23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

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21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

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19 juillet 2015

Renault AX (1908-1913)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec la Renault AX, Louis Renault a souhaité remettre de l'ordre dans le bas de gamme de la marque. En effet une multitude de voitures étaient disponibles et finalement, la clientèle s'y perdait un peu. Louis Renault comprend très tôt l'intérêt de rendre la voiture accessible au plus grand nombre et lance alors l'AX, voiture simple et populaire. Elle deviendra un des modèles le plus répandus en Europe au début du XXème siècle. Elle est notamment utilisée par les taxis de Londres et Paris, même si ce sont les Renault AG (les fameux taxis de la Marne) qui ont la faveur des sociétés de Fiacre de Paris.

Sa conception est relativement simple : un moteur bicylindre refroidi par eau, des soupapes latérales, une suspension à bras oscillants, une boite non synchronisée avec une prise directe, une magnéto de fabrication maison pour l'allumage. Le moteur à course longue ( 76 x 120 mm soit 1089 cm3) tourne au régime maximal de 1500 tr/min. Il est très souple d'utilisation mais ne fournit que la très modeste puissance de 8 chevaux. Avec un poids de 750 kg, la voiture peut atteindre la vitesse de 50 km/h, voire 71 km/h avec la plus longue démultiplication sur le pont arrière. Cette vitesse est à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque prévues pour des voitures tirées par des chevaux. Les Renault de l'époque sont facile à identifier par leur capot typique et leur radiateur placé en arrière du moteur.

Cette voiture restera pratiquement inchangée de 1908 jusqu'en 1913, époque pendant laquelle, pourtant, les avancées sont nombreuses et permanentes. Elle sera popularisée par la série télévisée "les Brigades du Tigre" qui, en réalité, étaient équipées par De Dion-Bouton ou Panhard-et-Levassor

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17 juillet 2015

Simca 5 Le Mans

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.

Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.

Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle


14 juillet 2015

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

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13 juillet 2015

Alpine A110-100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg

11 juillet 2015

Chenard & Walcker T22 R Aigle 20 (1937)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la grande dépression du début des années 30, Chenard & Walcker peine à survivre. La gamme se compose de voitures quelconques, sans intérêt particulier, même si la qualité de fabrication est sans reproche. Les ventes stagnent et les bénéfices diminuent. Le consortium créé avec Delahaye et auquel Rosengart et Donnet s'étaient joints est dissout en 1932. Des tentatives originales ont lieu, comme la Mistral à moteur V8 et boite à 8 vitesses ! D'un coût exorbitant, elle ne sera que très peu vendue. Dans la même veine, la X5 à moteur V8 de 5 litres et 28 CV fiscaux n'aura que quelques rares acheteurs. Pendant ce temps là, la conception de ces modèles coûte cher et ne rapporte rien.

En 1934, de nouveaux modèles sont enfin proposés : il s'agit de voitures à roues indépendantes à l'avant avec des moteurs 4 cylindres à soupapes en tête. Ce sont les Aiglon 8 (8 CV), Aiglon 10 (10 CV), Aigle 4 (12 CV) et Aigle 6 (14 CV). Il existe même la Super-Aigle 4 qui dispose de roues avant motrices mises au point par l'ingénieur Grégoire. Malgré tout, la santé de l'entreprise continue de décliner.

En 1935, Chausson entre dans le capital de l'entreprise. C'est un carrossier installé depuis le début du siècle à Asnières et qui fabriquait des radiateurs automobiles. Peu à peu, Chausson est devenu un fabricant en sous-traitance, notamment pour Matford. Chausson rationalise la production et obtient de Matford la possibilité pour Chenard & Walcker d'utiliser des carrosseries de Matford tout en leur faisant adopter une calandre spécifique. Ces voitures sont produites à partir d'octobre 1935 avec les moteurs anciens de la firme. On y trouve les Aigle 18, 20, 22 et 24 et une nouvelle tentative de traction avec la Super-Aigle 24 dont la carrière sera encore plus courte que la précédente. Les gammes de Matford et Chenard se complètent, Chenard commercialisant les version à 6 glaces (limousines) et moteur 4 cylindres. L'Aigle 8 dispose, elle, d'un moteur V8 conçu par Chenard & Walcker.

Après le dépôt de bilan de 1936, Chausson prend intégralement le contrôle de Chenard & Walcker. Chausson intervient en intégrant ses propres méthodes : soudures électriques, abandon des ossatures en bois. D'autres accords permettent d'installer le moteur 11 MI de la Traction 11 (Aigle 24) ou le moteur V8 de la Matford Alsace V8 (Aigle 8) accolé à une boite Cotal en remplacement du V8 Chenard & Walcker trop coûteux à produire. Dès 1937, les anciens moteurs disparaissent, et il ne reste plus que les Aigle 8, 22. Les ventes d'Aigle 8 sont toutefois confidentielles. Pour 1938, elles reçoivent une nouvelle calandre à ouvertures horizontales et un capot "crocodile" (et non plus à ouverture latérale). La production cesse après 1939, et Chausson ne reprendra pas la construction d'automobiles Chenard & Walcker après la guerre, se contentant de développer le CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3.

Ce modèle "T22 R" de 1937 est, selon les termes mêmes de son propriétaire "très rare". Il semble qu'il s'agisse d'une Aigle 20, à moteur 2 litres de 51 ch.

Si d'aventure le propriétaire pouvait nous éclairer et trouvant ici sa voiture, qui sait...

 

09 juillet 2015

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)

08 juillet 2015

Rosengart LR4N2 Super 5 (1938-1940)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Lucien Rosengart est un touche-à-tout. Une fois son CAP de mécanicien en poche, à 12 ans en 1893, il rejoint l'atelier de son père, petit industriel parisien. Il s'essaye à plusieurs activités au sein de l'usine, ce qui lui vaut le surnom de "casse-noisette" ou "brise-serrure". Mais en 1903 il fonde sa propre entreprise qui produit des pièces métalliques (boulons, rondelles, écrous). Parti avec un apprenti débauché de l'usine de son père et un compagnon, l'atelier embauche 10 ouvriers après 6 mois, et plus d'une soixantaine quelques années plus tard. Il est alors nécessaire de s'étendre. A la veille de la guerre, l'entreprise fabrique également des pièces pour l'automobile comme des alternateurs ou des phares. Il fournit notamment Delage. L'usine devient alors trop petite et il en fait construire une autre à Saint-Mandé. Il dépose de nombreux brevets et la légende voudrait qu'il ait inventé le baby-foot.

Lorsque survient la guerre, Lucien Rosengart est un homme riche et respecté. Ça ne l'empêche pas d'être mobilisé et de se retrouver chauffeur au service d'un général. Devant sa situation, il obtient le droit de reprendre ses activités dans son usine, ce qui est plus utile aux intérêts de la nation que de l'envoyer au front. Avec l'accord de l'Etat, il agrandit encore Saint-Mandé et fait construire une autre usine à Saint-Brieuc, puis encore à Bagnolet, Maison-Alfort ou au Ranelagh. En 1918, il est à la tête de 4500 ouvriers qui ont participé à l'effort de guerre en fabricant 100 000 fusées par jour.

Après le conflit, Citroën se lance dans le conception de la Type A en adoptant les recettes de Ford. Mais Citroën n'est pas un financier et au cours de 1919, l'entreprise, au bord de la faillite ne parvient pas à payer les salaires. André Citroën va faire appel à Rosengart qui saura réunir un fonds au travers d'une société créée à cet effet : la Société Auxiliaire de l'Industrie Française. Seule condition : que Rosengart puisse participer à la gestion de Citroën. Il traque alors les gaspillages et lance de nouvelles lignes de montage. Il lance la production des voitures à chenilles Kegresse (voir ici une C4 Kegresse) et la Croisière Noire. Citroën, dubitatif, en appréciera les retombées. Mais Rosengart est un peu rugueux et peu diplomate. Il est remercié par Citroën en 1923 et on le retrouve chez Peugeot en 1924 où il renouvelle l'opération : création d'une société pour refinancer l'entreprise, construire une nouvelle usine à Sochaux, développer la publicité. Et Peugeot repart de plus belle. Pendant ce temps, les ateliers Rosengart n'ont pas cessé leurs activités. Si bien qu'il s'enorgueuillit du fait que toutes les voitures qui circulent en France possèdent des pièces Rosengart.

Malgré tout, Peugeot le remercie également en 1927. Il se décide alors à racheter les usines Bellanger qui sous-traitent des châssis pour De Dion-Bouton et crée sa propre usine d'automobiles avec le concours de Jules Salomon, l'homme à l'origine de la Type A et de la 5HP, croisé chez Citroën et Peugeot. L'idée de Rosengart est de fabriquer une voiture légère, fiable, facile d'entretien. Il se rend compte que la disparition de la 5HP ou de la Trèfle et de la 5 CV de Peugeot va laisser une place vacante, d'autant que la législation vient de supprimer l'avantage consenti aux cyclecars ou aux voiturettes. Il acquiert également le licence de l'Austin Seven, à l'instar de BMW qui produit la Dixi. C'est ainsi que naît en 1928 la LR2.

En 1930, sur un empattement rallongé à 220 cm (c'est dire si celui de la LR2 était court : 190 cm !), arrive la LR4 qui permet alors d'installer 4 passagers. Toujours motorisé par un moteur de 747 cm3, elle se classe dans la catégorie des 4 CV, tandis que sa principale rivale, la Peugeot 201 court dans les 6 CV. Plusieurs déclinaisons de la LR4 interviennent au cours des années 30 (LR45 ou LR47 à empattements rallongés). Suite à une visite chez Adler, il est convaincu par la transmission aux roues avant. Il devance alors la marque aux chevrons de quelques mois avec la sortie de la LR 500 ou SuperTraction. Pourtant, les ventes ne décollent pas, et l'arrivée de la Traction de Citroën n'arrange rien. Cela aboutira à une nouvelle SuperTraction posée sur une mécanique Citroën en 1939.

En 1937, la LR4 est remplacée par la LR4N2 (notre modèle) qui conserve la base de la LR4 mais n'est plus fabriquée qu'en deux portes, que ce soit en cabriolet ou en coupé. La carrosserie est modernisée et la puissance du moteur 747 cm3 portée de 12 à 19 ch. Bien que nommée "Super 5", c'est une 4CV.

La guerre intervient et interrompt les activités de Rosengart. Elles auront du mal à repartir après le conflit. Il relance la SuperTraHuit, une SuperTraction équipée d'un moteur V8 Mercury. Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec. En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie, La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Pour en savoir plus :
- le Club Rosengart
- mini 1/43è