04 février 2017

Skoda 422 Pick-up (1929-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.

Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.

Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg


03 février 2017

Ford T roadster 1917

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour l'année 1917, Ford annonce de profonds changements sur son modèle phare, la "T". Le but est bien évidemment de baisser le prix de la voiture et d'augmenter les ventes.

Le principal changement saute aux yeux : la "T" n'est plus perchée aussi haut, comme si tout avait été posé en vrac sur le châssis. De fait les proportions de la voiture ont été revues et bien des pièces modifiées. Les dimensions du radiateur, les formes arrondies des ailes, la position des phares, tout participe à affiner la ligne.

D'un point de vue mécanique, il y a peu d'évolution. Le quatre cylindres de trois litres officie toujours sous le capot, même si le refroidissement a été amélioré, le taux de compression diminué. On retrouve toujours le système complexe de pédales et de leviers autour du volant.

Vendue principalement en noir, la "T" voit ses ventes encore augmenter à partir de 1917. Malgré un creux en 1918, les ventes passent le million d'exemplaires en 1920 et atteignent frôlent les 2 millions en 1921 !

Mais les modifications sont également internes à Ford. Car Henry Ford souhaitait entrer dans un cercle vertueux consistant à réinjecter les profits pour investir et améliorer encore les outils. Cependant un procès avec ses associés le condamne en 1919 à distribuer des dividences à compter d'août 1916, rétroactivement avec un taux d'intérêt de 5 %. Henry Ford n'étant pas homme à céder facilement entreprit une série de manoeuvres destinées à retrouver les coudées franches. C'est ainsi qu'il racheta les parts de ses associés en empruntant 75 millions de dollars (soit environ 930 millions de dollars en 2014). Ford choisit alors de continuer à développer la "T", quand ses partenaires restant lui soufflaient à l'oreille de passer à une nouvelle voiture. Mais la Ford T sera produite encore jusqu'en 1927 avec une évolution en 1923. Ce sera ensuite au tour de la Ford "A".

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.

20 janvier 2017

Aero 30 (1934-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis ses débuts la marque Aero a connu des progrès. Peu à peu les voitures s'améliorent et l'Aero 662 (ou Type 20) est la première véritable voiture de la marque.

En 1934 apparaît la "30", équipée du moteur 2 cylindres 2 temps d'un litre de cylindrée qui fournit 28 chevaux issu d'une motorisation optionnelle de la 662.

Elle était toutefois équipée de quatre roues indépendantes et roues avant motrices, ce qui en fait une voiture à traction antérieure à la Citroën Traction. Ainsi équipée elle était capable d'atteindre 105 km/h. Deux versions étaient disponibles, soit cabriolet, soit limousine. Arrêtée en 1940, elle a été fabriquée à 3000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 5,2:1
Puissance maximale : 22 à 30 ch à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 422 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118 cm
Pneus av : 5.50 x ?
Pneus ar : 5.50 x ?
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Poids : 800 kg

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14 janvier 2017

Ford Mustang 1969 convertible

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la Mustang est encore modifiée. On retrouve les mêmes modifications que le modèle le plus vendu cette année-là : la Sportsroof.

Parmi les 299 824 Mustang vendues en 1969, seuls 14 746 cabriolets ont été écoulés.

La Mustang est retouchée en 1971 (ici une Mustang Grandé) puis encore en 1974 pour l'arrivée de la Mustang II.

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07 janvier 2017

Excalibur SS (1965-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ce qu'a dû se dire Byers Burlingame - le patron de Studebaker - à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'entre-deux-guerres (voir ici une 540K) et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il est très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs spécialités pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places (notre modèle). Les premiers n'ont pas de portes. Ce n'est qu'au cours de l'année 1966 que les portes sont disponibles, mais pas systématiquement montées en série. Il faut également attendre 1966 pour voir apparaître le cabriolet à 4 places appelé Phaeton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV est introduite, nettement plus moderne, tout en restant d'un classicisme surrané.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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25 décembre 2016

Ford Mustang 200 convertible (1964-1966)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 170 cubes-inches (2.8 litres) et 100 ch en moteur de base (moteur U). Sont également disponibles un V8 de 4.2 litres (260 ci) de 164 ch ou 4.7 litres (289 ci) de 225 ch. Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée dans le film porte le n° 145 et c'est la première Mustang importée en Europe. Elle a été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur U (6 cylindres de 2.7 litres) est délaissé au profit d'un autre 6 cylindres de 200 cubes-inches (moteur T, 3,3 litres, notre modèle) de 120 ch. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3275 cm3
Alésage x course : 93,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 9,2
Puissance maximale : 120 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 26,3 mkg à 2400 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame 
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1211 kg

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24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

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