20 juin 2014

Pontiac Grand Ville Brougham 1975

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En 1971, la Pontiac Grand Ville vient remplacer la Bonneville au sommet de la hiérachie de la marque. La Grand Ville existe alors en cabriolet, coupé hardtop, ou berline hardtop (sans montant de porte). La Bonneville reste toutefois dans la gamme, comme modèle intermédiaire entre la Catalina et la Grand Ville, mais elle est privée de cabriolet. Les deux voitures se ressemblent fortement et se distinguent par des calandres et des feux arrière différents. Comme tout bon haut de gamme, la Grand Ville profite d'une pléthore d'équipements.

De 1971 à 1974, le moteur standard est le 455 ci (7.5 litres) de 200 et le 400 ci (6.6 litres) de 185 ch est une option. Pour 1975, les choses sont inversées et le 400 ci devient le moteur standard (38 CV pour le fisc français !). Ces moteurs sont associés à la classique boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports.

Mais face aux Cadillac El Dorado, Oldsmobile 98 et Buick Electra, la Grand Ville cabriolet n'a pas connu le succès attendu et la production annuelle n'a jamais atteint les 5000 exemplaires. Pour 1975, 4519 cabriolets ont été produits seulement. La Grand Ville disparaît du catalogue en 1976 et c'est à la Bonneville Brougham de reprendre le rôle du haut de gamme, sans cabriolet.

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19 juin 2014

Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.

Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.

Toutefois, la clientèle attent mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.

Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et un barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !

Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

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17 juin 2014

MG Midget TF (1953-1954)

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(Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Alors que l'arrivée de la Triumph TR2 révolutionnait la conception des cabriolets sportifs, l'arrivée de la MG TF relevait de la véritable déception. Car il n'y a pas de rupture entre la TD mk II qu'elle remplace et la TF. Certes, les phares sont encastrés dans les ailes, un effort a été accompli sur l'aérodynamique, mais la conception reste identique. Même le moteur 1248 cm3 de 57 ch n'a obtenu qu'une nouvelle culassse pour faire augmenter la puissance de 2 ch. En comparaison du 2 litres de 90 ch de la TR2, il paraît bien frêle.

Pour autant, la TF amène quelques nouveautés. D'abord la calandre et le capot sont plongeant et permettent d'abaisser l'horizon de 3 pouces et demi (soit environ 7,5 cm). L'instrumentation octogonale caractéristique est installée au centre de la console, ce qui a l'extrème avantage de pouvoir facilement installer la conduite à droite ou à gauche. Il y a deux sièges indépendants et réglables. L'arrière est également très discrètement retouché.

Certes, la TF est moins puissante que la TR2, et même moins puissante que la Magnette ZA (ou ZB), mais elle a l'avantage de procurer une mécanique fiable et éprouvée. De plus, avec son centre de gravité plus bas elle compense sur la route les chevaux qui lui manquent sous le capot. En un peu plus d'un an, MG parvient à en écouler 6200 exemplaires avant de céder devant la pression de la clientèle et de fournir un moteur 1500 à la TF, qui devient TF 1500, en attendant de voir arriver la MG A.

Pour en savoir plus : la référence MG :  Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 57 ch à 5500 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 151,8 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av : 120,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
Poids : 916 kg

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16 juin 2014

Lexus SC430 (2001-2010)

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(Harcourt, Eure, mars 2012)

Lexus est la marque "premium" de Toyota. Avec une gamme conçue pour partir "à la conquête de la perfection", le coupé est apparu un an seulement après l'émergence de la marque, en 1991. Son but est de concurrencer les coupés de luxe de Mercedes comme le R129. La recette qui a fait le succès de la Lexus ES est reprise et si cette dernière était construite sur la base d'une Toyota Camry, le coupé est décliné à partir d'une Toyota Soarer. Avec le marché américain en ligne de mire, la SC400 est directement équipé du V8 de 4 litres (250 ch) de la Lexus LS, ce qui lui permet de répondre directement à la demande de la clientèle nord-américaine, de ne pas devoir investir dans la conception d'un moteur spécifique et de procurer un moteur puissant pour un coupé aux grandes ambitions. La commercialisation démarre le 1er juin 1991, uniquement sur le sol américain.

En juillet 92, la SC300 obtient un 6 cylindres de 3 litres (225 ch) et une boite manuelle pour s'ouvrir d'autres marchés. En 1998, les deux moteurs obtiennent la technologie de la distribution à calage variable VVT-i et les puissances grimpent à 235 et 290 ch. Les performances sont de premier ordre avec une accélération de 0 à 100 en 7,9 s pour la SC300 et seulement 6,6 s pour la SC400. La voiture reste inchangée ou presque jusqu'en 2000. Au Mondial de l'Automobile de Paris, la nouvelle version est présentée, toute en arrondis, et en faisant habit commun avec la nouvelle génération de Toyota Soarer. Mais la principale différence provient du type de carrosserie : un toit amovible du type coupé/cabriolet a remplacé le toit fixe du coupé. Etudiée en soufflerie, la silhouette arbore un Cx de 0.29, toit refermé.

La commercialisation démarre à partir du deuxième trimestre de 2001 avec pour seule motorisation le V8 4.3 litres de la Lexus LS associé à une boite automatique à 5 rapports, d'où son appelation SC430. Avec une distribution variable, ce moteur fournit 300 ch et un couple onctueux de près 45 mkg à 3400 tr/min. Sans en avoir l'air, elle est capable d'atteindre 100 km/h en 6,6 secondes, de franchir le kilomètre en 27,5 secondes et la vitesse maximale se situe à 252 km/h. Elle est alors une véritable concurrente des roadsters Mercedes, y compris en termes de performances. Son comportement n'appelle pas de commentaire particulier, sa suspension ayant fait l'objet des soins les plus attentifs des ingénieurs Toyota qui n'ont pas hésité à fournir le meilleur de la technologie (double triangulation sur les quatre roues). La SC430 est réputée "confortable, fluide, rapide et silencieuse". Seuls les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear ont trouvé cette voiture hideuse et lui ont reproché une mauvaise tenue de route. Ils lui ont même attribué le titre de "Pire voiture de tous les temps" en 2012.

A bord, le charme opère grâce à des incrustations de noyer qui ornent l'habitacle jusqu'au pommeau du levier de vitesses et au volant. Quelques inserts en aluminium brossé et la sellerie en cuir finisent de donner le ton et si le dessin de la planche de bord était moins banal on pourrait se croire dans une Jaguar. Le toit s'escamote électriquement en 25 secondes et quatre passagers peuvent prendre place à bord, à condition de ne pas avoir de trop longues jambes à l'arrière. Climatisation, ordinateur central avec écran escamotable, chaîne Hi-Fi, double air-abg à l'avant et à l'arrière, la SC 430 bénéficie de toutes les attentions. A 75 000 €, on peut effectivement attendre un niveau élevé de prestations.

En 2005, la SC430 est très discrètement modifiée. Elle est introduite sur le marché nippon, toute comme la marque Lexus. Elle est enfin importée au Royaume-Uni, ce qui n'était pas le cas jusque là. Les ventes en Europe restent cependant anecdotiques. Une nouvelle boite automatique à 6 rapports lui améliore encore le confort et la disponibilité du V8, même s'il perd un peu de puissance et de couple (288 ch et 42,8 mkg). Sa production est maintenue jusqu'en juillet 2010. De nombreux bruits ont courru sur son remplacement en 2009 mais le fait est que la SC n'a pas été remplacée. Vendue à 71 784 exemplaires, la SC 430 est une voiture rare qui peut en rivaliser avec une Porsche ou une Mercedes, l'originalité en plus.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 4293 cm3
Alésage x course : 91 x 82,5 mmTaux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 300 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 44,9 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, calage variable VVT-i
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosck Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3,27 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés , barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,6 cm
Largeur : 182,9 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 153 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm), assistés
Freins ar : disques ventilés (307 mm), assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 27,5 s (180 km/h)
Capacité du réservoir : 75 litres
Volume du coffre : 368 litres
Poids : 1742 kg

12 juin 2014

Lotus Esprit V8 (1996-2004)

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(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

En concevant l'Esprit, Colin Chapman a toujours eu l'idée de lui implanter un V8. Au départ, le V8 devait être conçu par assemblage de deux moteurs qui équipaient la version 4 cylindres de 2 litres. Mais des raisons financières ont toujours rejeté le projet aux calendes grecques. L'Esprit nait donc sans V8 mais la légèreté et l'agilité des châssis permettait alors de compenser largement sur la route. A nouveau en 1979, le projet est relancé pour pallier le manque de puissance face à la concurrence et finalement c'est la Lotus Esprit Turbo qui en ressort, toujours équipée d'un moteur 4 cylindres. En 1982, un V8 4 litres est à nouveau à l'étude, sans débouché. Il sert toutefois de base de travail pour élaborrer la version LT5 du V8 5.7 litres de la Corvette C4 ZR-1.

La Lotus Esprit V8 n'apparaît donc qu'au Salon de Genève en 1996. Elle se distingue de l'Esprit SE par des ouvertures plus grandes dans le bouclier avant, un aileron arrondi à l'arrière, une double sortie d'échappement et lun logo V8 à gauche de la plaque d'immatriculation, des jantes à six branches de 17 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière. Des ouvertures astucieusement placées dans le bouclier avant et dans le bas de caisse servent à venir apporter de l'air frais sur les freins. Sur la vitre de custode un monogramme Esprit V8 vient rappeler à l'équipage qu'il accède à une version exclusive de l'Esprit.

A bord, on retrouve l'équipement standart de l'Esprit SE, avec un compteur gradué à 300 km/h. Pour le reste, l'équipement est complet mais sans excès : climatisation, double air-bag, lecteur radio-CD avec chargeur, sellerie en cuir et toit ouvrant en option. S'insérer à bord du cockpit demandeun peu d'agilité et il faut s'ajuster à l'intérieur du siège. La sensation d'être assis par terre est la même qu'à bord d'une Lotus Seven ou d'une Elise, le confort en plus. Les sièges sont moëlleux et leur maintien parfait. Les commandes tombent sous la main. Seuls bémols : la garde au toit est un peu faible pour les grands gabarits et le rétroviseur intérieur est presque inutile.

Reste à tourner la clef dans le démarreur. Le V8 s'ébroue discrètement. Il n'a pas le son rageur d'un V8 italien ou celui grave des V8 américains gavés à coup de carburateurs quadruple corps. Ce moteur conçu en interne fait un bruit discret mais ne manque pas de panache pour autant. Sur la balance, il ne pèse que 220 kg, soit 40 kg de plus que le 4 cylindres. Il est très compact, ce qui a facilité sa mise en place sur le châssis. Avec 3.5 litres de cylindrée, quatre soupapes par cylindre, deux doubles arbres à cames en tête, il se fait remarquer par une souplesse étonnante. Avec deux turbos refroidis par eau (sans intercooler), il développe 350 ch à 6500 tr/min et surtout 40,8 mkg de couple à 4250 tr/min mais disponible sur plage de 2000 à 6000 tr/min. Aussi, l'Esprit V8 se conduit à allure normale en 3è ou en 4è sur un filet de gaz. Elle reste confortable et n'est pas fatigante comme la plupart des Lotus. En revanche, dès qu'il s'agit de tomber un rapport et d'enfoncer l'accélérateur, les performances sont époustouflantes : 282 km/h en pointe, moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h, 23,5 seconde pour abattre le kilomètre. Mais mieux encore : 3 secondes seulement pour passer de 80 à 120 km/h en 3è, et un peu moins de 9 secondes pour reprendre de 80 à 180 km/h (en 3è et 4è) !! Attention toutefois à ne pas faire souffrir la boite de vitesses d'origine Renault, empruntée à la Renault 25 et qu'on avait déjà revue sur l'Alpine A610 ou à la Safrane Biturbo. D'ailleurs, la puissance de la Safrane Biturbo avait été bridée à 268 ch pour ne pas faire de confettis des engrenages de la boite.

Côté tenue de route, on retrouve la perfection Lotus avec un châssis poutre central, un train à double triangles à l'avant avec barre stabilisatrice, bras transversaux à l'arrière, bras inférieur trapézoïdal et double leviers transversaux à l'arrière. La suspension est ferme sans être dure, privilégiant le confort sans sacrifier la tenue de route. La direction est ultra-précise et le comportement ne souffre que d'une très légère tendance au roulis due à l'absence de barre anti-roulis à l'arrière. Mais la voiture ne décroche pas pour autant, à condition de ne pas appuyer trop brusquement sur l'accélérateur ce qui provoque des dérobades intempestives du train arrière. Question freinage, les freins empruntés à la 406 coupé V6 sont toutefois un peu justes pour une utilisation sportive, mais très convaincants pour le commun des mortels. Remplacés en 2000 par des Brembo, ils se montreront nettement plus endurants.

