23 janvier 2014

BMW 2000 C (1965-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis l'après-guerre, BMW vivote entre deux eaux. D'un côté la fabrication de l'Isetta sous licence assure une stabilité financière et de l'autre, les grosses berlines à V8 se vendent mal, même si elles démontrent le talent du constructeur bavarois. Entre les deux, la 507 a été une splendide voiture trop inaccessible, et le coupé 3200 CS plus abordable mais encore cher se vend au compte-goutte, son glouton V8 rebutant la clientèle. La berline 700 produite suite au rachat de Glas n'est pas à proprement parler un succès et il faut attendre 1961 et l'arrivée de la Neue-Klasse pour voir BMW renouer avec le succès.

C'est alors Paul G. Hahnemann, directeur commercial, qui imagine revenir par le haut de gamme tout en utilisant la plate-forme de la Neue-Klasse. L'étude est menée en interne sous la direction de Wilhelm Hofmeister. Il en résulte un coupé épuré, aux lignes fluides et simples, mâtinées de sportive italienne. L'accent est mis sur la surface vitrée. Les portes sont conçues sans montant à la façon des voitures "hard-top" américaines. La vitre arrière est même descendante ce qui permet d'ouvrir complètement la surface latérale. Les quatre piliers du toit sont le plus fin possible, ce qui diminue les angles morts et augmente l'impression d'espace à bord. La face avant est réduite à sa plus simple expression, la calandre se limitant au double haricot. Les doubles phares sous verre (interdits aux USA, ce qui lui vaudra quatre phares ronds sans bulle) lui donne une allure aux yeux bridés. Lors de sa présentation à la presse, la voiture fait l'unanimité, fait assez rare pour être souligné.

Coupé à vocation sportive oblige, la 2000 C inaugure le nouveau moteur M10. C'est en fait le moteur 1800 réalésé à 89 mm qui voit sa cylindrée portée à 2 litres. Ce moteur sera introduit dans la berline quelques mois plus tard. Avec 100 ch, il offre des performances dignes de la concurrence. Dès l'année suivante, la 2000 CS avec un double carburateur et une culasse modifiée propose 120 ch, réhaussant encore le niveau de performances. Si la berline avait reçu le moteur 2 litres après le coupé, la 2000 tilux obtient le moteur de la 2000 CS au même moment. La 2000 CS est équipée d'une boite manuelle à 4 rapports, tandis que la 2000 C ne dispose que d'une boite automatique à 3 rapports (notre modèle) jusqu'en 1967. Ce n'est qu'alors que la 2000 C aura droit, elle aussi, à la boite mécanique. Cette option n'étant disponible que la dernière année, la 2000 C à boite manuelle est plutôt rare. Extérieurement, rien ne les différencie.

Plus chère que la berline, mais nettement moins que la 3200 CS qu'elle remplace, la 2000 C/CS dépasse les attentes. La production est lancée en février 1965 chez Karmann, celui qui produit également la Coccinelle cabriolet, le coupé Volkswagen-Karmann-Ghia et qui sera, entre autres, l'auteur du cabriolet Golf. Fabriquée à 12 575 unités (8883 exemplaires de 2000 CS, 3249 unités de 2000 C automatique, tandis que la 2000 C manuelle n'a été fabriquée qu'à 443 exemplaires), la production prend fin en août 1968 pour céder la place à la 2800 CS (voir ici une 3.0 CSi) qui, sur la même plate-forme, va proposer un moteur 6 cylindres.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 80 x 89 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports (manuelle à 4 rapports en option après 1967)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangle inférieur, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillant obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressort. hélicoïdaux
Longueur : 453 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (assistance en juillet 1968)
Freins ar : tambours (assistance en juillet 1968)
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg


19 janvier 2014

Jaguar XJ-S 3,6 litres (1983-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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JaguarXJ-S3

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. C'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 et ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est, comble d'horreur, du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E ou de la concurrence, malgré ses 290 chevaux.

Les esprits se calment une fois sur les routes. Un châssis de XJ-6 raccourci en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. La souplesse est telle qu'il semble que la boite automatique n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe dépasse les 240 km/h, ce que, en 1976, seules les Ferrari, les Lamborghini et la Porsche 911 Turbo SC peuvent prétendre. La Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations.

Mais la XJ-S et son gourmand V12 coutent cher, trop cher, près de 40 % plus cher qu'une Type E et près de 15 % plus cher qu'une Porsche 911 ou une roadster Mercedes 500 SL ! Un six cylindres en ligne héritier des XK120 est alors implanté à la place du V12 en 1983, réduisant considérablement le prix. Porté à 221 chevaux grâce à quatre soupapes par cylindres, il est jugé par les spécialistes un peu juste pour les 1600 kg de la voiture. Mais tout est relatif car le moteur AJ6 se révèle très volontaire et d'une souplesse étonnante et ses envolées procurent un son réjouissant. La voiture pêche surtout par sa suspension qui avoue vite ses limites dès qu'on titille la voiture. Toutefois, elle n'a jamais eu de vocation sportive comme en témoignent l'absence de maintien latéral de la sellerie, la direction fort peu directe et la commande de boite dure et lente. Elle est faite pour avaler de l'asphalte sur les autoroutes à la cadence soutenue entre 160 et 180 km/h (en Allemagne, donc), dans la fraîcheur de la climatisation et la qualité de la chaîne stéréo. Cette nouvelle offre permettra de sauver la voiture dont les ventes n'ont jamais cessé de baisser, en dépit des efforts de Jaguar pour améliorer la version V12.

En 1991, la nouvelle XJS (sans tiret) apparait, et elle ne se contente pas d'être un simple restylage puisque plus de la moitié des pièces de la carrosserie sont différentes. A cette occasion le 6 cylindres voit sa cylindrée augmentée à 4 litres (et 244 chevaux) et celle du V12 à 6 litres (et 308 chevaux) en mai 1993).

Pour en savoir plus :  XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 15°
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Taux de compression : 9,6 : 1
Puissance maximale : 225 chevaux à 5300 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Injection électronique Lucas-Bosch
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis
Suspension ar : bras inférieurs, barres longitudinales
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,3 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 7,8 / 9,6 / 19  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1610 kg

10 janvier 2014

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

FordCapriIIGhia3

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation. Mais ça ne s'arrête pas là. Le styliste turinois a aussi soigné l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gantes, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant une foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à refreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

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06 janvier 2014

Triumph TR4 (1961-1965)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1961, la TR4 prend la suite de la TR3 qui a déjà marqué les esprits. Triumph ne s'enquiquine pas avec de nouvelles solutions techniques. La TR4 n'est qu'une TR3 rhabillée par Michelotti. Sous la carrosserie on retrouve les trains roulants, le châssis et le moteur de la TR3. Le 2 litres d'une centaine de chevaux est réimplanté avec quelques améliorations, mais aussi son train arrière rigide.

Les changements dans la carrosserie permettent de sortir la voiture du créneau purement sportif. Avec sa nouvelle ligne qui reste basse, la voiture obtient de vraies portes et des vitres latérales descendantes. Une capote digne de ce nom peut-être installée pour le confort des passagers en cas de pluie. Un logement pour les bagages permet même d'envisager des escapades plus lointaines.

La voiture est souple et amusante à conduire grâce au moteur quatre cylindres porté à 2,1 litres (2138 cm3) par accroissement de l'alésage. Elle souffre toujours des coups de raquette du train arrière. Elle reçoit une boite quatre rapports synchronisés et une direction à crémaillère ce qui améliore le confort par rapport à la TR3. Un overdrive enclenchable dès la seconde permet de tirer au mieux les capacités du moteur et de le soulager à haute vitesse, soit près de 180 km/h.

En 1965, la seule récrimination de la clientèle était ce train arrière rétif. Triumph décida alors de passer à la TR4-A. Cette évolution que l'on trouve le plus souvent sous le nom TR4-A IRS (pour Independant Rear Suspension) offre alors un train arrière d'une nouvelle conception qui augmente très nettement le confort.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,40 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 147,3 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

04 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Ghia Aigle (1954)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En suisse dans l'immédiat après-guerre, les taxes d'importation sur l'automobile sont quasi prohibitives. Aussi, en 1948, un carrossier nommé Pierre Paul Filippi décide de créer son propre atelier de façon à pouvoir contourner ces taxes. Il sait que depuis 1944 et la disparition du transalpin Giacinto Ghia, le bureau décline lentement, malgré les efforts de son nouveau président Felice Boano. Aussi, Filippi obtient facilement le droit d'utiliser le nom "Ghia" qu'il accole au nom de la commune où seront fabriquées les voitures, Aigle. Il n'y a pas de participation croisée entre les deux entreprises, juste un accord commercial de coopération, Ghia Turin assemblant parfois des modèles créés par Ghia-Aigle, ou Ghia-Aigle sollicitant la firme turinoise pour obtenir des dessins.

C'est d'ailleurs le cas de cette Dyna. En 1952, c'est le Grand Garage Schweitzer de Lausanne qui détient l'exclusivité de l'importation des Panhard en Suisse. Le concessionnaire aimerait proposer à sa clientèle des voitures un tantinet originales, d'autant que la Dyna X s'y prête bien avec son châssis séparé dont les qualités dynamiques sont réputées. Le concessionnaire se tourne alors vers Ghia-Aigle pour obtenir un cabriolet sportif. Fillipi se tourne lui-même vers Turin où Michelotti, passé de Pinifarina à Ghia en 1949, fait des merveilles, en particulier dans l'urgence. En trois jours, il livre une série de dessins qui seront aussitôt concrétisés trois châssis nus livrés à Ghia-Aigle par Schweitzer en janvier 1953. Suivront une dizaine d'autres châssis de Dyna X87 130 (voir ici en break) au cours et de l'année et l'un d'eux sert de base à la conception d'un coupé extrapolé du cabriolet imaginé par Michelotti. Ce coupé est présenté au Salon de Bruxelles en 1954.

Son rouge évoque les hauts faits d'armes de la production italienne, d'autant les proportions ne sont pas sans évoquer la Lancia Appia. Le calandre avancée, devant les phares qui sont pourtant juchés au bout des ailes, semble vouloir aspirer la route. Les chromes des pare-chocs n'ont l'air là que pour le décor, les deux bananes de part et d'autre de la calandre étant trop en retrait pour avoir une quelconque utilité. Astucieusement, les clignotants ont été insérés dans un compartiment entre la calandre et les phares. L'arête centrale sur le capot a-t-elle un intérêt aérodynamique ou simplement esthétique ? A l'arrière, les ailerons façon Fintail ne sont pas sans annoncer les Mercedes du même nom. Il n'y a pas de porte de coffre afin de ne pas compliquer outre mesure le travail des ouvriers qui façonnent et soudent les pièces d'aluminium à la main.

La voiture est basse et le conducteur repoussé en arrière, même si le bicylindre ne prend guère de volume. La sellerie est basse et pourtant, avec le pare-brise et le pavillon incliné, les grands gabarits peinent à trouver leurs aises. Avec son poids réduit et son moteur vaillant, la Panhard Dyna Ghia-Aigle se montre volontaire et amusante.

Au total, environ 25 voitures auraient été construites (13 en Suisse et moins d'une douzaine en Belgique). D'autres sources évoquent quatre voitures seulement. Cet exemplaire est également la propriété de Joël Brunel, tout comme la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

Exceptionnellement, voici la video réalisée par le magasine Gazoline pour l'article consacré à cette voiture en juillet 2001 :


01 janvier 2014

Dodge Charger R/T 1969

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que Ford et General Motors s'affrontent sur le terrain des pony-cars et des muscle-cars avec des rivalités entre la Ford Mustang et la Chevrolet Camaro, Chevrolet Chevelle SS, Pontiac Firebird ou Pontiac GTO, Chrysler tarde à entrer dans le jeu. Il y a certes la Plymouth Barracuda mais elle se situe en dessous en gamme, sur la plate-forme A. Par ailleurs, il se trouve que Lynn Townsend, le patron de Chrysler, est un peu en froid avec son réseau de concessionnaires Dodge. Lors d'une réunion, il consent à faire un geste en leur faveur et il comprend qu'ils souhaiteraient un véhicule dans le genre de la Plymouth Barracuda. Il ne s'agit pas de créer une concurrence interne, aussi la nouvelle venue sera d'u niveau supérieur. C'est ainsi que démarre la génèse de la Dodge Charger, nom hérité de la série spéciale Dodge Dart Charger. Un premier prototype est présenté avec succès aux salons de l'automobile en 1965, mais les équipes prennent soin de ne rien annoncer.

Le premier modèle de Charger est de 1966. Présenté le 1er janvier, c'est un coupé fastback qui partage sa plateforme avec la Dodge Coronet. Elle se singularise pas une calandre type "rasoir électrique", sans phare. De fait, ils sont escamotables, en pivotant sur eux-mêmes, à l'instar de la Buick Riviera. La silhouette est élancée, mais moins que le prototype de salon. On retrouve l'arrière étiré qui se termine par six feux ronds en lieu et place du large bandeau qui traverse l'arrière du prototype. Mais l'originalité réside à l'intérieur, avec une console luminescente, quatre sièges baquets individuels séparés à l'arrière par un accoudoir. Toutefois les deux sièges avant peuvent se rabattre et augmenter ainsi le volume de chargement.

Au rang des motorisations, on trouve en 1966 quatre V8 différents, de 5,2 litres, 5,9 litres, 6,3 litres et le fameux 7 litres dit "426 Stret Hemi" en 1966. Mais dès 1967, la gamme s'enrichit d'autres versions dont un 7,2 litres (440 ci) qui fournit la bagatelle de 375 ch (SAE). Dodge inscrit la Charger au championnat NASCAR en espérant de belles performances en raison de son profil fastback. Mais avec trop peu d'appuis à l'avant, la voiture est instable et les pilotes ont l'impression de conduire sur la glace. L'ajout d'ailerons sur l'arrière sera alors indispensable.

En 1968, la Charger évolue. Son dessin s'affine et adopte la ligne dite "bouteille de Coca". Elle se distingue par ses double feux arrière ronds. Elle est surtout rendue célèbre par la mémorable poursuite du film Bullit. Deux monstres de l'automobile s'y affrontent : la Charger 1968 des méchants face à la Mustang 390 GT de Steve McQueen. En bas de gamme, un 6 cylindres de 3,7 litres fait son entrée tandis que les 383 ci, 426 Hemi et le 440 Magnum peuvent recevoir différentes configurations de carburateurs. C'est également l'apparition de la version "R/T" (pour Road/Track : route/piste) : un kit d'équipements hautes performances.

Pour le modèle 1969, des légères modifications sont apportées. La calandre est divisée en deux avec une arête centrale plus marquée. Plus en recul par rapport au rebord du capot, la grille est également moins aérodynamique, A l'arrière, la lunette arrière en retrait assez verticale est prolongée par deux montants fuyant sur les ailes et les deux feux ronds sont abandonnés en laissant la place à deux longs blocs effilés dont le dessin paraît encore aujourd'hui très actuel. Cependant, en compétition la Charger peine sur les ovales en raison d'une tenue de cap trop incertaine, ce qui lui vaudra pour la compétition l'ajout d'extensions aérodynamiques sur les "Dodge Charger Daytona", ainsi que la modifications de la lunette arrière pour la rendre affleurante. Les moteurs restent les mêmes avec des V8 de 5,2 litres à 7,2 litres et de 290 à 425 ch accouplés à des boites manuelle à trois ou quatre rapports ou une boite automatique Torqueflite à trois rapports. Elle est alors une des reines de courses d'accélarations si chère aux américains.

Rendue célèbre par la série "Shérif, fais-moi peur" (The Dukes of Hazzard), la Charger 1969 est dans doute la plus équilibrée esthétiquement. Le modèle 1970 verra l'arête centrale de la calandre supprimée au détriment de l'équilibre. Pour la troisième génération (voir ici un modèle 1972), l'arête centrale fera son retour avec une grille moins en retrait. Cependant, les dimensions accrues de la voiture lui feront perdre son agilité et ses performances suite aux normes qui conduiront à un baisse drastique de la puissance. A tel point que les ventes déclinent très vite et la production de la Charger cesse en 1978. On la retrouve cependant dans une version tubocompressée de la Dodge Omni, mais elle n'a plus rien à voir avec son illustre ancêtre.

30 décembre 2013

Lotus Elise (1996-2001)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

"Light is right". C'est sur ce thème que Colin Chapman a créé l'une des plus belles aventures automobiles de l'histoire en n'oubliant pas de laisser un nom indélébile dans l'histoire de la Formule 1. Cependant, à la disparition du génial inventeur, la succession est difficile et les mauvais choix se multiplient. Les années 90 sont très cruelles et obligent même à retirer la marque du Championnat du Monde de Formule 1. Côté production de voitures de route, les chiffres ne sont guère plus reluisants et la conception de l'Elan M100 dotée d'une traction avant a été à la fois un échec cuisant et une erreur stratégique importante. Depuis la Lotus Europe, il n'y avait plus eu de petite barquette légère dans la gamme Lotus.

Heureusement dans l'équipe, le jeune et talentueux Julian Thomson a conservé l'esprit d'origine. Il conçoit l'Elise, une petite barquette conçue selon les préceptes de Chapman : châssis poutre central, moteur central arrière, caisse en matériau synthétique collé. Plus loin, de nouvelles techniques sont utilisées pour la première fois au monde. Le châssis poutre est en aluminium collé à l'epoxy et cuit au four ! Au résultat, le châssis nu ne pèse que 65 kg soit moins que celui d'un Spider Renault ! Les suspensions sont en aluminium, les freins en matériau composite. Pour les autres éléments, on est allé cherché du côté des grands constructeurs pour obtenir un moteur qui ait montré sa fiabilité, son faible poids et ses performances. Le moteur n'a pas besoin d'être particulièrement puissant puisque le châssis et le faible poids permettront de compenser une puissance plus modeste. En définitive, dans un faux châssis en acier, c'est un moteur Rover qui est installé, le même que celui de la récente MG-F. Ce bloc de 1800 cm3 et de 120 ch et parfaitement adapté aux 700 kg de la voiture et lui permettent des performances de tout premier ordre avec 202 km/h en pointe qui pourrait paraêtre décevant mais un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes seulement !

Avec un fond plat et un diffuseur arrière, une aérodynamique étudiée en soufflerie, la relative faible puissance de l'Elise ne semble pas être un handicap. L'équilibre de la voiture est presque parfait et il semble difficile de la mettre en défaut. La motricité arrière est bigrement efficace, la précision du train avant parfaitement étudiée. La direction est précise et les débattements fort peu amples. La voiture vire à plat et ne souffre d'aucun défaut de rigidité. Seule la pluie vient ternir ce tableau idyllique avec une forte propension à glisser à tout va.

La voiture est spartiate et ne bénéficie d'aucun accessoire superflu. Tout est mécanique pour alléger la voiture, et aucune assistance ne vient diminuer les efforts du pilote, ni direction, ni freinage. L'aluminium entoure le pilote de toute part, et la position de conduite est très étroite, tant et si bien qu'il est difficile de se faufiler dans l'étroit habitacle. Mais une fois en place, le confort y est irréprochable. Seul élément d'agrément, la capote qui se découvre à la façon "Targa" et permet de rouler cheveux au vent, au détriment de l'aérodynamique. La commande de boite est très ferme mais précise. L'accélarateur semble ne jamais vouloir finir sa course tant la réserve de puissance semble importante.

Pourtant, très vite, les capacités du châssis ont suggéré d'augmenter la puissance du moteur. Une 111 S entre en scène en janvier 1999, toujours mûe par le moteur Rover 1.8 version VVC de 143 chevaux (Elise 111S) sera une première étape avant l'arrivée de la 190 chevaux (Elise 190) toujours autour du moteur Rover dans une version "VHPD (Very High Performance Derivative). Dans cette dernière version, la 0 à 100 km/h descend à (théoriquement) 4,4 secondes !! Mais des versions intermédiaires ont été existé aussi, à 135 et 160 ch.

En 2001, l'Elise avait besoin de corriger ses défauts de jeunesse. C'est une Elise Mk II qui prend la suite en 2001, d'abord avec le moteur Rover, puis avec un moteur Toyota à partir de 2006. Toutes versions confondues, la Mk I a été fabriquée à 8613 exemplaires.

Pour en savoir plus : Cult 111

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Rover, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1796 cm
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale Lucas-Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 372,6 cm
Largeur : 170,1 cm
Hauteur : 114,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 145,3 cmGarde au sol : 16 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 160 km/h : 17,4 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 9,2 l/100km
Poids : 671 kg à vide, 783 kg en état de marche.

29 décembre 2013

Renault 17 Gordini (1976-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'arrêt de la Renault 12 Gordini en 1974 laisse le champ libre à une autre sportive dans la gamme Renault. C'est évidemment à la Renault 17 que revient l'honneur de porter le label à partir de septembre 1974 en rebaptisant la Renault 17 TS phase I et en lui rajoutant des vitres teintées en série et un pare-brise feuilleté. Pour septembre 1975, millésime 1976, la Renault présente la nouvelle esthétique du couple 15/17. La 17 Gordini est reconduite et la commercialisation intervient à compter du 1er mars 1976.

Tandis que la Renault 17 TL disparait, la Renault 17 TS perd le moteur 1605 dérivé de la Renault 12 Gordini, lui même dérivé de celui de la Renault 16 TS. La 17 TS reprend le moteur de la 16 TX à carburateur et sa puissance descend à 98 ch. La 17 Gordini, elle, conserve le 1605 à injection et ses 108 ch.

Malheureusement, les ventes de la 17 Gordini restent confidentielles, le succès de la Renault 15 GTL phagocytant le reste des ventes. Si bien que la Régie décide de ne conserver que la 17 TS découvrable à compter de 1978. Puis, face à l'arrivée de la Renault 18, la disparition de la Renault 12 dont les 15 et 17 étaient dérivées, au déclien permanent des ventes, la production cesse en juin 1979 après 300 000 exemplaires produits en 8 ans. Elle est alors remplacée par la Fuego.

Pour en savoir plus : l'Amicale R15-17.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm

Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1075 kg

28 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Lhuillier (1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sous ces airs de citadine anglaise de cache une authentique voiture française. A l'origine, cette voiture est une Dyna X 87 qui a été accidentée. C'est alors un carrossier dijonnais, Lhuillier, qui a entrepris de créer une voiture originale à partir de la plateforme et la mécanique. Elle reprend également des pièces de Renault Frégate et de Simca Aronde. Cette pièce unique fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

Opel Manta B1 hatchback (1977-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1977, la Manta B se double d'une seconde carrosserie. Au coupé 2 portes (notchback ou coach) s'ajoute une version trois portes plus polyvalente. Outre le hayon, un essuie-glace arrière, la version "hatchback" ajoute une banquette rabattable qui lui procure une habitabilité plus proche de l'Ascona dont elle est dérivée.

Le coupé trois portes partage les mêmes mécaniques et ses performances sont sensiblement identiques. Elle est ici présentée en version S, c'est à dire avec taux de compression augmenté par rapport à la N pour une cylindrée donnée. Sur le moteur 1600, avec un taux de compression passé de 8,2:1 à 9,5:1, la puissance augmente de 68 ch à 5200 tr/min à 75 ch à 5000 tr/min tandis que le couple progresse de 11 mkg à 3400 tr/min à 11,7 mkg à 3800 tr/min. La vitesse de pointe augmente de 154 km/h à 163 km/h, ce qui la rapproche de ses ambitions sportives et de la Ford Capri avec laquelle elle entend rivaliser.

En 1982, la Manta B est légèrement retouchée, devenant Manta B2. La fente sur le capot est doublée et les boucliers avant et arrière, plus enveloppants sont peints couleur caisse. La B2 continue alors sa carrière jusqu'en 1988, remplacée par la Calibra.

Posté par Zorglub34 à 10:33 - - Commentaires [0]
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