04 mars 2014

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux sont inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- Les Chevrons
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg


28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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16 février 2014

Peugeot 205 Gentry (1991-1994)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il a fallu longtemps à Peugeot pour se rendre compte que le marché des citadines ne limitait pas nécessairement à des voitures à prix concurrentiel et peu équipées. Autant Renault avait lancé avec succès la Renault 5 Baccara dès 1987, autant Peugeot s'était contenté des séries limitées Lacoste pour se rendre compte qu'un marché existait dans la citadine haut de gamme. C'est finalement avec l'arrivée de la Clio Bacarra que Peugeot se lance dans la bagarre, avec une Peugeot 205 Gentry qui arrive bien tard.

A l'opposé de la 205 Junior, la Gentry joue la carte du cuir (sellerie, volant) et des boiseries qui ont trouvé leur seule place sur les contre-portes tant la planche de bord en plastique est incapable d'accueillir le moindre placage. Une épaise moquette noire vient achever la touche chic de l'intérieur. Pour les équipements, les vitres sont évidemment électriques avec commande par impulsion, la direction assistée, les rétroviseurs dégivrants. Il y a une radio en série avec 4 haut-parleurs, les vitres teintées, mais la climatisation reste au rang des options. L'instrumentation est reprise de la 205 GTI, tout comme l'acastillage à la différence près que les joncs sont chromés et non rouges. Le sigle 1.6 GTI (ou 1.9) sur le montant arrière est purement supprimé. Des jantes spécifiques achèvent la parure.

De la GTI, elle reprend également les trains roulants mais avec des réglages de suspension plus souples pour un meilleur confort. De ce fait la Gentry possède la même précision de conduite ce qui n'est pas pour déplaire. De même, elle récupère le 1.9 injection mais dans une version catalysée et dégonflée à 105 ch (abaissement du taux de compression à 8,4:1). Ce moteur s'avère d'une souplesse d'utilisation appréciable. Pour compenser la perte de puissance par rapport aux GTI, les deux premiers rapports sont raccourcis, ce qui lui rend de la vigueur. Ce moteur sera installé dans la CTI à partir de 1993. L'ensemble est plutôt cohérent, avec une voiture souple à conduire, vive quand c'est nécessaire, confortable, bien équipée, qui se sent aussi bien en ville que sur un circuit. On pourra lui reprocher toutefois un bruit à bord un peu excessif pour le niveau de gamme.

Sur le papier, elle aurait dû réussir. Mais la 205 Gentry arrive trop tard et Renault et ses Baccara (Clio, R19) sont confortablement installés sur le segment. La Gentry, alors même qu'elle est proposée un peu moins cher que ses concurrentes ne perce pas ; pas plus que sa siamoise, la Mayfair aux coloris beige. La faute également au lancement de la 106 qui a attiré la clientèle et n'a pas incité le réseau à en faire la promotion. Si bien que la Gentry disparaît du catalogue en 1994, tandis que la gamme 205 se réduit comme peau de chagrin, au profit de la 106 et en préparation de la venue de la 206.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 8,4:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 138 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 8,7 l/100
Consommation moyenne en ville : 11 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0,34
Poids : 920 kg

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10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg

07 février 2014

Ford Taunus P5 20M coupé (1964-1967)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück" - c'est à dire "pièce principale" - et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12m ou 15m est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P", pour Projekt. Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17m. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5 (notre modèle), P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

C'est avec la P5 qu'apparaît la 20M, motorisée par un V6 de ou 2 litres, alors que la 17M dispose d'un V4 de 1,5 les premières années puis d'un 1,7 litres ensuite. Ces moteurs ont des puissances modestes de 60 chevaux pour le 1500 V4, 75 ch pour le 1,7 litres et 90 chevaux pour le V6 de 2 litres. En revanche, ils ont des qualités indéniables de souplesse qui les rapprochent des moteurs américains. Le V6 ronronne comme un V8 d'outre-atlantique et Ford a prévu une boite automatique en option qui pourrait laisser penser au conducteur qu'il est au volant d'une belle américaine. D'autant qu'avec un poids limité à 1000 kg, les voitures ont des vitesses de pointe satisfaisantes, 160 km/h. La P5 est proposée en berline ou en coupé hard-top (vitres sans montant, et glaces arrière amovibles).

En 1967, la P5 est remplacée par la P7 qui sera un échec cuisant en raison d'une ligne ratée. Dès 1968, la P7.2 viendra sauver la mise à la voiture.

Fiche technique : Ford 20 M coupé

Moteur : V6, essence
Emplacement : longitudinal, avantPuissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 80 x 60,4 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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03 février 2014

Peugeot 205 Rallye (1988-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Situer la 205 Rallye au sein de la gamme est toujours sujet à controverse. Vue par beaucoup comme la GTI pauvre ou pour combler une jeunesse pour qui la GTI est inabordable, elle est en réalité la sportive pur jus, conçue pour enrouler des courbes, pour jouer du talon-pointe et du frein à main. Par son appellation "Rallye", on peut sans doute la rapprocher de la Simca 1000 Rallye 2, de la R8 Gordini, ou, plus près, de la Visa Chrono.

Des précédentes, elle reprend l'esprit minimaliste en termes d'équipements. N'y cherchez pas le lève-vitre électrique, la radio, le rétro droit ou les antibrouillards à l'avant, pas plus que l''essuie-glace arrière ou encore le dégivrage. La 205 Rallye, c'est la simplicité au prix de la performance. Même l'insonorisation a été consciencieusement oubliée. Au résultat, elle pèse 70 kg de moins que sa soeur, la 205 GTI 1.6. Mais le client se satisfera de la moquette rouge et des ceintures de sécurité rouges également, histoire de rappeler les harnais cinq points. Couleur unique : blanc meije. Quelques auto-collants aux couleurs de Peugeot-Talbot Sport, des jantes en tôle peintes en blanche, une jupe blanche en remplacement de la plaque décorative entre les deux feux arrière, et le tour est joué. Car on n'achète pas une 205 Rallye pour son équipement, mais pour son tempérament.

Et du tempérament, elle n'en manque pas. Elle hérite du moteur 1300 de sa cousine et rivale l'AX Sport. Confié aux mains du préparateur Danielson qui lui modifie l'admission, l'échappement et lui offre deux carburateurs double corps Weber, la voilà dotée de 103 ch à 6800 tr/min qui ne demandent qu'à rugir. Car la conduite pépère n'est pas pour elle. Au calme ou en ville, elle se dérègle vite et les parcours sont alors émaillés de calages à répétition ou de hoquets réguliers. Ce qu'il lui faut, ce sont des petites routes de campagne, des cols alpins ou, pourquoi pas, des circuits. Elle délivre alors son bruit rauque et toute sa puissance entre 4000 et 7000 tr/min. Avec sa boite aux rapports rapprochés, elle devient terriblement efficace.

Car de la 205 GTI, elle a récupéré les trains roulants qui lui donnent la rigueur du comportement, même si les roues de 13'' à flanc plus épais donnent un peu plus de flou s'ils ne sont pas assez gonflés ou, au contraire, procurent des soubressauts si on augmente la pression. La direction issue de la 205 XS est un peu moins précise que celle de la GTI, mais cela convient mieux à la Rallye qui est moins incisive du fait de ses montures. En revanche, elle obtient les freins de la GTI, ce qui n'est pas plus mal vu le tempérament de l'engin. Car la Rallye avec ses deux carburateurs, sa boite aux rapports rapprochés et ses 70 kg de moins, tient la dragée haute à la GTI dans bien des situations (9,2 s pour le 0 à 100, 30,9 s au 1000 m D.A. et 190 km/h en pointe). Evidemment, il ne faut pas avoir peur du bruit, ni même de la consommation qui peut facilement franchir les 13 l/100 en usage sportif (autour de 9 en usage normal).

Sortie en série spéciale de 5000 unités (pour les besoins du groupe N), la 205 Rallye intègre la gamme ordinaire du fait de son succès. Car, vendue moins de 70 000 F (10 700 €), elle est évidemment très attractive par rapport aux 84 200 F (12 850 €) de la 205 GTI. Avec le restylage général de 205 en 1990, elle obtient également les feux arrière "cristal". Toutefois, avec la fin de l'engouement pour les GTI, les hausses drastiques des primes d'assurance sur ce genre de modèle, les ventes de la 205 Rallye baissent régulièrement. Elle reste au catalogue jusqu'en juin 1992 après 30 111 voitures vendues. Cette petite production lui confère une côte finalement encore assez peu élevée, jusqu'à 4000 € un exemplaire exempt de tout reproche.

Pour en savoir plus :- La 205 Rallye

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 103 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 140,1 cm
Voie ar : 132,5 cm

Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 165/70 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 13 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 780 kg

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29 janvier 2014

Dutton Phaeton (1977-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.

C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.

Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.

L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.

A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.

26 janvier 2014

Renault Floride S (1962-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.

Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.

Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm

Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg

25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

24 janvier 2014

Ford Cortina (1962-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

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A la fin des années 50, Ford Angleterre est dans la même situation que Citroën. La marque française dispose de deux modèles, la 2 CV et la DS, à chaque extrême du marché. Ford est partagée entre la modeste Anglia et le triptyque Consul/Zodiac/Zephyr tout en haut de gamme, avec une Consul Classic qui peine à trouver sa place. Pendant ce temps, la concurrence occupe le marché le plus juteux et ce sont les Vauxhall Victor et Austin Cambridge qui se partagent le gâteau, tandis que sur le continent la Ford Taunus (P1) de la filiale allemande se vend très bien. Il est alors temps de réagir et de créer une voiture familiale de bon marché.

Le style est arrêté en 9 mois seulement, à l'exception des feux arrière. Le chef de la division Internationale de Ford, John Bugas, voulait absolument des feux ronds à l'arrière, comme une signature de la marque. En définitive, les deux feux sont séparés en trois par des barres chromées, ce qui donne une identité très forte à la voiture, au point où on se souvient peu de la face avant. Pour le reste de la conception, c'est le mot "économie" qui prévaut. Tout est conçu pour tirer les coûts vers le bas et le maximum de pièces du groupe sont utilisées. Pour rendre la voiture économique et assez performante (pour l'époque), le poids est diminué au maximum avec un gain de 15 à 20 % sur l'ensemble de la voiture.

Le nom choisi par le PDG de Ford devait être "Caprino", idée abandonnée quand le département marketing s'est aperçu que celà signifiait "crotte de chèvre" en italien. La mise en production démarre en juin 1962 et la commercialisation en septembre. Elle est lancée sous le nom "Consul Cortina", en combinant le nom Consul utilisé en haut de gamme et dont profitent également la Consul Capri et la Consul Classic, et Cortina, nom popularisé par les J.O. d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo. Lancée en deux portes, la version quatre portes arrive un mois plus tard, le break en mars 1963.

Pour le moteur, le "Kent" de 1000 cm3 utilisé dans l'Anglia est réalésé à 1200 cm3, tout en conservant le vilebrequin 3 paliers. Le moteur reste supercarré ce qui permet d'en tirer une vitesse de rotation élevée sans user les pièces de manière excessive, les mouvements des pistons étant réduits. Au résultat, il procure 48 ch à 4800 tr/min et permet d'emmener la voiture à 125 km/h tout en offrant une volume agréable pour les passagers et pour les bagages.

En janvier 1963, la Cortina peut recevoir, en option, un moteur 1500 cm3 à cinq paliers. Elle s'appelle alors Consul Cortina Super. Avec 60 ch, il améliore les performances, d'autant que la boite quatre rapports y contribue. A l'été suivant, la version GT surbaissée, propose 78 ch au profit d'un arbre à cames plus pointu et un carburateur double corps (notre modèle).

En octobre 1964, elle devient simplement "Cortina" et perd "Consul". De menues modifications à l'avant concernent la calandre, les feux. Toute la gamme reçoit un volant trois branches et des freins à disques à l'avant, et pas seulement les Lotus Cortina. Elle reçoit un nouveau système de ventilation se se distingue par l'apparition d'extracteurs d'air sur les montants arrière (notre modèle). Elles sont souvent dénommées versions "Airflow". Ford prétend que le système permet de renouveler l'air toutes les 40 secondes.

La version standard est supprimée du catalogue en septembre 1965, tandis que le reste de la gamme (Super, GT) est prolongé jusqu'en septembre 1966, et même novembre 1966 pour le break. Toutefois la 1200 Deluxe est prolongée un an aux Pays-Bas. Elle est remplacée par la Cortina Mk II en septembre 1966. La Cortina Mk I aura été toutefois distribuée à 1 010 090 unités (933 143 selon d'autres sources) en quatre ans, affirmant le succès d'une voiture conçue hâtivement avec des bouts de chandelle. Elle ouvre une lignée qui se poursuit par la fusion avec les Taunus TC (pour Taunus Cortina) à partir de 1970.

Pour en savoir plus : The Ford Cortina Web Site (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 80,96 x 58,1mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type mcPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 427,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 145 x 13
Freins av : tambours (disques après 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 36,4 litres
Poids : 778 kg

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