17 mars 2019

Porsche 911-996 Targa (2001-2004)

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(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

Après la sortie de la Porsche 911 type 996, il faut attendre septembre 2001 (modèle 2002) pour voir revenir la version Targa. Même si la 911-type 993 avait déjà eu droit à sa version semi-découvrable, la suite n'a pas été immédiate.

La Targa est donc, comme la version précédente, adaptée à partir du cabriolet. Contrairement à la 911 type 901, il n'y a plus de toit en plastique amovible qui part du pare-brise pour atteindre un arceau de sécurité. Ici il s'agit ici d'un toit en verre qui s'escamote électriquement à l'arrière avec la vitre arrière. Porsche compense un défaut adressé à la 993 Targa qui pouvait qui se décoiffer mais ne pouvait pas se transformer en cabriolet parce que la vitre arrière était fixe. Il s'ensuit une ligne de la vitre latérale arrière plus effilée vers l'arrière, façon d'accompagner le mouvement des vitres du toit. En revanche les montants latéraux restent en place, et l'impression de cabriolet n'est pas totale, même fenêtres ouvertes. A l'inverse, la vitre peut être occultée par un volet roulant.

D'un point de vue mécanique, la Targa n'est disponible en une seule version : moteur 3.6 litres de 320 ch et roues arrière motrices. N'allez pas chercher une Targa 4S, ce n'est pas au menu. Arrivée tardivement, elle n'a pas bénéficié du moteur 3.4 des premières années de production de la 996, puisqu'elle est commercialisée en même temps que les versions Carrera à moteur 3.6 litres. Côté performances, on reste dans la catégorie Porsche avec 280 km/h en vitesse de pointe, 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h.

Produite jusqu'en 2004, elle n'est pas le modèle le plus diffusé. Elle est remplacée en 2004 par la 911 type 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Volume du coffre : 130 litres
Poids : 1345 kg


09 mars 2019

Peugeot 104 Style Z (1983-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

Au départ, la Peugeot 104 Style Z est une série limitée à 5000 exemplaires destinée à promouvoir les 104 Z (trois portes) alors que la Peugeot 205 est destinée à remplacer la berline 104. Peugeot vante alors le "Style Z", synonyme de jeunesse et de sportivité.

Cette version profite d'un équipement de bonne tenue. A l'exétieur, trois couleurs sont disponibles (deux gris et un noir), le tout étant orné d'autocollants assortis. Il y a quelques bandes latérales supplémentaires, un essuie-glace arrière, un petit spoiler sous le pare-choc, des pare-chocs peints en noir et des jantes spécifiques accueillant des pneus en 155/70 R 13. L'intérieur n'est pas mal loti non plus avec une sellerie accueillante assortie aux contre-portes et aux tapis. Il y a des appuie-tête, un autoradio en série, des accoudoirs, un cendrier et son allume cigare, deux miroirs de courtoisie (une idée de Mme Calvet, l'épouse du PDG de PSA), et une banquette arrière rabattable pour plus de commodité. La poignée du hayon est chromée, ce qui permet de différencier la série limitée des autres séries qui suivront.

Sous le capot, on retrouve le petit XU de 1124 cm3 et 50 ch. A vrai dire, il n'est pas très sportif, mais il est suffisamment alerte pour s'accomoder des 740 kg de la petite citadine. Avec la boite 5 rapports, il est possible de toujours se trouver à proximité du couple maximum à 2800 tr/min pour exploiter la souplesse du moteur. En revanche, la vitesse maximale plafonne à 138 km/h ! Mais l'ambition de la voiture est plutôt citadine et les 5 rapports courts lui donnent le bon caractère.

Une fois les 5000 exemplaires rapidement écoulés, la Style Z revient en 1985 comme version intégrée à la gamme ordinaire avec une nouvelle planche de bord. Parallèlement, la berline qui n'était plus disponible qu'en version GL (pour ne pas concurrencer la 205) est remplacée par une 104 GLS qui reprend les codes de la Style Z. Quant à la 104 Style Z, elle obtient de nouvelles couleurs, tandis qu'un gris est supprimé. La poignée du hayon devient noire. Les roues sont en 135 SR 13.

Petit à petit les choix vont s'amenuiser et la Style Z va devenir une voiture avec très peu d'options et une seule couleur : le vert. La 205 3 portes est arrivée et la 104 Z est en fin de vie. Elle obtient une nouvelle calandre à 3 larges barrettes qui remplace la grille fine style coupe-frites afin de coller aux nouveau style maison et adopté par la 205, la 405 et la 309.

Finalement, la production de la 104 cesse à l'été 1988, la dernière voiture produite étant une 104 ZA (version utilitaire). Elle cède sa place à la 205 3 portes avant d'être remplacée par la 106.

Pour en savoir plus :
- Les séries spéciales
- le pedigree de la 104

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336,5 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 223 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 740 kg

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05 mars 2019

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2015)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif (modèle photographié à Yvetot). Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux dans cette catégorie.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

03 mars 2019

MG Midget Mk III (1969-1974)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Fin 1969, la MG Miidget Mk III obtient quelques évolutions : les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. Une calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

En août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

24 février 2019

Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.

Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.

Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.

Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.

Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.

Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.

Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.

La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à  tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km  (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg

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01 février 2019

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console centrale façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting a lieu en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989). 86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

27 janvier 2019

Alfa Romeo Spider 916 (1995-2006)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Quelle lourde charge que de succéder à une lignée telle que celle qui a débuté en 1955 avec la belle Giulietta Spider, remplacée en 1962 par le Spider Giulia 1600, puis en 1966 par le Spider Duetto. Ce dernier a eu une carrière de 27 ans en quatre ères différentes (Osso di Sepia, Coda Tronca, Aerodynamica et la dernière qui n'a pas de surnom) et qui s'est achevée en 1993 ! Une véritalbe icone ! Mais sur ce lourd héritage, vient aussi se greffer le poids de la Giulia Sprint, ou de l'Alfetta GT devenue GTV, elle aussi et même GTV6. C'est à tout cet aéropage de symboles que le futur objet de désir Afla Romeo doit répondre ! Une gageure !

C'est en 1988 que le projet est lancé. Alfa Romeo a été rachetée par Fiat qui tente de la rapprocher de Lancia. Il n'est plus question de laisser filer les coûts et Fiat impose au cahier des charges d'utiliser la plateforme Tipo 2, celle qui a donné la Tipo, justement, et plus tard l'Alfa 145 ou la moins convaincante 155. Et cette contrainte n'est pas sans effet sur la mécanique.

Le projet 916 est lancé entre le Centre de Style Alfa et Pininfarina. Il y aura deux versions, un coupé (GTV) et un cabriolet (Spider). La plateforme Tipo 2 impose une voiture mue par ses roues avant, et un moteur transversal. On sait d'avance que ça va grincer des dents chez les puristes, aussi il ne faut pas se rater sur le style. Et là, c'est à partir d'un concept imaginé comme précurseur au concept "coupé/cabriolet" à partir de l'Alfa 164, et appelé 164 Protéo, que le design sera orienté. Les deux voitures (GTV et Spider) sont présentées au Mondial de l'Automobile de Paris en 1994 pour une commercialisation en 1995.

Les deux voitures sont presque identiques. Le Spider renonce aux places arrière, et perd un revers de coffre qui tend à produire un effet Kamm sur le coupé. Pour autant les deux voitures sont une véritable réussite, un coup de maître stylistique. L'avant est à la fois doux et sportf, original mais peu exubérant. L'arrière est particulièrement épuré et le bandeau qui traverse la malle est à la fois futuriste et simple. La capote du Spider est entièrement dissimulée sous un couvre-capote (d'où la disparition des places arrière), mais elle ne peut être manipulée qu'à l'arrêt. Un coup de gouje traverse la silhouette, une idée que l'on retrouvera sur le Coupé Fiat un peu plus tard. A l'intérieur on retrouve un style très Alfa, avec les compteurs orientés vers le conducteur. Cependant, ils restent visibles par le passager. La qualité de fabrication n'est pas à la hauteur des attentes supposées pour un tel véhicule, mais les progrès en qualité se feront au gré des évolutions de l'engin.

A leur sortie, les moteurs disponibles sont un quatre-cylindre deux litres TwinSpark de 150 ch que l'on retrouvera dans la 146 ti, un petit V6 2 litres turbo de 205 ch pour le marché italien (qui surtaxe lourdement les moteurs de plus de 2 litres) et un V6 3 litres de 192 ch à partir de 1996, le fantastique V6 Busso au son aussi envoûtant. Ce dernier n'est d'ailleurs pas proposé dans le coupé GTV avant 1998 (en version 24 soupapes et 220 ch et BV6) !!

L'inconvénient de ces bouillantes mécaniques, c'est que le Spider a du mal à transmettre la puissance au sol avec ses roues avant motrices, en particulier sur sol mouillé. Les effets de couple se font ressentir et des patinages de la roue intérieure peuvent avoir lieu. Tout ceci étant dû au manque de rigidité de la structure, et ce qui accentue déjà les défauts constatés sur la GTV. Mais dans l'ensemble, la conduite est précise, malgré un effet de roulis dans les premières versions. Le Spider est plus à l'aise sur la Croisette que sur le Mont Ventoux attaqué couteau entre les dents. De même, des disques sous-dimensionnés ont un peu nui à la réputation du Spider pour ses aptitudes à freiner.

Tous ces défauts seront corrigés en phase 2 en 1998. Le calandre est modifiée pour y intégrer un écusson Alfa plus grand et à barrettes horizontales chromées. La taille des disques est augmentée, les réglages de suspensions améliorés combinés avec de l'électronique pour aider à équilibrer la voiture au freinage (EBD). Un petit moteur 1.8 litres TS de 144 ch fait son entrée en scène, tandis que le 2.0 litres monte à 155 ch. Le V6 24 soupapes est généralisé et entre sous le capot du Spider. Tous ces moteurs procurent au Spider en caractère enjoué, lui permettant de belles accélérations avec une sonorité sympathique, une conduite en souplesse en cas de besoin, une vitesse de pointe intéressante. La capote est hélas un peu fine, et laisse passer les bruits d'air lorsqu'elle est refermée et souffre des affres du temps. L'intérieur est également totalement revu, améliorant nettement la qualité des matériaux et leur tenue dans le temps.

Fabriqué jusque-là à Arese, la production est transférée en 2000 chez Pininfarina faute d'une production suffisante. Le carrossier italien produira alors les presque 7000 derniers exemplaires.

En 2003, c'est la dernière phase. Le V6 3.2 litres 24s de 240 ch entre sous les capots. Sa fougue en fait un ravissement pour les amateurs, avec un couple maximal à 5000 tr/min. Malheureusement, il est un peu bridé par la motricité du train avant. Le 2.0 TwinSpark est délaissé au profit d'un moteur General Motors de 165 ch à injection directe (2.0 JTS).

En 2006, c'est la fin pour la Spider, la GTV ayant été remplacée par la Brera en 2005. La Spider à elle seule aura été fabriquée à 41 659 exemplaires. Elle est remplacée une autre Spider, sur la base de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1970 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,1 tours)
Suspension av : roues avant indépendantes type pseudo-McPherson, barres stabilisatrice, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 150,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS : en série
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 6,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 147 litres
Poids : 1390 kg

26 janvier 2019

Fiat Uno (1989-1993)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.

Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté. La calandre prend des barrettes qui rappellent la Tipo, et est désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.

A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.

La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. ! La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.

Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.

A niveau de l'Uno 70, le moteur change également, C'est l'adoption d'un moteur destiné anciennement à l'exportation qui est généralisé. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.

La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.

Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.

Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.

Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.

Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Mais il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.

Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg

 

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19 janvier 2019

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

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13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg