauts régimes qui ne sont pas sa tasse de thé, en raison d'un simple arbre à cames et des soupapes en V qui obligent à de grands débattements pour les poussoirs hydrauliques. Grâce à une boite 5 rapports bien étagée, elle compense un surpoids par rapport à la concurrence. L'utilisation du moteur de la génération suivante dite EEV-IV n'apportera que quelques maigres chevaux la dernière année de production, sans changer les performances. Pour qui veut une voiture plus performante, mieux vaut viser la version RS1600.

En 1990, l'Escort laisse place à la Mk V, qui apporte davantage de nouveautés. En revanche, l'ère des GTI ayant vécu, la version XR3 ne sera reconduite que jusqu'en 1992. Ce sera alors la RS2000 qui prendra le relai, puis la radicale RS Cosworth.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 79,96 x 79,52 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V, poussoirs hydrauliques
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Poids : 920 kg

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01 décembre 2012

Peugeot 504 coupé (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

Seulement six mois après la sortie de la berline 504, Peugeot présente les versions 504 coupé et cabriolet destinées à remplacer les déjà célèbres et inoubliables 404 cabriolet et 404 coupé. Comme pour ces dernières, Peugeot a confié le design à Pininfarina et le résultat est une des plus grandes réussites de la marque au Lion et sans doute une des plus belles voitures européennes des années 70.

Pininfarina ne s'y est pas trompé en ne cédant pas à l'appel des chromes rutilants ou des rondeurs excessives. La voiture est sobre, discrète, fluide. Des longues lignes tendues parcourent la caisse tandis qu'un pavillon assez bas unit l'avant et l'arrière. Une élégante calandre à quatre phares et six feux obliques à l'arrière finissent d'achever une originalité discrète et de bon aloi. La voiture s'adresse à une clientèle fidèle de la marque, réputée sérieuse, peu encline à la frime et cherchant l'élégance. Elles sont satisfaites sur ce point.

A l'intérieur, le résultat est plus décevant. La planche de bord reprend bon nombre de pièces du modèle de série, et pour le prix presque supérieur de 50 % à celui de la berline, la clientèle pouvait s'attendre à autre chose. D'autant que les mécaniques restent identiques également. Les premières 504 coupé sont équipées des moteurs 1,8 litre de la 504 avec sa boite à quatre rapports, ce qui ne procure au coupé que des performances assez modestes. Ce n'est qu'en 1970 que la 504 coupé reçoit le moteur 2.0 litres à injection de la 504 TI. Avec 104 chevaux, il permet des performances honnêtes mais loin de pouvoir exploiter tout le potentiel du châssis.

Car les aptitudes routières des 504 coupé sont saluées par tous. Peugeot a commercialisé avec la 504 sa première voiture à quatre roues indépendantes sans renoncer à la propulsion. Le résultat donne une voiture très bien équilibrée. Pour autant la clientèle reste un peu sur sa faim, et il faut attendre la seconde série de 504 coupé / cabriolet, pour voir le V6 PRV implanté dans la machine, en lieu et place du 2 litres qui disparaît. Pour autant, en plein choc pétrolier, une consommation de 15 à 20 litres au cent n'est pas des plus judicieuses et Peugeot a dû revoir sa copie par la suite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,35:1
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Rayon de braquage  5,17 m
Suspension av : roues avant indépendantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde suspendu, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
400 m.D.A.: 17,5 s
1000 m. D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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28 novembre 2012

Audi Coupé Quattro mk II (1985-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2010)

Il ne s'agit pas de confondre le Coupé Quattro et l'Audi quattro ou UR-quattro. Pour la seconde mouture du Coupé GT, les lignes sont adoucies en même temps qu'il adopte la transmission du déjà légendaire coupé sportif à transmission intégrale qui a écrasé la concurrence en rallye.

A l'avant, les double phares sont abandonnés et ces sont des blocs intégrés qui prennent place. L'angle de la calandre s'incline vers l'arrière et les angles de la carrosserie s'adoucissent, impression augmentée avec l'adoption d'un bouclier enveloppant couleur carrosserie. Les bas de caisse sont peints couleur carrosserie et s'intègrent à la ligne sans difficulté. A l'arrière, le dessin est peu modifié, si ce n'est que les bandeaux réfléchissants sont désormais de couleur "fumée". Pareil pour les optiques à l'arrière qui s'en trouvent plus intégré. L'ensemble confère un aspect plus cossu. Dernier détail, les catadioptres intégrés dans le pare-choc arrière sont disposés plus à l'intérieur et à l'aplomb du bloc de feux. Le Cx est globalement amélioré de 0,39 à 0,37.

La nomenclature change et le Coupé GT, devient simplement Coupé. Les déclinaisons "5E" ou "5S" disparaissent. Le moteur 2,1 litres issu de la 200 Turbo (200 C1) est remplacé par un 2,2 litres de 136 ch (moteur KV). La vitesse de pointe passe le cap des 200 km/h et, surtout, ce nouveau moteur propose des performances en nette hausse avec une puissance et un couple maximal bien supérieur et ce, quel que soit le régime. Parallèlement le 5 cylindres de 2 litres (moteur JS), les deux 4 cylindres à carburateur (DS de 90 ch) ou injection (DZ de 112 ch) sont également disponibles.

Depuis l'origine, le Coupé GT était décrié pour son freinage insuffisant. Aussi les moteurs 5 cylindres reçoivent des disques non seulement ventilés mais aussi de diamètre augmenté (256 mm). Quand à celle qui sont équipées du moteur KV de 2,2 litres, elles obtiennent des freins à disques également à l'arrière.

Audi surfe sur le vent de succès qui lui a apporté la quattro (sans majuscule). Depuis, la marque aux quatre anneaux cherche à démocratiser le système à toute sa gamme. Un Coupé Quattro (notre modèle) est alors proposé. S'il reste dépourvu des appendices aérodynamiques du coupé sportif, il lui en emprunte sa transmission intégrale. Le Coupé Quattro garde un étagement de boite spécifique grâce à un rapport de pont plus court ce qui la pénalise d'une fiscalité à 14 CV. A bord, une commande permet au conducteur de bloquer le différentiel central en cas de sol à l'adhérence précaire.

Le Coupé Quattro s'avère un fort bon compromis entre la performance sauvage de l'UR-quattro et le confort du Coupé. Avec 136 ch, elle est assez puissante pour offrir quelques sensations, d'autant que sa transmission lui donne une très bonne motricité en toute circonstance. Le bruit du 5 cylindres et sa disponibilité en font un moteur plein et très agréable à exploiter à tel point qu'on penserait que les 136 ch sont bien plus nombreux. En revanche, elle profite d'une suspension moins ferme et plus typée confort que la quattro. La contrepartie est un volume de coffre légèrement inférieur pour la version Quattro.

En 1986, avec la disparition de l'Audi 80 B2, la gamme du Coupé est remaniée. Le 5 cylindres 2 litres disparaît. Les deux 4 cylindres perdurent, et le moteur KV offre toujours deux versions, soit deux ou quatre roues motrices. Dans le cas de la 4 cylindres carburateur, elle retrouve la boite à cinquième rallongée de la GT5E d'autrefois. La version injection reçoit le groupe moteur/boite de la 80 GTE. Le moteur KV reste inchangé bien qu'une étude de moteur 20 soupapes fut abandonnée, faute de performances suffisamment meilleures.

En novembre 1987, la production du Coupé est arrêtée après 170 000 exemplaires produits. Elle est remplacée en septembre 1988 par le nouveau Coupé, basé sur l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique : Coupé Quattro

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 27,5°
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bielette transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,1 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 mm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
Volume du coffre : 410 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids  : 1200 kg

NB : c'est la 1000è voiture présentée sur Autos-Croisées. Merci de votre fidélité.

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25 novembre 2012

MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)

A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.

On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.

En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.

Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.

23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg

16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg