31 décembre 2012

Mini Clubman Estate (1969-1980)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Après l'arrêt de la Traveller en 1967, la Clubman Estate reprend le flambeau en 1969. Elle monte en gamme par rapport à la version précédente. Des baguettes latérales qui ceinturent la caisse remplacement les décorations de bois et le niveau d'équipements intérieurs est en hausse. La sellerie est de bien meilleure facture, le tableau de bord est installé derrière le volant trois branches et non sur le centre de la planche de bord. Les moquettes sont plus épaisses, des aérateurs orientables sont installés. A l'arrière, les sièges se replient et le coffre offre une surface plane accessible depuis les deux portes verticales.

Avec son moteur 998 cm3, la Clubman Estate dispose de 38 ch seulement, et d'un couple maximal disponible entre 2700 et 4000 tr/min, soit un plage d'utilisation large pour une conduite en souplesse. La suspension Hydrolastic est aussitôt adandonnée pour des cônes en caoutchouc.

En 1980, la Clubman/1275GT est abandonné au profit de l'Austin Metro. A cette occasion la production de la Clubman Estate est abandonnée, sans suite. Il faut attendre le milieu des années 2000 pour voir la Mini Clubman, version break de la nouvelle Mini continuer l'histoire de ce break plein de charme.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 38 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, cônes de caoutchouc
Suspension ar : roues indépendantes, cônes de caoutchouc
Longueur : 339,1 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 213,9 cm
Voie av : 121,9 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,20 x 10
Pneus ar : 5,20 x 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
1000 m D.A. : 44 s
Volume du coffre : 1038 litres (banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 680 kg

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28 décembre 2012

Rover 114 GTI (1990-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2011)

A la fin des années 80, la marque Austin est dissoute et la Metro est distribuée sans marque par le réseau Rover pendant deux ans. Pour la nouvelle version, la Metro rentre dans le giron de Rover qui reste la seule marque généraliste anglaise. Selon les marchés, elle conserve son nom Metro, ou adopte la nomenclature qui vient d'être instaurée par Rover, en séries (1, 2, 4, ou 8) accolées à leur cylindrée, à l'instar de BMW. Selon les motorisations, la Rover est alors soit une Rover 111, 113 ou ,114, 114 GTi (notre modèle), particulièrement en France et en Italie.

Pour la nouvelle Rover, les modifications par rapport à la version précédente sont plus contenues qu'il n'y parait. A l'avant le dessin des feux et la lèvre du capot a été modifié, et le bouclier revu. A l'arrière, la forme du hayon est encore redessinée et incorpore la plaque d'immatriculation. Les feux dans le bloc optique arrière sont réagencés, les clignotants sont teintés mais le profil rappelle bien l'origine de la voiture. Latéralement, lorsqu'on regarde la voiture, la parenté est évidente. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus au goût du jour est installée, de même qu'un nouveau volant. Petite particularité, devant le levier de vitesses, un logement permet d'installer quelques cassettes audio.

Avec le moteur 1400 de 95 ch, les performances de la Rover sont importantes grâce à un poids très limité. Le moteur à double arbre est alerte et la petite bombinette atteint 100 km/h en moins de 10 secondes, accomplit le kilomètre en 32 secondes. La vitesse de pointe est de 182 km/h. Mais encore faut-il avoir le coeur bien accroché pour l'emmener dans ses limites. La Rover Metro est une voiture difficile à conduire sur route bosselée ou bombée, et sa tenue de cap demande un effort constant. Elle tressaute, elle se balade sur la route de droite à gauche pour peu que la route soit mal entretenue ou que le conducteur hausse la vitesse et ce, en dépit de la connexion des deux trains roulants dans le système Hydragas. Théoriquement, cette modification devait améliorer le confort et la stabilité, mais cette donnée est très contestée par la clientèle et les critiques. En revanche, elle est très à son aise dans les lacets, les virages serrés, les changements de cap. Pour celui qui connaît son tempérament, la voiture glisse des quatre roues et se place dans le courbes sans difficulté à condition de conserver son sang froid, comme avec la Mini. Sa mécanique est aussi sévèrement critiquée, avec une fiabilité contestée par nombre de clients, notamment une faiblesse du joint de culasse.

Concurrencée par une Citroën AX à peine plus grande et plus polyvalente, mieux suspendue et tout aussi alerte, une Peugeot 106 plus confortable, ou une Lancia Y10 au charme plus affirmé, la Rover aura du mal à s'imposer. Une dernière version est lancée en 1994, avant l'arrêt définitif en 1998.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1396 cm3
Alésage x course : 75 x 79 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 352,1 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : 137,7 cm
Empattement : 226,9 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,4 cm
Pneus av : 185/55 HR 13
Pneus ar : 185/55 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Volume du coffre : 230 litres
Capacité du réservoir : 35 litres
Poids : 885 kg

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26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg

24 décembre 2012

Lotus Elise Mk II (2001-2010)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.

Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2006 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.

Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.

A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min

Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm

Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg

23 décembre 2012

Alpine A310 V6 (1976-1984)

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(Amboise, Indre-et-Loire, Septembre 2007)

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(Autoroute A75, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Alors que l'A310 1600 injection souffre à la fois de problèmes de fiabilité et de performances en retrait de la concurrence, Alpine décide d'équiper celle qui succède à la berlinette du V6 PRV de la Renault 30 TS (ici en 30 TX), c'est à dire avec carburateur. Légèrement modifié, il fournit 150 chevaux ce qui contribue à améliorer les performances. Avec une vitesse de pointe de 226 km/h, on se rapproche des Porsche 911 mais elles restent devant. Pour obtenir le gain de puissance de 25 ch par rapport à la R30, un second carburateur a été rajouté. Au carburateur double corps de la R30 est ajouté une carburateur de...R4 ! Ce second carburateur ne se met en marche que lorsque la pédale d'accélération est assez enfoncée, soit plus d'un tiers de la course.

Le châssis est renforcé afin de pouvoir accueillir le V6 qui s'avère bien plus lourd que le 4 cylindres. La poutre centrale est désormais carrée et non plus ronde. La structure à deux berceaux reliés par la poutre centrale est conservée, ainsi que les 4 roues indépendantes. Les freins sont désormais à disques ventilés.

Sur la ligne peu de choses changent. A l'arrière les feux sont légèrement modifiés ressemblent plus à ceux de la Renault 17 TS et non plus à ceux de la Renault 8 Gordini. Un becquet est rajouté pour les besoins des nouvelles performances de la voiture. L'ensemble est désormais noir. A l'avant, la calandre est conservée, et les six phares sont réduits à quatre, ce qui prive la voiture d'une originalité mais lui fait gagner en esthétique.

Au bout du compte, le poids accru du V6 en porte à faux arrière déséquilibre la voiture. Elle souffre alors d'un comportement délicat. Il faut alors attendre 1980 pour que les trains roulants de la Renault 5 Turbo lui soient greffés mettant un terme à ces critiques. Elle en adopte les jantes (modèles blancs). Mais le mal aura été fait, la réputation de l'A310 est entamée. Le Pack-GT de 1982 n'y changera rien, et les 192 chevaux de la version Boulogne à double carburateur triple corps sur le V6 de 2849 cm3 resteront anecdotique. La V6 GT (ou GTA) prendra le relai en 1985 avec à peine plus de succès. L'A310 V6 conserve pourtant un sérieuse côte à l'occasion (entre 12000 et 15000 €).

9276 exemplaires de l'A310 V6 ont été fabriqués de 1976 à 1985.

Saluons le courage des occupants du modèle bleu qui ont traversé une grande partie de la France à quatre dans cette voiture aux sièges arrières symboliques. Ce modèle est équipé d'un bouclier spécifique.   

Fiche Technique :

Moteur : V6 ouvert à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 10,1:1
Puissance maximale : 150 ch à 6 000 tr/min
Couple maximal :  20,7 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/55 VR 340
Pneus ar : 220/55 VR 365
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 226 km/h
400 m D.A. : 15,4 s
1 000 m D.A. : 28,3 s
0 à 100 km/h : 8,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1 018 kg


19 décembre 2012

Range Rover (1970-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

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(Chatou, Yvelines, juin 2006)

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(Freyming-Merlebach, Moselle, 1983, celui de mon enfance)

Depuis la naissance du célébrissime Land Rover, l'idée de transformer un véhicule tout-terrain en voiture confortable fait son chemin. De premiers essais ont lieu sur les premières générations de Land, sans suite. Ce n'est qu'au cours des années 50 que le projet de Road Rover est concrètement lancé. D'abord développé sur la base de la Rover P4 à deux roues motrices, il aboutit à une sorte de mastodonte sans personnalité, plus proche du break américain que du 4x4. En définitive, le projet est à nouveau abandonné en 1958. En 1966, le besoin s'en fait à nouveau ressortir, le succès du Land faisant regretter à bien des clients sa rusticité et ses suspensions bien trop dures. Le concept se peaufine d'autant que le Jeep Wagoneer montre la voie.

Un nouveau protoype est lancé en 1967 sur un empattement de 100 pouces (254 cm). Il pose de manière définitive le profil de la voiture. Reste à affiner la calandre et à retravailler l'arrière. Pour les moteurs, deux choix sont arrêtés : le 4 cylindres Rover pour l'entrée de gamme et le V8 d'origine Buick en haut de gamme, principalement aux USA. Les prototypes se succèdent et à partir du 6è exemplaire, les lignes définitives du Range Rover sont trouvées. Deux exemplaires sont fabriqués (100/6 et 100/7) et appelés VELAR, du nom d'une filiale de Rover afin de ne pas dévoiler le futur nom commercial. Ces deux voitures sont équipées du V8, l'idée du 4 cylindres ayant été abandonnées à raison du poids du 4X4. Elles sont envoyées dans des pays chaud tester la résistance du modèle, avec succès.

C'est la 17 juin 1970 qu'est officiellement lancé le Range Rover. Il réussit le tour de force d'être à la fois tout-terrain et confortable, de montrer une certaine noblesse avec son V8 au bruit feutré. Haut perché, il offre le confort d'une berline, et une transmission intégrale permanente. Entre les deux sièges, l'énorme boite de vitesse et la boite de transfert, l'overdrive en option et le petit bouton de blocage de différentiel créent une forêt de leviers séparant les deux passagers de près de 60 cm. La planche de bord est simple : deux ronds, l'un pour le tachymètre, l'autre pour les principaux voyants, la jauge et la température de l'eau. Sur la console centrale, le manomètre de pression d'huile, le voltmètre, la température d'huile et l'allume-cigare. Les sièges sont d'un seul tenant, au dossier non réglable, et conçus d'un étrange plastique au toucher désagréable. Etant donné la structure de la voiture dont les portes viennent se fermer loin derrière les sièges avant, les ceintures sont intégrées aux sièges. Une seconde poignée à l'arrière permet aux passagers de la banquette arrière d'ouvrir la porte sans devoir faire une acribatie pour actionner celle des passagers avant.

A l'extérieur, le Range déroute par sa ligne élégante. La calandre fort simple propose une belle harmonie avec deux phares ronds et une grille aux dents très écartées. Aussi haut que large, posé sur ses grandes et larges roues, il est à la fois citadin et campagnard. L'arrière est dessiné de façon à harmoniser les proportions tout en fournissant un long porte-à-faux. L'ouvrant est scindé en deux, un hayon limité à la vitre (avec essuie-glace installé de façon inversée, du haut vers le bas) et un tablier qui s'ouvre vers le bas, qui peut servir de table ou d'établi, permet d'allonger la surface utile du coffre. La carrosserie est en aluminium, donc insensible à la corrosion, à l'exception du capot qui n'aurait pas supporté les contraintes dues au vent, et au tablier arrière qui ne pourrait pas supporter le poids d'un homme qui viendra inévitablement grimper dessus ne serait-ce que pour charger les bagages. Les premières versions ont les pare-chocs gris/blanc.

Confortable sur la route, il s'avère redoutable en tout-terrain grâce au couple majestueux de son V8 qui l'autorise à passer en souplesse presque partout. La gamme réduite permet de se sortir de presque toutes les situations, aidé par l'immense débattement que lui offrent les ressorts hélicoïdaux et qui lui permet de presque toujours garder les quatre roues au sol tout en conservant une assiette stable. Sur route, il a une forte tendance au roulis, sa commande de boite demande de la patience et du doigté. Inutile d'envisager descendre des rapports à la volée, il faut compter doucement jusqu'à deux pour sortir la vitesse, et encore autant pour engager la suivante. La pédale d'embrayage est très dure bien que très large et les embouteillages deviennent vite un calvaire. Le freinage assisté à double circuit à l'avant, les quatre freins à disques permettent des arrêts francs, mais le poids de l'engin est à considérer en toute circonstance.

Déjà plongé dans des difficultés financières, Rover n'exploite pas le potentiel du Range. Son succès se fait par bouche à oreille, petit à petit. La commercialisation aux USA n'est plus à l'ordre du jour et aucun développement du Range n'est entrepris jusqu'en 1978 !! Les sièges en velours avec appuie-tête font leur entrée ainsi que la moquette. La montre prend la place de l'allume-cigare qui descend d'un cran sur la console. Les montants arrière sont recouverts de vinyl noir et les pare-chocs en fonte sont peints en noir. La direction assistée fait son entrée, mais toujours pas de compte-tour ! En 1981, il reçoit des blocs optiques plus complets à l'arrière (voir modèle blanc). Le lettrage (à l'avant comme à l'arrière) est confectionné avec des auto-collants gris à liserai blanc en lieu place des lettres en relief en plastique noir.

En 1981, pour le millésime 1982, tous les montants sont peints en noir mat et des sabots prennent place aux extrêmités du pare-choc (modèle beige). En 1983, le fameux V8 Buick est retravaillé pour faire baisser sa consommation, le plus gros reproche adressé au Range Rover. Avec 1725 kg sur la balance, il est difficile de descendre sous les 15 litres au cent, et une conduite souple en ville se solde par un bon 18 à 20 litres ! Les deux carburateurs SU sont assez difficiles à régler et engendrent rapidement une surconsommation. Même en conduite stabilisée sur route, à 90 km/h, ne consommer que 13 litres au cent relève de l'exploit ! Aussi le taux de compression du V8 est-il abaissé et les rapports de la boite à 4 rapports rallongés, surtout en troisième et quatrième, emportant la suppression de l'option overdrive. La puissance baisse de 132 à 128 ch, mais en compensation le couple progresse un peu. Pour autant les effets sur la consommation auront l'effet d'un pansement sur une jambe de bois. Le succès ne se dément pas grâce à la victoire du Range au Rallye Paris-Dakar et l'on comprend chez Rover que le V8 est un frein au développement du Range, ainsi que ses deux portes.

Dès 1982, la boite automatique à 3 rapports est également disponible en attendant mieux. Dans la presse spécialisée on parle d'un mécanicien, Bernard Fourest, qui transforme le Range en lui adaptant un moteur 6 cylindres en ligne Diesel. Le résultat est bluffant, le Diesel se montrant meilleur que le V8 sur presque tous les terrains, sauf celui du bruit. Au point qu'il a déjà modifié une cinquantaine d'unités et qu'il a reçu une lettre d'homologation de Land Rover, ce qui lui évite pour chaque véhicule de passer par la périlleuse procédure de la réception à titre isolé. Ce Diesel de 3,6 litres ouvrira la porte à des versions rallye-raid !

En 1983, la version à 4 portes est enfin disponible et la boite 5 rapports est généralisé. Le premier Range Turbo D est disponible en 1985, adoptant une nouvelle planche de bord qui comporte enfin un compte-tour. Les barres de la calandre deviennent alors horizontales en remplacement de la grille verticale. Ce 2,4 Turbo D d'origine VM va permettre à la carrière du Range d'exploser en même temps que les premiers soucis de fiabilité vont apparaître. Il perd la plaque d'immatriculation amovible à l'arrière qui permettait de rouler avec la partie basse du hayon ouverte (cf modèle blanc, dont le tablier ne correspond pas à l'année modèle). Plus tard, le levier d'ouverture du tablier sera supprimé, remplacé par une commande à l'intérieur.

Parallèlement, le V8 est d'abord dôté d'une injection qui porte progressivement sa puissance à plus de 160 ch (V8 EFI). Il devient alors Range Rover Vogue. Sa puissance progresse à 183 ch avec l'augmentation de la cylindrée à 3,9 litres. En 1991, le Turbo D est abandonné pour un moteur maison partagé avec le Discovery et le Land Rover. Le Range TDi (moteur 200 TDi) permet alors de renouer avec la fiabilité et les performances. En 1994, il recoit le 300 TDi, très peu différent du précédent. Entre temps, le Range LSE est intervenu, rallongé de plus de 20 cm, il reçoit une suspension pneumatique et un V8 4,2 litres de 200 ch. Ses ventes seront très limitées.

En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.

Fiche Technique:

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3528 cm³
Alésage x course : 88,9 x 71,1 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 25,7 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Refroidissement : eau
Type de transmission : intégrale
Boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses, overdrive en option, boite de transfert
Châssis : longerons
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques , assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 17 l/100km
Poids : 1724 kg

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16 décembre 2012

Maserati 3200 GT (1999-2002)

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Maserati3200GTar1

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(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)

Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.

Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).

A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.

A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.

Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.

Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar)  + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg

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15 décembre 2012

Triumph TR3 A (1957-1961)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2011)

Si la Triumph TR3 connaît le succès avec 13 000 voitures construites entre 1955 et 1957, son style "gueule de requin" est toutefois un handicap. La retouche est alors inévitable et c'est avec une nouvelle face avant que la TR3 revient en 1957. Cette version "A" qui n'a jamais reçu de véritable label de la firme, se révèle être l'atout qui manquait au petit coupé sportif.

La nouvelle calandre rompt totalement avec la gueule de requin. Une large moustache chromée souligne les phares dont la position est très légèrement modifiée vers le haut. Un jonc chromé souligne la ligne des ailes. La bouille ronde prend alors des accents aristocratiques et britanniques. La voiture y gagne une identité très marquée, ce qui confirmera alors son succès.

D'un point de vue mécanique, la TR3 A est strictement identique à la TR3. Elle reçoit cependant une nouvelle culasse "high port" les conduits d'admission et d'échappement sont modifiés et la puissance atteint alors 100 ch.

En 1960, la TR3 ( les deux versions confondues) a été fabriquée à plus de 60 000 exemplaires, un succès fulgurant pour une auto de cette catégorie. Les ventes commencent à fléchir et la TR4 doit lui succéder en 1961. Mais face à la résistance du réseau, la production de la TR3 se poursuit encore en 1962. Les 500 dernières voitures sont vendues dans une ultime série dite "TR3 B" qui ne différe de la précédente que par une finition plus soignée et le moteur 2100 de la TR4. On estime à l'heure actuelle qu'il resterait moins de 10000 voitures en état de circuler. Elle bénéficie par la disponibilité des pièces, la fiabilité du moteur et la facilité d'entretien d'un côte assez flatteuse, autour de 25 000 à 30 000 € pour une voiture en parfait état.

Pour en savoir plus :
- la rétrospective du Team JMC
- la page de Classic and Sport Cars

NB : le modèle rouge est équipé d'un hard-top optionnel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 904 kg

13 décembre 2012

Renault 11 TXE 3 portes (1984-1986)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, février 2011)

Un an après la sortie de la Renault 11, Renault propose un nouveau haut de gamme. A partir du moteur en fonte conçu pour les versions Diesel, Renault a réussi le tour de force de créer un nouveau moteur essence. Avec une cylindrée de 1721 cm3 et un carburateur double corps, il procure 82 ch à la légère berline. Mais c'est surtout la souplesse de ce moteur qui est saluée, ainsi que sa faible consommation. Mais c'est également un moteur qui sait se faire volontaire avec de belles montées en régime aidées par un arbre à cames en tête, à la différence du moteur Cléon. Avec 82 ch, il se place en tête de moteurs de la Renault 11 à l'exception de la 11 Turbo qui rejoint la gamme le mois suivant. Ce moteur équipe la 11 GTX, la 11 TXE (notre modèle) et la 11 TXE Electronic. Avec une boite plutôt longue, il permet de rester dans la catégorie des 7 CV.

A la différence de la TXE Electronic, la 11 TXE conserve une planche de bord traditionnelle, avec des cadrans à aiguille. Son équipement et néanmois riche. Elle reçoit de série tous les parements extérieurs et des jantes en alliage léger au dessin spécifique. Feux additionnels incorporés au bouclier, lave-phares sont de série. Vitres teintées, essuie-glaces à intermittence, essuie-glace arrière, deux rétroviseurs extérieurs électriques, sièges réglables dans toutes les directions y compris l'assiette, appuie-tête, moquette au sol, équipement Hi-FI, tout y est. Les seules options restant disponibles sont la climatisation et le toit ouvrant.

Juste avant le lifting de 1986 (modèles 1987), les voitures commercialisées pendant les premiers mois de 1986 reçoivent une calandre à barrettes épaisses. Le logo TXE y reste accolé, signe distinctif. A noter que notre modèle en est dépourvu, signe que la calandre a sans doute été changée.

Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 R 13 S
Pneus ar : 175/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg

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11 décembre 2012

Toyota Supra Mk III 3.0i (1986-1992)

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(Le Trait, Seine-Maritime, février 2011)

C'est en mai 1986 que naît la Supra Mk III. Contrairement à sa devancière elle se n'appelle plus Celica Supra. Elle est égalemet conçue sans référence à la Celica qui est devenue une traction. Sa structure est complètement revue et la Supra reste une propulsion, comme se le doit tout bon coupé de Grand Tourisme, tandis que la Celica passe à la traction. Sous le long capot, le 6 cylindres est accru à 3 litres et atteint 200 ch. Selon les marchés, les moteurs varient. Le Japon peut toujours choisir entre un 6-cylindres en ligne 2 litres turbo de 160 ch ou 205 ch avec un double turbo. Le 6-cylindres y est aussi proposé soit en 3 litres turbo de 230 ch, soit en 2,5 litres bi-turbo de 276 ch à partir de 1990.

En France, c'est d'abord la version 3 litres injection qui est proposée (notre modèle). Avec 204 ch, les performances commencent à devenir significatives même si le poids les handicape un peu, plus de 1550 kg sur la balance. Le problème trouve sa solution dès 1988 avec l'ajout d'un turbo, ce qui fait passer la puissance à 235 ch. La Mk III phase 2 se distingue encore avec un aileron qui traverse toute la largeur du hayon, un nez qui traverse la calandre et qui prolonge le bossage du capot. Enfin, la Mk III phase III propose 238 ch et un couple maximal en hausse.

La Supra se distingue par son confort. Equipée au mieux de ce qui se fait à l'époque, elle est remarquablement bien suspendue. Roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, moteur souple à défaut d'être véritablement fougueux, elle offre de très belles performances mais qui restent dans une bonne moyenne. Le moteur 2.5 litres bi-turbo de 276 ch remontait le niveau, malheureusement reservé au Japon. Elle dispose en série de toute l'électronique possible, de l'ABS au contrôle de traction en fonction de la pédale d'accélérateur, suspension pilotée etc. Réputée pour son équilibre, elle rate un palmarès en compétition en raison de son embonpoint. Moins performante qu'une 300 ZX ou qu'une Honda NSX ou encore une Mitsubishi 3000 GT, sa carrière est en demi-teinte.

Il faut attendre 1993 pour que la Mk 4 prenne le relai. Sous une ligne plus fade, elle offre des performance en nette hausse grâce à l'arrivée d'un moteur de 330 ch. La Supra est retirée du catalogue en France en 1996 (49 exemplaires vendus seulement de 1993 à 1996) et sa carrière s'achève en 2002. Elle n'a pas été remplacée. Cependant de multiples projets sont régulièrement signalés pour être la nouvelle descendante. Il ne reste plus qu'à attendre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2954 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,9 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 259,6 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,1 cm
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
Vitesse maximale : 220 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1557 kg