16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

AlpineA110-1600-TourdeCorseav

AlpineA110-1600-TourdeCorseav1

AlpineA110-1600-TourdeCorsear1

AlpineA110-1600-TourdeCorsear

AlpineA110-1600-TourdeCorsemot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

AlpineA110-1600-TCorseav

AlpineA110-1600-TCorsepf

AlpineA110-1600-TCorsear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.


15 juin 2015

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

RenaultClioV6RSp2av

RenaultClioV6RSp2av1

RenaultClioV6RSp2ar1

RenaultClioV6RSp2ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

RenaultClioRSV6p2av

RenaultClioRSV6p2ar1

RenaultClioRSV6p2int
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence. Les critiques les plus virulentes lui reprochaient également une puissance un peu décevante (230 ch tout de même) et un acastillage trop proche de la grande série. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, c'est l'occasion de remettre à niveau la version survitaminée de la Clio.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, une rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrentes.

Pour autant, seulement 1309 voitures ont trouvé preneur entre juin 2003 et juillet 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chères. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg

13 juin 2015

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

ToyotaCelicaST162cabav

ToyotaCelicaST162cabav1

ToyotaCelicaST162cabar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

ToyotaCelicaST162cabav

ToyotaCelicaST162cabav1

ToyotaCelicaST162cabar1

ToyotaCelicaST162cabar
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-i qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

12 juin 2015

Lancia Stratos (1973-1974)

LanciaStratosav

LanciaStratospf

LanciaStratosar1

LanciaStratosar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

LanciaStratos
(Retromobile, février 2006)

LanciaStratosav1

LanciaStratosint1

LanciaStratosint2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg

07 juin 2015

Ford A Spider (1927-1932)

FordAspiderav

FordAspiderav1

FordAspiderar1

FordAspiderint
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

FordASpider1930av

FordASpider1930av1

FordASpider1930ar1
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.

Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.

Posté par Zorglub34 à 11:19 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

MgMidgetMkIIav

MgMidgetMkIIpf

MgMidgetMkIIar

MgMidgetMkIIint
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

Posté par Zorglub34 à 11:05 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
02 juin 2015

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1975-1977)

ToyotaCelicaTA28av

ToyotaCelicaTA28av1

ToyotaCelicaTA28ar1

ToyotaCelicaTA28int
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackav

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackav1

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackpf

ToyotaCelicaST-TA28-liftbackar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en octobre 1975, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28), puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus : Celica Auto Passion

Posté par Zorglub34 à 10:51 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
01 juin 2015

Bentley Continental GT (2003-2010)

BentleyContinentalGTav

BentleyContinentalGTav1

BentleyContinentalGTav2

BentleyContinentalGTar1

BentleyContinentalGTar
(Le Landin, Eure, septembre 2012)

A la fin de la lutte entre Volkswagen et BMW pour savoir qui reprendrait Rolls-Royce, c'est finalement Volkswagen qui héritait de Bentley. L'inquiétude n'a pas manqué de s'inscrire sur les traits des spécialistes tant l'alchimie entre un constructeur populaire et un constructeur l'élite semblait improbable. Beaucoup craignaient que la marque Bentley, synonyme de sportivité et de classe avant-guerre, ne soit dévoyée dans un pur esprit commercial. Leurs attentes ont été dépassées. Car on sait faire des voitures chez Volkswagen. Avec des marques dans le groupe telles qu'Audi ou Lamborghini ou même Bugatti qui ont une identité propre, ou des marques comme Seat ou Skoda dont les spécificités ont été respectées, il fallait s'attendre à ce que Bentley soit bien positionnée, dans le respect de sa tradition. C'est ainsi que dès la cission prononcée entre Bentley et Rolls-Royce, le groupe VAG lançait les nouveaux modèles de Bentley avec une nouvelle ligne et une rupture totale avec les années Rolls-Royce.

L'idée avait été lancée par l'ancien Président de Rolls-Royce, David Plastow, à partir de 1994. Il s'agissait alors de mettre sur le marché une voiture au tarif plus accessible que l'ensemble de la gamme du groupe, sans renoncer au luxe et au soin. Celà avait abouti au Projet Java, un cabriolet conçu sur une base de ... BMW série 5 E34. Resté à l'état de prototype pour des raisons financières (à l'exception de quelques exemplaires (13) conçus spécialement pour le Sultan de Brunei). Volkswagen, comprenant l'idée se lance dans la construction de la nouvelle Continental GT. Pour ne pas rompre totalement avec le passé, les dessinateurs sont allés s'inspirer d'un modèle de la gamme, la Bentley R Continental (ici la Type R). Ce coupé fabriqué dans les années 50 est sans doute la dernière Bentley à avoir une identité propre et une touche de sportivité (ne pas confondre avec la Continental R des années 90).

Présentée au Salon de Genève en 2003, la Continental GT est la super-car du salon. La ligne, conçue par un ancien de Skoda, Dirk Van Braeckel, séduit autant qu'elle impressionne. Plantée sur de grandes roues (19 pouces !), le coupé donne des signaux de puissance. Ses formes arrondies, sa large bouche et ses quatre phares, la grille de calandre typée Bentley, le renflement des ailes arrière, un arrière effilé et un double échappement ovale participent à la sportivité. Pour autant le coffre aux allures classiques, la ligne étirée qui suggère qu'on doit bien pouvoir rentrer à quatre à bord, permettent d'imaginer que cette voiture peut se conduire au quotidien dans trop de difficultés. Et c'est l'idée de la voiture : confort et performance. Un vrai coffre (370 litres) pour partir en voyage et pas en excursion, du confort à bord dans la plus pure tradition anglaise et des performances à ébouriffer un amateur de Porsche.

A l'intérieur, le luxe à l'anglaise est une pure réussite. Le cuir et le bois se partagent la surface de l'habitacle, ponctué ça et là par les chromes entourant les boutons. Comble du chic, la montre Breitling entre les deux aérateurs de la console centrale est analogique. La commande de la boite de vitesses automatique est en alu brossé, avec rappel des commandes au volant. Rien ne manque à bord et l'écran 9 pouces ou l'épaisseur de la moquette en témoignent. La plupart des composants sont assemblés à la main avec une qualité de finition irréprochable. Sur ce point, Volkswagen réussit l'épreuve.

Reste à voir si le ramage correspond au plumage. Pour la transmission, Volkswagen est allé chercher dans sa banque d'organes et a pioché du côté de la Volkswagen Phaeton. La boite automatique ZF à 6 rapports est associée à une transmisssion intégrale avec différentiel central Torsen, directement issu du savoir-faire d'Audi. On comprend immédiatement qu'avec un tel équipement, si le moteur suit, la voiture devrait être terriblement efficace.

Pour le moteur également, Volkswagen est aller piocher du côté de la Phaeton. C'est un double VR6 ouvert à 72°, avec des bancs de cylindres eux-mêmes ouverts de 15°. Ce W12 délivre normalement 420 ch dans la Phaeton, soit trop peu pour mouvoir efficacement les 2,3 tonnes du coupé avec les performances attendues. Sans ambages, Volkswagen lui accole deux turbos et deux intercoolers et la puissance grimpe à ... 560 ch ! Mais ce moteur a pour principale qualité un couple 66 mkg disponible dès 1600 tr/min ! Autant dire que rouler sur un filet de gaz est un jeu d'enfant, grâce aux multiples aides à la conduite et aux différents programmes de suspension et de lois de passage des rapports. La qualité des trains roulants permet de passer les courbes sans forcer et le comportement de la voiture laisse penser qu'elle est ... légère ! Avec un rapport poids/puissance d'environ 4,1 ch/kg, c'est sans doute vrai.

Au résultat, Volkswagen a totalement réussi épreuve. La Bentley est saluée par tous comme élégante, sans renoncer au confort ni à la sportivité. 5 secondes de 0 à 100 km/h, 318 km/h en pointe, le kilomètre franchi en 24 secondes... il n'y a aucun doute sur sa polyvalence. Proposée à 164 000 € en 2003, elle s'impose comme un choix intelligent pour qui ne veut pas de la fureur d'une Ferrari ou d'une Lamborghini, mais qui veut autant de performances qu'à bord d'une Porsche 911 avec un confort au moins égal à celui d'un Mercedes CL600 (ici en CL500). La Continental GT associe leurs qualités à toutes, pour un prix au milieu du lot.

Elle est produite de 2003 à 2010. En 2005, sa jumette cabriolet (Continental GTC) est venue compléter l'offre et en 2008 la Continental GT Speed est venue proposer 610 ch. Elle a été renouvelée en 2010 avec une seconde génération et propose depuis une version V8 de 507 ch (reconnaissable à sa quadruple sortie d'échappement).

Fiche technique :

Moteur : W12 ouvert à 72° d'origine Volkswagen, essence
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 51 CV
Cylindrée : 5998 cm3
Alésage x course : 84x 90,2 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 560 ch à 6100 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 1600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos + 2 intercoolers air/airType de transmission : intégrale
Boite de vitesse semi-automatique à 6 rapports (ZF Tiptronic)
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 480,4 cm
Largeur : 191,8 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 162,3 cm
Voie ar : 160,7 cm
Pneus av : 275/40 R 19
Pneus ar : 275/40 R 19
Freins av : disques ventilés (405 mm)
Freins ar : disques ventilés (335 mm)
Vitesse maximale : 318 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 secondes
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 26,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 17,1 l/100km

Volume du coffre : 370 litres
Cx : 0,32
Poids : 2385 kg

31 mai 2015

Porsche 944 Rothmans (1984)

Porsche944Rothmansav

Porsche944Rothmansav1

Porsche944Rothmansar

Porsche944Rothmansint
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1984, Porsche a le vent en poupe et la 911 est en berne. Tous les espoirs sont mis sur les nouvelles générations de PMA (Porsche à Moteur Avant) que sont le trio 924/944/928. Côté sportif, la 956 emporte tout sur son passage, et gagne même quand l'écurie officielle boycotte Le Mans, remplacée au palmarès par une écurie privée, le célèbre Team Joest emmené par Henri Pascarolo pour sa quatrième et dernière victoire. L'écurie sportive s'est également engagée dans un nouveau domaine où l'on ne l'attendait pas : René Metge, transfuge de Range Rover, emporte le Rallye-Paris Dakar à bord d'une Porsche 953, soit une 911 surélevée et équipée d'une transmission intégrale qu'on retrouvera en 1986 sur la 959, à nouveau vainqueur avec le même René Metge. Dans tous les cas les voitures sont bariolées aux couleurs de leur sponsor : le cigarettier "Rothmans".

Or, dans les critiques les plus acides qui concernent la 944, c'est son manque de sportivité. L'avenir dira qu'en réalité, elle n'en manque pas, mais il est toujours difficile de convaincre les puristes et de faire changer leurs concepts étroits à des gens peu habitués à voir les stéréotypes s'effondrer. 30 ans plus tard, il existe toujours une frange de puristes qui trouvent hideuses les Porsche Panamera ou Cayenne. Les ventes leur donnent tort. Quoiqu'il en soit, l'importateur Sonauto décide de "viriliser" la 944 en lui greffant quelques organes et en lui accolant quelques apparats.

Limitée à 100 exemplaires, la 944 Rothmans s'identifie à sa plaque numérotée sur le talbeau de bord. Notre exemplaire porte le n°80. Outre cette spécificité, la voiture s'orne normalement, d'un liserai bleu, or ou rouge entourant la ceinture de caisse (absent ici). La teinte de la caisse est unique : blanc, y compris les tampons-butoir sur le pare-choc avant. Les bas de caisse s'enflent de jupes latérales avec une inscription Porsche (absente ici) tandis qu'à l'arrière, une jupe disponible en option est installée en série. Des anti-brouillards sont installés dans le bouclier et des jantes type téléphone finissent d'ajouter au look. A l'intérieur, hormis la plaque numérotée, les sièges-baquets, la couleur de la moquette ou l'essuie-glace arrière en série, rien ne diffère de la série.

D'un point de vue mécanique, ces mêmes jantes "téléphone" sont associées à des pneus plus larges. De même, des barres anrti-roulis sont installées à l'avant et à l'arrière ainsi que des amortisseurs "plus sport". Rien d'autre. Le moteur reste le demi-V8 de la 928, de 163 ch. Les performances restent identiques à la série.

En définitive, la 911 n'est pas morte et la 944 a beaucoup souffert d'une image un peu floue. Coincée entre une 924 bon marché et une 928 typée Grand Tourisme et confrontée à une 911 déjà entrée dans la légende, elle aurait dû trouver sa place en choix de raison, en compromis idéal. La carrière de la 944 est sans doute moins aboutie que prévu mais elle prouve aujourd'hui la valeur de son tempérament. Quant à la série limitée Rothmans, elle jouit d'une côte raisonnable à un peu moins de 10 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : ?? VR 15
Pneus ar : ?? VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

MorganRoadsterav

MorganRoadsterav1

MorganRoadsterar

MorganRoadsterpf
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

MorganPlus4av

MorganPlus4av1

MorganPlus4prof

MorganPlus4ar
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 14:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,