10 octobre 2017

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, tandis que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens et un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le Service des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanal à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

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08 octobre 2017

Renault 15 GTL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min

Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm

Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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07 octobre 2017

Honda S2000 (1999-2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dû être modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigidité à un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioré à l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg

05 octobre 2017

Mercedes 220 SEb coupé W111 021 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

 

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01 octobre 2017

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg


28 septembre 2017

Cadillac coupé DeVille 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

CadillacDeVilleCoupe1959av

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

CadillacCoupéDeVille1959av

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapport à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année-là dont 11 130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

17 septembre 2017

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est construite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faute de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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16 septembre 2017

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.

Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.

La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.

En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé "Zincrox".

En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.

Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires