24 décembre 2013

Ford F-100 Sport Custom 1972

FordF-100-1972av

FordF-100-1972av1

FordF-100-1972ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis le Ford F-1, la gamme des utilitaires Ford s'est déclinée en différentes versions : F-150, F-250 et F-350, le chiffre désignant la charge utile (500 kg, 750 kg et tonne). Chaque génération a vu arriver son lot d'améliorations et en 1967, c'est la cinquième génération des "F-Series" qui prend le relai.

Plus large que la génération précédente de 3 pouces (7,6 cm), elle obtient un nouvelle calandre, un châssis renforcé. L'esthétique évolue un peu, mais ce sont les motorisations qui changent le plus.

En 1969, un V8 de 302 ci (4,9 litres) vient s'intercaler entre les deux 6 cylindres (240 ci : 3,9 litres de 150 ch, ou 300 ci : 4,9 litres de 170 ch) et les deux V8 (352 ci en 1967, puis 360 ci ensuite : 5,7 litres puis 5,9 litres, 208 ch puis 215, ou 390 ci : 6,4 litres, 255 ch). Le nouveau V8 Windsor offre une solution intermédiaire à 205 ch.

La gamme se compose de trois niveaux de finitions : Custom, Custom Cab et Ranger. En 1970, Custom Cab est remplacé par Sport Custom (notre modèle). Un niveau supérieur est rajouté : Ranger XLT. En 1971, la grille est encore modifiée, de nouveaix coloris sont disponibles et la radio AM/FM est montée en option.

Pour 1972, très peu de changements interviennent. La cinquième génération cède la pas à la sixième qui fera entrer la "F-Series" dans le rang des institutions et deviendra la voiture la plus vendue au monde pour longtemps.


22 décembre 2013

Triumph Vitesse 2 Litres cabriolet (1966-1968)

TriumphVitesse2Lav

TriumphVitesse2Lav1

TriumphVitesse2Lprof

TriumphVitesse2Lar1

TriumphVitesse2Lar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1966, la Triumph Vitesse 6 évolue. Depuis la venue de la Triumph 2000 (ici en break), il semble évident que son moteur doit être adapté à la Vitesse et ce d'autant plus que la Triumph GT6 doit, elle aussi, en profiter.

Ainsi en octobre 1966, la nouvelle Triumph Vitesse est présentée, identique à la précédente avec un logo "2 litres" à l'avant comme à l'arrière. A l'intérieur, seul le volant de la TR4 A s'est invité au menu. Le reste n'est que détails : garnissage en simili-cuir, sièges au dessin modifié pour une meilleure assise, moquette au plancher. C'est sous le capot que les évolutions sont les plus notables. Le 2 litres de la 2000 est ainsi entré dans la Vitesse, avec un taux de compression augmenté de 9,1 à 9,5:1 ce qui fait passer la puissance de 91 ch à 4750 tr/min à 95 ch à 5000 tr/min avec l'aide de deux nouveaux carburateurs Zenith-Stromberg. Au passage, la transmission gagne 4 rapports synchronisés et à engrenages hélicoïdaux, donc silencieux. L'étagement en est revu en rallongeant la première et en raccourcissant la quatrième qui devient une prise directe. Le freinage est également amélioré en agrandissant le diamètre de disques à l'avant. Côté suspension pas de nouveauté, sauf un différent ancrage des amortisseurs à l'arrière. Mais la géométrie du train arrière n'est pas reconsidérée, ce qui va causer des surprises en cas de transfert de masses un peu brutal.

Toutefois les ventes ne décollent pas. BMC, devenue British Leyland, souhaite surtout communiquer autour de la nouvelle GT6 qui doit permettre de mettre un pied aux USA où un boulevard pourrait s'ouvrir. La Vitesse 2 litres est alors délaissée et ses ventes ne se font que par le bouche à oreille. En deux ans, seulement 7 328 coupés et 3 502 cabriolets sont écoulés. Il faut alors attendre juin 1968, pour qu'une nouvelle version de la Vitesse soit commercialisée. La Vitesse Mk II, au moteur et à la suspension améliorés terminera la carrière du modèle. Elle est remplacée par la Dolomite.

Pour en savoir plus :- Allons-y en Vitesse
- Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 74,7 x 76 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs Zeniith-Stromberg 150CD
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques (246 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 927 kg

20 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X Coupé (1950)

PanhardDynaXCoupeav

PanhardDynaXCoupeprof

PanhardDynaXCoupear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Cet exemplaire unique de Dyna X Coupé fait lui aussi partie de la collection de Joël Brunel. Carrossé en 1950 à partir d'une Dyna X cabriolet, il est motorisé par le moteur X86 de 745 cm3 en version print de la Dyna X120, ce qui lui vaut 35 ch et une vitesse de pointe de 120 km/h.

19 décembre 2013

Saab 96 (1960-1980)

Saab96av

Saab96prof

Saab96ar

Saab96int

Saab96mot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Saab est une entreprise spécialisée dans l'aéronautique. La "Svenska Aeroplan Aktiebolaget", acronyme pour Société Suédoise d'Aéroplanes, est née d'une initiative du gouvernement suédois en 1937 pour doter le pays d'une unité aéronautique capable de préserver sa neutralité. Dans un premier temps l'entreprise construit des avions sous licence avant d'en venir à ses propres productions.

Après la Seconde Guerre Mondiale, l'idée s'impose de reconvertir l'appareil industriel militaire dont les capacités vont de loin dépasser les besoins. Après avoir envisagé de fabriquer des motos, des camions, des véhicules commerciaux et même des cuisines équipées - des créneaux déjà occupés par de solides entreprises nationales - c'est vers l'automobile que la production sera orientée, en prenant soin de se démarquer de Volvo. Les voitures Saab devront être plus populaires que les Volvo. La tâche est confiée à deux ingénieurs qui n'ont aucune connaissance de l'automobile : l'ingénieur Günnar Ljungström et le designer Karl-Erik Sixten Andersson dit Sixten Sason. Ils s'entourent d'une équipe d'une vingtaine de personnes et conçoivent une maquette au 1/10è en quelques mois. Le projet UrSaab ou Saab 92 aboutit à une voiture au look étrange pour l'époque, en forme de goutte d'eau. Testée dans les souffleries maison, la voiture présente un Cx impressionnant de 0,32, fruit de leur savoir-faire aéronautique et de leur ignorance en matière de design automobile. Fraîchement accueillie par la direction de l'entreprise, Ljungström la défend en vantant les économies de carburant qu'elle peut générer, même si "elle ressemble à une grenouille". Sans outillage adapté pour fabriquer une structure monocoque, le premier prototype est carrossée à la main, au marteau arrondi et sur des mannequins en chêne. Le moteur est un deux cylindres 2 temps de 18 ch couplé à une boite 2 rapport empruntés à DKW qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. D'autres pièces ont été récupérées dans une casse voisine pour achever la construction.

Après la suppression des ailes fermées qui tendaient à amasser la neige sous la voiture, l'allégement des portières bien trop lourdes, la Saab 92 est lancée en juin 1949. Avant celà, deux autres prototypes ont été conçus, réalisant l'équivalent de 13 tours du monde d'essais dans les conditions les plus variées. Le soin accordé à la qualité de la construction relève encore une fois des méthodes de l'entreprise aéronautique et resteront la marque de fabrique de Saab.

Dès 1948, le distributeur Philippsons obtient l'exclusivité de la vente des Saab. Avant la commercialisation de la voiture, 15 000 commandes sont enregistrées. Payant d'avance 8000 voitures, Philippsons permet à Saab d'anticiper ses investissements en capacité de production et les objectifs sont amplement dépassés dès 1950 même s'ils ne couvrent pas - et de loin - la demande. Le modèle unique n'est disponible qu'en vert, façon d'écouler les stocks de peinture au départ destinés aux avions. En 1953, la 92B voit ses vitres aggrandies, la trappe d'essence déplacée pour enfin permettre l'accès au coffre depuis l'extérieur et qui gagne un tiers de volume en déplaçant la batterie et la roue de secours sous le capot. Le moteur 2 cylindres 2 temps fourni par DKW passe de 25 à 28 ch. Elle est remplacée en 1955 par la Saab 93.

Après la Saab 93, la Saab 96 est présentée le 17 février 1960. Si l'avant reste presque identique, l'arrière est revu. Avec un coffre plus vaste, la lunette arrière encore agrandie, la banquette arrière élargie elle s'autorise l'accès à la catégorie des berlines 5 places. Elle obtient un nouveau moteur 3 cylindres deux temps de 841 cm3 qui rend 38 ch. La boite reste à trois rapports pendant les premières années de production. Les premiers modèles à conduite à gauche sont produits et paradoxalement présentés au salon automobile de Londres. Ils ouvrent alors de nouvelles perspetives à Saab.

La 96 évolue peu jusqu'en 1964. Cette année là survient une originalité : pour retirer la clef de contact, il faut enclencher la marche arrière. Ce système est encore en vigueur sur la 900 NG. Mais le moteur 2 temps montre ses limites et le projet d'une conversion au moteur 4 temps se fait doucement pressante. Le choix est compliqué, car il faut réussir à remplacer un petit moteur compact sans dérouter la clientèle. Le V4 s'avère la solution la plus simple, et c'est le moteur de la Lancia Appia qui est envisagé dans un premier temps. Mais en définitive, c'est le V4 de la Ford Taunus 12m qui est retenu. 20 moteurs sont importés et confiés à des ingénieurs Volvo chargés de l'adaptation, tant le savoir-faire de Saab en la matière est inexistant. Bien que plus lourd, il apporte 50 % de puissance supplémentaire.

En août 1966, la Saab 96 à moteur V4 est présentée. A cette fin, 600 voitures ont été fabriquées en un mois. Et cette présentation arrive à point, les ventes du modèle à moteur deux temps s'effondrant. Jusqu'à la fin de leur commercialisation en 1968 (notre modèle) Saab offrira une garantie " vie" à la version deux temps, du moins tant que la voiture ne change pas de propriétaire. Pour la version V4 bien d'autres innovations entrent en jeu : freins à disques à l'avant, ceintures de sécurité trois points, essuie-glace à deux vitesses et un double circuit de freinage croisé. L'accent est mis sur la sécurité, un leitmotiv chez Saab. L'intérieur est également renové, si bien que les ventes sont relancées à plus de 40 000 exemplaires par an.

Pour le modèle 1968 (notre modèle),l'avant est modifié avec une calandre chromée. Le modèle 1969 est encore changé avec de phares rectangulaires qui initient la lente métamorphose de la voiture vers la Saab 99 et la 900. La colonne de direction rétractable fait son apparition, ainsi que les pare-chocs caoutchoutés, les appuie-tête. Saab fusionne alors avec Scania pour devenir Saab-Scania. Alors que la Saab 99 est lancée, la production de la 96 est maintenue tant que la production est rentable. Les évolutions ne sont alors plus que des adaptations des nouveautés de la Saab 99 ; essui-phares en 1971, sièges chauffants en 1972, puis des évolutions esthétiques : roues agrandies, nouveau logo, essuie-glace peints en noir, etc.

La dernière Saab 96 est produite le 7 janvier 1980 après plus d'un demi-million de voitures produites en vingt ans. Sans descendance conçue en interne, elle est remplacée par une Saab 600, une Lancia Delta rebadgée.

Pour en savoir plus :
- le SAAB sport Club
- le Saabiste

Fiche technique :

Moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 841 cm3
Alésage x course : 70 x 72,9 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : néant
Nombre de soupapes : néant
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm (416,5 cm après 1965)
Largeur : 157 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 248,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 19 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 127 km/h
1000 m. D.A. : 39,7 s 
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 12:33 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
12 décembre 2013

Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)

Panhard24CTBermudaav

Panhard24CTBermudaav1

Panhard24CTBermudaprof

Panhard24CTBermudaar

Panhard24CTBermudaint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.

Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).


10 décembre 2013

Lotus Esprit SE (1991-1993)

LotusEspritSEav

LotusEspritSEav1

LotusEspritSEar1

LotusEspritSEar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est à Peter Stevens que revient la lourde tâche de rajeunir la Lotus Esprit après 14 ans de commercialisation. Toute la difficulté est de ne pas sacrifier les lignes tendues créées par Giugiaro et de rendre en même temps la ligne moderne sans succomber à la mode des courbes un peu excessives de cette fin de décennie. Stevens décide de conserver le pare-brise très incliné et le capot dans son prolongement, ou presque. De profil, on constate que les proportions sont conservées, jusqu'à cette vitre latérale arrière, même si ses formes sont arrondies. Car c'est le principale évolution esthétique de la nouvelle version de la Lotus Esprit : elle s'arrondit. Boucliers, pare-chocs, angles, béquet, portières, toit, prises d'air, partout où il a pu, sans trahir l'esprit, Stevens a apporté des arrondis.

La face avant comporte des ouvertures pour refroidir les radiateurs d'huile sur les extrémités et une grande bouche au centre, et deux anti-brouillards. Sur le capot très bas, les feux escamotables sont conservés mais leur découpe est moins anguleuse. A l'arrière, le tablier est complètement modifié et intègre des blocs d'origine Toyota. Le panneau de custode est également totalement repensé, y compris les discrètes entrées d'air pour refroidir le moteur, aidé par des écopes dans les bas de caisse. Le flux d'air chaud est évacué par des orifices sous le bouclier arrière. Un grand aileron posé à l'arrière de la voiture apporte l'appui aérodynamique nécessaire à la vitesse de pointe de la voiture, mais qui a cependant l'inconvévient de rendre le rétroviseur intérieur parfaitement inutile. Tant et si bien que la nouvelle Esprit affiche un Cx de 0,34.

A l'intérieur, un très gros effort est fait pour tendre vers l'excellence. Le cuir Connoly souligné de ronce de noyer habille l'ensemble de l'habitacle qui a été remis au goût du jour, sans perdre son esprit "cockpit". La climatisation fait alors partie de l'équipement de série. La sellerie est repensée afin de positionner de pilote de façon moins couchée et des réglages plus nombreux permettent de trouver une parfaite position de conduite. Vitres électriques, fermeture centralisée, ouverture électrique de la trappe d'essence, moquette épaisse, l'accent est mis sur le confort au détriment du poids. Le tout est jûché sur des nouvelles roues de 15 pouces à l'avant et 16 à l'arrière réalisées par O.Z. Un nouveau châssis galvanisé dénommé "Eagle" vient apporter une plus grande rigidité. Le réglage des suspensions est adapté à la nouvelle monte de pneus. L'Esprit connaît alors trois versions : Esprit (octobre 1987 - septembre 1990 : 172 ch) et l'Esprit Turbo (octobre 1987 - 1991 : 215 ch) puis l'Esprit Turbo SE (mai 1989 - 1991).

L'Esprit Turbo SE, pour "Special Equipement" ne se satisfait pas seulement de coiffer la gamme par son équipement. Un bond en termes de performances est également réalisé, ce qui la met largement à la hauteur des Porsche 911 et Ferrari 328. Avec 264 ch, le quatre cylindres permet d'atteindre les 100 km/h en moins de 6 secondes, d'atteindre 262 km/h en pointe et de franchir le kilomètre en 25 secondes soit à peine une seconde de moins qu'une Testarossa. Mieux, un overboost fait monter la pression du turbo de 0,65 à 0,85 bar pendant 30 secondes, de quoi obtenir 285 ch pendant cette demi-minute, et même à 0,95 bar si le moteur tourne à moins de 3000 tr/min. Pour en parvenir là, le moteur a subi de nombreuses modifications à commencer par une échangeur air/eau qui vaut à la voiture l'inscription "Chargecooler" à partir de 1991 sous la plaque d'immatriculation. Cet échangeur fait baisser la température de l'air à l'admission de 120°C à 60°C. Une gestion électronique intégrale de l'allumage et de l'injection optimise la quantité d'essence, l'avance à l'allumage, la pression du turbo, gère l'overboost et déclenche même les ventilateurs. La surface des pistons est chromée et les soupapes refroidies au sodium. De plus, une sonde lambda et un catalyseur permettent de satisfaire aux normes anti-pollution de tous les marchés du monde, ce qui permet de ne plus avoir qu'une seule version, ce qui génère quelques économies de production. Ainsi gréée, l'Esprit Turbo SE est un pur sang. Son châssis poutre fait merveille et son équilibre est quasi parfait. Seule ombre au tableau, le freinage n'a pas été renforcé face à cette augmentation de puissance. Un ABS sera monté en série en 1991 pour apporter une réponse aux critiques.

En octobre 1991, est présentée la version "High Wing" qui sera commercialisée à partir de mars 1992 (notre modèle). Celle-ci se distingue par son aileron surélevé qui est fixé sur le capot moteur avec des renforts sur les montants de custode. La vitre arrière qui prolongeait l'habitacle est supprimée au profit d'une vitre verticale surmontée d'une sorte casquette aérodynamique. Un panneau horizontal fait office de capot moteur où logent deux lorges orifices destinés à améliorer le refroidissement. Cette nouvelle disposition, outre qu'elle améliore l'esthétique sportive de la voiture, a le mérite de libérer l'usage du rétroviseur intérieur. Elle devient "Esprit SE Chargecooler" (notre modèle).

Par la suite, l'Esprit connaîtra de nombreuses autres versions, et en particulier, à partir de 1996, l'Esprit V8 et ses 349 ch. L'Esprit S4 remplace la "High Wing" en 1993 après seulement 92 exemplaires commercialisés. L'Esprit Turbo SE, elle, aura été produite à 1608 exemplaires. Arrêtée en version 4 cylindres en 1998, la V8 subsiste jusqu'en 2004. 10675 unités ont été vendues toutes versions confondues. En 2010, une nouvelle Esprit est réapparue.

Pour en savoir plus :
- Le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique DELCO
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433,1 cm
Largeur : 185,9 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 245,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,4 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : 215/50 ZR 15
Pneus ar : 245/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (274 mm)
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 13,6 s
1000 m D.A. : 25 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 73 litres
Poids : 1300 kg

01 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior Coupé Pichon-Parat (1953-1956)

PanhardJuniorCoupeav

PanhardJuniorCoupeprof

PanhardJuniorCoupear1

PanhardJuniorCoupear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce sont toujours¨les carrossiers de Sens, Pichon et Parat à lui l'on doit la création du coupé dérivé du cabriolet Dyna Junior. Ils sont également à l'origine de la Tigre, de la Dolomites ou encore le break dérivé de la Dyna Z.

Conçu sur le base du cabriolet Junior X87, ce coupé n'a été fabriqué qu'à une trentaine d'exemplaires. Le moteur bicylindre de 42 ch propulse le léger engin (700 kg environ) à 130 km/h.

Il conserve la calandre inspirée par la Dyna X que les cabriolets perdront au profil d'une autre imitant la Dyna Z.

Cet exemplaire de 1953 appartient à la collection de Joël Brunel, avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, les modèles exceptionnels cités plus haut (Tigre et Dolomites), la 24CT Bermuda, la Dyna X coupé, la Dyna Lhuillier.

28 novembre 2013

Triumph TR6 (1969-1976)

TriumphTR6_Av

TriumphTR6_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

TriumphTR6prof1

TriumphTR6prof2

TriumphTR6ar2

TriumphTR6ar1

TriumphTR6ar

TriumphTR6int
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

TriumphTR6HTopav

TriumphTR6HTopar1

TriumphTR6HTopar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succédant la TR5, la TR6 est moins différente de son aînée qu'il n'y parait. De fait les châssis et les trains roulants ont été conservés et seule la carrosserie a été modifiée avec la collaboration de Karmann, l'un des auteurs de coupé/cabriolet Volkswagen-Karmann-Ghia et surtout les cabriolets Volkswagen Coccinelle et Golf.

La TR6 reprend également le moteur de la TR5, à savoir le 6 cylindres en ligne de 2,5 litres. Avec son injection mécanique, plutôt rare en cette époque (il n'y a guère que les Peugeot 404 et la 504 pour en profiter), la voiture affiche 150 chevaux, soit une puissance assez importante pour un petit roadster, même encore de nos jours. Elle est aussi quelquefois appelée TR6 PI (petrol injection), par opposition à sa version américaine qui perd son injection au profit d'un carburateur pour satisfaire aux normes anti-pollution, tout comme la TR5 était devenue TR250 aux USA un peu plus tôt. La puissance est alors réduite à 125 chevaux outre-atlantique, ce qui ne sera pas sans conséquence sur le marché européen.

Car le châssis d'un TR (Triumph Roadster) reste délicat. Depuis la TR4 qui a évolué en TR4 A-IRS en acquérant un essieu arrière semi-indépendant, le regain de puissance apporté par le 6 cylindres révèle les limites de cette solution, d'autant que le moteur est plutôt coupleux. Les dérobades du train arrière sont alors fréquentes et à partir de 1973 la puissance est réduite à 125 chevaux en Europe, toujours avec une injection, tandis que la version américaine voit sa puissance encore diminuée à 104 chevaux avec deux carburateurs Zenith-Stromberg.

Avec le moteur à 150 chevaux, la TR6 est une voiture plutôt sportive. D'un poids de 1100 kg, les 150 chevaux offrent un rapport poids/puissance intéressant. Les accélérations permettent de franchir le seuil de 100 km/h en un peu plus de 8 secondes, et la vitesse de pointe atteint 200 km/h, ce qui met la concurrence à quelques encablures. En matière de confort la voiture n'est pas en reste. Dans le plus pur style anglais, cuir et bois viennent se mélanger au milieu des moquettes épaisses. Un overdrive est disponible en option, permettant d'abaisser les régimes moteurs ou de profiter au mieux de la souplesse du 6 cylindres en ligne.

Produit entre 1969 et 1976, la TR6 est le plus grand succès de Triumph jusque là. Construite à 95 000 exemplaires en huit ans seulement, 90 % des voitures ont été vendues hors de Grande-Bretagne. A l'heure actuelle, il en resterait un peu plus de 4000 en circulation. Elle sera remplacée par la TR7 à partir de juillet 1976.

Fiche Technique :

Type du moteur  : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage X Course : 74,7 x 95 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes :  12
Alimentation : injection mécanique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Longueur : 394 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Poids : 1100 kg

26 novembre 2013

Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)

RenaultFuegocabav

RenaultFuegocabav1

RenaultFuegocabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.

Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.

Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.

Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.

A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !

24 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Dolomites Pichon-Parat (1953-1956)

PanhardDolomitesav

PanhardDolomitesprof

PanhardDolomitesar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce modèle très rare est encore issu de la collection de Joël Brunel, à l'instar de la Pichon-Parat Tigre, de la Dyna Ghia Aigle ou de la Rafale, entre autres. Très peu d'informations sur cette voiture sont disponibles si ce n'est qu'elle a été produite à une vingtaine d'exemplaires entre 1953 et 1956 sur la base d'une Dyna X87 (ici en break). Avec la version 42 ch du bicylindre Panhard, la voiture atteint 140 km/h grâce à une aérodynamique étudiée et un poids raisonnable.

La voiture aurait également servi de base pour des exemplaires destinés à la compétition, notamment à l'Indice de Performance aux 24 heures du Mans face à la DB HBR5.