02 août 2012

La Licorne L6 Coach (1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Très peu d'informations sur ce modèle présenté. Ce coach de 1934 a été carrossé par Duval, c'est la seule information certaine. Par bonheur, ce véhicule est très souvent exposé et on l'a retrouvé par exemple au Festival Automobile de Mulhouse en 2009. Il semble présenté par le "Club Auto Retro Vosgien" et il est immatriculé dans ce même département. Le modèle semble unique.


01 août 2012

Aston Martin DB3S (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque David Brown rachète Aston Martin en 1948, il sait que l'avenir de la firme se joue certainement via la compétition, la meilleure vitrine publicitaire à l'époque. Il produit alors la "2 litres", appelée rétrospectivement DB1, en version civile et en variante compétition, engagée dans les courses d'endurance jusqu'en 1950. Sont alors lancées la DB2 pour la version civile et la DB2s pour la compétition. Pendant deux ans, la DB2s remporte la victoire de classe aux 24 heures du Mans, mais la suprématie de la Jaguar Type C fait de l'ombre à la DB2s et Brown veut remporter la célèbre course.

La DB3 est introduite en 1952. Elle est constuite sur un châssis tubulaire et un pont De Dion à l'arrière. Elle est lancée avec le moteur 2,6 litres Lagonda conçu par Bentley et qui équipe déjà les DB2. Ce moteur de 133 ch est un peu juste en compétition. Il est alors porté à 2,9 litres et ses 163 ch ne réussissent pas à lutter contre la Jaguar Type C et ses 200 ch.

Faute de résultats probants, la DB3s est lancée en mai 1953. Elle est construite sur la base du châssis de la précedente, largement raccourci, ce qui permet de réduite le poids de 75 kg. L'empattement raccourci améliore l'agilité de la voiture, et le moteur 2,9 litres est poussé à 182 ch. L'aérodynamique est soignée, même si les choix restent empiriques faute de moyen techniques permettant de vérifier la validité des choix. Trois calandres seront installées selon les modèles. Les performances sont en amélioration, mais la DB3s ne récolte toujours que les places d'honneur au Mans alors que les victoires sont fréquentes dans les courses d'endurance telles que Spa ou Silverstone.

Pour les 24 heures du Mans 1954, une version coupé est testée. Forte de 225 ch grâce à un double allumage, on lui prête beaucoup d'espoirs mais son aérodynamique conduit à délester le train arrière à haute vitesse, rendant la voiture très instable. Les deux voitures subissent une sortie de route et seront reconstruites en barquette. En 1955 et 1956, la DB3s se classe deux fois de suite à la seconde place au Mans. En 1957, c'est au tour de la DBR1 de relever le défi, mais la DB3s est toujours engagée et c'est encore une DB3S qui se classe seconde en 1958 mais pilotée par un équipage privé. La DBR1 atteindra l'objectif et l'unique victoire d'Aston Martin aux 24 heures du Mans.

Au total 31 voitures ont été fabriquées dans les différentes versions. Véritable pièce de légende chaque voiture jouit d'une côte extrêment élevée pouvant dépasser 2,5 million d'Euros !!! Le modèle présenté est une réplique.

Fiche technique :

Châssis : tubulaire en aluminium
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Puissance maximale : 225 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : bras tirés, barre de torsion
Suspension ar : pont De Dion, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 391 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 104 cm
Empattement : 221 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 225 km/h
Poids : 840 kg

29 juillet 2012

Datsun 260 Z (1974-1978)

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(Meeting aérien de Chateaubernard, Charente, mai 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z notre modèle. Comme son nom l'indique, la cylindrée est passée à 2,6 litres mais les changements ne se limitent pas à ça. L'augmentation de la cylindrée ne compense pas la perte de puissance due aux normes anti-pollution aux USA et la nouvelle mouture ne propose plus que 140 ch. En revanche, la puissance est de 165 ch en Europe. La principale évolution, pourtant discrète, provient de la transformation du coupé en 2+2 grâce à une augmentation de l'empattement de 302 mm !! La modification se fait à peine sentir mais l'observateur aguerri remarque le pavillon rallongé et le galbe des ailes plus prononcé. L'écart entre la portière et le passage de roue est augmenté alors même que la portière a été également rallongée. La vitre arrière latérale est redessinée, agrandie pour le confort des passagers arrière.

En 1975, la 260 Z est remplacée par la 280 Z aux USA pour compenser la perte de puissance. Elle ne sera disponible en Europe qu'à partir de 1978.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc moteur en fonte, culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2565 cm3
Alésage X course : 83 X 79 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 167 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en option à partir de 1977)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 260,5 cm
Voie av : 135,5 cm
Voie ar : 134,cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours ventilés, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres

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27 juillet 2012

Triumph GT6 Mk I (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.

Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6 cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le 6 cylindres, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long 6 cylindres. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.

En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur 6 cylindres apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.

Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.

Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.

