07 mai 2016

Citroën AX K-Way (1988-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Remplaçant à la fois la Visa, la LNA et la 2 CV vouée à disparaître à court terme, la Citroën AX a un problème. Cet héritage multiple a un inconvénient, c'est un déficit en termes d'image. A l'origine, l'AX devait s'adresser à une clientèle jeune, moderne et désargentée. Mais cette clientèle se tourne vers des valeurs plus sûres comme la Renault 5 qui vient d'être modernisée, ou par la 205 qui caracole en tête des ventes, et particulièrement la 205 Junior. Il faut moderniser l'image de la voiture et une première tentative a déjà été effectuée avec la série spéciale AX Hit FM qui associait la voiture à une radio parisienne. Elle se présentait sous la forme d'une discrète couleur gris foncé, un liserai blanc, des autocollants Hit FM et un auto-radio Clarion installé en série.

L'opération est à renouveler pour ancrer l'idée dans la clientèle que l'AX est une voiture jeune. Car ses qualités dynamiques ne démentent pas cette idée. Il faut donc trouver une idée pour associer l'AX à cette image et trouver un biais par lequel présenter la voiture. C'est donc au moyen du K-Way que l'opération est effectuée. Il est vrai que le vêtement français s'adresse particulièrement aux jeunes, qu'il est léger, pratique, qu'il se range facilement dans sa poche banane (mais roulé en boule). C'est donc l'occasion pour la marque K-Way de trouver un emplacement de choix pour faire sa promotion et pour Citroën d'associer sa voiture à un produit fort en image... jusqu'à ce que Dany Boon vienne rappeler à tous la réalité du K-Way, mais bien plus tard.

Ainsi donc l'AX K-Way est proposée à partir de mars 1988, en version trois portes uniquement et dans une seule couleur, le blanc meije. Des liserais latéraux rouges et bleus soulignent la carrosserie et s'associent aux logos inscrits sur la bande du coffre, les ailes arrière et le capot. Les baguettes de protection latérales sont retirées pour ne pas alourdir le trait et des enjoliveurs intégraux blancs sont encastrès dans la jante. A l'intérieur l'équipement est des plus chiches. Pas de radio, mais le prééquipement est prêt. La sellerie est spécifique et bariolée aux trois couleurs de K-Way. Le logo est répété sur l'appuie-tête du conducteur. L'ensemble est assez criard mais se limite heureusement à la sellerie. Les contre-porte sont standard et la planche de bord noire. On retrouve le traditionnel volant-monobranche Citroën face à un tableau de bord désespérement géométrique. L'équipement est minimaliste et se limite à un rétroviseur gauche réglable de l'intérieur, le rétro intérieur qui dispose de la position jour/nuit, la lunette arrière dégivrante, un allume-cigare sur le tableau de bord et un cendrier supplémentaire à l'arrière. Dernière attention et pas des moindres : le toit ouvrant est en série. Il n'y aucune option possible à ce stade

Au niveau moteur, c'est le petit 954 cm3 qui officie, associé à une boite à 4 rapports. Alimenté par un carburateur, il fournit 45 chevaux qui font plutôt bonne figure eu égard au poids plume de l'engin (à peine 640 kg). L'AX atteint 145 km/h en vitesse de pointe et les 100 km/h en 18 secondes.

Les 2500 premiers exemplaires sont rapidement écoulés, si bien que deux mois plus tard, l'AX K-Way est renouvelée. Dès mai 1988, l'AX K-Way est disponible en cinq portes. Le toit ouvrant a alors disparu de l'équipement de série et devient une option (1976 F, soit 380 € actuels)  de même que l'essuie-glace arrière (pour 1122 F, soit environ 270 € actuels). La version 5 portes est vendue 800 F de plus que la 3 portes.

Et là encore, les 4000 exemplaires supplémentaires sont très vite vendus. Au point que l'AX K-Way est intégrée à la gamme ordinaire de l'AX sur les millésimes 1989 et 1990. Elle n'est pas renouvelée après le lifting de l'AX en 1991 mais on retrouvera une série limitée K-Way avec la Saxo, dans une livrée bien plus criarde.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228,5 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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01 mai 2016

Mazda 626 coupé (1987-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

La Mazda 626 commence sa carrière en 1970 au Japon sous le nom "Capella". Elle vient s'intervaler entre la petite Mazda Familia qui deviendra Mazda 323 en Europe, et la plus cossue Mazda Luce qui sera commercialisée Mazda 929 quelques années plus tard. C'est une voiture de taille moyenne, à quatre portes, tradionnellement mûe par un 4-cylindres et des roues arrière motrices, avec une déclinaison en coupé. Son petit quatre cylindres 1.5 ou 1.6 à arbre à cames en tête fournit déjà 92 ou 100 ch, ce qui en fait une voiture plutôt alerte et nettement plus performante que ses rivales européennes. Mais fort heureusement pour nos constructeurs, elle n'est pas commercialisée en Europe, même si elle exportée sous le nom Mazda 616. Elle connaît aussi une version avec moteur rotatif (qui a toujours été une spécialité chez Mazda) de 120 ch (Mazda Capella Rotary ou RX-2).

Avec la seconde génération qui arrive en octobre 1978, les versions européennes prennent des appelations numériques (Mazda 626, sauf en Angleterre où elle est Mazda Montrose) tandis que la voiture est toujours baptisée Capella au Japon. Ses dimensions se sont accrues, elle devient un peu plus aérdynamique tout en perdant du charme. Elle offre en Europe deux moteurs essence : un 1.6 litres de 70 ch et un 2.0 litres de 90 ch. Elle a les avantages des voitures japonaises : bien équipée, confortable, plutôt fiable, et également les inconvénients : délais pour obtenir les pièces parfois déraisonnables.

A la troisième génération qui intervient en septembre 1982, on ne retrouve que l'empattement de la précédente. Pour le reste, la voiture est entièrement neuve. Significativement, les roues motrices sont à l'avant et le moteur passe en position transversale. Du coup, les roues arrière deviennent indépendantes, ce qui a pour effet d'améliorer le confort. Outre la berline trois volumes et le coupé, une berline cinq portes est à présent proposée. Elle débarque en Europe en mars 1983 et sa commercialisation intervient en France à l'été 1983 d'abord avec un moteur 1.6 litres de 83 ch, puis avec un 2.0 litres de 101 ch à la fin de l'année. Courant 1984 arrivent le 2.0 injection (117 ch) et un nouveau Diesel de 62 ch.

En mai 1987, la 626 parvient à sa quatrième version. Elle n'arrive en Europe qu'à l'automne et présente un style rénové par rapport à la génération précédente. Elle est conçue sur une nouvelle plateforme qui permet l'introduction dès l'année suivante du break. Le coupé (notre modèle) dispose d'un empattement raccourci. Dès février 1988, un système 4WS est installé dans le coupé et la version 5 portes. Toutes les roues sont directrices, mais contrairement au système mécanique de Honda Prélude, la solution trouvée par Mazda est électronique. Jusqu'à 35 km/h les roues arrière tournent dans le sens contraire des roues avant afin de réduire le rayon de braquage. L'angle est limité à 5°. Au delà de 35 km/h, les roues tournent dans le même sens que les roues avant afin de faciliter le déport.

Au niveau des mécaniques, le choix est en hausse. La gamme démarre avec un 1.8 litres de 90 ch (puis 94 en 1990 après le passage à 16 soupapes), un 2.0 litres à carburateur et 12 soupapes de 109 ch (notre modèle), et un autre 2.0 de 148 ch avec injection, 16 soupapes et double arbre à cames en tête. On note que tous ces moteurs ont le même alésage et que seule la course est modifiée pour faire varier la cylindrée. Le Diesel obtient un nouveau type de compresseur "Comprex" qui lui donne 14 ch supplémentaires, soit 76 ch. En 1990, un léger restylage vient modifier la grille de calandre, et un nouveau moteur 2.2 de 115 ch vient s'intercaler, tout en adoptant la transmission intégrale.

Le succès en France est relatif. Si la Mazda 626 est la voiture japonaise la plus vendue en France en 1989, ce n'est qu'avec 8159 unités au compteur. Elle prend la 4è place en 1990 et est remplacée par la cinquième génération en avril 1991 tandis que le break continue sa carrière avec la même livrée jusqu'en 1996. Une dernière version en 1997 amène la 626 à la fin de sa carrière et son remplacement en 2002 par la Mazda 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 251,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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30 avril 2016

Talbot Samba LS (1981-1985)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagora à l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.

C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon à évoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines.

La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associé à des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina. C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983.

La Samba LS est l'accès de gamme. Elle partage avec la GL le moteur 1124 cm3 de 50 ch qui est parrticulièrement sobre (4,6 litres au cent kilomètres). Son équipement est réduit au strict nécessaire. Elle est dépourvue de baguettes de protection latérales, d'essuie-glace arrière ou de lunette avec dégivrage. Pas plus d'appuie-tête que de prééquipement radio. Si le logement est prévu, le feu arrière de brouillard est absent. Il n'y qu'une banquette rabattable à l'arrière, une sellerie en drap et les commandes de chauffage.

Côté moteur, il n'a pas été difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les LS et GL disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteurs sont au choix très sobres ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).

Et la recette fonctionne. La Samba envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains, surtout avec la série spéciale Sympa. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :

- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

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22 avril 2016

Honda Civic Mk IV 1.6i-16 (1987-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

En 1987, Honda présente la quatrième génération de la Civic. Le style n'est pas si différent de la génération précédente qui, elle, avait totalement délaissé les codes esthétiques de la version II. Les formes se sont adoucies, préfigurant le bio-design qui va intervenir au Japon et dont la plus emblématique voiture est la Toyota Celica ST180. Les traits sont affinés, les angles arrondis. Les aspérités sont éliminées autant que possible et l'ensemble est très fluide. Elle conserve cet avant en pointe et cet arrière très vertical, et même augmente le phènomène. Plus loin meme, presque trente ans après, elle n'a pas autant subi les outrages du temps que la plupart de ses concurrentes. Elle semble encore esthétiquement bien actuelle.

Sur un empattement rallongé à 250 cm (+ 12 cm), elle offre encore plus d'espace à ses passagers. Elle s'étire de plus de 15 cm en longueur et gagne 4 cm en largeur. De fait, elle s'éloigne un peu plus de la micro-citadine qu'elle était à ses origines (340 cm de long) pour devenir une compacte. L'espace à bord est très bon, avec des places spacieuses à l'avant et suffisantes à l'arrière. On peut voyager à l'aise en Civic.

La Civic est construite en plusieurs carrosseries. Si la plus connue est la 3 portes ("hatchback), il faut signaler une quatre-portes-trois-volumes ("Sedan") non importée pour cause de Rover séries 200, mais aussi le "Shuttle" qui anticipe de loin sur le Scenic de Renault, une 5 portes distribuée sous le nom de Honda Concerto, et enfin le coupé sportif CRX (ici dans la version précédente).

Comme pour tout modèle japonais qui se respecte, l'équipement est complet. Direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques en série, radio de bonne qualité et antenne incorporée dans le pare-brise, fermeture centralisée, il y a tout dans une Civic, quand il faut cocher pas mal d'option qui alourdissent la facture sur les concurrentes européennes. La raison en est simple : les voitures sont contingentées en Europe et le peu de voitures qui peuvent y être vendues ne doivent pas donner lieu à des déceptions. Les constructeurs nippons n'hésitent pas à livrer de série le meilleur équipement. Pendant ce temps, Jacques Calvet, le célèbre président de PSA, bat le pavé des couloirs des instances européennes pour obtenri d'augmenter les barrières douanières. Qu'importe, les constructeurs japonais rachètent des marques européennes et construisent des usines en Europe pour contourner les barrières. On l'a vu avec Ebro pour pouvoir distribuer le Nissan Patrol et avec Rover pour distribuer la Honda Ballade d'abord avec sous le nom de Triumph Acclaim puis avec les Rover séries 200. Encore une fois, les constructeurs français ont préféré se réfugier dans un protectionnisme inutile au lieu de s'adapter. En fin de compte, les barrières ont fini par être levées et nos Peugeot se sont trouvées un peu dépouillés face aux japonaises. Depuis, les constructeurs ont fait des efforts et ont trouvé des solutions et en fin de compte, les japonaises n'ont pas envahi le marché autant qu'il était rédouté.

Côté moteurs, la Civic est livrée à l'origine avec le choix entre un moteur 1.4 de 90 ch à double carburateur (Civil 1.4 GL) ou un moteur 1.6 injection de 108 ch (Civic 1.6i). Les deux moteurs sont équipées de culasse à 16 soupapes, mais curieusement ils ne disposent que d'un seul arbre à cames en tête. Ils sont disponibles jusqu'en 1989. A partir de 1988, le moteur D16A9 avec double arbre à cames en tête fait grimper la puissance à 130 ch, ce qui propulse la Civic dans le camp des GTI.

Avec 915 kg à vide, le rapport poids/puissance est intéressant et avoisine celui de la Peugeot 205 GTI 1.9 (880 kg à vide). Sur le papier, avec quatre roues indépendantes avec double triangles superposés, elle devraient rivaliser. Avec son moteur 16 soupapes, elle devrait même avoir quelque avantage par rapport à la Peugeot en exploitant mieux la puissance en haut des tours. De fait, le moteur n'est pas trop pointu et s'avère linéaire entre 2800 tr/min et 7000 tr/min, sans être trop creux en bas. Mais la 205 GTI a pour elle un poids légèrement inférieur, un moteur 8 soupapes seulement mais plus souple et des dimensions plus ramassées qui la rendent plus agile. Reste que la Civic n'est pas ridicule : 8,7 secondes de 0 à 100 km/h, 199 km/h en pointe, 16 s au 400 m D.A. et 29,8 s pour franchir le kilomètre, c'est d'un bon niveau. Elle souffre d'un tempérament un peu trop placide, d'une image de sportive mal définie, d'une direction un peu trop floue. Mais elle se rattrape sur un confort de très bon niveau, une qualité des matériaux et d'assemblage qui résiste bien aux années.

Mais Honda n'en est pas resté là, et a encore fait progresser le moteur 1.6 litres en lui offrant une toute nouvelle technologie introduite avec la Honda NSX : la distribution à calage variable VTEC. Le 1.6 s'est alors transformé en furie de 150 ch, souple en bas et montant dans le tours avec l'impression de ne jamais vouloir arrêter.

En définitive, la Civic 1.6i-16 est un très bon choix. Discrète, puissante, confortable elle est en plus fiable, d'un entretien au coût modéré mais qui doit être respecté. Evidemment, trouver un exemplaire qui ne soit pas passé entre les mains d'un amateur de tuning devient difficile. Il y a très peu d'exemplaires en circulation et, à condition d'en trouver un exemplaire à vendre, le prix ne devrait pas dépasser les 2000 €. Selon les vendeurs de véhicules tunés, le prix peut doubler voire tripler. Après, c'est une question de goût.

La Civic Mk IV a été fabriquée jusqu'à l'été 1991, remplacée par une nouvelle version moins séduisante mais tout aussi performante;

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mono-point Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (242 mm)
Freins ar : disques (239 mm)
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sprortive : 17,2 l/100km
Volume du coffre : 250 litres
Cx : 0.33
Poids : 915 kg (à vide)

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19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg


16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

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12 avril 2016

Talbot Samba Cabriolet (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans les années 80, les cabriolets ne sont pas très répandus et pour Simca/Talbot, il faut remonter à la Simca Océane pour en retrouver un dans la gamme. Mais le succès de la Coccinelle cabriolet et celui non démenti de la Golf Karmann doivent certainement donner des idées à Poissy. Aussi on demande à Pininfarina de s'atteler à un projet à partir de la Talbot Samba, elle même dérivée de la Peugeot 104 coupé et cousine très proche de la Citroën LNA. L'avantage est que dans ce segment, il n'y a aucune concurrence. Pour autant, le pari est risqué dans la mesure où, lorsque le projet est lancé, la Samba n'est pas encore commercialisée. Y a-t-il vraiment une clientèle pour une telle voiture ?

La voiture est présentée en mai 1982, soit six mois après le lancement de la Samba. Elle est bien accueillie par la presse qui ne s'attendait pas à une voiture aussi séduisante. Les lignes ne sont pas trahies et la capote s'intègre parfaitement à la silhouette générale. Une fois découverte, un arceau de sécurité vient apporter aux passagers un sentiment de liberté sans danger. L'intérieur est soigné, au niveau des modèles haut de gamme, avec les problèmes traditionnels de l'époque en France : qualité des matériaux médiocre, assemblage approximatif, le tout sur contexte de grèves à répétition.

La voiture est montée dans les ateliers Pininfarina car des éléments spécifiques sont nécessaires au cabriolet. Des longerons de renfort sous le bas de caisse sont disposés afin de pallier le manque de rigidité dû à la disparition du toit. D'autres pièces sont produites : la capote et ses mécanismes, les vitres de portières, le coffre, l'arceau. Au résultat, la voiture n'est pas très alourdie, avec seulement 850 kg sur la balance au lieu de 790 à la version couverte. Elle s'en trouve même plutôt performante dans la mesure où Talbot l'a dotée du meilleur moteur de la gamme, le 1400 issu de la 104 ZS. Au départ avec 72 chevaux (modèle doré), il est même porté à 80 chevaux dès 1983 (millésime 1984) (modèle cuivre et modèle rouille). Elle jouit également de jantes de 14'' et d'un tarage de suspensions particulier. Après le millésime 1984, une nouvelle planche de bord est installée (modèle rouille).

Très appréciée des dames, la Samba cabriolet va réaliser une jolie percée avec 13 000 voitures vendues en quatre ans. Son petit gabarit et ses performances honnêtes en feront une reine de la ville très souvent découverte dès le premier rayon de soleil venu grâce à un système d'ouverture et de fermeture aisé ne nécessitant pas une force herculéenne pour l'actionner. Parallèlement, la Visa découvrable est un vrai fiasco avec à peine 3000 pièces vendues. En 1986, l'arrivée de la 205 CTI et des 205 CT et l'arrêt de la marque Talbot vont mettre un terme à la carrière de la Samba cabriolet.

Pour en savoir plus :  Talbot Samba

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm³
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à came en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 351 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation mixte : 8,2 l/100km
Cx : 0,41 (estimé)
Poids : 850 kg

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11 avril 2016

Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.

Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.

Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.

De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg

09 avril 2016

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sur la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle, il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg