22 septembre 2017

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamboghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg


20 septembre 2017

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs, les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés redeviennent ronds, ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

17 septembre 2017

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est construite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faute de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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16 septembre 2017

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.

Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.

La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.

En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé "Zincrox".

En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.

Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires


15 septembre 2017

Cadillac Eldorado convertible 1975

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.

C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".

La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.

En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.

 

14 septembre 2017

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER. Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et le nom du pilote victorieux que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et l'entreprise survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de combat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrocher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle est d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg

10 septembre 2017

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

08 septembre 2017

Opel Kadett B Coupé F (1967-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les différentes configurations de l'Opel Kadett B, le coupé fait l'objet de plusieurs présentations. On distingue le coupé Kiemen et le Coupé F (notre modèle). Ils différent par la vitre arrière latérale. Celle du coupé F est un demi-ovale alors que celle du coupé Kiemen est plate sur la ligne de ceinture de caisse puis revient vers le haut en s'étirant vers l'angle de la lunette arrière. Le bord est souligné de deux ouïes ce qui lui vait le surnom de "coupé branchies" tant le profil d'un requin est évident. Sur le coupé Kiemen la lunette arrière est nettement plus bombée alors que celle du coupé F est plutôt plate.

Il ne faut pas non plus confondre le coupé F avec la berline fastback à deux portes qui dispose d'une lunette plate et rectiligne sur l'ouverture du coffre, avec des coins saillants. Les vitres latérales suivent la ligne de ceinture de caisse dans la partie basse, mais leur ligne de fuite s'étire vers le bas en suivant le profil du montant de custode

Le "coupé F" parvient, avec son profil plus aérodynamique, à une vitesse de pointe supérieure de 5 km/h pour une motorisation identique.

A partir de 1970, le coupé Kiemen n'est plus produit et seul le "Coupé F" subsiste. En août 1971, la puissance du moteur 1.1 litres passe de 45 à 50 ch en version N et les moteurs "S" (qui roulent au supercarburant grâce à leur taux de compression supérieur) sont remplacés par un moteur 1.2 de 60 ch.

En août 1971, la grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques.

En juillet 1973, la carrière de la Kadett B prend fin, remplacée dès le mois d'août 1973 par la Kadett C, qui aura sa version coupé et sa berline deux portes. Elle rajoute la compacte Kadett City.

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07 septembre 2017

Ford Capri III 2.0 S (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Capri S arrive en mai 1976 en remplacement des Capri GT. C'est en fait l'intégration à la gamme d'une série spéciale de 250 exemplaires produits en mars 1975 pour la France. En mars 1978, les S sont maintenues avec l'arrivée de la Capri III.

Le niveau de finition S comprend les équipementsde la GL (appuie-tête à l'avant, console centrale, montre électrique, moquette assortie au garnissage, rétro extérieur réglable depuis l'intérieur, l'éclairage du coffre) plus des équipements spécifiques : béquet arrière, crosses de pare-choc, roues en alliage léger, rétroviseur extérieur droit, appuie-tête ajourés, tableau de bord noir antireflets avec compte-tours, compteur journalier, manomètre, ampèremètre, sièges baquets Recaro, pommeau de levier de vitesses sport, entre autres.

Pour la motorisation, en 1978, la version 2.0 est équipée d'un moteur V6 de 90 ch qui se trouve concurrencé par le 1600 qui en propose alors 88 jusqu'en 1979 et même 91 ensuite. Le 2.0 V6 devient totalement inutile et finalement, il est remplacé en janvier 1981 par un 4 cylindres de 101 ch qui vient mieux s'intercaler entre la 1.6 et la 2.3 de 114 ch.

En février 1983, la 2.0 S remplace la 2.0 GL. Au passage elle reçoit une boite 5 vitesses bienvenue..

La commercialisation de la Capri cesse en avril 1984, mais sa production se poursuit à l'usine de Sarrelouis en Allemagne. Seuls des exemplaires à conduite à droite y sont produits, tous destinés au marché anglais qui continue de profiter de la Capri jusqu'en décembre 1986.

Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 101 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,9 s (154 km/h)
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km
Poids : 1060 kg