16 février 2013

Peugeot 504 injection cabriolet (1969-1974)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Six mois seulement après le lancement de la Peugeot 504, la firme de Sochaux lance les 504 coupé et cabriolet créées, comme de coutume, sous le crayon de Pininfarina. Plus encore que le coupé, le cabriolet met en valeur une ligne résolument simple et pourtant d'une élégance rare. L'habitacle cossu permet à quatre personnes de voyager confortablement les cheveux au vent. Face à un Spider Duetto, une MG-B, une TR4 ou une Spitfire, voire même une Stag, la 504 cabriolet a de sérieux atouts, tant au niveau des performances qu'au niveau du confort, et seul le Duetto semble pouvoir rivaliser, à deux passagers seulement. On peut toutefois reprocher une planche de bord un peu terne, et on aurait pu attendre mieux d'une voiture qui vaut 50 % de plus que la berline !

Le cabriolet suit le chemin de la version coupé. Le moteur de 1,8 litres sera remplacé assez vite par la version deux litres du moteur de la 504 TI. Puis en 1974, avec le restylage des 504 coupé / cabriolet, le V6 PRV viendra apporter la puissance qui lui faisait défaut jusque là. En plein crise pétrolière, le retour du 2 litres sera très vite plébiscité par la clientèle, et il fallut attendre jusqu'en septembre 1977 pour que le 2 litres soit à nouveau au catalogue, au détriment du V6 pour le cabriolet. Le cabriolet finit alors sa carrière en 2 litres. En 1979, une troisième série entre en jeu avec un calandre très légèrement retravaillée. En 1983, la voiture est supprimée avec l'ensemble de la gamme 504, et il faut attendre la 205 CTI pour retrouver un cabriolet dans la gamme Peugeot, et il n'y a plus eu de cabriolet dans ce segment depuis.

A l'heure actuelle, la fiabilité du moteur 2 litres, la facilité d'entretien font des 504 coupé ou cabriolet des voitures recherchées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,35:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, roues indépedantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

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10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

08 février 2013

MG Midget TF 1500 (1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

La MG Midget TF 1500 marque la fin d'une lignée apparue avec la MG Midget TA en 1936, voire la Midget J2 en 1932.

La TF était née en 1953 avec un moteur 1250 cm3, bien trop peu performant pour la clientèle. La voiture ne devait pas pouvoir soutenir la concurrence avec la Triumph TR2 (voir ici la TR3), plus rapide et plus nerveuse. Cependant, la voiture marquait de bonnes dispositions en tenue de route grâce à son centre de gravité très bas. La TF decevait d'autant plus qu'elle n'était qu'une très lègère évolution de la précédente, la Midget TD2. La véritable nouveauté tient dans la carrosserie tout acier dont les ailes intègrent pour la première fois les phares dans leur profil, et dans les instruments qui, étant installés en position centrale, facilitent le montage du volant indifférement à droite ou à gauche.

Les ventes de la 1250 ne décollent pas vraiment et les cartons à dessin de BMC contiennent déjà le projet de la future MG A. Mais c'est une tentative de record de vitesse à Bonneville sur le Lac Salé en catégorie 1500 cm3 avec un prototype nommé Ex179 qui va donner un sursis à la TF. Ce prototype est motorisée avec le 1250 de la TF, réalésé à 1500 cm3. Avec sa silhouette très aérodynamique, la voiture établit en 1954 de très nombreux records dans la catégorie F (moins de 1500 cm3). Plus tard, en 1956, les 10 miles seront parcourus à la vitesse moyenne de 286 km/h !

Ces records offrent en regain d'intérêt à la Midget TF qui est équipée du fameux moteur 1500 dès 1955. Il y a très peu de différences avec la 1250, si ce ne sont les deux badges "1500" flanqués de chaque côté du capot.

La Midget TF aura été produite à 9600 exemplaires dont 3400 en version 1500 avant de céder la place à la MG A.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1466 cm3
Alésage x course : 72 X 90 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête

Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Suspension av : indépendante, ressort hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Freins : tambours avec commande hydraulique
Voie av : 1198 mm
Voie ar : 1270 mm
Longueur : 3734 mm
Largeur : 1518 mm
Hauteur : 1334 mm
Empattement : 2388 mm
Vitesse maxi : 137 km/h
Poids : 912 kg

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31 janvier 2013

Ford Taunus TC Sportline 2300 V6 GXL (1970-1975)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2011)

Dans les multiples déclinaisons de la Ford Taunus TC on trouve tant un break, qu'un coupé notchback (coach ou berline deux portes), que ce coupé fastback. La voiture est ainsi conçue que les pièces sont adaptées pour chaque version ce qu'on peut constater en comparant les ailes arrière et les portières. Avec une hauteur de pavillon différente, bien des pièces différent de la berline, à commencer par les vitres dont aucune n'est identique à celles de la berline.

Pour ce coupé fastback, qui entre en concurrence avec la Ford Capri, le choix du V6 2300 s'impose comme une évidence. Bien que disponible avec des quatre cylindres de 1300 et 1600, la sonorité du V6 s'accomode mieux du concept de voiture aux accents sportifs. Pour autant, ce V6 culbuté conçu à Cologne  ne lui procure que 108 ch, ce qui refroidit vite les ardeurs.

La finition GXL est le haut de gamme et le modèle présenté arbore tous les atours possibles : faux bois sur le tabeau de bord, chromes entourant les vitres et la calandre, moquette au sol, siège en tissus. L'instrumentation est complète avec un compte-tours à droite et quatre cadrans dans la console centrale. Le volant tulipé s'orne d'un insert en métal avec des faux trous.

Avec un essieu rigide à l'arrière et des roues avant indépendantes (mais qui délaissent le sytème McPherson maison pour une double triangulation), les limites de l'adhérence sont rapidement atteintes surtout sur route dégradée, mais ce n'est pas vraiment la philosophie de ce large coupé qui accueille avec aisance quatre passagers et leurs bagages. Inutile d'essayer de rivaliser avec une BMW ou une Alfa Romeo, ce n'est pas sa vocation.

Sans chiffre précis, on peut considérer ce modèle haut de gamme comme une version assez rare qu'on croise très peu. Cette version n'a pas été reconduite avec le Taunus TC2.

Merci au propriétaire de cette voiture d'avoir permis ces photos lors de sa première sortie après remise en condition.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,1 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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27 janvier 2013

Pontiac Firebird T400 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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PontiacFirebirdT400-1977mot(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.

Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.

Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.

La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.

26 janvier 2013

Chevrolet Camaro Z28 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.

La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.

En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.

Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.

Fiche technique :

Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC

25 janvier 2013

Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)

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RenaultCaravalle1100Sav1

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RenaultCaravalle1100Sar

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.

En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1

Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg

21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

MGBav

MGBav1

MGBprof

MGBar

MGBint
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

MG-Bav

 

MG-Bar1
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 07:55 - - Commentaires [0]
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19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

CG1300av

CG1300prof

CG1300ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

CG1300av

CG1300av1

CG1300prof

CG1300ar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg