07 septembre 2013

Facel Vega HK 500 (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.

L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.

Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.

La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.

Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.

Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.

Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg


05 septembre 2013

Opel Commodore A GS coupé (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que l'Opel Commodore a été présentée en février 1967, il faut attendre septembre de la même année pour qu'une version sportive soit introduite. Sur le moteur 2,5 litres de la berline, un double carburateur est installé portant la puissance de 120 à 130 ch, une valeur à mettre en perspective avec le poids de 1160 kg du coupé.

Ainsi gréée, la GS file à 175 km/h et atteint le 100 km/h en plus de 12,4 secondes en raison d'une boite 4 rapports longue. Elle se fait néanmoins remarquer par la belle souplesse du moteur 6 cylindres. En mars 1970, l'arrivée de la GS/E avec injection et 150 ch fait entrer pleinement la Commodore A dans le rang des sportives.

Entre 1967 et 1972, 2574 Opel Commodore GS et GS/E ont été produites, avant de céder leur place à la Commodore B GS/E.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs ZE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 172,6 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 267,9 cm
Voie av : 143,1 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 165 R 14
Pneus ar : 165 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 174 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1160 kg

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31 août 2013

Renault 4 F6 (1975-1985)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mai 1975 est présentée une nouvelle déclinaison de la Renault 4 et en particulier de la Renault 4 Fourgonette. Ce sont deux versions rallongées qui profitent d'un allongement de l'empattement (12 cm) et du porte-à-faux arrière (8 cm) qui ce permet d'augmenter le volume utile jusqu'à 2,25 m3. Cet accroissement est également dû à une nouvelle carrosserie moins arrondie et plus anguleuse qui diminue les pertes de volume. La charge utile passe de 350 kg à 400 kg. C'est alors la fin de la fourgonette réhaussée FASA-Renault à compter de juillet 1975, tandis que les premièrs exemplaires de la Renault 4 fourgonette qui ne s'appelle pas encore F6 ne sont fabriqués à la chaîne qu'à compter de septembre. Deux versions sont proposées : fourgon tôlé ou fourgon vitré (notre modèle).

Sous le capot, la nouvelle venue hérite du moteur Cléon de 1108 cm3 à 5 paliers qui est installé dans la Renault 6 TL. Cela induit le déplacement du radiateur et l'installation d'un ventilateur électrique. Comme pour la Renault 6 TL, le capot est ajouré sous la calandre et la plaque d'immatriculation migre sur le pare-choc, entre les tampons. A l'arrière, la porte est plus lisse, la plaque est insérée entre des feux d'éclairage de plaque empruntés à la Renault 5 dans un premier temps, puis à la Renault 5 GTL/TS, avec feux de recul juxtaposés.

Cette version ne prend la dénomination "Renault 4 F6" qu'en 1977. Le nom fait référence à la fois à la fiscalité de 6 CV et à la Renault 6 qui lui confie son moteur. Tant et si bien que dès l'année suivante, Renault introduira la Renault 4 GTL, avec moteur Cléon 1108 cm3 dont la souplesse est le principal atout.

La Renault 4 F6 évoluera très peu durant sa carrière. En juillet 1978 le break vitré disparaît et c'est un pick-up bâché fabriqué par Teilhol qui le remplace. Teilhol fabrique pour Renault les Rodeo 4 et Rodeo 6. Les clignotants avant deviennent bicolores en prévision de l'obligation, pour 1979, d'installer 4 clignotants orange. Par ailleurs, le compteur kilométrique passe à 6 chiffres. En 1983, des disques remplacement les tambours avant. Cela a pour conséquence de déplacer le frein à main sur le train arrière et donc d'installer la commande entre les deux sièges et non plus sous la colonne de direction.

En 1985, la fourgonette F6 est supprimée du catalogue, tandis que la Renault Express est lancée. La Renault 4 F4 continue encore son chemin jusqu'en 1988.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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30 août 2013

Sovam 1100 S (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

André Morin est un carrossier qui a fondé son atelier artisanal à Parthenay (Deux-Sèvres), sur les traces de son père qui était carrossier depuis les années 30. L'entreprise est alors spécialisée dans la conception de véhicules utilitaires, et particulièrement de camions magasin réputés pour leur ingéniosité. L'atelier se développe au point que la société ETALMOBIL est créée en 1962 et emploie alors près de deux cents salariés. En 1964, André Morin a l'idée de construire un petit véhicule de livraison destiné aux agglomérations sur la base d'une Renault 4 raccourcie de 60 cm et habillé d'une carrosserie polyester, à l'image des travaux de René Bonnet sur la DB HBR5 ou la DB Le Mans. A cet effet, il constitue la société "SOVAM" pour "Société des Véhicules André Morin". Le projet de partenariat avec Renault échouant, il se vend une centaine d'exemplaires à une société de livraison de journaux de son VUL, Véhicule Utilitaire de Livraison, dont la particularité est de pouvoir se garer perpendiculairement à la circulation en présentant la porte arrière au trottoir.

En 1965, toujours sur la base d'une Renault 4, il lui prend l'envie de concocter un petit coupé amusant pour sa femme. Avec l'aide de son maquettiste favori, Jacques DURAND, il réalise le prototype en trois mois. Un maximum de pièces sont reprises de modèles existant et la plus belle astuce tient au pare-brise de Floride retourné pour lui donner un angle très faible et limiter la hauteur du toit tout en offrant une visibilité maximale. L'écueil est une accessibilité modérée, le pare-brise revenant très loin au dessus de la porte, inconvénient que la Sovam partage avec la Facel Vega. Morin affuble la calandre de gros blocs de phares jumelés L'homme se dit que le petit prototype pourrait être une belle occasion de faire connaître le savoir-faire de l'entreprise et il l'expose au Salon de l'Auto de Paris en 1965. Non seulement, le petit coupé plaît, mais des acheteurs se déclarent, ce qu'André Morin n'avait pas prévu. Il propose la voiture au tarif compétitif de 9990 F, mais ce prix se révèlera insuffisant pour générer les marges nécessaires.

Pourtant en partageant la même plate-forme que le VUL André Morin a tenté de limiter les coûts au maximum. La structure de la voiture est renforcée et la carrosserie polyester est épaisse de 3 ou 4 mm selon les endroits de la carrosserie. Le toit est amovible, ce qui en fait un des premiers Targa. Les clignotants viennent de la 2CV, les compteurs de la Renault 8 S. Les trains roulants et le freinage arrivent tout droit de la Renault 4, même si l'ensemble est rabaissé. Le moteur est, dans un premier temps, le 850 cm3 issu de la Dauphine. Avec 45 ch (SAE) et une boite à trois rapports, la SOVAM n'est pas une sportive "pur jus". Avec 570 kg sur la bascule, 21 sec au 400 m D.A. et 145 km/h en pointe, elle peut mieux faire. Les premières voitures sont ainsi livrées au printemps 1966.

Mais le prix trop juste incite Morin à revoir sa copie. Une augmentation du prix est indispensable pour maintenir le projet en phase industrielle. Afin de justifier une hausse de 30 %, l'équipement est sérieusement revu à la hausse, avec en particulier une planche de bord en bois et un nouveau moteur 1108 cm3 tout droit issu de la Caravelle S. Si la nouvelle SOVAM 1100 est proposée à 12 960 F, elle dispose de 62 ch grâce à un carburateur double corps Weber et un échappement/admission Autobleu, d'une boite 4 rapports entièrement synchronisée et de freins à disques à l'avant. Les performances sont en nette hausse avec un 0 à 100 km/h en 13 secondes, 165 km/h en pointe et 34 secondes pour franchir le kilomètre. Son prix la place entre la Caravelle (11500 F), et la Matra Djet (16900 F). Début 1967, son prix augmente encore et passe à 14 800 F, puis 15 500 F en octobre 1967.

Pour le salon 1967, SOVAM propose une nouvelle version tandis que la version 850 disparaît de l'offre. Légèrement rallongé, le châssis autorise deux places symboliques à l'arrière. La nouvelle SOVAM 1300 profite du moteur 1300 de la Renault 8 Gordini et de sa boite 5 vitesses. Avec une nouvelle calandre avec phares carrés et un toit fixe, un arrière typé fastback, elle tutoie les 200 km/h (195 km/h exactement). Vendue 21500 F, un prix comparable à celui d'une Berlinette Alpine ou un tiers plus cher que le Renault 8 Gordini, elle n'est vendue qu'à 5 exemplaires et la "Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile" ne sera qu'une maigre consolation.

Engluée dans une passe financière difficile, soutenant difficilement la concurrence face à Alpine ou Matra, la SOVAM fait long feu. Sa production est arrêtée en 1968 après 62 unités de 850 cm3 produites, 77 en 1100 cm3, et 6 en 1300 cm3, soit 145 voitures vendues en tout et pour tout. Il n'en resterait aujourd'hui plus que 58, dont seulement une trentaine en état de marche. Les survivantes se négocient de 9 000 à 15 000 € selon l'état, la rareté.

SOVAM s'est ensuite  reconvertie dans la conception d'engins aéroportuaires (passerelles amovibles par exemple). Toutefois une tentative de concept sur base de Renault 16 restera à l'état de projet dans les années 70. Avec la mode des 4X4 des années 80, un 4X2 ou 4X4 appelé TTS27. Il semble que ce véhicule ait été brièvement repris par Auverland.

Pour en savoir plus :
- le Club SOVAM 
- la page consacrée à SOVAM sur la biographie de Jacques DURAND

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 6300 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,30 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 363,5 cm
Largeur : 148,1 cm
Hauteur : 111 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 155/80 R 13
Pneus ar : 155/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m D.A. : 34 s
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 570 kg

23 août 2013

Alfa Romeo Alfasud 1.5 TI (1978-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fin des années 50, un gentleman agreement a été passé entre Fiat et Alfa Romeo, deux entreprises d'état. Alfa s'engage à ne pas créer de voitures plus petites que la Giuletta pour pas concurrencer les voitures populaires de Fiat, tandis que Fiat s'interdit de créer des modèles sportifs, de façon à laisser à Alfa le champ libre dans sa spécialité. Alfa se contente de vendre la Renault Dauphine et la Renault 4 sous licence.

Alfa s'était déjà lancé dans la conception d'un modèle de petite taille dans les années 60. D'abord avec le projet 13-61, une sorte de Giulia en modèle réduit avec un moteur deux cylindres 750 cm3, un demi-moteur de Giulia 1300, monté transversalement et freins in-board. Jugé peu rentable, le projet est abandonné. Une seconde tentative a lieu avec le Type 103, équipée d'un moteur quatre cylindres double arbre à cames de 1000 cm3. Trois prototype sont assemblés, sans que l'histoire aille plus loin.

C'est en 1967 que Giuseppe Luraghi se décide à lancer la construction d'une Alfa Romeo populaire. Il parvient à convaincre le gouvernement italien d'investir dans le projet, en adoptant une stratégie d'aménagement du territoire. En rachetant les terrains d'une ancienne usine d'avions, l'état peut installer une usine de production d'une voiture populaire près de Naples, ce qui a l'avantage d'intervenir sur le chômage important qui touche le sud de l'Italie. On en attend 16000 emplois directs, et 130 000 emplois induits. C'est de là que découle le nom de la voiture, Alfasud. La rupture du pacte rend furieux les dirigeants de Fiat. Des salariés sont accusés de trahison, d'espionnage industriel. En guise de réponse, Fiat lance la Fiat 131 et la Dino Fiat.

Si le projet est confié à l'ingénieur Hruska, le style est attribué à Ital Design. Il en ressort une voiture en deux volumes, style rare à la fin des années 60 que seules la Renault 16 et la Simca 1100 adoptent. L'Alfasud est toutefois dépouvue du hayon qui fait le succès des deux autres. L'originalité tient encore dans le moteur boxer inédit placé longitudinalement en porte-à-faux avant. Les freins sont accolés à la boite, façon in-board, une cloison supplémentaire dans le compartiment moteur améliore la rigidité et l'insonorisation du moteur en séparant le bloc de la batterie, du maître-cylindreet du vase d'expansion. Toutefois, l'accessibilité est mise à mal par un capot qui s'ouvre dans le mauvais sens. Autre nouveauté chez Alfa, il s'agit d'une traction. Le train avant est guidé par des jambes de force type McPherson et une barre antiroulis. A l'arrière, les réflexes ont la peau dure : un essieu rigide à carrossage constant avec barre Panhard et parallélogramme de Watt assure un fort bon guidage.

L'Alfasud est présentée en 1971 au salon de l'Auto de Turin et les premières voitures sont produites à partir de 1972. Par sa forme et son moteur boxer et ses freins in-board elle est très vite comparée à la Citroën GS. Si la GS l'emporte sur le confort, l'Alfasud est plus performante. Elle est handicapée par un moteur 1200 manquant de couple à bas régime mais ses envolées du compte-tour en font une voiture plaisante à conduite, sûre en toutes circonstances.

Il faut attendre la fin de 1973 pour voir arriver la premièen déclinaison sportive de l'Alfasud. La TI renouvelle le sigle utilisé par la Guiletta puis la Giulia. Elle n'est disponible qu'en trois portes et se distingue par une calandre à quatre phares ronds. Les clignotants son alors déplacés sur le pare-choc chromé. La face avant gagne ainsi une agressivité de bon aloi. La TI gagne 5 chevaux à 68 ch et une boite 5 rapports qui lui permet de franchir les 160 km/h.

Outre le break Giardineria en 1975, l'Aflasud recevra des améliorations, des motorisations, des finitions en constante hausse. La série 2 intervient en fin 1977, avec de très légères modifications extérieures et un intérieur revisité.

En 1978 arrive la 1.5 TI (notre modèle). Avec 84 ch on pourrait croire les performances en nette hausse. Mais avec un pont court, la vitesse augmente peu (169 km/h). En revanche, les reprises et l'accélération font un bon en avant. Les suspensions ont été durcies et la tenue de route ne s'en ressent pas. La voiture est toujours aussi bien guidée et sa conduite est toujours un plaisir dû, entre autres, à une commande de boite particulièrement agréable.

En 1980, la troisième série vient achever la carrière de l'Alfasud, avec une nouvelle calandre inspirée de celle de la TI, des pare-chocs en plastique noirs plus larges, des clignotants intégrés à l'avant, un arrière revu et corrigé qui obtient un hayon en 1981 pour les trois portes uniquement et pour toutes les versions à partir de 1982. Les motorisations sont restées au 1500, mais le boxer est parvenu à 105 ch (1.5 TI QV), tandis que le 1300 en est à 86 ch. Elles souffrent alors d'une boite 5 rapports trop longue, particulièrement sur le dernier rapport, au bénéfice de la consommation et de la puissance fiscale, mais au détriment de la vitesse de pointe, qui s'obtient en quatrième.

L'Alfasud termine discrètement sa carrière en 1984, déjà éclipsée par la nouvelle 33. Si elle reprend l'architecture de l'Alfasud, elle n'en aura pas le panache ni le train avant... Au résultat, l'Alfasud a été vendue à 900 000 exemplaires, dont 185 000 TI. Si l'on rajoute les AlfaSud Sprint, le million d'unités est allègrement franchi. A l'heure actuelle, l'Alfasud est rare, plutôt rare, même si sa côte ne s'envole pas encore.

Pour en savoir plus:
- le site de Broyax
- le site en anglais de TIM

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en plat, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 161,6 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 169 km/h
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

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20 août 2013

Lancia Aurelia B20 (1951-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.

Construite sur une plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. En avril 1953 après la troisième série (modèle rouge) avec un V6 2 litres, la quatrième série voit son V6 porté à 2,5 litres (modèle gris). Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et volontaire. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence à la fin des années 50.

L'Aurélia est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.

La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.

A noter, le "S" de la B20 grise ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).

Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 grise de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3111 exemplaires produits. La rouge, quant à elle, a participé au Mans en 1952, Lancia classant deux Aurelia à la 6è et à la 8è place au général cette année là. Sa côte en est d'autant plus élevée. 

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2451 cm3
Alésage x course : 78 X 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 118 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : 165 X 400
Pneus ar : 165 X 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 1150 kg

18 août 2013

Peugeot 201 T (1930-1937)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Née en pleine crise de 1929, la 201 est le modèle qui sauve Peugeot de la déroute financière. Le réseau a été mis à contribution en 1930, chaque agent devant acheter son stock et même plusieurs autres d'avance. Grâce à cette opération qui permet de renflouer la trésorerie de la firme sans recourir aux banques, Peugeot peut passer le cap de la crise financière et saura renvoyer l'ascenseur à son réseau en cédant des exclusivités territoriales aux agents les plus investis dans le sauvetage de l'entreprise. En 1930, alors que les cadences de production peinent à augmenter en raison d'une adaptation constante de l'outil de travail, Peugeot présente la version commerciale de la 201, la 201 T.

Elle partage exactement la même plate-forme que la berline. Deux portes sont aménagées à l'arrière et un toit en vinyle se prolonge jusqu'aux portes. D'un point de vue mécanique, elle est identique à la 201 de série, sauf un pont arrière à démultiplication réduite pour mieux supporter lees 750 kg de charge utile et des roues élargies à l'arrière. D'autres aménagements sont disponibles, comme la boulangère, avec plate-forme arrière et ridelles surmontées d'un toit en vynile, également.

La 201 T est produite jusqu'en août 1933. Elle est alors secondée par une nouvelle version avec calandre rajeunie puis par la 201 DL en 1934 qui est dérivée de la 201 D dite "queue-de-castor" et les dérivés de la 301.

La 201 T a été produite à 2888 exemplaires.

15 août 2013

DB Le Mans (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après le succès de la HBR5 moins d'un point de vue commercial que par ses victoires aux 24 heures du Mans en catégorie indice de performance, Deutch et Bonnet s'intéressent au cabriolet. L'offre sur le marché propose de lourds cabriolets anglais (Aston Martin DB2/4, Jaguar XK150, Austin-Healey 100-6), ou allemands (Mercedes 190 SL), les coûteuses ou Triumph TR-3, Porsche 356 ou MG A dans les véhicules plus légers. Il reste la Renault Floride/Caravelle dans la catégorie véhicules légers et populaires. Les deux compères imaginent alors tailler la part du lion sur ce marché et proposer une voiture plus performante qu'une Floride et plus légère que toutes les autres avec des qualités dynamiques bien meilleures. Elle n'a pas de vocation particulièrement sportive, mais se veut être une voiture ludique et doit offrir une ligne qui soit aérodynamque tout en sortant des sentiers battus, sans être extravagante.

Le résultat de l'équation est la "Le Mans", dont le nom a pour but d'évoquer les victoires obtenues à la célèbre course d'endurance. Elle est surtout le travail de Bonnet dans la mesure où Deutch poursuit une carrière en parallèle dans l'administration. C'est un cabriolet 2 places à la mine réjouie, au style très épuré, qui utilise la plateforme de la Panhard PL17 ainsi que son moteur Tigre de 50 ch SAE (42 ch DIN) et qui grimpe à 150 km/h en pointe. Dès l'année suivante, une version 75 ch SAE est également disponible (170 km/h). Un hard-top est également proposé.

Plus chère que la concurrence, le cabriolet "Le Mans" ne s'est vendu qu'à 200 exemplaires. René Bonnet et Charles Deutch ne parvenant plus à se retrouver sur leurs projets se séparent en 1962. Charles Deutch qui pense déjà à la remplaçante de l'HBR5 veut se lancer dans la conception d'un nouveau coupé aérodynamique à traction avant, tandis que René Bonnet entrevoit le futur dans la forme d'un coupé à moteur central arrière. Deutch apportera à Panhard le coupé CD, tandis que René Bonnet continuera l'aventure seul pendant un moment. Le cabriolet sera encore produit jusqu'en 1964 sous la marque "René Bonnet", mais en utilisant des pièces d'origine Renault (60 exemplaires). Il mettra en production un autre coupé, la "Missile", dérivé du cabriolet avec une plate-forme de Renault 4 et un moteur de Dauphine. Mais depuis 1962, il se lance dans la conception de la Djet, un coupé à moteur Cléon en position centrale arrière. Suite à une commercialisation difficile, son entreprise est rachetée par Matra, et la René Bonnet Djet devient Matra Djet, l'ancêtre de la Matra 530.

12 août 2013

Renault 4 F4 (1961-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

La sortie de la 4L fourgonnette est presque simultanée avec celle de la berline. Si la 4L est présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1961, la venue de la version utilitaire est plus discrète. Pourtant, elle est également déclinée dans les différentes versions : R3, R4 et 4L. Elle vient concurrencer la 2CV utilitaire et remplacer la vieillissante JuvaQuatre break.

De la berline, elle partage l'avant : les motorisations, la carrosserie, les finitions de la R3 ou R4, le siège passager étant toutefois en option. Cependant, la version R3 semble pas avoir dépassé le stade du modèle de présentation. Derrière les portes avant, un caisson remplace la carrosserie habituelle offrant un volume accru et une large porte verticale à ouverture latérale. On remarque que l'emplacement de la poignée est des charnières est réversible de façon à pouvoir, en fonction des désirs de la clientèle ou des marchés, proposer une ouverture à droite ou à gauche. Au dessus de la porte, une ouverture supplémentaire en option, appelée girafon, permet d'ouvrir la porte ou de charger de longs tuyaux, planches etc. La fourgonnette autorise une charge utile de 300 kg, aidée en celà par des barres de torsion renforcée et une monte de pneumatiques plus large (145 au lieu de 135). En 1964, Renault propose une version vitrée de sa fourgonette, avec une banquette arrière, et des sièges avant rabattables. En 1966, la charge utile grimpe à 350 kg.

La fourgonette connaîtra exactement toutes les évolutions de la Renault 4 (depuis 1965), que ce soit au niveau des moteurs (et elles sont nombreuses) ou des carrosseries. En 1967, le restylage de la berline ne profite toutefois pas immédiatement à la fourgonette. Si elle reçoit la boite quatre rapports synchronisés immédiatement, il faut patienter un an pour qu'elle adopte la nouvelle calandre et le nouvel intérieur. Au passage, elle reçoit des freins à tambours agrandis et aux mâchoires plus larges.

En 1972 apparaît une fourgonnette au toit surélevé fait son apparition. Elle est fabriquée par la filiale espagnole, FASA-Renault. Elle reçoit le moteur 845 cm3 de 5 CV et propose alors 400 kg de charge utile. Elle se reconnaît à son toit en plastique (outre le fait que le décroché est bien plus marqué). L'année suivante, la boite de vitesse de la Renault 6 est généralisée et une nouvelle réglementation contraint Renault à installer des ceintures de sécurité à l'avant et leurs ancrages à l'arrière pour les versions vitrées (4 et 5 CV) qui devienent "break".

Pour 1974, le principal changement tient dans la calandre en plastique noir aux coins anguleux. En 1975, un nouveau break vitré prend sa place dans une version rallongée plus anguleuse, plus moderne, qui vient s'installer au côté de la fourgonette habituelle. La nouvelle venue emporte également la disparition de la version surélevée d'origine espagnole. En 1977, les deux modèles prennent alors les dénominations R4F4 et R4F6.

Il faut attendre 1982 pour voir une autre évolution notable, identique à la berline. La calandre en plastique est désormais gris clair, et l'intérieur hérite de la nouvelle console de la Renault 5 (notre modèle). Le moteur 782 cm3 est délaissé pour la version 845 cm3. L'année suivante des freins à disques sont également installés à l'avant, tout droit venus de la Renault 5, encore une fois.

En 1985, alors que la R4F6 disparaît pour laisser la place à l'Express, la R4F4 continue son chemin. Le break vitré est supprimé (toujours au profit de l'Express) et c'est sans changement que la R4F4 va continuer d'être produite jusqu'en 1988. En fait, elle est supprimée du catalogue français, mais produite jusqu'en 1991.

Au travers des décennies, la R4 F4 aura été une voiture synonyme de travail. Préférée des artisans pour son entretien aisé et économique, sa fiabilité hors pair, sa solidité étonnante, sa polyvalence déconcertante, elle est l'outil presque parfait. Les administrations s'en procureront à foison, quelque soient les services (PTT, douanes, gendarmerie, armées, ONF, EDF-GDF, etc...). Elle reste le symbole de cette France en pleine essor, en plein effort, refusant le luxe et la performance au prix de la longévité et de la sureté. Une vision que sans doute notre époque pourrait méditer.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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07 août 2013

Lada Niva (1976-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'automobile a souvent eu bien du retard de l'autre côté du rideau de fer et les conceptions bolchéviques n'ont jamais rien eu de révolutionnaire d'un point de vue mécanique. Cependant, de la contrainte nait la créativité et depuis l'après-guerre, pour subvenir aux caprices d'un climat très dur et pour affronter un réseau routier aussi vaste que difficile à entretenir, où seuls les grands axes sont asphaltés, les russes savent construire des véhicules 4X4 enclenchables. Des adaptations sont possibles sur les voitures le plus improbables comme les énormes limousines conçues pour les apparatchiks. Ces voitures sont néanmoins peu accessibles à la plupart des cityoens soviétiques.

C'est une demande d'Alexis Kossyguine, alors Président du Conseil des Ministres du gouvernement soviétique, qui va conduire Avtovaz, le constructeur national qui fabrique la Fiat 124 sous licence, à imaginer dès 1971 un véhicule 4X4 utilisable tant en ville qu'à la campagne, un peu à l'image du Range Rover, mais à la façon prolératienne. Deux autres usines sont également sur les rangs, mais ne remporteront pas le marché.

Les premières esquisses partent du concept de la Jeep, et Vladimir Sergeevicha (chef du projet) et Piotr Mikhaïlovitch (ingénieur général) livrent un premier prototype, dénué de porte et de toiture, bien trop rustique pour une utilisation citadine. Par ailleurs, le moteur 1300 de la Fiat 124 est jugé trop faible. Le copie est revue et s'inspire du prototype "Cheburaska", une traction avant compacte à mi-chemin entre la Maruti-Suzuki et la Fiat 127. Elle en conserva la caisse auto-porteuse monocoque. Avtovaz rajoute une transmission intégrale permanente, des roues indépendantes à l'avant, un réducteur, un bloquage du différentiel central. Avec ses dimensions réduites, la VAZ 2121 va initier un nouveau marché : le SUV compact.

Après presque trois ans de mise au point et de tests, une transmission et une suspension améliorée par Porsche, la VAZ 2121 est présentée en novembre 1976 et mise en production six mois plus tard. Dès juin 1977, le cap des 6000 voitures est déjà franchi rien que sur le marché intérieur auquel elle est en principe réservée. Mais c'est sans compter sur l'intérêt que lui porte Jacques Poch qui comprend très vite le débouché commercial qu'elle pourrait permettre. Elle est alors importée sous le nom "Lada Niva", littéralement "champ de blé", et mise à prix au niveau d'une Renault 18 TS. Elle devient très vite le premier 4X4 en nombre de ventes, démocratisant ainsi le 4X4 qui n'était plus réservé aux propriétaires de Land ou Range Rover et autres Land Cruiser de Toyota. Dans l'élan les clubs de véhicules tout-terrain allaient fleurir dans l'héxagone et créer une véritable mode. Plus loin, en Europe, au Japon, le succès se confirme et bientôt tout autour du monde, au point où l'objectif des 25000 voitures produites chaque année a été très vite dépassé et d'autres usines ont dû être créées, en Grèce, au Brésil, en Equateur, au Panama et même au Canada. Pour achever son succès, Jacques Poch ira jusqu'à sponsoriser des équipes au Rallye Paris-Dakar où elle connait des fortunes diverses allant jusqu'au podium et des victoires dans d'autres rallyes-raid.

Cependant, au-delà de son succès, ses défauts vont aussi se révéler très vite. Un moteur très gourmand qui n'a rien à envier au V8 du Range en termes de consommation, qui se révèle trop juste pour le tout-terrain lorsqu'on souhaite passer sans forcer. La mécanique est mise à rude épreuve et la fiabilité s'en ressent. Elle est certes très habile en tout-terrain mais pêche par son manque de débattement dans les croisements, manque de couple pour accrocher des angles importants sans devoir prendre de l'élan et sa structure monocoque souffre des contraintes. Si l'on rajoute une finition des plus approximatives, d'une rigueur de montage inexistante, les retours au garage sont fréquents. Mais son prix incomparable la maintient en tête des ventes.

En 1985, elle reçoit enfin une boite cinq rapports censée diminuer la consommation. Au résultat le gain est faible, et comble d'ironie, l'étagement lui fait perdre en nervosité. Toutefois, la concurrence restant faible, elle continue de caracoler en tête des ventes, en dépit de l'arrivée de l'Aro 10 dont le réseau embryonaire empêche tout envol commercial et du Suzuki Jimny importé sous le label Santana SJ410. En 1988, pour tenter de réduire le prix du budget carburant, le GPL est proposé.

Il faut attendre 1993 pour que Diesel s'installe sous le capot de la Niva. Le moteur est adapté XUD9 que l'on retrouve dans la Peugeot 205. Il est remplacé par le moteur 1,9 litres turbo-D de 92 ch en 1998. Entre temps, le 1600 a été remplacé par un 1700 injection, à peine plus économe, et nettement moins souple. Durant la période, la Niva souffre de l'arrivée des SUV modernes, comme le Suzuki Vitara, et le Toyota RAV-4 qui certes sont plus chers, mais plus confortables. Et côté budget, la Fiat Panda 4X4, moins performante en tout-terrain mais plus économique a également causé du tort.

Durant des années, la Niva vivote sur son capital. Les ventes chutent face à une concurrence bien plus séduisante pour la plupart des citadins qui constituaient sa clientèle initiale. Le développement des SUV relègue la Niva aux oubliettes et lui fait faire presque figure de dinosaure vivant. Tant et si bien qu'en 2005, Lada cède le nom "Niva" à General Motors, ironie de l'histoire. Elle est dénommée alors Lada 4x4 jusqu'en 2009. La gamme revient alors avec une nouvelle édition souvent appelée "Niva M" mais qui s'intitule "Tsarina" ou "Norma" selon le niveau d'équipements.

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