05 avril 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Pour la quatrième génération de Célica, Toyota a totalement revu sa copie. La Célica ne partagera plus la plateforme de la Corona et pour l'occasion adopte également la traction avant. La voiture est disponible en trois carrosseries : un véritable coupé deux places, un coupé Liftback et un cabriolet. Toutefois, seuls le coupé Liftback et le cabriolet sont importés en Europe, et à peine une cinquantaine de cabriolets sont entrés sur le territoire français.

La conception de la Celica ST162 remonte à 1982 mais sa production ne démarre qu'en août 1985. Son design associe à la fois les rondeurs et les lignes tendues. La calandre (ajourée sur les premières versions, avec un bandeau "Celica" incrusté sur la barrette haute) marque des arêtes prononcées surlignées par des phares escamotés. Mais les arrondis des montants du toit et de l'arrière réussissent à adoucir le dessin. La carrosserie propose un demi-volume à l'arrière qui équilibre la ligne tout en offrant la modularité d'une berline avec hayon et banquette rabattable. L'étroitesse des montants augmente la sensation d'espace à bord et la Celica donne l'impression d'une grande berline. La voiture est équipée selon les standards japonais : en série fermeture centralisée, vitres teintées, vitres et rétroviseurs électriques, freins à disque, direction assistée, économètre, jantes alliage, et surtout, un siège conducteur réglable électriquement suivant huit directions. La qualité des matériaux est sans reproche de même que le niveau de finition. Pour toute bonne japonaise que se respecte, l'ensemble est néanmoins dépourvu de chaleur et de fantaisie.

Pour l'Europe, la Celica est proposée en deux motorisations : 1600 carburateur 8 soupapes ou injection 16 soupapes (AT160) ou 2000 injection (ST161). Très vite les moteurs de l'ancienne version sont remplacés par une nouvelle génération de moteurs à admission variable. Les finitions GT et GT-S reçoivent le deux litres 16 soupapes à double arbre (3S-GE) tandis que la ST se contente d'un moteur simple arbre (3S-FE). Les puissances oscillent alors entre 87 ch pour le petit 1600 à carburateur et 150 ch pour le 2 litres double arbre à injection (notre modèle). En octobre 1986, Toyota introduit la version 4 roues motrices avec moteur 2 litres Turbo de 190 ch (ST165). Limitée initialement au Japon, son succès lui a valu d'êtres exportée dès 1988 et indroduite au championnat du monde des rallyes. Elle fera une très belle carrière aux mains de Carlos Sainz qui deviendra Champion du Monde en 1990.

Avec 150 ch, le 2 litres injection, 16 soupapes, admission variable, est un moteur qui sait se montrer souple sous 4300 tr/min et montre sa fougue au-dessus. Il permet une conduite au couple en ville, limitant les changement de vitesse. En revanche, une fois l'aiguille du compte-tours en haut, la poussée devient franche et dans un bruit assez réjouissant. Cependant, le caractère de la Celica tempère les ardeurs. Plutôt lourde (1210 kg) et avec un réglage des suspensions plutôt typé confort avec de larges débattements, la Celica n'est pas à proprement parler une sportive. Les routes dégradées lui conviennent assez peu et c'est surtout sur l'autoroute qu'elle se montre le plus à l'aise. Sa direction bien que directe est assez floue, ce qui se traduit par une forte tendance au sous-virage (encore plus en cas de pluie) et un étonnant temps de réaction de la direction. Le freinage est efficace, assuré par quatre disques. La boite tire plutôt long avec une seconde qui frôle les 100 km/h et presque 150 km/h en troisième. La vitesse de pointe est de 210 km/h et le 0 à 100 km/h est effectué en 8,6 secondes.

En définitive, la Celica ST160 est un mélange particulier, capable de se comporter en authentique bourgeoise et de procurer les accélérations de sportive, confortable et puissante, mais pas sportive pour autant. La génération suivante, la ST180, viendra apporter, toujours aussi discrètement, la sportivité qu'il manquait.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépedantes, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (269 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
1000 m D.A. : 29,5 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 9 l/100 km
Volume du coffre : 340 litres (1300 avec banquette rabattue)
Cx : 0,32
Poids : 1210 kg

Pour en savoir plus : http://fablemarchand.free.fr/celica/

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04 avril 2014

Aston Martin DB9 (2008-2010)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

24 mars 2014

Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.

Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.

Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.

C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.

La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg

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22 mars 2014

Alfa Romeo Spider Giulia 1600 (1962-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Elaboré sur la base de l'Alfa Roméo Giulietta, ce spider est d'abord sorti en 1955 sous le nom Giulietta. Equipé d'un moteur 1300 à double arbres à cames en tête, il se montrera très alerte, fidèle à l'image sportive dont Alfa Roméo bénéficie encore, trois ans seulement après son retrait de la compétition en Formule 1. Sa ligne séduit et est synonyme de la dolce vita. Le dessin de Pininfarina est sans doute l'un des canons stylistique de l'histoire de l'automobile et il faut reconnaître que presque cinquante ans plus tard, le trait n'a pas tellement vieilli. La face avant inspirée de la Giulietta est magnifiée par une harmonie de chromes, et les galbes et les rondeurs de la ligne sont d'un équilibre parfait. Il n'y a rien d'excessif, tout est en délicatesse.

En 1962, comme pour le coupé Giulia Sprint 1600, la cylindrée est portée à 1600 cm3 et le nom devient Giulia, eu égard à la mécanique qui lui est empruntée. Pour loger le nouveau moteur une écope s'installe sur le capot, soulignée par un jonc chromé. A l'arrière, les feux intègrent les catadioptres, une modification apportées sur les utimes Giulietta Spider.

A bord, le volant en bakélyte aux branches en aluminium ajouré, le levier de vitesses incliné vers le conducteur, les chromes des cadrans, le rétroviseur posé sur la planche de bord, les sièges à l'assise très basse donnent le ton. Le petit cabriolet n'est pas qu'une voiture d'apparât. Bien que très souple, le moteur 1600 exprime très vite ses véléités sportives et ses envies de hauts régimes. Avec 92 chevaux, le Spider Giulia 1600 offre de solides performances avec 173 km/h en vitesse pointe grâce à son aérodynamisme. Mais avec une boite 5 rapports dont les synchros ont été conçus par Porsche, ses reprises sont très appréciables. Avec des roues avant indépendantes (triangles superposés de longueurs inégales à l'avant) et un essieu rigide à l'arrière son comportement est sans reproche particulier, si ce n'est un tendance au roulis un peu marquée. Son freinage à quatre tambours (mais trois mâchoires à l'avant) est assez difficile à régler mais efficace. Les disques installés à l'avant en 1964 viendront supprimer cette difficulté sans améliorer notablement le freinage. La capote est difficile à manier, et il faut bien une dizaine de minutes pour l'installer ou la retirer.

Pour l'année 1964, une version "Veloce" délivrera 112 ch avec deux carburateurs Weber.

Il rencontre un très grand succès et 9250 exemplaires ont été construits de 1962 à 1965 (plus 1901 "1600 Veloce"). Il est remplacé par le Spider 1600 Duetto (ici en 1750), tandis que le nom Giulia est dévolu au coupé Bertone. A l'heure actuelle, sa côte est en hausse et se situe autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur :
Empattement : 225 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours (disques en 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Poids : 885 kg

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19 mars 2014

Jaguar XK150 (1957-1961)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.

La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).

Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.

Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)


Lancia Flavia Coupé 1,8 (1962-1969)

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(Le Val au Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Flavia, Lancia souhaite entrer dans le cartel des fabricants de berlines haut de gamme. Le constructeur italien, repris par le cimentier Italcementi offre la possibilité à Antonio Fessia d'expérimenter ses conceptions automobiles que Fiat ne lui avait pas laissé mettre en application. Celui-ci est convaincu par la traction avant et les moteurs 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant.

La berline proposée au salon de Turin en avril 1960 laisse les commentateurs très divisés. La carrosserie conçue par Piero Castagnero est une classique trois volumes mais elle fait la part belle aux surfaces vitrées en réduisant les montants au strict nécessaire. La large calandre ovoïde est loin des canons esthétiques de l'époque mais donne une identité aisément remarquable. A l'intérieur, la Flavia se singularise par un luxe qui peut faire sourire aujourd'hui : cendrier avec allume-cigare incorporé, montre, plafonnier automatique, lumières de sécurité au bas des portières et un tableau de bord "ergonomique" qui présente en arrondi horizontal à gauche du volant l'ensemble des boutons et commodos. Surtout, la berline peut accueillir six passagers et les dossiers des sièges avant peuvent se rabattre à l'horizontale pour former une banquette avec les sièges arrière. Le cuir de belle facture donne un aspect cossu à l'habitacle.

Du point de vue mécanique, Fessia a réalisé son projet et conçu un 4 cylindres à plat en alliage léger de 1500 cm3 qui délivre d'emblée 78 ch et un couple de 11,3 mkg à 3500 tr/min. Bien que de cylindrée modeste, ce moteur est alerte et onctueux. Mais les 1190 kg de la berline limitent les performances de la voiture (148 km/h en pointe). La transmission aux roues avant est assurée par des joints homocinétiques qui sont très en avance sur leur époque. Le moteur est installé dans un berceau indépendant raccordé à la carrosserie avec des joints élastiques afin de diminuer les vibrations. Le freinage est assuré par quatre disques et un double circuit hydraulique. En 1963, un nouveau moteur est proposé sur la base du précédent réalésé à 1800 cm3. La Flavia est alors disponible en deux versions, 1500 et 1800, puis en 1800 injection à partir de 1965 (102 ch) au moyen d'un injection mécanique Kügelfischer. Le moteur est encore porté à 2 litres en 1969 (115 ch) avec injection en 1970 (124 ch), mais devient "Lancia 2000" au prix d'une refonte esthétique.

Le coupé élaboré à partir de la berline apparue en 1960 est présenté en 1962 et conserve l'architecture particulière voulue par Antonio Fessia : moteur 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant et traction. Dessiné par Pininfarina la ligne évoque également la Ferrari 250 GT. Le concept trois volumes de ce coupé en fait un modèle d'élégance. Le cabriolet est quant lui dessiné par Vignale. Le coupé ne reçoit pas le curieux tableau de bord de la berline, mais une console plus traditionelle et de belle facture, puis des cadrans ronds ornés de bois à partir de 1965. Initialement proposé en 1500 mais avec deux carburateurs et 86 ch, le coupé atteint alors 171 km/h. En 1963 le moteur 1800 délivre alors 86 ch et permet 173 km/h. L'injection est également proposée en 1965. En 1969, elle est reçoit un moteur 2 litres (186 km/h), avec injection en 1970 (190 km/h) mais prend, elle aussi l''appelation "Lancia coupé 2000" en 1971.

La Flavia est produite jusqu'en 1969. Elle est remplacée par la Lancia 2000 qui n'est qu'une évolution de la Flavia et qui sera elle-même remplacée par la Lancia Gamma. Pour le coupé, 3725 voitures ont été produites avec le moteur 1500 cm3 et 13 418 avec le moteur 1800, plus 2150 avec l'injection. Soit un total de 19293 Lancia Flavia Coupé.

A noter que l'exemplaire bleu présente des feux arrière tétons inédits, et très réussis, sans doute rendus nécessaires face à la difficulté de retrouver des feux d'origine lors de la restauration du véhicule.

Pour en savoir plus :

Sur la Flavia en général : Italian-Cars-Club
Sur la Flavia coupé en particulier :
- Italian-Cars-Club
- Lancia Flavia Patrimoine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 86 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 448,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 173 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1120 kg

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14 mars 2014

Ford Sierra 1.6 3 portes (1983-1987)

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(Sète, Hérault, octobre 2011)

Le coupé trois portes n'apparaît qu'un an après la Sierra au salon de Franfort. S'il dynamise l'allure de la voiture, il est surtout conçu pour promouvoir la version sportive, la XR4. Mais en bas en de gamme, le coupé trouve également un petite clientèle, notament en Allemagne où les trois portes ont toujours été très prisées. Le coupé se distingue de la XR4 par sa vitre latérale arrière longue tandis que la XR4 a une vitre courte et la même vitre de custode que la berline afin de rigidifier la caisse. C'est avec la XR4i qu'apparaît le V6 2.8 de la Capri dans la gamme Sierra.

La 3 portes suit les évolutions de la berline et adopte en 1984 les phares à double optique et la calandre sans grille de la version Ghia. Le bouclier perd toutefois ses anti-brouillards. La trois portes est plutôt rare, les exemplaires le plus courants étant les sportives, XR4 et Cosworth. Elle est pourtant renouvelée avec toutes les versions, jusqu' à la Mk IV, avant que la Sierra ne soit remplacée par la Mondeo.

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04 mars 2014

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux sont inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- Les Chevrons
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg

28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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20 février 2014

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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AstonMartinDB9ar1

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueurs des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités, à telle enseigne qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg