28 septembre 2012

Ford Capri I bis (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1972, la Capri s'offre son premier lifting (notre modèle). Ce n'est pas encore la Capri II aussi les spécialistes l'appellent "Capri I bis" ou "Capri I½". Les clignotants se séparent des phares pour s'installer sous le pare-choc. Les phares s'agrandissent et celà donne l'impression que la calandre s'affine. Le capot reçoit un bossage pour tous les modèles et non plus seulement pour les V6. A l'arrière, les barettes de feux sont troquées contre des blocs plus généreux installés sur un panneau arrière noir. Ils occupent ainsi la totalité de la hauteur de la jupe. De toutes les versions, c'est sans doute l'arrière le moins réussi. A l'intérieur la planche de bord est revue et si le bois (ou son imitation ?) est toujours présent, elle semble bien fade.

Mais les principales avancées ont lieu vers la mécanique. La suspension s'améliore avec l'installation d'une barre anti-roulis, procurant un effet nettement positif en termes de confort et de tenue de route. Les moteur V4 disparaîssent définitivement, y compris en Allemagne. Ce sont les moteurs dits "Pinto" anglais qui viennent s'installer sous les capots des versions 1300 et 1600. Les 1500 et 1700 sont donc supprimées. En revanche, les 2300 et 2600 à moteur V6 sont maintenues tandis que la V6 3 litres voit sa puissance portée à 138 ch.

En août 1973, la millionième Capri tombe des chaînes et c'est une RS 2600, preuve que chez Ford on a encore bien pensé le projet. En février de l'année suivante, c'est la Capri II qui prend le relai avec l'objectif de se maintenir face à une concurrence qui a réagi. Elle devra faire aussi bien face à Opel Manta, le duo Renault 15 / Renault 17 et même la Toyota Celica.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : train McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 428 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg


27 septembre 2012

Mercedes CL 500 C140 (1996-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succédant à la W126 en 1991, la nouvelle W140 franchit un cran dans tous les domaines : longueur, largeur, poids, puissance, confort, équipement. En 1992, c'est au tour du coupé SEC d'être remplacé. Et là aussi, la nouvelle génération emboite le pas de la luxueuse berline.

Avec un empattement raccourci, le coupé vient constituer une troisième option dans les carrosseries de la W140, à côté de la berline et de la limousine. Plus court de 10 cm par rapport à la berline, le confort des passagers n'est pourtant pas mis à mal. Ils jouissent de places confortables même si la longueur offerte aux jambes n'est pas celle de la limousine.

De fait, elle profite du raffinement extrême qui a prévalu à la construction de la berline : double vitrage, assistance à l'ouverture des portières et du coffre, système de radar de recul, chauffage à récupération d'air chaud qui peut fonctionner à l'arrêt moteur chaud pendant 20 minutes. Les sièges, réglables électriquement et à trois mémoires de position, sont chauffants et une aération y est prévue pour ne pas suer dans le cuir. Une option permet d'y ajouter des coussins gonflables pour parfaitement adapter la position à l'ergonomie de la personne. La climatisation est évidemment bi-zone, la direction assistée progressive, les essuie-glaces automatiques détectent la pluie eux-mêmes.

Le châssis est évidemment exempt de reproches, même si une suspension pneumatique aurait été la préférence de Wolfgang Peter, l'ingénieur chef de Mercedes d'alors. Mais les retards pris pour développer la W140 ont été tels que des choix ont été opérés et Peter a été gentiment conduit vers la sortie, le surcoût ayant été estimé à près d'un milliard de dollars d'après le magasine Motor Trend. Aussi, le prix de la W140 est de 25 % supérieur à celui de la W126. Quant au poids, il atteint près de deux tonnes pour la berline, et presque 2,1 tonnes pour le coupé.

Aussi, il faut un moteur pour ne pas rendre la voiture pataude. Le coupé, en 1992, est équipé de V8 de 5 litres (320 ch ) ou du tout nouveau V12 de 6 litres dont vient d'être dotée la W140. La 600 SEC avoue alors presque 400 chevaux. Evidemment, pour dompter toute cette cavalerie, toute l'électronique de l'époque (ABS et ESP) est évidemment disponible avec l'aide de la boite automatique à 5 rapports qui connait déjà plusieurs lois de passage des rapports. En mars 1994, il peut accueillir le V8 4,2 litres qui arrive dans la W140, mais les 6 cylindres en ligne lui seront toujours refusés. Une vision élitiste qui a sans doute beaucoup coûté à la carrière du véhicule. Toujours est-il que la puissance de ces moteurs implique de limiter électroniquement la vitesse de la voiture à 250 km/h comme s'y sont engagés les constructeurs allemands.

En juin 1993, les coupés et berlines reçoivent un lifting très discret et changent de nomenclature afin de suivre les nouvelles Classes C et E. Le coupé devient alors classe S coupé et la 500 SEC devient S 500. A nouveau en juin 1996, le coupé change de nomenclature pour devenir CL 500.

En définitive, le plus gros handicap de cette voiture hors norme, ce sont certainement ses lignes discutables. Les premières études ont eu lieu en 1982 alors que la W126 n'a que trois ans d'âge. On ressent un décalage dans le style entre ce qui existe et cette "nouveauté". Son style est pâle, les traits sont lourds, l'aspect quoique cossu paraît massif. Bref, cette Mercedes a du mal à séduire. Si la berline ou la plus rare limousine se vendent grâce à leur confort et leur équipement exceptionnel, le coupé s'écoule assez difficilement. Si la berline de vend à près de 400 000 exemplaires dans le monde, le coupé n'aura connu que 26 022 clients jusqu'en 1998 dont 14 953 exemplaires avec le V8 de 5 litres. Il est alors remplacé par le C215, aux allures tellement plus séduisantes.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Puissance maximale : 326 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3900 tr/min
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes  : 32
Taux de compresson : 10:1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension av : multibras
Longueur : 507 cm
Largeur : 191 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 294,4 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Cx : 0,29
Consommation moyenne : 15,4 l/100km
à 90 km/h : 10 l/100km
a 120 km/h : 11,9 l/100km
En ville : 17,7 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 2080 kg

26 septembre 2012

Cadillac Coupé Deville 1970

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et le coupé Deville 1970.  On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui sous ligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujour aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz.

Le coupé Deville est produit à 76043 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971, et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).

25 septembre 2012

Aston Martin DB2/4 (1953-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la guerre, Aston Martin est au bord de la faillite. Un jeune ingénieur, héritier d'un fabricant d'engrenages, leader mondial de la vis sans fin, vient au chevet de l'entreprise pour lui sauver la mise. David Brown a hérité l'entreprise de son grand-père en 1931 et l'a largement développée. L'usine fabrique des engrenages, et une alliance avec Ferguson en 1936, l'a conduit à fabriquer également des tracteurs, les Ferguson-Brown. Lorsque Ferguson est parti travailler avec Ford en 1940, Brown a néanmoins conservé l'activité. En 1947, il rachète alors Aston Martin qui brillait tant avant-guerre dans la compétition automobile. Au passage, il reprend également Lagonda.

Il reprend à son compte l'Atom, un projet développé pendant la guerre. C'est une voiture construite sur un châssis tubulaire (mais avec de gros tubes rectangulaires très rigides et lourds et non pas selon le procédé Superlggera de Touring qui utilise de pultiples tubes fins et ronds) et motorisée par un moteur Lagonda - justement - de 2 litres pour 90 ch et destinée à la compétition. Brown comprend très vite que les Aston Martin ne doivent plus se limiter à la compétition. Il revisite cette Aston Martin 2 litres Sport et en tire celle qui deviendra la DB1, premier exemplaire conçu sous l'égide de David Brown. Cependant, 15 exemplaires seulement sont conçus.

En 1950, un coupé fermé est commercialisé en réutilisant le châssis précédent. Un vieux briscard est venu, avant de prendre sa retraite, aider à sa conception, Walter Owen Bentley, fondateur de la marque Bentley. Embauché par Brown, il supervise la conception du moteur. Extrapolé du moteur 2 litres précédent, il a été gonflé à 2,6 litres et il fournit 105 chevaux. Le design a été confié à Frank Feeley qui s'inspire de Pininfarina et s'entoure de Touring pour la conception et Mulliner pour la production. On découvre la calandre en T inversé, agencée de trois rectangles. Les lamelles sont cependant verticales. Seuls les 49 premières voitures s'offrent cette calandre, remplacée pour les suivantes par des lamelles horizontales en un seul bloc. L'intérieur se distingue par sa qualité de fabrication et le soin apporté au choix des matériaux : cuir Connoly, tableau de bord en bois précieux, compteurs cerclés de chrome.

Avec son poids de 1100 kg, la DB2 franchit le barre des 100 km/h en moins de 12 secondes et approche les 190 km/h au prix d'une longue démultiplication. Le 6 en ligne à double arbre est cependant un peu juste pour être réellement efficace en compétition. Aussi une autre version aux soupapes agrandies, un taux de compression augmenté, des arbres à cames plus pointus et avec des carburateurs plus gros est développée. Avec 125 ch, elle est nommée "Vantage", la première du nom.

Cependant, la DB2 a un inconvénient majeur : c'est une stricte deux places. En septembre 1953, alors que 411 DB2 ont été écoulées (102 en cabriolet), la DB2/4 vient apporter les sièges qui manquent à l'arrière. Son châssis est légèrement rallongé  (18 cm) et pour offrir une meilleure assise aux passagers, le pavillon est modifié, venant créer le premier hatchback. Elle utilise d'emblée le moteur de la DB2 Vantage et ses 125 ch. En 1954, c'est la version cabriolet de la DB2/4 (Drophead Coupé) qui arrive et elle est d'emblée équipée du moteur Lagonda réalésé à 2,9 litres par Tadek Marek. Avec 142 chevaux, il hausse le niveau de performances et les 190 km/h sont réellement franchis. La DB2/4 est alors distribuée à 565 exemplaires dont 102 cabriolets (encore).

En 1955, la production est tranférée chez Tickford. Une version fastback est produite mais celle-ci, n'ayant que très peu de succès, est abandonnée après 34 exemplaires. La DB Mk II (notre modèle) s'offre un taux de compression encore augmenté et les 162 ch du moteur l'emmènent vraiment au-delà des 200 km/h. La Mk II se distingue par sa baguette chromée qui file de l'aile avant vers la porte, et ses feux arrière en forme de bulbe au sommet d'ailes saillantes.

La DB2/4 Mk II est alors fabriquée à 199 exemplaires dont 34 par Tickford, 16 cabriolets, et 3 exceptionnels spider conçus directement par Touring. En 1957 elle est remplacée par une ultime évolution la DB2/4 Mk III, très souvent appelée DB MkIII.

20 septembre 2012

Mercedes 500 SLC (1980-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL ( 280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
ABS en série
Poids : 1570 kg


19 septembre 2012

Aston Martin DBS Vantage (1967-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'envie de construite un coupé à moteur V8 pour satisfaire la demande américaine se concrétise en 1963 dans l'esprit de David Brown. Il confie à Tadek Marek le soin de concevoir un V8 et à Harold Beach l'élaboration d'un châssis. Le style est confié à Touring, la collaboration s'avérant fructueuse depuis le lancement de la DB4. Le projet MP220 devra être une voiture à deux portes pour quatre passagers et motorisé par un V8. Marek commence par amputer deux moteurs 6 cylindres de deux unités et les accole à 90°. Le moteur de 4,8 litres s'avère peu performant et très décevant. Parallèlement, la DB6 étant en perte de vitesse, Brown comprend vite qu'il faut lancer un nouveau modèle. D'autant plus que le prototype réalisé par Touring pour le projet MP220 séduit très peu tant à Paris, qu'à Londres ou Milan. En mauvaise santé financière, Touring cesse toute production en 1967 et c'est alors la fin du partenariat entre les deux entreprises. Ne reste plus qu'à Brown à trouver un nouveau concepteur pour la future voiture.

Il se trouve qu'Harold Beach a débauché un jeune styliste plutôt talentueux qui s'est signalé chez Rover: William Towns. Entré chez Aston en 1966, David Brown est séduit par son projet de berline à quatre portes (MP230). Il lui demande de transformer son projet en coupé à quatre places tout en conservant l'esprit de ce projet aux dimensions généreuses. La ligne de la DBS est née.

Pour le moteur, Marek a augmenté la cylindrée du V8 à 5,3 litres, mais la fiabilité de ce moteur n'est pas encore assurée. Or la présentation de la voiture doit avoir lieu en septembre 1967. C'est alors que Brown décide de bousculer les choses en sortant tout de même la DBS avec le moteur 6 cylindres de la DB6. Cependant, avec ses nouvelles dimensions et l'abandon du châssis "Superleggera" de Touring, la nouvelle venue a pris du poids. Aussi, le moteur peine-t-il un peu et soutient mal la comparaison face à la DB6. C'est ainsi que dès l'origine, la DBS est disponible, et au même prix, en version Vantage. Avec trois carburateurs Weber en remplacement des SU, le moteur procure 325 ch au lieu de 282. La Vantage reste disponible au catalogue alors même que la BDS V8 entre en scène fin 1969, la DBS est alors disponible en trois versions. Elles demeurent au catalogue jusqu'à la cession d'Aston Martin en 1972. La DBS V8 devient Aston Martin V8 et la DBS disparait. Ne reste plus alors que la DBS Vantage jusqu'en juillet 1973. L'histoire continue de s'écrire mais en V8, V8 qui lui aussi reçoit sa version Vantage.

Evidemment, en Europe, les DBS Vantage sont les plus vendues, à l'inverse des Etats-Unis où les normes pénalisent la Vantage. Sur 802 exemplaires produits (DBS, DBS Vantage) environ 300 "Vantage" auraient été vendues.

Pour en savoir plus : le site de la DBS Vantage

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 325 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg

17 septembre 2012

Ferrari 400 iA (1979-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La tradition du coupé 2+2 est ancienne chez Ferrari et déjà en 1960 la légendaire 250 GTE s'installait dans le créneau. Plus tard on retrouve le concept dans la 330 GT en 1963 puis dans la 330 GT 2+2 (voir ici une 330 GTC) avec un V12 de 4 litres et aux performances déjà élitistes. En 1968, c'est une 365 GT 2+2 qui prend le relai, suivie en 1971 d'une éphémère et atypique 365 GTC/4, une voiture sur base de Daytona avec un moteur dégonflé.

En 1972, c'est au tour de la 365 GT4/2+2 d'entrer en lice. C'est un coupé long dessiné par Pininfarina, aux lignes sobres un peu rectilignes qui suggèrent à la fois la puissance et l'élégance, sans attirer les regards. Si la voiture se veut l'héritière de la 365 GT 2+2, elle utilise les solutions de la 365 GTC/4 avec un châssis rallongé de 15 cm. Elle conserve également le moteur de la Daytona en version dégonflée avec 6 carburateurs Weber. La ligne est si parfaitement équilibrée que très peu d'évolution esthétiques auront lieu au cours de sa carrière qui durera 17 ans, un record chez Ferrari !! Le profil de coupé est suffisamment étiré pour supporter l'installation de sièges arrière confortables.

Conçue sur un châssis tubulaire sur lequel sont collés les panneaux de carrosserie, la 365 GT4/2+2 jouit d'une suspension à roues indépendantes. Un correcteur d'assiète procure le meilleur confort aux passagers et la direction assistée aide au placement de l'auto. Le V12 de 4,4 litres procure 310 ch, de quoi emmener les 4 passagers à 240 km/h en tout confort et quatre freins à disques viennent aider à freiner les 1700 kg de la voiture. 521 voitures sont fabriquées jusqu'en 1976.

En 1976, elle est remplacée par la 400. C'est la même voiture et seul le moteur est passé à 4,8 litres (400 X 12), offrant alors 340 ch au conducteur. Elle se distingue par ses jantes qui perdent l'écrou central et par les trois petits feux ronds à l'arrière remplacés par deux feux ronds plus proche de ceux de la 308. Mais pour la première fois, une Ferrari est vendue avec une boite automatique en option !! En effet, afin de satisfaire aux exigences des normes anti-pollution américaines, la boite a été installée dans le but de faire baisser le régime moteur, limitant par incidence les émissions polluantes. La boite choisie et la "Turbo-hydramatic" de General Motors, une boite à trois rapports déjà utilisée par Rolls-Royce ou Jaguar. Ce choix s'avère judicieux, les caractéristiques de la voiture s'accomodant mieux de l'automatisme que de la virile boite 5 rapports qui ne trouve son avantage que sur petites routes lorsque le conducteur veut jouer. Elle trouve également ses limites à haute vitesse, le régime maximal étant finalement peu adapté à la boite américaine. 502 voitures sont fabriquées dont seulement 147 en boite manuelle.

A tel point qu'en 1979, la 400i remplace la 400 grâce à l'arrivée de l'injection en remplacement des 6 carburateurs. Si les normes américaines sont facilement respectées le moteur y perd 30 ch à 310. L'évènement le plus marquant est que la boite manuelle devient une option et l'automatique devient la série !! Les conducteurs ne s'y trompent pas et très peu de voitures sont vendues avec boite mécanique. Celles-ci s'avèrent très recherchées actuellement (422 voitures en boite mécanique sur 1306 voitures fabriquées).

En 1985, la voiture change encore de nom et devient 412 en suivant le principe des appelations selon la cylindrée unitaire, le moteur passant à 4,8 litres. Les retouches sont discrètes : pare-chocs couleurs caisse, très légère retouche du coffre, échappement intégré dans le jupe arrière. 576 voitures supplémentaires sont fabriquées, un chiffre qui permet de constater que le succès n'a jamais cessé.

De très nombreuses personnalités ont succombé aux charmes de cette Ferrari domptable, à commencer par Enzo Ferrari lui-même qui en posséda une pendant longtemps. Mais d'autres célébrités ont cédé : Mick Jagger, Rod Stewart (dans une verson cabriolet rarissime), Elton John, Cher, Whitney Houston, John McEnroe ou plus près de nous Albert Uderzo, Stéphane Collaro, ou Laurent Fabius dont la légende dit qu'il parcourait le trajet entre le Grand Quevilly et Paris à bord de sa Ferrari et montait dans sa 2CV Charleston garée aux abords de Paris pour faire bonne figure.

Le succès de la 400 a été tel qu'on peine à comprendre pourquoi tant d'annés on été nécessaires pour que la 456 GT vienne enfin la remplacer.

Pour en savoir plus : le Club Ferrari 400

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4823 cm3
Alésage x course : 81 x 78 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 310 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 4 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (5 rapports manuels en option)
Direction à vis et galets, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Vitesse maximale : 242 km/h
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 27,5 s
0 à 100 km/h : 7,2 s
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1700 kg

14 septembre 2012

Aston Martin DB6 (1965-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB6 n'est pas une simple évolution stylistique de la DB5. En passant d'un modèle à l'autre sous la direction de David Brown, la DB6 marque également une modification de la philosophie de la voiture qui s'affiche désormais plus en Grand Tourisme qu'en sportivité.

Si l'année 1959 a valu à Aston Martin son unique victoire aux 24 heures du Mans, la riposte italienne des années 60 a quelque peu terni la renommée d'Aston. La DB5, rendue célèbre par James Bond incarné par Sean Connery, entendait vanter la sportivité dans sa conception anglaise. La DB5 était une stricte deux places dont les performances de tout premier ordre n'avaient pas à rougir face à la concurrence. Mais la raréfaction des Aston sur les circuits conduit David Brown à concevoir une voiture qui, en restant très proche de la DB5, renonce à prendre la tête du petit monde des voitures de prestige en termes de performances. Certes le bouillant moteur 6 cylindres en ligne reste sous le capot mais la structure de la voiture se transforme en coupé 4 places. La voiture est plus orientée sur le confort que sur les performances, d'autant qu'un nouveau venu, fabricant de tracteurs comme David Brown, mais italien, vient d'entrer en lice. La nouvelle Lamborghini 400 a mis la barre assez haut.

La DB6 est bien une nouvelle voiture. Si la face avant est peu modifiée par rapport à celle de la DB5, on note toutefois la plaque d'immatriculation qui scinde le pare-choc en deux parties et la bouche d'air qui prend place en dessous. De profil on constate que la vitre latérale arrière s'est étirée, conséquence du passage de deux à quatre places. Mais le changement le plus perceptible est cet arrière profilé, tout droit issu de la compétition et de la soufflerie. Mis au point par Wunibald Kamm dans les années 30, testé sur les voitures dites "Project 212" et étudié en soufflerie dès la conception de la DB6, l'arrière tronqué a pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse. Il permet de donner une allure plus délicate à la poupe en particulier grâce à l'insertion de baguettes chromées autour de la plaque d'immatriculation et autour des feux au dessin nouveau. Le pare-choc arrière est lui aussi en deux parties, élégant rappel de l'avant.

En étudiant de plus près les dimensions de la DB6, on constate que la voiture a été sérieusement rallongée, 9,5 cm rienque pour l'empattement. Lla voiture est plus longue et plus haute, du fait de la nécessité de faire entrer deux passagers à l'arrière. Par rapport à la DB4, la DB6 accuse également 200 kg de plus sur la bascule. Pourtant le châssis a été conçu selon le procédé "Superleggera" élaboré par le carrossier italien "Touring", et qui procure un châssis rigide fait de tubes de faible diamètre, tout comme pour l'illustre aïeule.

A l'intérieur, la DB6 est d'un raffinement exceptionnel. Une nuée de cadrans ronds cerclés de chrome entourent le volant à bois. Le cuir Connolly est délicatement relevé par tous les instruments de la console centrale qui sont tous chromés. Le levier de vitesse monte très haut, près du volant, au moyen d'une tige fine qui se termine par un pommeau en bakélite.

En définitive, la DB6 affiche de très honorables performances et une vitesse de pointe de 241 km/h, soit aussi bien qu'une Jaguar Type-E. Seules les Ferrari 365 GTB et la nouvelle Langorghini 400 peuvent prétendre faire mieux. De surcroit, la DB6 est réputée facile à conduire ! La DB6 est alors produite à 1967 exemplaires, y compris les DB6 Vantage de 325 chevaux (notre modèle) et les 140 DB6 Volante, version cabriolet récemment mise en exergue lors du mariage du Prince William. La côte de cette voiture se situe aujourd'hui à plus de 100 000 €. La centaine d'exemplaires avec conduite à gauche est quant à elle bien plus recherchée, mais très peu de voitures sont sur le marché. On reste encore loin de la côte de la DB4 qui atteint parfois près de 300 000 € !

Dernière voiture conçue par David Brown, la DB6 est arrêtée en 1971, laissant la place vacante à la DBS et plus tard à la V8. Ce n'est qu'en 1999 que sera produite une DB7, pour laquelle David Brown n'aura que donné l'autorisation d'utiliser ses initiales, sans avoir le temps de voir la voiture terminée.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage X course : 96 X 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras supérieur et inférieur contrôlés, ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1497 kg

12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [2]
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09 septembre 2012

Aston Martin DB4 (1958-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pour succéder la la DB2/4 (voir ici une DB2/4 cabriolet), David Brown ne veut pas décevoir. Les succès de la DB3S la DBR1 en compétition l'incitent à augmenter le niveau de performance et de confort de ses voitures. Face aux Ferrari dont le niveau augmente sans arrêt, Aston Martin doit réagir. Les travaux sont lancés en même temps pour deux voitures : la DB 2/4 Mk III, appelée souvent aussi DB mk III, et la future DB4. Si la première est une évolution de l'existant, il n'en est pas autant pour la seconde. C'est une production entièrement nouvelle qui est imaginée, à commencer par l'usine. Un atelier de meilleure capacité de production est mis en place à Newport Pagnell.

Le châssis de la DB4 est dû à Touring, qui fournit la structure "supperleggera", un treillis de tubes sur lequel la carrosserie est collée ou soudée. Léger et rigide, le concept est aussi très coûteux car difficile à industrialiser. Les dimensions du châssis sont conçues par Harold Beach et le design par Mulliner, puis Tickford qui a été absorbé. La conception générale est confiée à John Wyer, et la motorisation à Tadek Marek. Ce dernier abandonne le 2,9 litres d'origine Lagonda et s'attèle à créer un nouveau moteur de 3,7 litres à double arbre à cames en tête en aluminium, vilebrequin 7 paliers. Marek en retire 240 chevaux et un couple généreux de 33 mkg, de quoi propulser la DB4 à 225 km/h et lui permettre de franchir les 100 km/h en moins de 9 secondes.

Au cours de sa carrière, la DB4 a connu 5 séries différentes qui la feront glisser en douceur vers la DB5, à tel point que les dernières DB4 Vantage ressembleront de très près à une DB5. La série 2 reçoit quelques améliorations concernant son système de refroidissement et de discrètes modifications extérieures. La série 3 d'avril 1961 (notre modèle) se distingue par ses nouveaux feux arrière (notre modèle). Dès septembre de la même année, la calandre est modifiée. La moustache se fait plus fine et les phares reculent et s'inclinent, protégés par un glace, approchant de très près la ligne de la future DB5. Enfin, en 1962, la série 5 permet de faire le pont avec la future DB5. Rallongée de 10 cm, son pavillon arrière est modifié pour apporter une meilleure place aux passagers arrière. Pour le confort les roues de 16'' sont réduites à 15''.

C'est également avec la DB4 que nait le label "Vantage, en 1961. Les versions les plus musclées auront droit à cette griffe, soulignant des performances exclusives. Aussi la DB4 Vantage, avec des soupapes agrandies, un taux de compression supérieur et trois carburareurs au lieu de deux. Avec 250 ch, elle relève les performances de la DB4 "ordinaire". La Vantage se distingue par ses phares carénés qu'elle emprunte à la DB4 GT, une version encore plus exclusive allégée de 80 kg. Par la suite, les DB4 série 5 empruntent toutes le moteur de la Vantage, si bien que la DB4 Vantage et la DB5 sont très difficiles à distinguer. Notons 70 exemplaires de DB45 Volante, le cabriolet façon Aston.

Ainsi, c'est très en douceur que se fait la transition entre la DB4 et la DB5. La première aura transformé l'entreprise et aura fait entrer la marque dans le rang des très grands. 1110 DB4 ont été fabriquées, un record à l'époque pour Aston Martin. Elle jouit d'un côte hors du commun, certains exemplaires se négociant à plus de 500 000 €. Quant à la DB5, elle aura pour mission de faire mieux et y parviendra avec l'aide de James Bond.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3670 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 8,25:1
Puissance maximale : 240 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 33,2 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur: :448 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,2 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1308 kg