25 décembre 2016

Ford Mustang 200 convertible (1964-1966)

FordMustang170cabav

FordMustang170cabav1

FordMustang170cabar

FordMustang170cabint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 170 cubes-inches (2.8 litres) et 100 ch en moteur de base (moteur U). Sont également disponibles un V8 de 4.2 litres (260 ci) de 164 ch ou 4.7 litres (289 ci) de 225 ch. Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée dans le film porte le n° 145 et c'est la première Mustang importée en Europe. Elle a été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur U (6 cylindres de 2.7 litres) est délaissé au profit d'un autre 6 cylindres de 200 cubes-inches (moteur T, 3,3 litres, notre modèle) de 120 ch. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3275 cm3
Alésage x course : 93,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 9,2
Puissance maximale : 120 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 26,3 mkg à 2400 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame 
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1211 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

Fiat850av

Fiat850av1

Fiat850ar

Fiat850int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

Posté par Zorglub34 à 16:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
18 décembre 2016

Renault Rodeo 6 ACL (1972-1981)

RenaultRodeo6av

RenaultRodeo6ar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

RenaultRodeo6ACLav

RenaultRodeo6ACLav1

RenaultRodeo6ACLar1

RenaultRodeo6ACLar

RenaultRodeo6ACLint
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente entourée de blocs optiques rectangulaires eux-mêmes soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (modèle sable) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1108 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions du moteur de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4. On note toutefois que le blocs d'instrument semblé hérité de la Renault 5.

En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte (modèle blanc), uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.

En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour créer la Rodeo 5 en 1981.

Posté par Zorglub34 à 13:25 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
17 décembre 2016

Volkswagen Golf GLi Cabriolet (1979-1983)

VWGofGLIcabav

VWGofGLIcabav1

VWGofGLIcabar1

VWGofGLIcabar

VWGofGLIcabint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au salon de Genève de février 1979, Volkswagen lance la voiture de série qui est tirée du prototype présenté en 1976 et qui a pour but de prendre la relève de la Coccinelle cabriolet. Entre les deux versions, on remarque que le modèle de série a une ligne plus fluide parce qu'il n'y a plus de décroché de la ligne au niveau de l'habitable. La ligne est élancée de la pointe du capot et s'étire jusqu'à l'extrêmité arrière sans rupture, dans un seul mouvement, naturel. Est-ce que ce changement n'est dû qu'à des considérations esthétiques ou à des besoins industriels ? Le pare-brise est un peu moins bombé également, ce qui n'est pas pour déplaire. Tout comme la Coccinelle cabriolet, la Golf cabriolet et conçue et produite chez Karmann, à Osnabrück. Avec son arceau de sécurité, ses dimensions réduite et sa ceinture de caisse haute, elle est vite surnommée "le panier de fraise".

Elle est disponible avec les deux motorisations qui font fureur à l'époque : le 1.5 litres de 70 de la Golf GL et le 1.6 de 110 ch de la Golf GTI. Elle s'appellent simplement Golf GL pour la moins puissante des deux et Golf GLi pour l'autre. Il n'est pas questin de voler la vedette à la Golf GTI qui doit rester la seule à arbrorer les trois lettres magiques qui ont créé un genre en soi. La Jetta, elle non plus, n'y a pas eu droit.

La Golf GLi est alors une jolie alternative à la Golf GTI. Elles ont la même motorisation, procurent environ le même plaisir de conduite, les cheveux au vent avec le cabriolet. Certes, il est assez cher, mais ça n'empêche pas d'en voir régulièrement sur les routes.

Au cours des millésimes, la Golf cabriolet a très peu évolué. Hormis les séries spéciales très nombreuses et l'apparition des boucliers enveloppants en 1987, il y a eu peu d'évolutions extérieures.  En 1983, la Golf II GTI reçoit le moteur de la Golf GTI 1800 et la Golf GLi obtient 112 ch. En 1984 la GLi disparaît. D'autres motorisations sont disponibles, mais plus la version sportive. Désormais le moteur 1800 cuminera à 95, voire 98 ch.

En 1983, la Golf I cède le pas à la Golf II. Mais le cabriolet reste au catalogue sur la base de la Golf I et le restera jusqu'en 1993 pour ne céder la place qu'au cabriolet tiré de la Golf III. Le cabriolet n'aura même pas reçu les nouveaux feux arrière de la Golf I et en est restée à ceux de la version initiale. En revanche, les mécaniques ont dû s'adapter. Et en un peu moins de quinze ans, Karmann aura produit 388 522 voitures, dont 131 337 exportées aux USA. Elle est replacée par la Golf III cabriolet qui cette fois n'est plus produite par Karmann, mais directement par Volkswagen.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 110 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3.75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu deformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 139,5 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Poids : 995 kg

Posté par Zorglub34 à 15:29 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 décembre 2016

Burton 2CV cabriolet (2000-)

Burtonav

Burtonav1

Burtonar

Burtonint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Iwan and Dimitri Göbel sont deux frères amoureux de l'automobile et général et de la 2 CV en particulier. En 1993, ils fondent leur petite entreprise, Duck Hunt Car Design, qui consiste dans un premier temps à importer des Lomax aux Pays-Bas. Très vite, ils acquièrent une petite réputation en diffusant leur produit maison : la 2CV Pick-up. Mais ils ne sont pas satisfait des kits Lomax et entreprenent de constuire leur propre cabriolet, toujours sur une base de 2 CV, bien entendu. Iwan se charge de trouver les fonds tandis que Dimitri planche sur le dessin d'un véhicule dont le nom est censé devenir "Hunter". Il s'inspire des véhicules qui ont fait la légende de l'autombile et en particulier Bugatti, Jaguar, Morgan ou Delahaye. Au bout de 18 mois, 160 kg de plâtre et 15 000 heures de ponçage, le concept est prêt et le premier prototype sort du moule le 9 février 2000. C'est là que le nom de Burton est adopté. Dans quelles circonstances ? L'histoire ne le dit pas. La voiture est présentée au salon néerlandais Citromobile. Face à l'engouement néerlandais pour tout ce qui touche à la marque au double chevron, la Burton trouve immédiatement un bon accueil et 98 commandes sont enregistrées avant la fin de l'année 2000 !

Construite sur une base de 2 CV, la Burton dispose d'un nombre de pièces de rechange important et par la même occasion, ce qui permet de fiabiliser le châssis et d'y installer les pièces spécifiques à la Burton. Carrosserie en fibre de verre, tableau de bord spécifique, sellerie, tout est conçu chez Burton, le reste provient de la 2 CV. Il est même possible de conserver le levier de vitesse de type "trombonne à coulisses". Avec 450 kg à vide, la mécanique de la 2 CV est presque mise en valeur. La Burton peut atteindre 140 km/h et atteint les 100 km/h en 12 secondes seulement ! Avec un centre de gravité bas, son comportement est assez rassurant et le confort ne pose pas de problème.

Depuis 2000, la Burton s'est vendue à environ 1100 exemplaires dans une vingtaine de pays. La commercialisation a débuté en France en 2010 au travers de la société Burton 2CV France. Cette société permet également de trouver des pièces de 2 CV, de contacter des mécaniciens spécialistes de l'ancêtre, mais aussi de Dyane, Ami, Visa.

Pour acquérir une 2 CV Burton, il y a plusieurs solutions. La plus onéreuse est d'acheter une voiture neuve, ce qui coûte un peu moins de 20 000 €. On peut acheter une voiture construite sur une 2 CV d'occasion, ce qui revient à 15 000 € environ. On peut adapter le kit soi-même sur une 2 CV achetée d'occasion, ou sur une 2 CV que l'on possède. Le kit en lui-même est proposé à 8 000 € environ, et sa pose pour un mécanicien expérimenté nécessite 180 heures de travail. Les prix augmentent évidemment en fonction des spécificités : bois, cuir, options, etc...

La Burton est toujours au catalogue à l'heure actuelle, et elle s'est même mis à l'électrique. C'est sans doute elle, la digne héritière de la 2 CV UMAP.

Pour en savoir plus : Brochure Burton


09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

MGBGTav

MGBGTav1

MGBGTprof

MGBGTar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

MGBGTav

MGBGTpf

MGBGTar1
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

MGBGTav

MGBGTav1

MGBGTar1

MGBGTar

MGBGTint
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

FerrariCaliforniaav

FerrariCaliforniapf

FerrariCaliforniaar1

FerrariCaliforniaar
(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 

02 décembre 2016

Ford Mustang cabriolet 1968

FordMustangcab1968av

FordMustangcab1968av1

FordMustangcab1968ar1

FordMustangcab1968int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Entre 1967 et 1968, la Mustang évolue peu. On note la disparition de la barre horizontale de la calandre ainsi que la disparition du Mustang qui ornait son centre. Cette disparition est dûe à Steve McQueen qui, à la suite d'un différend avec Ford lors du tournage de Bullit, a fait disparaître tous les signes distinctifs de la voiture. Il s'en est suivi une véritable vague qui a suscité des demandes qui ont aussitôt été concrétisées chez Ford au cours du millésime.

Côté moteur, la palette est toujours aussi large. Le 6-cylindres est toujours en entrée de gamme (3,2 litres, 115 ch) et une kyrielle de V8 propose des moteurs de 195 à 390 ch :

- CHALLENGER V8 - moteur "C" - V8 - 289 ci - compression 8,7:1 - 195 ch à 4400 tr/min - carburateur Ford Autolite double corps
- 302 FOUR BARREL V8 - moteur "J" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 230 ch à 4800 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- 302 HI-PERFORMANCE V8 - moteur "G ou J hi-Perf" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 306 ch à 6000 tr/min - carburateur Motorcraft double corps
- 390 V8 - moteur "X" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 280 ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- GT 390 V8 - moteur "S" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 325ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- HIGH PERFORMANCE V8 - moteur "W" - - 427 ci - compression 10,9:1 - 390ch à 4600 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- COBRA JET 428 V8 - moteur "R" - - 428 ci - compression 10,7:1 - 335ch à 5600 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
(source : trombinoscar)

Si le moteur le plus courant est le 302 ci, les ventes du GT 390 V8 sont amplifiées par le film Bullit qui offre 325 ch. Le moteur le plus puissant est le High Performance (ou moteur W) avec 390 ch tandis qu'un nouveu moteur fait son entrée : le Cobra Jet avec 335 ch pour 7 litres.

Cette année-là Ford vend 345 194 Mustang, dont 25 376 en cabriolet. Elle est remplacée en 1969 par une nouvelle version très légèrement différente.

20 novembre 2016

Volkswagen Coccinelle 1200 (1961-1968)

VWCox1200av

VWCox1200av1

VWCox1200ar

VWCox1200int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCox1200av

VWCox1200prof

VWCox1200ar

VWCox1200int
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

VWCox1200av

VWCox1200ar1

VWCox1200ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1960, la Coccinelle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes.

En août 1961 (modèle 1962), la Coccinelle obtient des feux arrière agrandis. L'année suivante le blason à l'éfigie de la ville de Wolfsburg disparaît du capot. Les clignotants changent de position au sommet des ailes.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis.

En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg

13 novembre 2016

Chevrolet Impala convertible 1959

ChevroletImpala1959av0

ChevroletImpala1959av1

ChevroletImpala1959av2

ChevroletImpala1959ar

ChevroletImpala1959int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Le nom Impala est utilisé pour la première fois par General Motors en 1956. C'est un concept-car dérivé de la Corvette qui préfigure les prochains coupés hardtop du groupe. Tant et si bien que la version haut de gamme de la Chevrolet Bel-Air 1958 en configuration coupé hardtop ou cabriolet se voit attribuée la dénomination Impala. Elle partage la carrosserie de la Byscaine et de la Bel-Air mais se distingue à l'arrière par six feux ronds (voir ici une Bel Air cabriolet 1957).

Pour 1959, l'Impala devient un modèle à part entière et non plus simplement une configuration. Elle est disponible dans toutes les carrosseries : de la berline avec ou sans montant, coupé avec ou sans montant, cabriolet et même break. Elle adopte un nouveau style, et les ailes arrière sont encore plus étirées au point qu'elles sont comparées des ailes de mouette. Les six feux ont disparu pour des blocs en forme d'amande. Elle continue de partager bon nombre de pièces avec la Byscaine et la Bel-Air.

Pour la mécanique, l'Impala est animée par des moteurs allant du 6 cylindres de 235 ci (3,9 litres) de 135 ch au V8 de 283 ci (4,6 litres) de 185 ch en configuration de base. Mais un certain nombre d'options permettent de faire varier la puissance, jusqu'à choisir le 349 ci (5.7 litres) de 315 ch et même 350 ch avec la configuration Super Turbo-Thrust Special (trois carburateurs double corps, taux de compression de 11,25:1, double échappement).

Et voilà que dès 1960, l'Impala devient la voiture la plus vendue aux USA et le restera presque toute la décennie. On retrouve l'Impala en 1963 et 1964 pour des modifications du style qui ont mené à la disparition des ailes de mouette mais au retour des 6 feux arrière. En 1965, elle se vend à plus d'un million d'exemplaire, un record inégalé pour cette catégorie. Cette même année, Chevrolet introduit la Caprice qui est la version haut de gamme de l'Impala. Les deux se côtoient des années durant, partageant de nombreuses parties mécaniques, sans que celà n'empêche l'Impala de rester la voiture la plus vendue jusque vers la fin des années 1970. De génération en génération elle a su évoluer, a vu ses concurrentes disparaître, alors qu'elle est toujours au catalogue.

Le modèle présenté est sans doute le même qui fait l'objet de la présentation dans le Trombinoscar. Ce cabriolet de 1959 a été fabriqué à 72 765 exemplaires.

Posté par Zorglub34 à 12:43 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,