07 juin 2013

Dodge Dart GT 225 ci 1965

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Dodge Dart a connu plusieurs positionnement dans sa carrière. D'abord voulue en 1960 comme accès de gamme pour les voitures de grand gabarit, elle change de créneau en 1962 pour entrer dans un segment intermédiaires avant de rejoindre le rang des compactes en 1963 en se subistuant à la Dodge Lancer. Elle partage alors sa plate-forme avec la Plymouth Valiant dont elle est esthétiquement proche.

La Dart est disponible en plusieurs carrosseries, de la berline à deux ou quatre portes, en break en cabriolet ou en coupé sans montant de porte (coupé hardtop). Elle est déclinée en trois niveau de finition, mais le niveau le plus haut dénommé "GT" n'est accessible qu'au coupé hardtop (notre modèle) et au cabriolet.

Les motorisations restent modestes, pour le marché américain. La gamme débute par le "Slant-6", un 6 cylindres en ligne incliné à 30° pour gagner de la hauteur ce qui permet d'affiner les calandres. La cylindrée la plus faible est 170 ci (2,8 litres) pour 101 chevaux, puis monte à 225 ci (soit 3,7 litres) ce qui permet à la Dart d'afficher 145 chevaux (notre modèle). A partir de 1964, un V8 est disponible et ses 273 ci (4,5 litres) fournissent 180 chevaux. Dès 1965 ce même moteur est disponible dans une version "Commando" sur laquelle le carburateur double corps a été changé par un quadruple corps et le taux de compression à été porté à 10,5:1. L'arbre à cames plus pointu achève d'accroître la puissance qui se monte à 235 chevaux. De fait ce moteur va, à terme, entraîner la naissance de la Dodge Dart Charger, une série spéciale qui deviendra dès 1966 la Dodge Charger, l'épouvantail des courses de "Muscle-cars".

La Dart poursuit alors sa carrière jusqu'en 1967, année lors de laquelle elle subit un nouveau lifting. Ensuite, chaque année verra une évolution jusqu'à sa dernière année de production, en 1976. Elle est ensuite remplacée par la Dodge Apsen, dont la jumelle est la Plymouth Volaré Premier. Un projet de nouvelle Dart est prévu pour 2013 !

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01 juin 2013

Chevrolet Superior Roadster 1923

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Louis Chevrolet est né en Suisse, à la Chaux-de-Fonds. Il y passe sa plus tendre enfance avant que sa famille ne se rapproche la la frontière française et ne la traverse pour habiter Beaune en 1887. Il est engagé comme mécanicien chez un fabriquant de cycles et pour lequel il devient coureur sur piste avant de monter à Paris. Engagé par la firme automobile Darracq, il devient également pilote automobile. Il se laisse alors tenter par l'aventure américaine et on le retrouve de l'autre côté de l'Atlantique début 1900. Il est engagé comme mécanicien et pilote d'abord pour De Dion-Bouton, puis pour Buick. Il remporte sa première course, bat le record du mile, et acquiert une renommée importante eu égard à son audace qui lui vaut le sobriquet de "pilote le plus casse-cou du monde". La preuve, de nombreux accidents l'amèneront à passer trois ans à l'hôpital. En 1911, il croise son patron, William C. Durant, propriétaire du Buick et patron de la General Motors.

En 1911, les résultats financiers de General Motors sont assez mauvais, et le Président, W. C. Durant, est évincé par le Conseil d'Admistration dont il reste membre. Vexé, il s'associe à Chevrolet pour monter une firme qui porterait le nom réputé de Louis Chevrolet, ce dernier étant même chargé de concevoir le véhicule avec d'autres ingénieurs. Louis conçoit une voiture de course, ce qui ne correspond pas à l'idée de Durant. Toutefois quatre voitures sont fabriquées créant le premier embryon de gamme de la marque. L'accès de gamme est près de deux fois et demi plus cher qu'une Ford T, mais la qualité de fabrication permet se distinguer de la concurrence. 3000 voitures sont fabriquées, vendues à des clients attirés par le 6 cylindres de 40 ch.

Mais le torchon brûle entre les deux hommes. Durant est fils de gouverneur, instruit et maniéré, tandis que Chevrolet est un auto-didacte, direct et brut de décoffrage. Durant profite d'un voyage de Chevrolet en France pour déménager l'usine du Michigan de Détroit à Flint, racheter une firme appartenant Durant pour fusionner leurs noms et devenir "Little-Chevrolet". Si bien qu'à son retour, Chevrolet décide de quitter l'entreprise et revend ses parts pour quelques milliers de dollars, en devant céder l'utilisation de son nom. Durant en profite pour refonder le groupe et le renommer Chevrolet. Il refond la gamme et met en circulation la Chevrolet 490, vendue $490, soit 60 % du prix d'une Ford T. De 13500 véhicules par an en 1915, la production augmente à plus de 110 000 voitures en 1917, faisant de Chevrolet l'un des premiers constructeurs mondiaux. Un échange d'actions a lieu entre Durant et General Motors, ce qui conduit Durant à reprendre les rennes de General Motors en 1918 et d'absorber Chevrolet. La gamme comporte alors modèles variés, du 4 cylindres au V8 et des carrosseries très diverses.

En 1923, la gamme est refondue et la nouvelle venue s'appelle "Superior" (notre modèle). Elle est également disponible en bien des versions, y compris ce roadster très élégant vendu $510 à l'époque. Toute la gamme profite d'un nouveau moteur 4 cylindres de 2,8 litres qui fournit 26 ch à 2000 tr/min. Chaque année connaît une nouvelle version (série B en 1923, série F en 1924, série K en 1926 et série V en 1926). La production avoisine alors les 500 000 unités par an. En 1927, elle est remplacée par les Chevrolet Capitol (série AA).

Cependant, les pertes financières dûes à la crise conduisent encore une fois à l'éviction de Durant de General Motors qui fondera sa marque sous son nom cette fois (voir ici la Durant A22). De son côté, Louis Chevrolet poursuit sa carrière de pilote avec ses frères Arthur et Gaston. Ils ont fondé Frontenac, marque qui remporte deux fois les 500 miles d'Indianapolis dans les années 20. Si Louis n'a jamais fait mieux que 7è, c'est son frère Gaston qui remporte l'épreuve en 1920. Gaston se tue à la fin de l'année, incitant Louis à mettre un terme à sa carrière. Arthur et Louis se lancent alors dans la constuction de moteurs d'avions, mais l'entreprise les conduit à la ruine. Louis Chevrolet revient alors dans le Michigan et est embauché dans l'usine qui porte son propre nom ... en tant que simple mécanicien ! Affaibli, victime d'attaques cérébrales, l'homme disparaît en 1941, aussi modestement qu'il a vécu glorieusement sa jeunesse. Son nom est désormais associé à jamais à l'automobile, au cinquième constructeur mondial.

24 mai 2013

De Soto S13 Custom convertible 1949

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

De Soto est une marque fondée par Chrysler en 1928. Elle reprend le nom d'un célèbre conquistador espagnol, Hernando de Soto, qui serait le premier européen à avoir traversé le Mississippi. Cette marque a pour but de venir concurrencer General Motors, grâce au récent rachat de Dodge, ce qui permet de tenailler la concurrence entre deux offres, l'une à un prix accessible (De Soto), l'autre positionnée plus en milieu de gamme (Dodge), le sommet étant tenu par Imperial. Il faut encore rajouter que, outre ses propres modèles, Chrysler détient également Plymouth qu'il faut également positionner. Plus tard des rôles de De Soto et Dodge seront inversés.

De Soto devient en outre une sorte de laboratoire de la technologie de Chrysler. A partir de 1934, les De Soto reçoivent les fameuses carrosseries Airflow, c'est à dire bien plus aérodynamiques avec les ailes mieux intégrées dans la carrosserie que sur les voitures du début des années 30 et surtout un toit qui n'est plus anguleux. Cependant cette nouvelle esthétique n'est pas du goût de la clientèle et l'échec commercial est sévère. De Soto se rattrapera avec le modèle Airstream de 1935.

En 1942, après avoir participé à l'effort de guerre et s'être remis à la production de voitures, l'un des modèles les plus étonnants et les plus marquants de l'époque parait avec des phares escamotables et dissimulés dans une calandre aux allures de fanes de baleine et qui préfigure déjà le modèle de 1949 ici présenté. La ligne évoluera régulièrement et les phares réapparaissent discrètement de chaque côté du dessus de la calandre avec la Custom en 1946. Les feux de position migrent de place chaque année, et d'horizontaux en 1946, ils sont verticaux en 1949. La voiture est déclinée en plusieurs carrosseries cabriolet ou berline, coupé ou quatre portes (qui n'est pas sans rappeler la Ford Vedette).

Le moteur, partagé avec la Deluxe, est un 6 cylindres en ligne de 237ci (soit environ 4 litres) qui développe 109 chevaux au régime de 3600 tr/min.

En 1952, la gamme est profondément remaniée, et la gamme comporte jusqu'à quatre modèles animés par des V8 Chrysler. L'arrivée de la Chrysler Newport bouscule alors toute la stratégie du groupe et Chrysler annonce la fin de De Soto le 30 novembre 1960.

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22 mai 2013

Tatra 57 B (1938-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1938, la 57B remplace la 57A, qui succédait elle-même à la 57. Sa carrosserie est encore modernisée et vient jouer sur le terrain des Skoda Popular, Fiat 500 Topolino ou Renault Juvaquatre, et même la future Coccinelle. Il est d'ailleurs reproché à Ferdinand Porsche de s'être très largement inspiré de Tatra, et après la guerre, Tatra obtiendra plusieurs millions de marks d'indemnité pour plagiat (voir l'histoire de la Coccinelle). Le moteur est alors de 1256 cm3 pour 25 chevaux. Théoriquement, elle est capable de 90 km/h mais le propriétaire de ce modèle le situe à 70 km/h. La 57B est fabriquée de 1938 à 1942. La production reprend en 1946 pour s'achever définitivement en 1949. La 57B aura été produite à 22000 exemplaires, toutes versions confondues.

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20 mai 2013

Jowett Jupiter (1950-1954)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Comme beaucoup de constructeurs pionniers de l'automobile les frères Jowett - Benjamin et William - associés à Arthur Lamb ont commencé par produire des bicyclettes. Peu à peu ils en sont venus à fabriquer un moteur 2 cylindres en V qui est souvent utilsé en cas de remplacement. Naturellement, ils en viennent à fabriquer leur première voiture légère en 1906, produit en nombre à partir de 1910. La voiture est légère et économique, et ces années de mise au point ont permis d'apporter un produit parfaitement adapté aux collines de Bradford et du Yorkshire, avec un moteur bicylindre à plat souple à bas régime et une boite de vitesses à trois rapports bien adaptée.

Après la guerre, Jowett investit dans une nouvelle usine à Springfiled dans la banlieue de Bradford, et lance la production de la Jowett Seven en 1920. C'est une voiture plus classique, aux dimensions habituelles des concurrentes, à l'image d'une Renault NN ou d'une Citroën B2. Elle conserve à l'origine le flat-twin de la voiture d'avant-guerre, dans une version réalésée à 831 cm3, puis 907 cm3  à partir de 1921, ce qui lui autorise 8 ch ! Petit à petit la voiture est améliorée et obtient même un quatre cylindres en 1936. Parallèlement, d'autres modèles étoffent la gamme, tandis que la compagnie est nationalisée en 1935 et doit arrêter sa production de voitures en 1940 pour se concentrer sur des pièces d'avion.

Alors qu'elle a changé de main au sortir de la guerre, les activités de Jowett redémarrent dès la fin de la guerre par la reprise des modèles anciens et dès 1947, la Javelin est lancée. C'est une berline à mi-chemin entre une Matford et une 203, avec des airs de Morris Minor. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat culbuté refroidi par eau et en aluminium. Cette voiture parvient à atteindre 130 km/h, une valeur de référence pour l'époque, aevc une tenue de route sans reproche grâce à des roues indépendantes à l'avant, appuyées par une barre de torsion. C'est inévitablement un grand succès.

C'est alors que pour profiter de ce succès, les dirigeants de Jowett ont l'idée de récupérer le train avant de la Javelin et de lancer un modèle sportif en faisant appel à ERA (English Racing Automobiles), une société anglaise de voiture de sports. En 1950, un ingénieur transfuge d'Auto-Union, Eberan von Eberhorst, entre dans cette société en 1950. Ce dernier crée un châssis sport sur une structure tubulaire. La train avant est repris de la Javelin en rajoutant une barre-antis roulis. Le train arrière profite également de barre de torsion et de barre anti-roulis. La nouvelle venue, Jupiter (notre modèle), profite du moteur de la Javelin avec un taux de compression accru et deux carburateurs qui permettent d'en retirer 60 ch. Avec son moteur très en avant, sa tenue de route et sa direction précise grâce à une crémaillère assez rare pour l'époque étonnent.

La même année, la Jupiter brille aux 24 du Mans en remportant une victoire de catégorie tout en battant le record de la distance. Elle remporte également des victoires en rallye, et réédite son exploit au Mans en 1951 et 1952. Son succès profite aux voitures de série, et 75 % des voitures vendues traversent l'Atlantique pour les Etats-Unis, un chiffre qui s'explique surtout par les taxes de 66 % sur les ventes de voitures en Angleterre. En 1953, la taxe diminue à 25 % et les ventes décollent immédiatement. Malheureusement, Jowett a confié la production des carrosseries à Briggs et l'outillage n'est pas prêt pour une augmentation importante de la production. Des soucis de boite de vitesses viennent s'ajouter aux difficultés de l'entreprise. La production de la Javelin est stoppée en 1953 au profit de la Jupiter, sans succès. Pour éviter la faillite, Jowett vend ses ateliers à International Harvester qui y fabriquera des tracteurs jusque dans les années 80. Jowett se reconvertit dans la fabrication de pièces pour l'aéronautique et en particulier Blackburn et General Aircraft Company. En 1963, la rationalisation de la production dans l'industrie aéronautique entraîne la disparition de Jowett.

La Jupiter aura été fabriquée à 829 exemplaires, dont 94 dits "Mk" Ia de 63 ch et 6 "R1" et "R4" qui sont des versions de compétition. A noter que le capot et le coffre s'ouvrent d'un seul tenant, avec les ailes (sauf la Mk IA qui dispose d'une ouverture coffre classique). Le modèle présenté dispose d'un curieux hard-top dont la partie arrière est étonamment verticale. La voiture est une 3 places grâce à une banquette d'un seul tenant.

Pour en savoir plus : le site du propriétaire du modèle présente : Jowett Jupiter.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1486 cm3
Alésage x course : 72,5 x 90 mm
Taux de compression : 8:1 (7,6 aux USA)
Puissance maximale : 60 ch à 4500 tr/min
Couple : NC
Distribution : culbuteurs, soupapes en tête
Vilebrequin : 3 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles de longueurs inégales, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 236 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s (approx.)
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 860 kg

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19 mai 2013

Donnet CI-6 cabriolet 1923

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Jérôme Donnet a fait fortune très tôt en vendant des voitures alors qu'il provient de l'école hôtelière. Tout en étant directeur de palaces, il fonde un réseau de concessions Renault dans les pays scandinaves et la fortune lui sourit alors qu'il n'a pas 25 ans. La firme Donnet est fondée en 1910 par association avec Levêque qui fabrique des hydravions conçus par Denhaut. L'entreprise Donnet-Levêque fabrique alors de milliers d'hydravions pendant la Grande Guerre. Cependant, il faut trouver un autre débouché à l'issue de la guerre et c'est naturellement que Donnet se tourne vers un constructeur mal en point, Zedel. Zedel est une firme suisse qui a été créée par un ingénieur, Ernest Zürcher, et un mécanicien, Herman Lüthi. Ils unissent leur initiale pour former la marque Zedel. A l'origine, ils fabriquent des moteurs de motocyclettes. L'entreprise prend de l'ampleur et les ateliers suisses ne suffisent plus. Entre temps Lüthi a quitté l'entreprise et des capitaux français sont venus aider à l'expansion de l'entreprise, conduisant également à l'éviction de Zürcher. Les ateliers s'installent à Pontarlier (Doubs), ce qui permet en outre de contourner les droits de douane à l'importation. Les voitures Zedel sont très réputées pour leur confort et leurs aptitudes montagnardes. En effet, elles disposent toutes d'une boite à quatre rapports, chose plutôt rare à l'époque. L'entreprise est conduite par Samuel Graf qui doit mettre un terme à l'activité pendant la guerre. C'est alors que la rencontre avec Jérôme Donnet est essentielle.

La gamme Zedel est ancienne et sa conception remonte à l'avant-guerre. Les moteurs à soupapes latérales et longue course sont certes fiables, mais peu performants. Toutefois la concurrence n'est guère plus avancée et les Zedel jouissent d'une clientèle tournée vers les voitures de luxe pour laquelle le prix n'est pas un souci. Donnet remet la gamme au goût du jour et supprime le modèle de trois litres de cylindrée. En 1920, il adapte le modèle d'avant-guerre de deux litres qui date de 1912, la CI. Par augmentation de l'alésage et adaptation d'un vilebrequin à trois paliers, il améliore les performances du moteur. Suspendue par un classique ressort à lames semi-elliptique, et bénéficiant de la boite quatre rapports Zedel, la CI-5 est un succès. Parallèllement, Donnet supprime du catalogue les voitures difficiles à vendre et lance la conception d'une voiture de 7 CV et 1100 cm3 dont le but et de venir concurrencer les Renault KZ et Citroën B2.

En 1922, la CI-5 est transformée en CI-6 et passe dans la catégorie des 11CV. Dès 1923, elle se vend à plus de 2000 exemplaires, soit cinq fois plus que l'année précédente. A compter de 1924, la marque change de nom et devient Donnet-Zedel, ce qui coïncide avec la sortie de la "petite" type G de 7 CV.

Pendant le reste des années 20, la CI-6 sera améliorée tout en restant au catalogue. La production augmente au point que l'usine de Pontarlier devient trop petite. Donnet débute le déménagement de la production vers Paris et le site de Pontarlier est définitivement fermé en 1929. Les moteurs de la 7 CV sont fabriqués sur le site de l'ancienne usine Donnet de Gennevilliers tandis les châssis sont quant à eux assemblés dans sur l'ile de la Jatte près de Paris où Donnet-Levêque fabriquait ses hydravions. Mais le succès de la 7CV incite Donnet regrouper sa production en 1925 sur un seul site : Nanterre.

Le nom Zedel est à nouveau abandonné en 1926. La CI-6 est devenue CI-16 sans grand changement, et la gamme s'étoffe de nouveaux modèles dont une Type K à 6 cylindres inaugurant un vilebrequin à 7 paliers dont le créateur est un certain Maurice Sainturat que l'on retrouvera chez Citroën pour la future Traction. Parallèlement, la tentation de course automobile est grande et un département spécial est créé. Des voitures à vocation plus sportive sont assemblées, sans trouver de succès commercial. Un département de véhicules utilitaires est également lancé. Donnet investit dans des moyens de communication afin de faire connaître sa marque : journal d'entreprise, publicité, panneaux au bord des routes. En définitive, en 1927, Donnet est le cinquième constructeur français.

Mais tous ces investissements ont mis les finances de l'entreprise dans le rouge et la crise de 1929 ne vient pas apporter un souffle d'air frais à la situation. Les nouveaux modèles ne se vendent pas et les stocks s'accumulent. Les premiers dégraissages de personnel ont lieu. Donnet tente d'investir vers les modèles populaires mais les banques freinent des quatre fers pour injecter de l'argent frais dans un contexte très défavorable, similaire à la crise actuelle. La faillite est alors prononcée en 1934 et Donnet n'a pas la chance d'être sauvée par Michelin comme c'est le cas pour Citroën. Un fournisseur, Contin, rachète le stock de voitures pour tenter de retrouver une partie de sa créance en les revendant sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine de Nanterre elle est rachetée par un certain Henri-Théodore Pigozzi qui fonde la marque Simca qui fabrique des Fiat sous licence. Plus tard cette même usine sera reprise par Citroën pour y fabriquer des pièces destinées à la 2CV. Donnet aura vécu et une nouvelle marque française n'aura pas pu passer le cap des années 30.

Merci au site Mini.43 pour les éléments.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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17 mai 2013

Rolls Royce Silver Cloud II Drophead Coupé (1959-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'avantage de la Rolls-Royce Silver Cloud (ici en Silver Cloud III) est d'être construite sur un châssis séparé de la carrosserie, ce qui autorise les carrossiers virtuoses anglais de laisser libre cours à leur talent. C'est le cas de Mulliner qui produit dès 1955 un cabriolet dérivé de la lourde limousine. Avec la Silver Cloud II, le V8 est installé sous le capot en remplacement de l'ancien moteur 6 cylindres en ligne. Le bloc de 6,2 litres délivre autour de 200 ch onctueux parfaitement adaptés non seulement à la conduite de ce salon roulant (et à ciel ouvert) mais encore au marché américain. La plupart des voitures qui y sont livrées sont équipées d'une boite automatique à quatre rapports fournie par la General Motors.

Ce cabriolet n'a été fabriqué qu'à 107 exemplaires.

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12 mai 2013

Chevrolet Camaro 1986

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1982, la Camaro en arrive à sa troisième génération avec un nouvel habillage, une ligne plus tendue. Elle est également plus légère. Son entrée en scène a été retardée de deux ans car il a longtemps été question de d'utiliser la plate-forme F, ce qui induisait un passage à la traction. En définitive, elle conserve la propulsion.

La voiture est disponible avec trois niveaux de finitions : soit le "Sport coupé", la "Berlinetta" et la fameuse Z28 qui n'a plus la puissance d'autrefois. Côté moteurs  la gamme démarre par un V6 de 2,8 litres et 103 ch qui remporte la plupart des suffrages de la clientèle.  Plus haut, on retrouve les V8, de 5 litres et 147 ch (ou 167 avec injection). Des puissances bien maigres quand on songe aux années 70. La Z28 ne peut recevoir que les V8. Cela n'empêche pas la Camaro d'être sélectionnée comme Pace Car pour les 500 miles d'Indianapolis (Indy 500) avec un moteur boosté à 254 ch. En 1983, la revue "Motor Trend" la sélection comme "voiture de l'année" (Car of the Year). La puissance des V8 augmente et se rapproche des 200 ch.

En 1984, un modeste quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et 91 ch, un moteur indigne de la réputation de la Camaro, est disponible pour la "Sport Coupé". Cependant, très peu de voitures seront vendues avec de moteur, tandis que la Z28 connaît sa meilleure année depuis la sortie de la Camaro.

En 1985, la "IROC Z" fait son entrée, célebrant "l'International Racing Of Champion" à la place des Porsche. Une Camaro rabaissée par l'utilisation de jupes plus basses, et quelques artifices. Elle dispose d'un V8 de 218 ch. Véritable succès, elle dépasse en termes de ventes la Z28 dès l'année suivante. Le triste 4 cylindres est retiré de la gamme par la même occasion. La Berlinetta disparaît au profit de la Camaro LT.

En 1987, c'est le retour du cabriolet mais seulement 1017 unités en seront vendues. L'année suivante, la Z28 disparaît au profit de l'IROC, et les puissances des V8 augmentent peu à peu, sans transgresser les normes de pollution. Le retour du 5,7 litres permet de proposer 233 ch. Ce moteur parviendra à 248 ch en 1992. La Z28 revient en 1990 lorsque l'IROC se passe de la Camaro au profit de Dodge Daytona.

En 1992, la Camaro de troisième génération cède son tour à la quatrième génération.

05 mai 2013

Lotus Evora (2008-)

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

Premier véhicule nouveau depuis l'Elise de 1996, l'Evora, ou Type 122, a été développée sous le nom de code "Project Eagle" et ce n'est qu'au dernier moment, pour le salon de l'automobile de Londres de juillet 2008, qu'elle adopte ce patronyme. Initialement, elle succède à la défunte Esprit, mais les annonces du groupe Proton, propriétaire de Lotus depuis 1996, laissent entendre qu'une nouvelle "Esprit" est dans le cartons, outre de nouvelles voitures comme une berline capable de rivaliser avec la Maserati Quattroporte. A terme, Lotus pourrait avoir jusqu'à cinq voitures dans sa gamme.

Colin Chapman n'aurait sans doute pas nenié l'Evora. Elle reste fidèle au "Light is right" grâce à l'utilisation d'un procédé d'assemblage de la structure en aluminium extrudé collé et riveté. Mieux, pour la première fois depuis la Ferrari Mondial 8, elle allie un concept de coupé 2+2 et un moteur central arrière. Le bureaux de style ont réussi le tour de force de proposer des lignes qui gomment tous les déséquilibres que ce genre d'exercice a généré pour les rares tentatives (Ferrari 308 GT4, par exemple). Avec 1350 kg sur la bascule, elle reste à la hauteur de la concurrence (Porsche Cayman notament), même si elle sacrifie ses performances au confort par rapport à ses ainées.

En effet, pour rendre cette Lotus moins exclusive et plus "Grand Tourisme", l'Evora cède au confort. L'habitacle est entièrement habillé et ne laisse plus apparaître des éléments de la structure comme c'est d'habitude le cas chez Lotus. Elle reçoit des commandes électriques, une direction assistée, une chaîne Hi-Fi, un GPS, un ordinateur de bord, et, ô sacrilège, un contrôle de trajectoire, heureusement déconnectable. Le ton monte d'un cran lorsqu'on évoque la motorisation. A la suite des accords avec Toyota qui fournit le moteur de l'Elise, c'est le V6 de la Camry qui est installé derrière les passagers, monté transversalement. Avec deux doubles arbres à cames en tête à calage variable, une gestion spécifique développée en interne, le groupe développe 280 ch à 6400 tr/min et un couple fort appréciable de 34,9 mkg à 4700 tr/min. Cependant, la distribution variable laisse part à une onctuosité de mise pour une conduite quotidienne en souplesse. Secondé par une boite mécanique à six rapports, elle augure de performances de haut vol. Avec son aérodynamique étudiée (Cx de 0,337), sa vision panoramique façon casque de moto imitée de celle de l'Exige, ses trains roulants en aluminium et double triangulation, les données parlent d'elles-mêmes : 5,1 s pour atteindre 100 km/h, 261 kmh en pointe.

Livrée à l'origine en coupé 2+2, les variantes strict coupé 2 places et spider sont arrivées rapidement. L'Evora S, apparue en 2010, propose désormais 350 ch.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3456 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 280 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 34,9 mkg à 4700 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable Dual VVT-i Il
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,86 tr)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés
Longueur : 434,2 cm
Largeur : 184,8 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 257,5 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 155,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés, assistés (350 mm), ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés (332 mm), ABS
Vitesse maximale : 261 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
400 m D.A. : 14,5 s
1000 m D.A. : 26,2 s
Consommation moyenne cycle extra-urbain : 6,5 l/100 km
Consommation moyenne cycle urbain : 12,4 l/100km
Consommation moyenne cyclmixte : 8,7 l/100km
Volume du coffre  : 160 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1350 kg

27 avril 2013

Sunbeam Alpine V (1965-1968)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par kle carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en larges difficultés financières mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.

En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A.  Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers,  avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.

En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch. L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Un an plus tard, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.

En 1965, l'Alpine V (notre modèle) constitue la dernière évolution de l'Alpine. Sans évolution esthétique, les nouveautés sont sous le capot. Le moteur est un 1750 à cinq paliers et deux carburateurs Zenith-Stromberg. Avec 92 ch, ce moteur permet de rattraper le retard par rapport à la concurrence, sans la rejoindre. L'Alpine ne parvient toujours pas à accrocher les 100 mph, soit 161 km/h que ses concurrentes franchissent allègrement, en particulier la TR4, plus difficilement pour la MG-B.

La production de l'Alpine cesse le 26 janvier 1968, après le rachat du groupe Rootes par Chrysler. Dans le panier se trouve le nom Alpine et la marque Talbot qui seront cédés à Peugeot dans le rachat de Simca-Chrysler qui donnera lieu à la renaissance de la marque Talbot. La conséquence sera plus tard, l'impossibilité pour Renault d'importer la Renault 5 Alpine sur le marché anglais. Elle sera alors appelée outre-manche Renault 5 Gordini. En revanche, la Talbot 1510 sera baptisée Talbot Alpine sur le territoire Grand-Breton, manière de faire un pied-de-nez au constructeur au losange.

La Sunbeam Alpine reste aujourd'hui un cabriolet au charme indéniable, un véhicule à la ligne indémodable. Produite à 69 251 exemplaires de 1959 à 1968 et 19 122 pour la seule Alpine V, elle est entrée dans les voitures d'exception, celles qu'on ne rencontre pas si souvent dans les concentrations de voitures anciennes.

Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.

Posté par Zorglub34 à 22:35 - - Commentaires [0]
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