27 avril 2013

Sunbeam Alpine V (1965-1968)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par kle carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en larges difficultés financières mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.

En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A.  Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers,  avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.

En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch. L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Un an plus tard, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.

En 1965, l'Alpine V (notre modèle) constitue la dernière évolution de l'Alpine. Sans évolution esthétique, les nouveautés sont sous le capot. Le moteur est un 1750 à cinq paliers et deux carburateurs Zenith-Stromberg. Avec 92 ch, ce moteur permet de rattraper le retard par rapport à la concurrence, sans la rejoindre. L'Alpine ne parvient toujours pas à accrocher les 100 mph, soit 161 km/h que ses concurrentes franchissent allègrement, en particulier la TR4, plus difficilement pour la MG-B.

La production de l'Alpine cesse le 26 janvier 1968, après le rachat du groupe Rootes par Chrysler. Dans le panier se trouve le nom Alpine et la marque Talbot qui seront cédés à Peugeot dans le rachat de Simca-Chrysler qui donnera lieu à la renaissance de la marque Talbot. La conséquence sera plus tard, l'impossibilité pour Renault d'importer la Renault 5 Alpine sur le marché anglais. Elle sera alors appelée outre-manche Renault 5 Gordini. En revanche, la Talbot 1510 sera baptisée Talbot Alpine sur le territoire Grand-Breton, manière de faire un pied-de-nez au constructeur au losange.

La Sunbeam Alpine reste aujourd'hui un cabriolet au charme indéniable, un véhicule à la ligne indémodable. Produite à 69 251 exemplaires de 1959 à 1968 et 19 122 pour la seule Alpine V, elle est entrée dans les voitures d'exception, celles qu'on ne rencontre pas si souvent dans les concentrations de voitures anciennes.

Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.

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26 avril 2013

Chevrolet Camaro 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

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ChevroletCamaro1978ar1(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

La Chevrolet Camaro est la réponse de General Motors à la Ford Mustang. A la sortie du petit coupé de Ford, la G.M. est un peu moqueuse, ne donnant pas cher sur l'avenir du modèle de Ford. Mais quelques mois plus tard, la Mustang s'est déjà vendue à plus de 100 000 exemplaires et les dirigeants n'ont plus qu'à constater leur erreur et leur retard. La Corvette ne jouant pas dans la même catégorie, il faut très vite créer un modèle pour montrer à Ford qu'on peut faire mieux. Plusieurs légendes s'entretiennent sur les origines de son nom, l'une étant que son nom provient du mot français "Camaro" qui en argot signifierait "camarade". Sauf que le mot n'a jamais été très courant en français. Une autre légende prétend que le mot vient de "Camaron" ce qui, en espagnol, signifierait "petite crevette". Enfin, chez Chevrolet on ironise sur le fait que le mot voudrait dire "mangeur de Mustang".

La Camaro nait en 1966 et elle emprunte la structure de la Chevrolet Nova qui dicte une architecture de voiture à quatre places. La structure est une coque prolongée à l'avant par un faux châssis. D'emblée, elle vient concurrencer la Mustang dans la compétition qui les oppose et il faudra attendre la Mustang Boss pour aller battre la Camaro. Si les moteurs les plus faibles sont des V6 de 140 chevaux, les plus performants affichent plus de 400 chevaux pour des V8 de 7 litres (427ci) en 1969. Parallèlement, la Pontiac Firebird utilise la même structure depuis 1967 et se distingue par un carrosserie modifiée qui leur donne des airs assez éloignés.

En 1970 nait la seconde génération de Camaro (notre modèle). Radicalement différente esthétiquement, elle conserve le soubassement et les moteurs de la génération précédente. Elle se rapproche aussi de très près de la Pontiac Firebird, au point qu'il est difficile de les distinguer sans un oeil exercé. Chaque année, des modifications interviennent et à chaque millésime correspondent des détails esthétiques. Elle perd ses vitres latérales arrière, la lunette arrière s'agrandit pour compenser. Les formes de la voiture s'affinent et les performances devraient s'améliorer. Les suspensions sont améliorées, offrant plus de confort et de précision. Malheureusement la législation de 1970 sur les normes de pollution vient dégonfler petit à petit la puissance des moteurs, si bien qu'en 1978, le plus puissant des V8 ne dépasse pas 185 chevaux, même dans la version sportive dite Z28 ! De sportive, la Camaro n'en a plus que l'air, mais les concurrentes subissent le même coup.

Le modèle 1978 offre cinq niveaux de finition: Sport Coupé, Rally Sport, Super Sport, LT Rally Sport et Z28. A chaque niveau correspond plusieurs types de moteurs disponibles, les plus performants étant réservés aux niveaux les plus élevés. Le modèle 1978 se vend alors à 272 000 unités dont seulement 37 000 équipées du V6.

En 1981, la Camaro rencontre sa troisième génération bien plus anguleuse, mais pas plus puissante. Il faut attendre la quatrième génération pour voir les puissances remonter au niveau d'avant 1974. En 2002, il est mis fin à la carrière de la Camaro après la 4è génération, pour l'exhumer en 2009 dans une cinquième génération qui surfe sur le mouvement initié par la Volkswagen New Beetle et la Mini et qui consiste à revenir aux formes initiales des années 60 ou 70 pour des modèles de légende revus à l'aulne du style actuel. Un résultat généralement réussi pour tous les modèles qui ont subi le traitement.

25 avril 2013

Dodge Dart GT Convertible 1968

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1967, la Dodge Dart subit son troisième lifting depuis sa sortie en 1960 (voir ici un modèle 1965), en suivant le rythme habituel d'un tous les deux ans dans cette période de la production américaine.

Mais plus encore que de l'esthétique c'est surtout la largeur de la voie avant qui est augmentée de façon à recevoir des moteurs plus vigoureux, même si le 6 cylindres de 2,8 litres reste l'équipement standard. Ce dernier a vu sa puissance accrue à 115 ch grâce à l'adoption du carburateur de la 225 ci (3,8 litres) et un arbre cames plus pointu. Les V8 sont plus nombreux, offrant un choix de 4,5 à 7,2 litres pour des puissances atteignant jusqu'à 300 ch. De ces dernières motorisations sera extrapolée la Dodge Charger, l'épouvantail des Muscle-Cars (voir ici un modèle 1972).

Les carrosseries perdent le break (Station-Wagon) et restent les variantes à deux ou quatre portes, avec ou sans montant, et cabriolet. La gamme se décline en trois niveaux : Dart, pour les 6 cylindres, Dart GT ou 270 au milieu de gamme, et GTS avec au minimum un V8 de 5,6 litres.

Pour 1968, les changements sont mineurs avec des feux arrière redessinés en trois blocs compacts, une calandre retravaillée. Les répétiteurs de clignotants sur l'aile avant sont également disposés différement. D'autres améliorations sont apportées dans la sécurité, avec une colonne de direction rétractable en cas de choc, un tableau de bord rembourré, des essuie-glaces mats pour éviter les reflets, et des harnais pour les épaules (distincts des ceintures de sécurité), et ce pour se conformer aux nouvelles lois en vigueur.

Cette évolution profonde sera de fait la dernière, la suite n'étant qu'une succession de retouches jusqu'à son remplacement par l'Aspen en 1976 ou sa jumelle, la Plymouth Volare Premier.

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12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres

11 avril 2013

Opel Monza 3.0 E (1982-1986)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

A la suite de l'Opel Commodore, il n'y eut pas de version C. En 1978, la remplaçante de la berline fut nommée "Senator", et la remplaçante du coupé prend le nom "Monza". Elles utilisent toujours la plate-forme de l'Opel Rekord, dans sa version E. Les moteurs, quant à eux, sont des 6 cylindres en ligne de 2 à 3 litres, ce dernier procurant 180 chevaux grâce à l'adjonction d'une injection électronique.

Dans les premières versions, les moteurs sont accouplés à une boite 4 rapports. Les performances sont satisfaisantes, mais la voiture manque de punch. Elle accuse ses 1370 kg, et il faut bien les 3 litres de cylindrée pour la remuer. Le 2 litres de 115 chevaux est trop insuffisant, et le 2,5 litres encore un peu juste. Avec le 3 litres les performances sont correctes, tant les reprises que la vitesse de pointe qui culmine à 210 km/h. La tenue de route est typique d'une voiture de ce gabarit et de ce poids, et il ne faut pas chercher à enchaîner les courbes rapides, ce n'est pas son style, d'autant moins avec la boite automatique à 3 rapports qui équipe notre modèle.

Les calandres sont modifiées en 1983 (notre modèle), les formes sont adoucies et l'ensemble reprend la signature de l'Opel Ascona ou la Kadett E.

Lors du renouvellement de l'Opel Senator, la Monza ne fut pas reconduite, et c'est au bout de seulement 47000 exemplaires produits que sa carrière s'achève. Elle n'eut pas de remplaçante et c'est le dernier modèle sportif d'Opel sans ce segment. Seules les coproductions d'Opel et Lotus ont pu donner la Lotus Carlton, ou Lotus Omega.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2969 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 4200 tr/min
Taux de compression : 9,4:1
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, stabilisateur transversal ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472,4 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Poids : 1370 kg

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07 avril 2013

Renault 5 Maxi Turbo (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'arrivée de l'Audi Quattro, puis plus tard les Peugeot 205 Turbo 16 et autres Lancia Delta S4, la Renault 5 Turbo (voir ici une "Tour de Corse") peine face à la concurrence avec ses roues arrières motrices quand la concurrence est passée à la transmission intégrale. Par ailleurs, le choix du moteur Cléon de 1397 cm3 devient un handicap quand les mêmes concurrentes ont opté pour des versions Turbo de plus grosse cylindrée. L'avantage de la Renault 5 est perdu. Aussi, elle reçoit un nouveau bloc de 1586 cm3, ce qui fait faire un bond à la puissance à 350, voire 360 ch, et le couple passe à 43 mkg ! Et surtout, le temps de réponse du turbo est très fortement réduit. L'aérodynamique est retravaillée, les suspensions corrigées. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium pour contenir le poids, de même que la coque et le nouveau pavillon arrière. La voiture ne pèse alors que 905 kg !

La suppression du groupe B écourtera très vite la carrière de la "Maxi" qui n'aura pas vraiment le temps de prouver ses qualités. Elle aura néanmoins le temps de briller un peu en Championnat de France avec François Chatriot, et dans quelques épreuves internationales avec le légendaire Jean Ragnotti. Des 20 exemplaires commercialisés, on ne sait combien ont survécu. En revanche, l'exemplaire la sellerie beige (haut de page) est une voiture de série adaptée.

06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

01 avril 2013

Cadillac Eldorado convertible 1974

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974. Depuis 1971 ella arbore une nouvelle ligne avec une calandre qui reste proche de celle de la Séries 62 (voir ici un modèle 1973). Sous le capot, le V8 a une cylindrée de 500 ci (8,2 litres), soit le plus gros moteur jamais fabriqué en série. Cependant, sa puissance a dégringolé depuis 1970 et de 400 ch, il n'en délivre plus que 210, ce qui est assez peu pour déplacer les 2277 kg du cabriolet.

Choc pétrolier aidant, Cadillac ne vend que 32 812 coupés et 7 600 cabriolets en 1974. Les normes américaines anti-retournement vont mettre un terme aux productions de cabriolets et 1977, l'Eldorado n'existe plus qu'en coupé. En 1982 elle reçoit une option "Full Cabriolet Roof", de fait un vrai toit imitant une fausse capote. Un véritable cabriolet est réinstauré pour 1984.

D'année en année, la Cadillac Eldorado sera reconduite, évoluant au fil des générations jusqu'en 2002. La dernière est produite le 22 avril 2002 et c'est alors la Cadillac XLR, un roadster à deux place qui prend la suite.

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27 mars 2013

Citroën C (1922-1926)

CitroenC2av

CitroenC2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Citroen5CV
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

CitroenTypeCav1
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Cette Citroën C (ou 5 CV) est la première Citroën de grande série. Succédant à la A, elle est fabriquée de 1922 à 1926. Les premiers modèles fabriqués étaient jaunes ce qui leur valut le surnom de "Citron". Elle est proposée en deux places en 1922, puis une troisième place disposée au milieu à l'arrière dès 1925, ce qui lui vaudra le nom de "Trèfle". Le succès du modèle en 1922 vaut l'appelation particulière C2 en 1923 (modèle du haut), mais la voiture reste la même.

L'accélérateur est à l'époque la pédale centrale. Il n'y a pas de freins sur les roues avant, seuls deux tambours à l'arrière assurent le freinage. Il n'y a pas de pompe à eau, un thermo-syphon assure la circulation de l'eau.

La voiture est réputée facile à conduire, facile d'entretien, et ses allures sportives séduisent les deux sexes, d'autant que des vitres latérales protègent les dames du vent.

Le moteur est un petit 4 cylindres de 856 cm3 développant 11 chevaux à 2100 tr/mn permettant de rouler à 60 km/h en pointe ! La carrosserie effilée type bateau est en alliage léger cloué sur des panneaux de bois. Le poids reste très faible avec 560 kg, ce qui ne nuit pas aux performances. Chose exceptionnelle, il y a un démarreur électrique sauf pour les tou tpremiers modèles qui doivent se contenter d'une manivelle et d'une magnéto.

La production s'arrête en 1926 en raison d'un coût de production trop important comparé au prix de vente. Mais 83 000 exemplaires auront tout de même été vendus. C'est ensuite la lignée des B14 puis des C4 et C6 qui permet à Citroën de continuer à résister à la crise financière de 1929.