04 juillet 2015

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.

Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.

Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle surpérieur et des tirants. Le freinage est adduré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.

La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !

La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tout d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant un deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).

Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.

A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.

Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.

En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.

Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly

Fiche technique : (2è série)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg

 

 

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02 juillet 2015

Lancia Appia Sport Zagato (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Seconde Guerre Mondiale, les constructeurs ont le plus souvent repris leur production avec des modèles d'avant-guerre, le temps d'en concevoir de nouveaux. Ce fut le cas avec Lancia qui revint avec l'Ardea et l'Aprilia. En 1950, l'Aurelia prend la place de l'Aprilia et ce n'est qu'en 1953 que l'Appia prend celle de l'Ardea. Présentée en avril 1953 au salon de Turin, elle vient affronter la Fiat 1100-103 qui est un véritable succès en Italie. La Lancia est cependant plus performante et surtout plus chère d'un tiers.

A partir de la rentrée 1955, Lancia produit quelques châssis nus pour les confier à quelques carrossiers réputés pour qu'il exercent leur talent. Les châssis sont livrés avec un treillis tubulaire amovible pour les besoins de rigidité nés de l'absence de toit et de pare-brise. C'est ainsi que Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano, Zagato et bien d'autres sont sélectionnés. Au salon de Turin, sept déclinaisons de l'Appia sont présentes : coupé selon Pininfarina ou Ghia, berline à deux portes et cabriolet pour Vignale. Mais c'est le modèle proposé par Zagato qui attire tous les regards. Le seul milanais entouré de carrossiers turinois a concoté un coupé ramassé, très sportif, très bas et reconnaissable par le double bossage de son toit, qui permet à la fois d'abaisser la ligne générale de la voiture et d'augmenter la rigidité du toit tout en préservant la garde au toit au niveau des passagers. Avec de nombreux éléments en aluminium, le coupé GT est très léger et son petit V4 étroit (ouvert à 10°), un peu amélioré, en fait une petite voiture amusante à conduire. Si bien que les commandes affluent alors que Zagato n'est pas à la tête d'un appareil industriel lui permettant d'affronter de gros volumes de production. 30 voitures sont construites dans l'année.

Dès l'année suivante, pour 1957, Zagato améliore encore le dessin. Les deux bosses disparaîssent progressivement, ainsi que les ailes effilées à l'arrière. Celle qui sera appelée GTS perdra sera équipée de feux carénés à l'avant (bulle en Plexiglas), entre autres modifications. De fait, il n'y a jamais deux voitures identiques, d'autant que le propriétaire peut personnaliser sa voiture à la commande. 120 voitures supplémentaires environ auraient été produites. En 1958, c'est la GTE (E pour Esportazione) qui est présentée à Turin pour le Salon. Zagato s'est alors doté d'un outil industriel certes modeste, mais qui permet à Lancia d'intégrer l'Appia GTE à son catalogue et de la distribuer dans son réseau. Les formes de la GTE sont encore mieux arrondies, plus douces et aérodynamiques. L'intérieur est soigné, et le cuir recouvre l'ensemble de l'habitacle. Zagato produit alors 167 Appia GTE avec le moteur 53 ch, puis encore 134 autres voitures avec le moteur 60 ch.

En mars 1961, c'est la dernière évolution : l'Appia Sport (notre modèle). Sur un châssis dont l'empattement est raccourci de 16 cm, le jeune Ettore Spada, a épuré la ligne de l'Appia façon Zagato. Les appendices sont réduits au strict nécessaire, l'arrière est ramassé, proche du deux volumes. Sous le capot, le V4 est porté à 60 ch, mais bon nombre de propriétaires lui ont fait passer une cure de vitamines et certains modèles ont affiché jusqu'à 80 ch. C'est un moteur qui se conduit dans les tours et qu'il faut solliciter constamment. Il n'est pas question de conduite au couple dans la circulation. Mais avec environ 800 kg, l'Appia Zagato est très amusante. Son équilibre est bien réparti, ses trains roulants bien guidés, ce qui en fait un véhicule très vif. Il vaut mieux l'emmener sur des routes sinueuses où elle exprime son talent plutôt que sur les grandes lignes droites ou en ville. Elle atteint cependant 160 km/h et même 190 km/h pour ceux qui ont réussi à porter la puissance à 80 ch.

Il y aurait eu environ 200 Appia Sport Zagato construites entre mars 1961 et janvier 1963 avant que l'Appia ne soit remplacée par la Fulvia. Sur ce nombre il n'en restait qu'une trentaine, voire une quinzaine si l'on en croit Gérard Langlois, le Président de Lancia Héritage. Le modèle présenté a été importé en Suède par un italien. Retrouvé délabré à la fin des années 90 par un suédois vivant en France depuis 1965, elle a été intégralement restaurée, à partir du châssis nu. Depuis, Jan Huss s'est entiché de la voiture, et a réédité l'expérience avec une Appia GTE récupérée en 2005.


Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert 10 ° , essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1091 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 36 DCD5
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118,2 cm
Pneus av : 155 x 14
Pneus ar : 155 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 790 kg

 

 

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01 juillet 2015

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont le prix confirme qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

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30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)

29 juin 2015

Alpine A310 1600 (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s'atèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer frâichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant sont nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit. D

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande soeur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la VF (nos modèles) prend le relai avec un moteur dôté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra. On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

En 1976, la VG reprend la mécanique de la Renault 16 TX (286 exemplaires). Elle n'affiche alors que 95 ch, des performances en retrait, avec 195 km/h en pointe seulement, contre 215 km/h pour la VE et 210 km/h pour la VF. Pour autant elle répond à un souci d'économies d'énergie dans un contexte de crise pétrolière. Elle ne consomme en effet que 4,9 l/100 km/h à 90 km/h, un record à l'époque.

De fait, la voiture souffre de la comparaison avec le concurrence. La tenue de route, le confort, la finition ne sont pas à la hauteur d'une Porsche 911,  Le moteur 1600 manque de brio et se complait plus dans une utilisation citadine que sportive. Elle est soutenue par la Gendarmerie des Autoroutes qui commandera quelques modèles pour remplacer la SM. Seule l'A310 V6 pourra changer l'image de la voiture et resserrer l'écart avec la concurrence.

Seules 2348 exemplaires de l'A310 1600 ont été fabriqués (en comptant les rares 1800 préparées pour le rallye).

Pour en savoir plus : l'Amicale Alpine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 840 kg


22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)

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18 juin 2015

Opel Calibra 2.0i (1990-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis deux ans ou presque, avec l'arrêt de la Manta et de la Monza, Opel ne proposait plus de coupé sport. Il faut dire que dans cette ère du développement des monospaces, le coupé moins polyvalent n'a plus le vent en poupe. Qu'à celà ne tienne, Opel se propose de revoir le cahier des charges. Et ce sera l'occasion de répondre du tac au tac à la Ford Probe et la Volkswagen Corrado.

Sur la plateforme d'une Opel Vectra, Wayne Cherry le designer de la General Motors, et Ehrard Schnell, le designer maison, mettent au point une ligne à la fois fluide, sportive, élégante et discrète. Et, cerise sur le gâteau, cette ligne établit un nouveau record de Cx pour une voiture à quatre places avec 0,26 seulement (la SM avait le même coefficient, mais c'est un coupé 2+2). Un record qui ne sera battu qu'en 1999 par la Honda Insight et détenu actuellement par la Mercedes CLA (0,23). La voiture pose une nouvelle référence, un nouveau calibre, et son appelation Calibra n'est alors pas usurpée.

L'originalité de ce nouveau coupé est de ne pas céder aux tentations importantes de faire une voiture basse pour qu'elle soit plus fluide. La voiture est parfaitement accessible pour quatre personnes et le coffre de 300 litres, que l'on peut agrandir à 980 litres en rabattant la banquette arrière, répond à des critères que le tandem Renault15/17 avaient déjà éprouvés avec succès. A l'intérieur, on retrouve la planche de bord d'une Opel Vectra, un détail qui déplaira à bon nombre de commentateurs estimant que la Calibra aurait dû faire l'objet d'une planche originale et plus sportive. En revanche, la Calibra est richement dotée en série, manière d'aller chatouiller les japonais sur leur propre terrain. Mais Opel a pris bien soin de ne pas surfacturer ces équipements de façon à lui conserver tout son attrait.

Dans la mesure où la Calibra partage la plateforme de la Vectra, elle dispose des mêmes trains roulants, ou presque. Plus typée sport, elle fait parfaitement son office et son comportement de voiture à moteur transversal avant à roues avant motrices. La voiture est bien équilibrée avec une très faible propension au sous-virage. L'ABS de série ote toute surprise au freinage et toute velléité déséquilibre. La Calibra est confortable, ce qui est louable dans la mesure où c'est une voiture conçue pour rouler à quatre adultes à bord, et qui doit pouvoir servir quotidiennement.

Commercialisée début 1990, après une présentation au salont de Francfort en septembre 1989, la Calibra est proposée en deux versions à quatre cylindres. De base un deux litres injection de 115 ch et une version multisoupapes de 150 ch issu de la Kadett GSi. Dès la version de base (notre modèle), les performances sont déjà intéressantes, aidées par cette aérodynamique et un poinds contenu à 1215 kg. Ainsi le 115 ch permet déjà de d'atteindre les 205 km/h en pointe, et d'accomplir le kilomètre en 31,1 s. Mais c'est surtout son agrément quotidien qui le rend agréable avec un couple de 17,3 mkg à 2600 tr/min, de quoi rouler en souplesse dans le trafic urbain. Avec le 16V, le ton monte. Coiffé d'une culasse mutlisoupapes, le moteur C20XE revendique 150 ch à 6000 tr/min. Le couple progresse à 20 mkg à 4000 tr/min, ce qui montre qu'il vaut mieux aller chercher la puissance en haut, et ne pas hésiter à cravacher pour en tirer la quintessence. Il reste toutefois agréable en utilisation urbaine. Ainsi gréée, la Calibra 16V se permet 223 km/h sur circuit, 8,5 seconde de 0 à 100 km/h et 29 secondes pour accomplir le kilomètre. De très bonnes valeurs pour ce segment.

Mais même 150 ch, ça semblait trop peu. Alors en septembre 1991, Opel dégaine la Calibra Turbo. Forte de 204 ch, la version survitaminée est aussi accompagnée d'une boite à six rapports et d'une transmission intégrale. Le poids s'en ressent puisqu'il franchit alors les 1400 kg. Mais avec 29 mkg à 2400 tr/min, la voiture est réellement sportive. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 6,8 secondes, le kilomètre exécute en 27 secondes et la vitesse de pointe se situe à 245 km/h ! De quoi aller titiller d'autres voitures allemandes de plus gros... calibre. A noter que la transmission intégrale est également disponible sur la 16V (16V 4x4).

En 1994, la Calibra accueille un nouveau moteur V6 qui manquait à son prestige. Celui-ci, plus sage que la version Turbo, offre 170 ch et l'ouverture du marché vers les USA, même s'il avait été pressenti un moment que pour le marché américain, la voiture serait rebadgée Saab. La Calibra V6 file à 237 km/h tout de même, accomplit le kilomètre en moins de 29 secondes.

La même année, le moteur 2.0i de 115 ch est remplacé par la nouvelle génération de moteurs ECOTEC (2.0 16v). Le nouveau 2.0i qui lui aussi se pare d'une culasse multisoupapes s'en trouve porté à 136 ch. Mais il n'est pas commercialisé en France. Il remplace alors à la fois le 8 et 16 soupapes. Par la même occasion, la version 16V 4X4 disparaît.

Outre un très léger restylage en 1993 (nouvelle calandre et nouvelles jantes), la Calibra a peu évolué jusqu'au terme de sa carrière. Démarrant par 29 431 en 1990 et 97 443 voitures fabriquées dès 1991, la Calibra termine sa carrière a 238 647 exemplaires. Entre temps, la 2.0 16v a été stoppée en 1996, de même que la Turbo 4x4.

Actuellement entre deux eaux, la Calibra n'est pas encore sortie du monde de l'occasion et pas encore entrée dans celui de la collection. Avec un moteur plutôt fiable, des performances intéressantes, un mobilier solide, la Calibra peut se révéler être une bonne affaire avant que les côtes ne remontent. Les voitures s'échangent autour de 2000 € à l'heure actuelle pour une 16 V, voire une V6. Attention aux voitures mal entretenues, ou aux massacres du tuning...

Après l'arrêt de la production de la Calibra en 1997, Opel a confié le rôle à la Tigra. Il faut attendre 2000 pour que le coupé Astra ne vienne créer l'illusion d'une remplaçante.

Pour en savoir plus : Calibra Classic

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2600 tr/min

Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 9,2:1
Alimentation : injection Bosch Motronic M1.5

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 168,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 144,6 cm

Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques ventilés (260 mm)

Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,26
Volume du coffre : 300 litres (980 banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km

Consommation moyenne en cycle urbain : 11,1 l/100km
Poids : 1190 kg

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Ford Capri II 1600 GT (1974-1978)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après une première retouche en 1972, la Ford Capri arrive à la seconde génération en 1974. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

La ligne est remise au goût du jour. La face avant s'affirme avec une nervure centrale du capot prononcée, des clignotants placés aux extrêmites des phares, agrandis pour l'occasion. De profil, on constate la disparition de la nervure qui longeait le flanc et l'augmentation de la surface vitrée. A l'arrière, un hayon est installé, ce qui implique une modification du seuil de chargement, et partant, de redessiner les imposants feux de la version précédente issus de la première évolution intermédaire (Capri I½). Deux nouveaux blocs longs, rappelant ceux de la version initiale, entourent une plaque d'immatriculation en léger retrait. Au résultat les lignes sont plus douces, plus précises, plus équilibrées et sans doute moins chères à produire.

Sous la capot, les choix sont amenuisés. Seuls quatre moteurs subsistent et deux finitions. Les 1300, 1600 GT (notre modèle), 2300 GT et 3000 GT peuvent se décliner en 1300 L et XL, et standard ou Ghia pour les GT, cette dernière se parant d'un toit vinyle, intérieur en velours, équipement maximum et roues en alliage léger. On note la disparition de la 2000. La 3000 GT est supprimée du catalogue français à l'automne 1975 et en 1976 la production de la Capri cesse en Angleterre après 337 500 voitures produites. Pour l'occasion, une 2000 V6 fait son retour, en empruntant son moteur à la Taunus TC (ici en coupé 2300 V6). Les finitions sont renommées ; L et GL pour la 1300, S impératif pour la 1600, S ou Ghia pour les 2000 et 2300. Celles-ci se distinguent par leur liserai de couleur le long des flancs. En 1977, c'est la chaîne de montage américaine qui est interrompue après près de 513 500 voitures produites.

Les trains roulant ne sont guère modifiés, si ce n'est l'adoption de barres anti-roulis, tant à l'avant qu'à l'arrière. L'essieu arrière reste cependant rigide.

A l'intérieur, la planche de bord gagne des cadrans et s'orne d'un plastique noir. Avec le hayon, la modularité est encore accrue par une banquette rabattable, une réponse directe à la Renault 15. L'équipement de la GT (notre modèle) comprend un compte-tour, un manomètre de pression d'huile, un voltmètre, des accoudoirs avec poignée de porte incorporée, une banquette arrière fractionnable, des phares à iode. Curieusement, il est dépourvu de lunette arrière dégrivante, pourtant en série sur la XL. La Ghia s'agrémente d'essuie-glace arrière, appuie-tête incorporés, garnissage du coffre en velours, un console centrale, entre autres. A partir de 1976, l'équipement est encore en hausse sur toutes les versions.

En 1978, encore sous la pression de la concurrence, la Capri entre dans sa troisième génération, la dernière.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,7 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 170 km/h
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

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16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.

15 juin 2015

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence. Les critiques les plus virulentes lui reprochaient également une puissance un peu décevante (230 ch tout de même) et un acastillage trop proche de la grande série. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, c'est l'occasion de remettre à niveau la version survitaminée de la Clio.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, une rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrentes.

Pour autant, seulement 1309 voitures ont trouvé preneur entre juin 2003 et juillet 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chères. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg