05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg


01 avril 2013

Cadillac Eldorado convertible 1974

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974. Depuis 1971 ella arbore une nouvelle ligne avec une calandre qui reste proche de celle de la Séries 62 (voir ici un modèle 1973). Sous le capot, le V8 a une cylindrée de 500 ci (8,2 litres), soit le plus gros moteur jamais fabriqué en série. Cependant, sa puissance a dégringolé depuis 1970 et de 400 ch, il n'en délivre plus que 210, ce qui est assez peu pour déplacer les 2277 kg du cabriolet.

Choc pétrolier aidant, Cadillac ne vend que 32 812 coupés et 7 600 cabriolets en 1974. Les normes américaines anti-retournement vont mettre un terme aux productions de cabriolets et 1977, l'Eldorado n'existe plus qu'en coupé. En 1982 elle reçoit une option "Full Cabriolet Roof", de fait un vrai toit imitant une fausse capote. Un véritable cabriolet est réinstauré pour 1984.

D'année en année, la Cadillac Eldorado sera reconduite, évoluant au fil des générations jusqu'en 2002. La dernière est produite le 22 avril 2002 et c'est alors la Cadillac XLR, un roadster à deux place qui prend la suite.

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27 mars 2013

Citroën C (1922-1926)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Cette Citroën C (ou 5 CV) est la première Citroën de grande série. Succédant à la A, elle est fabriquée de 1922 à 1926. Les premiers modèles fabriqués étaient jaunes ce qui leur valut le surnom de "Citron". Elle est proposée en deux places en 1922, puis une troisième place disposée au milieu à l'arrière dès 1925, ce qui lui vaudra le nom de "Trèfle". Le succès du modèle en 1922 vaut l'appelation particulière C2 en 1923 (modèle du haut), mais la voiture reste la même.

L'accélérateur est à l'époque la pédale centrale. Il n'y a pas de freins sur les roues avant, seuls deux tambours à l'arrière assurent le freinage. Il n'y a pas de pompe à eau, un thermo-syphon assure la circulation de l'eau.

La voiture est réputée facile à conduire, facile d'entretien, et ses allures sportives séduisent les deux sexes, d'autant que des vitres latérales protègent les dames du vent.

Le moteur est un petit 4 cylindres de 856 cm3 développant 11 chevaux à 2100 tr/mn permettant de rouler à 60 km/h en pointe ! La carrosserie effilée type bateau est en alliage léger cloué sur des panneaux de bois. Le poids reste très faible avec 560 kg, ce qui ne nuit pas aux performances. Chose exceptionnelle, il y a un démarreur électrique sauf pour les tou tpremiers modèles qui doivent se contenter d'une manivelle et d'une magnéto.

La production s'arrête en 1926 en raison d'un coût de production trop important comparé au prix de vente. Mais 83 000 exemplaires auront tout de même été vendus. C'est ensuite la lignée des B14 puis des C4 et C6 qui permet à Citroën de continuer à résister à la crise financière de 1929.

24 mars 2013

Citroën Traction 7C Roadster (1934-1939)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que la 7B, en juin 1934. En décembre 1934, la 7 devient 7C avec une course de 100 mm ce qui porte la cylindrée à 1628 cm3. La puissance reste inchangée et la vitesse de pointe également. La puissance fiscale passe alors à 9 CV.

Le modèle présenté est l'un des tout premiers produits en 7C, au point qu'il est même daté de novembre 1934, soit un mois avant l'apparition officielle de la 7C. Il est identifié à sa calandre qui abrite les chevrons derrière la grille, ses deux grilles dans les ailes avant, ses deux trappes de chaque côté du capot et le capot à ouverture inversée.

Ce véhicule a vraissemblablement servi à un officier de l'armée qui avait installé une radio à l'arrière et une sirène dans la calandre. Elle a été retrouvée en 1979 dans un château de la région d'Orange où elle avait séjourné capote ouverte. Pour autant elle aucun trou n'a été découvert ni dans le plancher ni dans la carrosserie. Aussi toutes les pièces de carrosserie sont d'origine. Elle a été remise en état dans les années 80 et a parcouru seulement 5000 km depuis sa restauration. Après près de trente ans sous le soleil du Mont Ventoux où elle roulait toujours décapotée, elle vient de trouver un nouveau propriétaire en Seine-Maritime en janvier 2011.

Dès 1937, le client pourra opter pour le roadster 11B.

Pour en savoir plus : la Traction Universelle.

23 mars 2013

Lada Niva M (2009-)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Contre toute attente, en 2009 surgit la nouvelle Niva M (notre modèle) dont les feux arrière ont été modifiés, permettant de rabaisser le hayon, et le seuil de chargement, L'intérieur est modernisé est plus éloigné de l'ambiance Fiat des années 70. Le moteur 1700 est toujours au programme, y compris en GPL.

Actuellement, la Niva est toujours au catalogue même si les ventes en France restent modestes. Mais grâce aux pays émergent, 75 000 voitures se vendent encore chaque année, et le cap des 2 millions de voitures a été franchi le 12 mars 2013. Elle reste un des derniers dinosaures de l'automobile, et un projet de refonte est prévu pour 2014.

Pour en savoir plus : le blog Lada info.

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20 mars 2013

Citroën B14 cabriolet (1927-1928)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Parmi toutes les versions de carrosserie de la Citroën B14, la marque au double chevron propose ce cabriolet à quatre places. Il est équipé du moteur de série, à savoir le moteur 4 cylindres de 1539 cm3 qui développe 22 chevaux pour une vitesse de pointe de près de 80 km/h au moyen d'une boite à trois rapports non synchronisés. Le refroidissement est effectué par eau, mais il n'y a pas de pompe à eau, la circulation d'eau utilisant le principe du thermo-syphon, comme une cafetière. A l'instar de la berline, la carrosserie est en acier, le frein agit directement sur les roues par l'intermédiaire d'une servo-commande, ce qui annonçait déjà l'intérêt d'André Citroën pour l'hydraulique.

Le modèle bleu a été transformée en utilitaire (Normande, voir ici en B12) et restauré à l'identique.

En raison d'un prix compétitif, la B14 a connu un très grand succès, faisant de Citroën le second constructeur mondial derrière Ford. Le nombre de B14 cabriolets produits est évalué à environ 500 exemplaires.

Le relai est ensuite pris par la C4 et la C6 cabriolet (ici en coupé).

09 mars 2013

Peugeot P4 (1982-1992)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance du Peugeot P4 est le résultat d'un nombre importants de rebondissements. L'histoire commence avec la fin de la licence de production et entretien de la Jeep Willys par Hotchkiss pour l'armée française. Il est clair qu'il faut une voiture plus moderne, mieux adaptée au terrain, même si la Willys a d'immenses qualités alors qu'elle n'a été conçue qu'en cinq jours. L'idée première est de se tourner vers les grands constructeurs nationaux, mais une telle commande ne les intéresse pas, le volume de 10 000 voitures à fabriquer est trop faible pour générer des économies d'échelle rentables. Pourquoi ne pas agrandir le marché à l'Europe en associant les armées allemande et italienne dont les véhicules respectifs sont au même point. Le cahier des charges est extrêmement précis : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Les constructeurs se lancent dans la bataille en souhaitant remporter le marché. Volkswagen crée l'Iltis qui remportera le marché allemand et fera une carrière assez modeste en version civile, Fiat renouvelle son Campagnola et en France, hormis une tentative de Renault d'équiper un Campagnola d'un moteur de Renault 20 ou de Citroën d'équiper un Iltis d'un moteur de CX Athena, rien n'est créé. En attendant, l'armée française dote ses unités non combattantes de Citroën Méhari 4X4 et continue d'entretenir ses Jeep Willys dans ses ateliers.

En 1979, un petit constructeur allemand, Steyr-Puch, dont le Pinzgauer équipe déjà les unités suisses, produit en collaboration avec Mercedes un nouveau véhicule dont l'objectif est de concurrencer le Range Rover. A l'origine, ce 4X4 était une commande du Shah d'Iran qui, entre temps, a été renversé par la révolution. Loin de vouloir abandonner projet, Mercedes l'a transformé pour un usage civil. De son côté Peugeot montre son intérêt pour la version militaire et un accord est passé entre les deux constructeurs et le fabriquant, Steyr-Puch, qui partage la production exactement en deux : le Mercedes Classe G en version civile pour une première moitié, le Peugeot P4 pour une seconde moitié. L'accord interdit toutefois à Peugeot de produire une version civile, et ne permet d'exporter des P4 que pour des pays où un accord de défense existe entre la France et ce pays.

De son côte Peugeot équipe le P4 d'un moteur de 504, d'un boite de 604. Peugeot remporte le marché en France et l'armée commande 15 000 voitures dans un premier temps, chiffre réduit à 13 500 par la suite. A partir de 1985, Peugeot sous-traite la production du P4 à Marolles-en-Hurepoix où se trouve l'usine Panhard. Cette dernière, spécialisée dans la production de véhicules militaires est chargée de produire les 7500 derniers éxemplaires et de transformer 2300 P4 en Diesel en utilisant celui de la 505 (voir ici en break Diesel Turbo). L'engin est lourd et peu performant. Ses aptitudes en tout-terrain sont indéniables mais limitées par un moteur insuffisant. Sur la route la tenue est approximative et la vitesse de pointe peine à atteindre 110 km/h en raison d'un rapport final réduit pour assurer une faible vitesse en première.

Le production du P4 est arrêtée totalement en 1992 et les unités françaises s'équipent pour partie d'Auverland, une filiale de Panhard, héritière du Cournil. Le P4 disparaît doucement des unités et devient lentement un objet de collection.

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20 février 2013

Jeep Wrangler (1987-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Très tôt en 1944, avant même la fin du second conflit mondial, les alliés étaient convaincus de l'issue de la guerre. Celà a alors conduit Willys à devoir imaginer un débouché à sa fameuse Jeep. C'est ainsi que la première Jeep est modifiée pour une usage civil et que naît la première CJ-1, pour Civilian-Jeep n°1. Nul ne sait combien de voitures ont été fabriquées, et il n'en reste aucun survivante.

La même année, les premières AgriJeep sont fabriquées et la CJ-2 est une version à peine édulcorée de la Jeep à usage militaire, à des détails de carrosserie près et une mécanique plus adaptée à la vie aux champs. 45 voitures sont fabriquées et une seule, restaurée, a survécu. Très vite, la CJ-2A prend la suite, et plus de 200 000 voitures sont vendues en quatre ans, les évolutions ayant su tirer les leçons des erreurs passées.

Dans les années 50, Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors qui change le nom de la marque en Willys Motors Company. Jusque dans les années 80, les CJ vont évoluer, jusqu'à la CJ-7 qui sera une forme d'aboutissement de la Jeep civile. La Jeep a été exportée au Japon sous la marque Mitsubishi, au Brésil par Willys, très vite rachetée par Ford. En 1970, Kaiser cède la production de la Jeep à American Motors Corporation, société rachetée par Renault en 1979 dans le but de mettre un pied sur le marché américain. Renault distribue alors les Renault Alliance (ici en cabriolet) et Encore sur le sol américain et distribue la Jeep CJ-7 sur le sol européen. En France, Renault proposait les moteurs 2 litres essence de la Renault 20 TS et le moteur 2,1 Diesel de la Renault 20 TD.

En 1987, Chrysler reprend AMC et les accords de distribution sont réduits. Renault ne distribue plus la CJ-7 tout en conservant l'exclusivité du Cherokee. La marque Jeep est créée, histoire de surfer sur le capital sympathie que suscite le nom. C'est alors la Wrangler qui remplace la CJ-7. Elle se distingue par ses phares rectangulaires, mais les différences ne s'arrêtent pas là. La Wrangler est destinée à être plus confortable de façon à permettre une utilisaation quotidienne et citadine. Ses voies sont élargies pour plus de confort, les ressorts à lames sont plus larges, et la garde au sol rabaissée. Elle conserve ses deux ponts rigides et sa boite de transfert qui enclenche le pont avant lorsque la gamme courte est sélectionnée, tout en bloquant le différentiel central. Un choix de différents moteurs est proposé, allant d'un quatre cylindres de 2,5 litres de 105 ch à un 6 cylindres de 4,2 litres de 118 ch, mais 180 avec l'injection multipoints à partir de 1991.

La production est poursuivie jusqu'en 1995. Quelques modèles en stock sont vendus en 1996, mais il faut attendre 1997 pour que la nouvelle mouture de la Wrangler, désormais nommée TJ continue une histoire commencée pendant la guerre.

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16 février 2013

Peugeot 504 injection cabriolet (1969-1974)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Six mois seulement après le lancement de la Peugeot 504, la firme de Sochaux lance les 504 coupé et cabriolet créées, comme de coutume, sous le crayon de Pininfarina. Plus encore que le coupé, le cabriolet met en valeur une ligne résolument simple et pourtant d'une élégance rare. L'habitacle cossu permet à quatre personnes de voyager confortablement les cheveux au vent. Face à un Spider Duetto, une MG-B, une TR4 ou une Spitfire, voire même une Stag, la 504 cabriolet a de sérieux atouts, tant au niveau des performances qu'au niveau du confort, et seul le Duetto semble pouvoir rivaliser, à deux passagers seulement. On peut toutefois reprocher une planche de bord un peu terne, et on aurait pu attendre mieux d'une voiture qui vaut 50 % de plus que la berline !

Le cabriolet suit le chemin de la version coupé. Le moteur de 1,8 litres sera remplacé assez vite par la version deux litres du moteur de la 504 TI. Puis en 1974, avec le restylage des 504 coupé / cabriolet, le V6 PRV viendra apporter la puissance qui lui faisait défaut jusque là. En plein crise pétrolière, le retour du 2 litres sera très vite plébiscité par la clientèle, et il fallut attendre jusqu'en septembre 1977 pour que le 2 litres soit à nouveau au catalogue, au détriment du V6 pour le cabriolet. Le cabriolet finit alors sa carrière en 2 litres. En 1979, une troisième série entre en jeu avec un calandre très légèrement retravaillée. En 1983, la voiture est supprimée avec l'ensemble de la gamme 504, et il faut attendre la 205 CTI pour retrouver un cabriolet dans la gamme Peugeot, et il n'y a plus eu de cabriolet dans ce segment depuis.

A l'heure actuelle, la fiabilité du moteur 2 litres, la facilité d'entretien font des 504 coupé ou cabriolet des voitures recherchées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,35:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, roues indépedantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

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