La voiture a reçu plusieurs évolutions (sans parler des différentes séries spéciales) : La V8 SE en 1998 reçoit un aileron arrière plus imposant encore. La V8 GT de 1999 est une version allégée de 40 kg qui se distingue par l'absence d'aileron arrière. En 2000, le bandeau entourant la plaque arrière est peint couleur caisse. En 2001, des jantes nid d'abeille grimpent à 18 pouces à l'avant sur les deux versions. En 2002, les deux feux arrière empruntés à Toyota sont remplacés par 4 feux ronds repris de la Lotus Elise Mk II. D'autres séries seront destinées à écouler les derniers stocks suite à la décision d'arrêter la production de l'Esprit en décembre 2002. La décision aurait été motivée par l'arrêt de la fabrication de la boite de vitesse Renault. La dernière voiture produite le 21 février 2004 dans une série limitée "Final Run Edition" part pour les Etats-Unis pour rejoindre la collection d'un client américain qui en possède de nombreux autres exemplaires. En 2010, un nouveau concept de l'Esprit a été presenté et devait être commercialisé pour 2014. Les performances devraient faire encore un bon en avant, avec 620 ch, 330 km/h en pointe et 3,4 s de 0 à 100 ... Pour l'instant, elle est remplacée par l'Evora.

En définitive, même si elle est conçue pour être une vraie "Grand Tourisme", l'Esprit V8 reste une voiture exclusive difficile à utiliser au quotidien. La garer relève de l'exploit tant les angles morts sont importants et la voiture est large. Sa consommation est également dissuasive avec rarement moins de 13 litres au 100 km en restant sage. La voiture dispose de deux réservoirs de 37 litres, pour une autonomie de 500 km/h au maximum. L'entretien se doit d'être méticuleux et c'est là que le budget peut exploser. Bien des pièces sont issues de la grande série, mais les pièces spécifiques vont vite se révéler hors de prix. Quant à l'idée de trouver un mécano capable d'entretenir la voiture ... L'Esprit est donc une voiture plaisir qui rivalise avec une Porsche 911 ou une Ferrari F355, l'originalité en plus.

Pour en savoir plus :
- Lotus Esprit Addiction : le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3506 cm3
Alésage x course : 83 x 81 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 350 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,4 cm
Largeur : 188,3 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 152,9 cm
Voie ar : 154,4 cm
Pneus av : 235/40 ZR 17
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 m D.A. : 12,8 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 20 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,3 l/100km
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1380 kg


01 juin 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1989-1993)

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ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Si la série ST160 de la Celica n'avait guère brillé par sa sportivité, la nouvelle série ST180 remettait immédiatement les pendules à l'heure, tout en remettant à leur place les 205 GTI, 309 GTI, Renault 5 GT Turbo, et la rivale nippone Honda CRX.

Adoptant en septembre 1989 un style "biodesign", ou "organique", la nouvelle Celica surprend par ses formes arrondies, adoucies. Qualifiée de "voiture bubble-gum" par certains, elle surprend autant qu'elle dérange ou qu'elle ravit. Amateurs et détracteurs l'aiment ou la détestent exactement pour les mêmes raisons, mais elle ne laisse pas de marbre. Les bases restent celles de la génération précédente mais les arrondis sont plus prononcés, les formes lissées au maximum. C'est surtout à l'arrière que le dessin change, avec un coffre plus long et plus haut, très travaillé. L'ensemble n'évoque pas pour autant la sportivité et l'on ressent plutôt que l'on a à faire avec un coupé d'agrément.

Et c'est là que la ST180 cache bien son jeu. Car le style est justifié chez Toyota par une contrainte technique qui permet à la fois de rigidifier la structure sans alourdir la voiture. Et qui dit "rigidifier", dit "performances". Certes, on remarque les roues agrandies à 15 pouces, mais l'essentiel est invisible. Si la version d'accès est équipée d'un placide 4 cylindres de 2 litres de 115 ch (AT180), la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur 3S-GE de 160 ch. Comme pour bien des japonaises équipées de moteurs multi-soupapes (ST182, notre modèle), le 2.0 GT-i 16 est un moteur à la fois souple en bas (un peu trop ?), et rageur en haut. Les valeurs le confirment : 8,3 s de 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. La Celica devient une authentique sportive, sans le montrer. D'autant qu'une version plus sportive encore est disponible. La GT4 avec moteur 2 litres Turbo et 4 roues motrices (ST185) permettra à Carlos Sainz de reprendre le titre de Champion du Monde WRC en 1992, ce que confirmeront Didier Auriol en 1993 et Juha Kankkunen en 1994.

La ST180 fut sans doute l'apogée de la Celica. Séduisante par ses lignes arrondies, elle conquiert une clientèle féminine qui apprécie également son coffre de plus de 300 litres. Sportive accomplie, elle attire une clientèle masculine prompte à rouler différent, loin du clinquant d'une GTI bariolée d'autocollants. Produite jusqu'en septembre 1993, elle est remplacée par une sixième génération qui n'aura pas tant de succès.

Pour en savoir plus :
Celica.fr
2000gt.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 160 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 19,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie av : 144 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS en série
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 15,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,9 l/100km
Volume du coffre : 319 litres
Cx : 0,32
Poids : 1255 kg

27 mai 2014

Fiat Punto S cabriolet (1994-2000)

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(Pont-Audemer, Eure, février 2012)

Alors que la Ritmo a disparu depuis 1987, Fiat n'a plus de cabriolet dans sa gamme. Or la marque transalpine a été l'un des grands pourvoyeurs du genre avec les désirables 850 Sport Spider, ou 124 spider notamment. A l'époque, le marché est en hausse, et les petits cabriolets ont de l'avenir. C'est justement dans la gamme des petites citadines que Fiat va répondre à Peugeot qui truste le marché avec la 205 CJ, laissant Volkswagen, Renault, Ford ou Opel s'affronter sur le terrain des compactes entre les versions cabriolet de la Golf, de la Renault 19, de la Ford Escort ou encore la Kadett E.

C'est à Bertone qu'est confié le soin d'élaborer un cabriolet à partir de la Fiat Punto. Elle présente en effet l'avantage de posséder une plate-forme renforcée sur laquelle l'adaptation d'un cabriolet se fera aisément. D'ailleurs Giugaro réussit à créer un cabriolet sans arceau, le pare-brise faisant office de dispositif anti-retournement. Les quatre places sont conservées et le logement pour replier la capote empiète sur le coffre, au détriment du volume, alors même qu'elle dépasse de la ligne de caisse. La capote est constituée de trois épaisseurs (couche extérieure en PVC, matelas intermédiaire ou "ouate acrylique", intérieur type "Ciel de toit"). La lunette arrière est en plastique souple et il faut bien veiller à ce que la capote se replie dans le bon sens pour la conserver le plus longtemps possible. Sur la finition ELX, elle est manoeuvrable électriquement. Un couvre-capote s'installe avec quatre boutons-pression et deux crochets, ce qui permet de maintenir la capote pliée dans le bon sens et de la préserver dans le meilleur état possible. Idéalement, la voiture devra être conservée la nuit dans un garage.

La voiture est présentée en 1994 en deux versions : soit "S" et son moteur 1.2 de 60 ch (notre modèle) soit "ELX" et son moteur 1.6 de 90 ch. En 1997, le 1.6 est supprimé et remplacé par une version 16 soupapes du 1.2. Avec 85 ch, ce dernier offre le meilleur rapport prix/prestations et il se montre d'un agrément bien supérieur au 1.6.

Toujours est-il que cette Punto cabriolet ne doit pas s'envisager comme une sportive. C'est une voiture d'agrément, qui dispose de trains roulants ordinaires et d'un comportement de citadine. Elle s'apprécie sur la route de la plage les cheveux au vent, en ville pour dorer au soleil, et sur les promenades à la campagne. A des vitesses plus élevées, les suspensions montrent leurs limites, la direction se fait moins précise et une tendance au roulis apparaît. D'ailleurs les 4,5 tours de volant de butée à butée et une direction assez peu précise confirment le caractère délibérement paisible du petit cabriolet.

Finalement, la Fiat Punto cabriolet aura été fabriquée à 55000 exemplaires jusqu'en 2000 dans les ateliers de Bertone, dont 10 000 importés sur le sol français. Elle constitue un choix intéressant pour un accès au cabriolet à peu de frais. Rajoutons qu'avec une mécanique plutôt fiable, une finition confiée à Bertone qui n'a pas à rougir, ce petit cabriolet aux portes de l'esprit Youngtimers est côté environ 2500 € pour un véhicule en état correct.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1242 cm3
Alésage x course : 70,8 x 78,9 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 376 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155/70 TR 13
Pneus ar : 155/70 TR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8 l/100km
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 960 kg

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

01 mai 2014

Aro 10.6 (1980-2007)

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(Tancarville, Seine-Maritime, janvier 2012)

Aro est un constructeur roumain. Apparu après le second conflit mondial, il a d'abord construit des pièces d'aéronautique. Il se convertit dans l'automobile en se lançant dans la production sous licence de l'IMS 57, la copie sous licence d'un 4X4 russe produit par GAZ. L'appareil est très rustique, très peu puissant mais son moteur procure beaucoup de couple, ce qui est le principal intérêt en tout-terrain. En 1959, un nouveau modèle améliore un tant soit peu les performances, mais le M-59 reste rustique. Le M461 né en 1964 est quant à lui plus performant, mais on est loin des références de l'Europe Occidentale. Les ventes se font surtout sur le marché intérieur, en Chine et en Colombie.

C'est en 1972 que nait l'Aro 240, premier de la longue lignée de la série 24. Il doit son nom au moteur qu'il emploie, emprunté à Renault Colorale (et donc à la Frégate). Ce moteur 2.4 litres lui procure environ 80 ch. Sur une strucuture nouvelle et modulable (2 ou 4 portes, tôlé ou baché), il entre dans le club des 4X4 efficaces. Certes il est peu performant sur routes, mais il est très à l'aise sur les terrains défoncés. Un test organisé par Ford le classe entre le Range Rover et la Jeep sur le critère d'efficacité en tout-terrain. L'Aro 244 Forester est importé à partir de 1995 en France avec un moteur 2.5 turbo Diesel d'origine Peugeot. Il traverse les années au gré des modifications et restera au catalogue d'Aro jusqu'à la fin. Aro en extrapolera également les séries 32 et 33, à l'empattement rallongé pour des adaptations spécifiques (ambulances, taxis, notamment). La disparition de l'importateur d'Aro en France en 2000 met fin à la commercialisation du 244, après 125 000 unités produites.

L'Aro 10 est lancé en 1980 après 5 ans d'études et de mise au point. C'est un 4X4 compact dont l'objectif est de venir concurrencer la Lada Niva. L'Aro 10 se devait d'être bon marché, facile d'entretien, fiable. Plusieurs carrosseries sont possibles : 2 portes bachées (10.0), découvrables (10.1) ou tôlées (10.3), 3 portes (10.4), 5 portes (10.5) pick-up (10.6, notre modèle) ou pick-up double cabine (10.9). Il est motorisé par des moteur Dacia 1300 ou 1400, des moteurs Renault à l'origine (Cléon). On retrouve des pièces Renault à bord, avec des phares de Renault 12 par exemple. Avec une garde au sol un peu limitée, les angles d'attaque et de sortie sont assez limités, de même que le franchissement. Les moteurs sont trop justes pour une utilisation citadine et l'autoroute n'est même pas envisageable, la vitesse de pointe n'atteignant 120 km/h qu'avec difficulté.

Importé en France sous le nom de "Aro Trapeur", il ne rencontre pas son public. Sa production annuelle est de 10 000 unités, dont la moitié s'adresse au marché intérieur roumain, l'autre moitié partagée entre l'Italie, la Grèce, l'Espagne, le Portugal et l'Angleterre. Il est vendu en Roumanie sous le nom Dacia 10 ou Dacia Duster sur certains marchés. On comprend mieux l'appelation Duster actuelle du 4X4 de la marque low-cost de Renault.

En 1991, l'Aro 10 est refondu. Il adopte une nouvelle calandre à 4 phares ronds plus proche de celle du 24 (notre modèle). Il reçoit un moteur Diesel de Renault 19 Diesel (65 ch) et une boite de Renault Trafic. Les trains roulants sont revus et la garde au sol largement rehaussée. Ses capacités en franchissement en sont nettement améliorées. Il devient alors un 4X4 très efficace. La vitesse de 120 km/h reste une vitesse de pointe, et ses aptitudes sont nettement plus du côté des sentiers battus que des routes asphaltées.

Il faut attendre 1999 pour voir arriver le 1.9 litres TD de la Mégane. Les performances sont alors plus en phase avec l'époque, les 150 km/h étant enfin envisageables.

La disparition de l'importateur français d'Aro a emporté également la commercialisation de l'Aro 10 sur notre territoire. Il a poursuivi sa carrière à l'étranger jusqu'en 2007, date à laquelle l'entreprise Aro fait faillite. Et si on retrouve, quelques années plus tard, le nom de "Duster" dans le 4x4 de Dacia, il n'y a pas de hasard.

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