20 juillet 2012

MG A 1500 coupé (1957-1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Cognac, Charente, Septembre 2004)

La création de la MG-A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG-B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Mais pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175, mais la nouvelle MG-A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la TF, le pont arrière de la Magnette Z, et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG-A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine BMC, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage X Course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h

Poids : 914 kg

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16 juillet 2012

Delage D4 coach (1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Delage D4 marque le chant du cygne pour la célèbre marque de prestige française. En cette période de crise du début des années 30, les voitures à forte cylindrée, créneau de prédilection de la firme, se vendent moins bien. Certes la D8 Sport et la D8 Aerosport font figure de "Supercar", mais les chiffres de production ne permettent pas de faire des bénéfices, pas plus que la plus modeste D6 à 6 cylindres. En 1934, Delage se risque au plus prosaïque moteur à 4 cylindres, espoir de survie.

Cependant, on ne renie pas le savoir-faire. Le moteur dispose d'une culasse à soupapes en tête avec culbuteurs et système de rappel. La boite de vitesses jouit d'un troisième et quatrième rapports silencieux. Le freinage sur les quatre roues est actionné par un système hydraulique sur des tambours. La finition est des plus raffinées, la colonne de direction est même réglable.

Bien que sympathique, la D4 ne sauvera pas Delage. De deux à trois mille chassis auraient été assemblés, et chacun carrossés par des artisans de talent. Pour autant la cessation des paiements se profile à coup sûr. Loin d'attendre ce déshonneur, Louis Delage met volontairement sa société en liquidation en avril 1935. Elle est reprise alors par Delahaye pour un dernier barroud d'honneur.

Le coach présenté a été produit à 17 exemplaires dont il serait l'ultime survivant.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse : amovible, en fonte
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1480 cm3
Alésage X course : 77 X 79,5 mm
Puissance maximale : 40 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Batterie : 6 V
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis sans fin
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés transversaux superposés, ressort transversal à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 136 cm
Voie ar : 136 cm
Empattement : 280 cm
Pneus av : 5,00 X 17
Pneus ar : 5,00 X 17
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 102 km/h
Consommation moyenne : 16,2 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 920 kg

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14 juillet 2012

Simca Plein Ciel (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentés en 1960, le cabriolet Océane et le coupé Plein Ciel (on aurait imaginé des noms inversés) sont dérivés de l'Aronde. Ces deux voitures au marketing étudié s'adressent en priorité à une clientèle féminine, inspirée d'un design américain évoquant les Ford Thunderbird avec une grille calandre polie. Cette patte n'est sans doute pas étrangère au fait que la voiture est produite par les ateliers de FACEL et qu'on retrouve ce large pare-brise panoramique cher à la marque de prestige française et imaginé par Jean Daninos. Sensé produire un champ de vision hors norme, les déformations qu'il implique en raison des arrondis importants sur les côtés ont paradoxalement l'effet inverse. Pire, en cas de pluie, les essuie-glaces ne parviennent pas à balayer les bords. Autre effet inattendu, l'accès à bord est réduit en raison du fort recul de la vitre vers l'arrière : 58 cm seulement séparent le montant du pare-brise de celui de la vitre latérale arrière.

En 1956, elles sont motorisées par le moteur Flash de 57 chevaux. En 1960 elle reçoivent le moteur Rush à 5 paliers puis en 1962, pour leur fin de carrière, elles profitent un temps du moteur "Super M" de 70 chevaux. Durant la période les performances se sont nettement améliorées, la vitesse de pointe passant de 115 à 140 km/h.

En 1962, alors que la Floride/Caravelle gagne du terrain, le coupé Simca-Bertone dérivé de la Simca 1000 reprend le flambeau.

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13 juillet 2012

Peugeot 402 Eclipse (1935-1940)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le style nouveau de la 402 proposé par Henri Thomas est une belle source d'inspiration pour Georges Paulin. La ligne fuselée et les arrondis aérodynamiques de la nouveauté de Sochaux permettent au talentueux styliste d'exprimer tout son art. Après la 401 et la 601 Eclipse, Paulin et Pourtout se lancent dans l'adaptation du système inventé par Paulin sur la nouvelle venue.

D'octobre 1935 à septembre 1936, la 402 Eclipse est équipée d'une commandé electrique pour le toit amovible. Cependant, tant pour des raisons de coût que pour des raisons de fiabilité (la capacité et la durée de vie des batteries obligeaient à un entretien scrupuleux et une mise en charge très fréquente), c'est une commande manuelle qui sera installée en remplacement. Durant ses 5 années de production, la voiture connaîtra 5 évolutions. Si les deux premières versions à pare-brise scindé en deux parties ne pouvaient accueillir que deux passagers, l'adoption d'un châssis à empattement rallongé de 3,15 à 3,30 m permet d'embarquer deux passagers supplémentaires et de loger la roue de secours dans le coffre (notre modèle). La roue de secours reviendra sur la porte de la malle pour les dernières séries.

Quant au moteur, il évolue en même temps que la série passant de 11 à 12 CV en 1938 avec l'apparition de la 402 B.

Fabriquée dans les ateliers de Pourtout de la Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), 580 voitures sont fabriquées jusqu'en 1940. Ce n'est qu'avec la 206 CC que le concept sera repris chez Peugeot, sous l'impulsion du succès de la Mercedes SLK.

Pour tout savoir : Le site de la 402 Eclipse.

12 juillet 2012

Marcos GT 3000 (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

C'est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin fondent la marque MARCOS, union des trois premières lettres de leurs noms. On retrouvera également Costin dans le fameux moteur Cosworth. Costin est un ancien ingénieur de chez De Havilland, un fabricant d'avions bombardiers et c'est là que lui vient l'idée de construire une voiture en utilisant le même martériau : le contre-plaqué !

Les deux hommes installent leur industrie dans un premier temps au Pays de Galles à Dogellau, puis Luton, au nord de Londres et enfin à Bradford-on-Avon, à l'ouest de Londres en direction de la Cornouaille. Ces nombreux déplacement finiront par émousser les capacités financières de l'entreprise, et la conduiront à mettre la clef sous la porte.

Leur premier modèle, la Xylon, obtient très vite le surnom d'"Ugly Duckling", soit "l'affreux canard", tant ses traits sont peu harmonieux. Elle a des faux airs de Austin-Healey Sprite, des arrondis façon jaguar Type D, des portes-papillon et un cockpit qui la rend difforme. Seulement 9 voitures ont été vendues. Elle obtient de la popularité grâce aux victoires de jackie Stewart à son bord. En 1961, c'est la Luton, du nom de l'endroit où est déosrmais installée l'entreprise, qui prend la suite, utilisant au maximum la fibre de verre sur le châssis de la Xylon en contre-plaqué. Les formes s'arrondissent et 13 voitures sont vendues.

Dès 1963, une voiture en conduite intérieure de type fast-back est mise en production à Bradford-upon-Avon. Elle lance les traits de la future Marcos 1800 GT qui voit le jour en janvier 1964, première voiture d'une longue série de déclinaisons qui vont mener jusqu'à la 3000 GT. La première 1800 GT utilise le moteur B18 de la Volvo 122S, porté à 114 chevaux (SAE). Sa structure fibre de verre/contre-plaqué lui permet de conserver son poids plume de moins de 850 kg, et de franchir les 185 km/h sans difficulté. En outre, elle est l'un des voitures les plus basses du monde avec seulement 105,5 cm ! Les années suivantes verront arriver l'installation d'un moteur Ford 1500 puis 1650 en 1967 et 1600 à la fin de l'année. Le poids inférieur du moteur et son prix plus abordable permettront à la voiture de réaliser alors ses meilleures ventes.

C'est en 1969 qu'est implanté le moteur V6 de la Ford Zodiac, le haut de gamme de l'époque. Evidemment, la structure en bois a due être adaptée pour y loger la mécanique. Avec 136 ch la Marcos 3000 GT atteint alors plus de 200 km/h, un valeur assez élogieuse en cette fin de décennie. Pour faire honneur à cette nouvelle mécanique, la Marcos obtient aussi des vitres électriques. De nombreux détails sont revus et, signe distinctif, les doubles phares sous carenage sont désormais remplacés par des blocs Cibié identiques à ceux qui l'on retrouve sous la Panhard CD.

Ainsi équipée, avec son châssis équilibré, son poids léger, on dit la Marcos 3000 GT capable de rivaliser avec la Jaguar Type E. Evidemment, il s'agit de la Jaguar Type E 4,2 litres avec carburation américaine, les performances du 3.8 litres étant hors d'atteinte du V6 Ford. Toujours est-il que Marcos vend alors 115 unités de la Marcos 3000 GT châssis en bois. Car une variante à châssis tubulaire de section carrée est également mise en production et Marcos en vendra 196 exemplaires supplémentaires.

En 1971, les difficultés commencent à devenir insurmontables et si Costin est déjà parti depuis longtemps, Marsh jette l'éponge et cède l'entreprise au groupe Rob Wolker qui se contente de vendre les stocks. C'est en 1976 que Marsh rachète les droits d'exploitation de Marcos et relance la voiture en 1981 avec des V6 2.8 litres Ford. La 3000 GT continue d'être produite jusqu'en 1984, année de son remplacement par la Mantula. D'année en année, d'autres modèles sont fabriqués mais Marcos fait à nouveau banqueroute en 2000. Repris par un entrepreneur canadien, la production a repris en 2002 mais a cessé en 2007.


Pour tout savoir : http://www.rory.uk.com (site en anglais)

08 juillet 2012

NSU Prinz IV (1961-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindres refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.

Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le volume dévolu aux bagages est enfin digne de ce nom même si le coffre à l'avant et toujours plus réduit qu'un coffre à l'arrière.

De 1962 à 1966, la NSU présente une calandre avec un baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation. En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette s'épaissit (notre modèle).

Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne où elle est bien située en termes de prix et ce sont environ 625 000 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la NSU 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.

La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.

A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonant Spider avec son moteur rotatif Wankel.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage X course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg