24 juin 2012

Morgan Super Sport Aero (1927-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan, un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production.

Ses premières conceptions à deux ou quatre places étaient basées sur des engins à trois roues, une voie laissée ouverte par les pouvoirs publics par le biais d'une fiscalité avantageuse qui les considère comme des motocyclettes. Les voitures sont dans un premier temps motorisées par un moteur monocylindre. Très légères, ces voitures acquièrent très vite une réputation de sportivité élevée. Une Morgan remporte la Grand Prix d'Amiens de 1913 et c'est la même structure qui sera déclinée petit à petit jusqu'en 1926.

Pour améliorer la puissance du monocylindre, Morgan conçoit un moteur en V par accolement de deux unités de monocylindres. C'est ainsi que naît une filiation de voitures à trois roues avec un moteur en V devant la radiateur appelée succesivement "Grand Prix", "Aero" et "Super Sport Aero", entre autres. Les voitures à trois roues furent produites par Morgan jusqu'en 1939 et même jusqu'en 1952 avec la série F, mais à partir de 1936, la firme se déviersifie en mettant au point une voiture à quatre roues et quatre cylindres connue jusqu'à nos jours sous le nom de Morgan 4/4.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre en V, essence
Emplacement : transversal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 995 cm3
Alésage X course : 85,6 X 85,66 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : NC
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 4
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Direction : NC
Suspension av : roues avants indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs
Suspension ar : ressort quart-elliptique
Empattement : 216 cm
Vitesse maximale : 120 km/h


19 juin 2012

Opel Kadett A "L" (1962-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Kadett nait en 1937 et est produite jusqu'en 1940, interrompue par la guerre. En 1945, les plans de la voiture et l'outillage sont récupérés par l'URSS, ce qui donne naissance à la Moskvich 400, une déclinaison à 4 portes de la Kadett d'avant-guerre.

Tombée dans les filets de General Motors après la guerre, la direction d'Opel reçoit l'ordre de fabriquer une voiture qui soit "la parfaite anti-Volkswagen". Karl Stief, le directeur de production, aidé par Hans Merscheimer pour la carrosserie et Werner Strobel pour la motorisation, produisent une nouvelle voiture présentée en 1962. Les conditions de développement ont eu lieu dans le culte du secret et à l'heure actuelle, très peu de détails sont connus sur l'histoire du développement de la voiture. Equipés d'un arbre à cames en tête, elle offre deux moteurs d'un litre de cylindrée, développant 40 ou 48 chevaux. Elle est disponible en plusieurs versions : en "berline" à deux portes, en coupé (deux portes fast-back à partir de 1963) et break appelé Caravan. Enfin, un haut de gamme prenait l'appelation "L", pour Luxe (notre modèle).

Fabriquée à Bochum (Allemagne) la Kadett va connaître deux phases. En 1962, elle sort des chaînes avec une frimousse étriquée. De petits phares en avant de la calandre lui donne un air myope. Cet avant sera modifié en 1963 pour une calandre qui donnera le ton de la génération suivante.

La Kadett offre alors une réelle alternative à la Coccinelle que ce soit en termes de confort, de visibilité, d'espace intérieur, de volume du coffre. Détail important, le moteur refroidi par eau améliore notoirement l'efficacité du chauffage et celà a son importance en Allemagne. Enfin, les performances sont clairement à l'avantage de l'Opel, y compris côté consommation. Pour autant, les années 70 démontrent que la Coccinelle continue son aventure tandis que le Kadett A disparaît des routes, mal protégée contre la corrosion.

En 1965, elle passe la main à une seconde génération qu'on nommera plus tard Kadett B. Opel a vendu 650 000 voitures de 1962 à 1965.

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18 juin 2012

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapports poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à quatre rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en quatrième en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC. D'autres fabricants ont mis en vente des voiture en kit à monter soi-même.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

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17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.


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10 juin 2012

Simca 6 (1947-1950)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis 1937, la Fiat 500 A - ou Topolino - n'a pas bougé, ou presque. Seule l'implantation des feux de position sur les ailes avant est venue apporter une légère touche d'évolution. Commercialisée sous licence en France, la Simca 5 suit le chemin de sa soeur transalpine. De fait, la Simca 5 est assez moderne avec ses roues avant indépendantes, sa boite quatre rapports, ses freins hydrauliques. Alors que la nouvelle version de la Fiat 500 B allait être dévoilée, l'impétueux Théodore Pigozzi n'entendait pas se laisser dicter ses affaires par Turin. Coupant l'herbe sous le pied de Fiat, Simca lance la 6 en octobre 1947, soit avant même que la 500 B ne soit présentée.

Pour la conception de la 6, Pigozzi emprunte la cellule de la 5. L'empattement reste inchangé d'un modèle à l'autre. L'arrière est étiré pour y loger le réservoir d'essence et aménager un coffre uniquement accessible par l'habitacle et dont le volume est essentiellement rongé par la roue de secours qui obstrue son accès. Elle est en effet disposée verticalement à l'entrée du coffre. A l'avant, les changements sont plus profonds et Pigozzi montre pour la première fois son penchant pour les voitures américaines. Les ailes enflées et l'énorme calandre sont remplacées par des ailes qui préfigurent le style ponton et une calandre chromée s'inspire des belles voitures d'outre-atlantique. On peut cependant déceler aussi un air de ressemblance avec la Peugeot 203 ou la 4CV Renault. Toutefois ce nouvel avant est particulièrement réussi, au point où en 1949, c'est Fiat qui s'en inspirera pour la 500 C.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas pas de grands changements. Les suspensions sont raffermies grâce à l'utilisation de 4 amortisseurs et d'une barre stabilisatrice à l'arrière. Le principal changement tient dans le moteur 4 cylindres de 569 cm3 qui perd ses soupapes latérales pour des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs. La puissance évolue alors de 13 à 16,5 chevaux (on note l'importance du demi-cheval). Fiat de son côté parviendra à la même puissance en augmentant le taux de compression de 6 à 6,4.

La Simca 6 est disponible en deux versions : soit une petite fourgonette de 250 kg de charge utile qui vient concurrencer la JuvaQuatre, soit un petit coupé découvrable (notre modèle). La production débute faiblement avec 11 modèles seulement pour 1947 et seulement 191 en 1948. C'est 1949 qui marquera son apogée, avec 10 813 unités vendues. En 1950, sa production cesse et c'est au total 16512 Simca 6 qui auront été fabriquées. La petite Simca aura été terrassée par la fameuse 4CV, et seule reste la Simca 8 au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Simca 9.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 569 cm3
Alésage x course : 52 mm x 67 mm
Puissance : 16,5 ch à NC tr/min
Couple maximal  : 3 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression: 6:1
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 339,5 cm
Largeur : 132 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200 cm
Freins à tambours, commande hydraulique
Pneus: 4,25 X 15
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 27 llitres
Capacité huile moteur : 2,1 litres
Capacité radiateur : 4,5 litres
Batterie: 12 volts
Poids à vide: 575 kg

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09 juin 2012

BMW 320i cabriolet E30 (1986-1993)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet de la BMW série 3 (série E30) est le premier réalisé par l'entreprise BMW elle-même. Jusque là c'était le carrossier Baur qui se chargeait de transformer les BMW série 3 premières du nom (série E21) en faux cabriolet, de fait plutôt une découvrable (les vitres latérales arrières n'étaient pas escamotables). Lorsque la série E30 remplace la E21 en 1983, le cabriolet n'est toujours pas au catalogue. Baur poursuit alors son entreprise avec la nouvelle série et les E30 sortent, munies de montants de portes rigides et d'un arceau de sécurité fixe.

En 1986, BMW sort sa E30 cabriolet présentée au salon de Francfort de 1985, sans montant de porte, sans arceau : le cabriolet vrai de vrai. De voiture confidentielle (les délais de livraison de Baur étant très longs), la série 3 connaît une envolée en version cabriolet.

La voiture est particulièrement bien équipée, avec en série une sellerie cuir sport très confortable, un volant sport et la direction assistée, des feux antibrouillard, l'ABS, 4 vitres et les deux rétroviseurs électriques et des jantes alu.

A sa sortie, le cabriolet n'est disponible qu'en 325i de 170 chevaux et il faut attendre le mois de juillet pour pouvoir opter pour une 320i cabriolet de 129 chevaux (notre modèle). Baur se contente alors de transformer la 316i. Les deux motorisations sont les seules disponibles jusqu'en mai 1988 avec l'apparition de la fumeuse M3 cabriolet avec son moteur de 2,3 litres et ses 200 fougueux chevaux. En 1990, la 318i est enfin disponible. Le 4 cylindres fournit 113 chevaux et un prix plus attractif qui vaudra à BMW 24700 ventes supplémentaires en seulement trois ans.

En 1991, la voiture subit son premier restylage qui consiste en une simple modification des blocs optiques à l'arrière et les chromes sont retirés pour des ornements en noir mat (voir ici la 325i cabriolet série 2)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage X course : 88 X 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 195/65 X 14
Pneus ar : 195/65 X 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 kg
Poids : 1280 kg
ABS en série

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03 juin 2012

Volkswagen Iltis (1978-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'origine du Volkswagen Iltis est totalement militaire. L'armée et le gouvernement allemands commandent en 1966 à leur première compagnie nationale un véhicule tout-terrain pour remplacer le vieillissant DKV Munga. De fait, ce véhicule est déjà entré dans le giron de Volkswagen au fur et à mesure des fusions et acquisitions et ce par le biais d'Audi qui a pour ancêtres DKV, Horsch et Auto-Union. Le projet est même plutôt ambitieux car il s'agit de remplacer plusieurs véhicules en Europe dont la Jeep en France et le Fiat Campagnola en Italie. C'est un marché de plusieurs centaines de milliers de voitures à envisager. Le cahier des charges est extrêmement précis et impose de fortes contraintes : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Volkswagen charge alors Audi du projet, nommé Type 183, misant sur son savoir-faire fort avancé en termes de voitures à transmission intégrale notamment avec le projet d'Audi Quattro. Mais Audi pioche dans la banque d'organes du groupe et utilise des pièces de la Coccinelle, de la Golf, des Audi 80 et Audi 100, façon de réduire les coûts au maximum. Le résultat est assez hétéroclyte mais répond intégralement au cahier des charges. L'armée allemande accepte le projet en 1978 et prend commande des voitures qui équiperont ainsi les troupes d'Outre-Rhin. De leur côté, Renault a échoué avec son projet de Fiat Campagnola à moteur de Renault 20 et Peugeot tient la bonne corde avec son Mercedes Classe G à moteur de 504. La voiture est très vite popularisée avec le rallye Paris-Dakar. L'Iltis remporte la rallye en 1980, mais se classe également second avec au volant Patrick Zanirolli, et 4è avec Jean Ragnotti, à l'époque où le Range Rover sembre indétrônable. En 1982, il se classe encore second, juste derrière les frères Marreau et leur extravagante Renault 20 turbo 4X4, les mêmes qui avaient privé l'Iltis d'un triplé sur le podium avec leur Renault 4 !

Techniquement, l'Iltis bénéficie d'une technologie éprouvée et robuste. A l'origine le seul moteur disponible est un 1700 cm3 essence de 75 chevaux. Les deux dernières années un turbo diesel de 1600 cm3 et 69 chevaux vient compléter un choix assez restreint. La vocation militaire de l'engin lui offre fort peu d'options et les versions civiles restent fort rares, 12 seulement pour la France entière ! La boite à cinq rapports est en fait une boite à 4 rapports dont la première, dite "première rampante", a pour seule vocation de rouler à 4 km/h et ne peut être utilisée que lorsque la transmission intégrale est enclenchée. Les suspensions offrent peu de débattement en raison de ressorts à lames, mais les angles d'attaque et de fuite sont remarquables ! Grâce à des prises d'air placées volontairement haut et une sortie d'échappement avec un syphon, l'épreuve du gué est accomplie sans difficulté particulière, sans tenir compte de l'étanchéité dans l'habitacle. Quant au comportement routier, il se situe dans la bonne moyenne grâce aux roues indépendantes.

En octobre 1981, Volkswagen cède la licence de l'Iltis au canadien Bombardier qui acquiert également l'outillage industriel auprès du fabricant allemand. Le canadien obtient même l'exclusivité de la production, de la distribution et de la commercialisation. Aussitôt intéressé, le gouvernement canadien passe commande en 1983 de 1900 véhicules dans un premier temps puis 600 supplémentaires. C'est ensuite l'armée belge qui passe commande à Bombardier de 2500 voitures supplémentaires pour une livraison de 2673 unités en définitive. Le Cameroun et la Sultanat d'Oman ont également reçu des véhicules en nombre inconnu. Au total, plus de 16000 voitures ont été construites, 10000 par Volkswagen et 6000 par Bombardier. La production a cessé en 1988. L'Iltis connaît actuellement un regain d'intérêt de la part des collectionneurs et son faible nombre d'exemplaires devrait lui conférer rapidement une côte importante.

A noter le projet C44 de Citroën qui utilisait l'Iltis en remplaçant son moteur par celui de la CX Athena et qui est resté au stade du prototype.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1716 cm3
Alésage X course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentantion : carburateur
Type de transmission : train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Différentiel arrière blocable (quelques exemplaires ont le différentiel avant blocable)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 388 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 183 cm
Garde au sol : 22,5 cm
Angle d'attaque : 41 °
Angle de fuite : 32°
Pneus av : 6,50 X 16
Pneus ar : 6,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 21 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1550 kg

28 mai 2012

Citroën SM Michelin

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(Retromobile, février 2006)

Cet exemplaire de la Citroën SM est, à l'origine, un prototype réalisé par Michelin pour des essais de roulage avec une haute puissance sur le train avant, afin de tester des gommes, des tailles de pneus, des trains roulants et des grandes vitesses. C'est Jacques Né, directeur du département des Etude Spéciales qui lance à son équipe un défi : tester le maximum de puissance qu'on peut retirer d'une traction avant. Les premiers prototypes ont eu lieu sur la base d'une DS modifiée. La commercialisation de la SM en 1970 va fournir un laboratoire plus adapté. La SM expérimentale ressemble aux SM Groupe 5 engagées en rallye. Mais sous la robe de multiples solutions ont été testées : suspensions de divers type, pont-autobloquant, essieux originaux, moteurs dont la puissance croît constamment. La voiture a l'avantage de disposer d'une suspension hydraulique et d'un correcteur d'assiette, réglables au moyen d'un robinet en laiton sur le tableau de bord. Ainsi on peut mieux répartir le poids entre l'avant et l'arrière, même si le poids de la SM d'origine est déjà grandement allégé (800 kg à l'avant et 464 à l'arrière au lieu de 900 et 550 sur la voiture de série). D'autres réglages sont possibles depuis l'intérieur et des manomètres permettent de contrôler la pression dans chaque sphère.

Pour le moteur, le V6 Maserati a été porté à 3 litres. Avec un arbre à cames plus pointu, trois carburateurs Weber double corps, de généreuses trompettes d'admission, un échappement libéré, il délivre 100 chevaux de plus que le moteur de série. Sa mise en route révèle un bruit rageur et les premières courbes surprennent : la précision de la direction relève de la compétition et les réactions si rapides de la voiture lui donnent un comportement très incisif. Elle se joue des grandes courbes comme d'une ligne droite, son comportement est stable et agile à la fois. Le moteur généreux participe à l'ambiance et les performances sont à l'avenant. 27,5 secondes pour franchir le kilomètre quant il n'en faut que 26 à une Ferrari Daytona et 27 à une Maserati Ghibli. Elle atteint théoriquement 275 km/h avec son moteur de 270 chevaux et une consommation moyenne de près de 25 litres au cent (voire même 285 km/h et un moteur de 340 ch selon le site Citroën Passion). Les commentateurs de l'époque regrettent un trou dans l'accélération entre la seconde et la troisième et un moteur un peu étouffé lorsque "un mauvais choix de rapport" est effectué. Ils restent toutefois époustoufflés par l'efficacité de la voiture.

Frédéric Daunat a procédé à la reconstruction de cet exemplaire après un démontage complet d'un véhicule sain. Ayant eu accès aux plans du véhicule d'origine, il a entrepris d'abaisser la caisse d'une SM de série de 7 cm, de découper l'arrière, fabriquer et adapter une lunette en plexyglass, remodeler les ailes avant et arrière, les bas de porte, rebosseler le capot pour laisser passer les 3 carburateurs qui alimentent le moteur 3 litres de Maserati Merak ainsi que les deux radiateurs d'huile. Il a fallu, comme pour l'original, reconstruire un échappement complet pour l'adapter à la SM. Un compteur gradué jusqu'à 300 a été installé, comme pour l'original également.

La voiture a été présentée au contrôle technique et aucun défaut n'a été trouvé lors de l'inspection.

Le prototype officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand, et aurait parcouru des centaines de milliers de kilomètres. Son moteur fut à l'origine du moteur de la Formule 1 Ligier JS2.

NB : merci à Pepper du forum Bleinheim Gang Forum d'avoir mis en ligne un article qui a permis d'étoffer celui-ci.

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26 mai 2012

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

LamborghiniMuira

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(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires

20 mai 2012

Delage D8 - 120 Aerosport (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Voici un vaisseau qui donne le tournis. Cette Delage, voiture personnelle de M. Louis Delage, a été produite et présentée au salon de Paris en 1937 et pourtant on pourrait la croire tout droit sortie d'un bureau de style contemporain. Née sous la plume de Georges Paulin sur la base d'un châssis de D8-120 S, cet exemplaire unique a été carrossé par les ateliers de Marcel Pourtout.

Longue de 5,20 m elle est dédiée au luxe. Tout l'intérieur est cerné de bois précieux et de cuir. L'instrumentation est exceptionnelle pour l'époque : compte-tour, pression d'huile, montre, tension de batterie, etc. Sous le capot, un 8 cylindres en ligne de 4,3 litres développant 105 chevaux à 3600 tr/min explique la longueur de la proue. Comparée aux Bugatti, ce n'est pas une foudre de guerre, mais c'est une voiture construite pour maintenir un rythme de 100 km/h en toutes circonstances, dans un confort total, aidé en cela par un freinage puissant et une direction précise à défaut d'être légère. Le confort est encore agrémenté par une boite inédite : la boite Cotal électromagnétique. Elle offre 4 rapports avant, et... 4 rapports arrière !

Cette voiture a remporté le concours l'élégance Louis Vuitton 2005.

NB : La note a été enrichie au fur et à mesure des commentaires et précisions apportés par les différents intervenants, et en particulier Michel-Georges Paulin.

Le site des archives de Georges Paulin.