15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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12 septembre 2018

Nissan 200 SX S14 (1994-1999)

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(Saint-Donat-sur-l'Herbasse, Drôme, juillet 2014)

Il est difficile de trouver une lignée à la Nissan 200 SX appelée aussi Silvia au Japon. La version S14 qui arrive en concession en 1994 et l'avant dernière héritière d'une tradition sportive qui a démarré avec la Datsun Fairlady ou Dastun Sports à la fin des années 50 jusqu'au début des années 1970. Mais ensuite, est-ce la 240 Z qui hérite du flambeau ou la Silvia ? Il est clair qu'avant 1974, la Silvia n'existe plus, et les 500 exemplaires de la version commercialisée entre 1965 et 1968 (CSP311) n'ont pas laissé un souvenir impérissable de la voiture. Elle était pourtant basée sur le chassis de la Sports 1600 avec un moteur de 1500. Trop proche ? Peut-être.

La Silvia revient en 1975 en Amérique et au Japon sous la forme d'un coupé un peu biscornu basé sur la Datsun Sunny coupé avec, selon les marchés, un moteur 1.8 ou 2.0 litres. Au Japon elle prend le nom Silvia et aux USA elle est badgée Datsun 200 SX, au côté de la Fairlady devenue entre temps 260Z sur le marché européen. Elle est connue sous la version S10. Il faut attendre 1979 pour voir la Datsun 200 SX arriver en Europe, avec la version S110,

Au gré des années et des générations, une fois Datsun devenu Nissan, la 200 SX ou Silvia ne va pas connaître une augmentation permamente de la cylindrée comme la Fairlady qui en est rendue aujourd'hui à la 370 Z, soit un V6 de 3.7 litres. En revanche, chaque version va apporter son lot de nouveautés et de performances accrues. Les améliorations en termes de distribution, la suralimentation vont aider à faire progresser la Silvia jusqu'à lui faire atteindre 200 ch dès la S13 en 1989 avec un moteur 2.0 litres turbocompressé.

Avec la S14, la Silvia prend des allures de sportive musclée. En fait, elle est bien plus affutée qu'elle n'en a l'air. Le 4-cylindres de 2.0 litres arbore 200 ch qui offrent des performances aux valeurs qui ne peuvent pas laisser indifférent : 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 27,2 secondes pour franchir le kilomètre et 236 km/h en pointe ! Peu de concurrentes sont capables de se prévaloir de telles performances pour un bugdt équivalent. Des performances rendues réalisables par une aérodynamique soignée (Cx 0.32) et un poids très modéré (moins de 1300 kg).

D'autant que la Silvia (ou la 200 SX) est une voiture très commode. C'est certes un coupé, mais un coupé à quatre places; avec le logement pour les bagages à la hauteur (presque 300 litres). Elle est rapide, d'une consommation raisonnable si l'on ne cherche pas la performance (8 l/100km sur route). Le moteur avec son turbo autorise des relances à des régimes intermédiaires sans devoir aller chercher la puissance vers la zone rouge.

Assez peu répandue sur nos routes, c'est une voiture méconnue qui manque de l'être mieux. Avec son train arrière propulseur, son couple assez important, son poids principalement réparti sur le train avant, elle est l'une des favorites des amateurs de drift. La dimension de ses pneus étant assez commune, le remplacement n'est pas trop onéreux.

Mise en exergue dans les films comme Fast & Furious 3 (une S13), elle est devenue aussi une cible privilégiée des amateurs de tuning. Il est alors assez rare d'en trouver en état d'origine. C'est pourtant, sans la changer, l'occasion de rouler dans une voiture très originale et qu'on ne retrouve pas partout.

Le souci de la 200 SX est sa cible commerciale étroite. Coupé sportif à quatre places, elle a souffert de la concurrence de coupés plus orientés sur la sportivité, plus renommés. La remplaçante, la S15, ne sera pas commercialisée en Europe et sa carrière sera interrompue dès 2002, soit à peine trois ans de carrière.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :86 x 86 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, dsitribution variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbovcompresseur Garett T28 + Intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 449,8 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 205/55 VR16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 236 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0.32
Poids : 1260 kg

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11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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07 septembre 2018

Chevrolet Caprice Classic Coupé 1977

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(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé (notre modèle) ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures (environ 25 cm en longueur) à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord.

Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Entre les deux, un V8 de 5.0 litres (305 ci) avec un carburateur double corps offre une solution intermdiaire. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour autant, les moteurs ne sont pas atones. Le 5.7 litres permet un 0 à 100 km.h en tout juste 11 secondes, ce qui pour une voiture de ce gabarit est plutôt correct. Du côté de la 305 ci, le 5.0 litres permet de contenir la consommation à 12 litres en roulant sagement à 110 km/h à vitesse stabilisée. Mais on se régale du ronronnement du V8, du confort moëlleux des banquettes. L'équipement est aux normes américaines de l'époque : climatisation, boite automatique, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio en série, etc...). Les suspensions sont un peu molles et lorsqu'on accélère la cadence la caisse tend à bouger dans tous les sens. Quelque soit le V8 choisi, sa réserve de couple lui permet de s'extraire du paquet dans délai, avec le grondement associé, bruit qui se fait totalement oublier aux allures normales. Attention toutefois aux sorties de virage sur sol mouillé, elle reste une propulsion pur jus avec beaucoup de couple ! Le pont auto-bloquant en option permet d'éliminer quelques dérivées inopinées.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Le coupé en 1977 a été produit à 62 366 exemplaires.

On retrouve la Chevrolet Caprice Classic en 1979.

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06 septembre 2018

Honda Accord Coupé V6 (1998-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Née comme une petite berline compacte hatchback, l'Accord n'a cessé de prendre de l'épaisseur au fil des années et à chaque génération. Il ne s'agit pas encore de coupé à proprement parler mais de coach. Le coupé fastback arrive avec la seconde génération et s'il est au menu de la troisième génération, il n'est pas distribué en Europe ou seul la variante Aerodeck est proposée.  Le coupé n'est disponible qu'avec la 4è génération en 1988 et ne trouve guère sa clientèle. Après la disparition de la Legend Coupé, il restait une place vacante dans le segment coupé compact (selon les dimensions nord-américaines). Au cours de la carrière de la 5è génération, un V6 est installé à bord. Mais une fois arrivé à la 6è mouture, le projet est revu de fond en comble et le coupé est livré une année après la berline, en 1998.

C'est la première Honda conçue et produite aux USA, pour les USA. Elle partage finalement peu de pièces avec la berline (museau, poignées de portes, etc...) et est finalement un modèle assez original. Sa ligne tendue souffre d'un museau un peu trop mafflu, mais le profil est élégant, long mais sans lourdeur. L'arrière est particulièrement réussi, avec un dessin de feux qui réussit à casser la ligne plutôt haute et destinée à accueillir plus de bagages qu'elle n'en a l'air. Mieux, pour un coupé, la garde au toit est suffisamment élevée pour permettre aux passagers arrière de voyager en tout confort. Ses dimensions se révèlent dans le trafic où elle est moins à l'aise qu'une compacte, mais son rayon de braquage facilite le stationnement. De toute façon elle a été conçue pour "cruiser", pour accomplir des distances importantes dans un confort ouaté, calme, même à haute vitesse. Elle est d'ailleurs parfaitement bien insonorisée dans ce but et l'on peut regretter un équipement audio de meilleure qualité installé en série.

Sur la route, elle est stable, enroule les grands virages avec légèreté. La direction assistée est précise mais trop légère et renvoie peu les informations de la route. Moins à l'aise sur les routes sinueuses elle est servie par la boite automatique à 4 rapports (obligatoire) qui est associée au V6. Le VTEC autorise des reprises à bas régime et des envolées lyriques vers les hauts régimes. Les performances sont intéressantes : 225 km/h, 16,4 s pour exécuter le 400 mètres, 29,6 pour franchir le kilomètre, et 8,4 s pour atteindre 100 km/h. Et encore, elle est handicapée par un poids de 1465 kg. La consommation est à l'avenant : pas moins de 10 litres sur un parcours mixte, et facilement 15 litres en ville. Pour plus de performances et une consommation moyenne inférieure, le 4-cylindres 2.3 VTEC n'est disponible qu'en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Pour l'Europe, la seule alternative est le 2.0 VTEC de 147 ch avec une boite manuelle en série (mais la boite auto reste en option).

A ce niveau de gamme, l'équipement est complet, la sellerie cuir de série, sièges chauffants, réglables en hauteur, même à l'arrière ! Il ne manque rien à bord, même si on ressent la tradition japonaise de l'agencement sans fantaisie. Mais c'est solide, bien fini, ça résiste bien au temps.

Peu connue sur nos routes à raison de ses 14 CV, de ses 4,80 mètres de long, l'Accord Coupé est pourtant une véritable voiture à vivre. Il faut certes un budget carburant, mais quelle efficacité sur autoroute, quel confort ! Bien des allemandes pourraient en prendre de l'ombrage, mais, l'aura d'une nippone n'aura jamais celle d'une allemande...

L'accord Coupé V6 sera renouvelé chaque génération jusqu'en 2015, année de la fin de la commercialisation du modèle.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6600 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 153,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15 l/100km
Volume du coffre : 467 litres
Poids : 1465 kg

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04 septembre 2018

Citroën Acadiane (1977-1988)

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(Saint-Antoine l'Abbaye, Isère, juillet 2014)

La lignée a débuté en 1951 avec la très modeste 2CV AU. Conçue pour 150 kg de charge utile, elle a vite été secondée par une 2CV AZU en 1954 qui profite du nouveau moteur 425 cm3 et ses 12 ch ! L'AZU va tenir le rôle de la 2 CV camionette pendant des années, remplaçant complètement l'AU à partir de 1956. Elle profite des améliorations des 2 CV chaque année, jusqu'à devenir AK 350, puis AK 400 en 1970. Mais au milieu des années 70, la lutte avec les Renault 4 F4 et F6 est inégale. Plus récentes, plus modernes, plus puissantes, pas moins économiques, mieux équipées, elles laissent la pauvre AK400 en marge du marché. Il faut donc réagir et moderniser l'offre.

Et c'est là que les choses montrent l'ironie d'un marché. Alors que la Dyane ne parvient pas à faire oublier la 2 CV, c'est à partir de la Dyane, justement, qu'on va concevoir la remplaçante de l'AK 400. On coupe un avant de Dyane, on lui donne un toit solide et rehaussé, et on lui greffe l'arrière d'une AK400, ou presque. Par rapport à la Dyane, l'empattement est rallongé de 13,5 cm, et le porte-à-faux arrière est de 20 cm plus long. Toutefois la camionette n'est pas tellement plus longue que la berline. Et voilà 2,27 m3 disponibles et une charge utile passée à 475 kg, ce qui permet de rivaliser, voire dépasser, les deux Renault.

Evidemment, il fallait un moteur pour déplacer tout ça. Et c'est avec le bicylindre de l'Ami 8 (ou de la 2 CV6) que la nouvelle utilitaire va pouvoir répondre au surcroît de poids et aux dimensions accrues. Les 31 ch se montreront toujours très justes, la voiture peinant à dépasser les 100 km/h à vide, sauf le vent dans le dos. Et pour l'arrêter, elle reçoit des freins à disques à l'avant et des tambours d'Ami 8 à l'arrière.

A l'intérieur, et par rapport à la 2 CV AK 400, le confort est en nette hausse. On retrouve l'intérieur de la Dyane à l'identique, avec son tableau de bord, ses aérateurs orientables, ses véritables sièges qui sont de plus réglables (et même escamotable en option pour celui du passager). Ils sont toutefois recouverts du même skaï que la 2 CV 6 Special. Il y a un cendrier, des accoudoirs et des vide-poches dans les contre-portes. Comble du luxe, comme la voiture est produite en Espagne, elle profite d'une variante pour le marché ibérique : les vitres descendantes (avec une manivelle d'Ami 8), tandis que la Dyane française n'a que des vitres coulissantes. Le volant est de classique Quillery qui équipe aussi la 2CV 6 Special et dont la forme rappelle le chevron cher à la marque. Les ceintures sont à enrouleur ! Elle dispose de deux vitres latérales arrière, alors que l'AK400 n'avait que la droite (pour pouvoir regarder dans les angles fermés au STOP). A l'arrière, on retrouve les deux feux arrière du Peugeot J7.

Pour le nom, un astucieux jeu de mots entre AK et Dyane est trouvé, et il rappelle l'Acadie, une province francophone de la Louisiane. On note que l'Acadiane ne s'écrit pas avec un Y comme la Dyane qui avait été travaillée par des anciens de Panhard et le y était un clin d'oeil à la Dyna.

L'Acadiane est lancée à la fin de l'année 1977 puis en 1978 dans l'usine de Vigo en Espagne. Les débuts sont plutôt bons avec près de 38 000 ventes dès 1978. La voiture se relance et fait mieux que résister face aux deux Renault. C'est là qu'arrive l'ironie. Alors que la Dyane n'a pas tué la 2CV et qu'elle disparaît du catalogue en 1983, l'Acadiane continue sa carrière à côté de la 2CV qui poursuit son chemin. Elle n'évolue que très peu pendant sa carrière. Sa puissance augmente un peu à 35 ch en 1981, les monogrammes en forme d'autocollants gris (notre modèle) seront remplacés en 1982 par des plaques noires au lettrage chromé. La casquette d'aération au pied du pare-brise disparaît en 1983 et ce sont des manivelles de GS qui remplacent celles de l'Ami 8. Il n'y a aucune autre évolution, jusqu'à la fin de la prodution en 1987.

Si les ventes ont atteint presque 50 000 unités en 1979, elles n'ont fait que reculer chaque année pour n'atteindre que 20 000 en 1983. L'arrivée du C15, plus moderne, plus performant, inusable, Diesel, mettra une sévère bandrille dans le succès commercial de l'Acadiane. Les ventes chutent à 13 000 exemplaires en 1984 et moins de 10 000 les années suivantes. A peine 4000 voitures sont produites en 1987, et vendues avec force rabais dans les concessions jusqu'au milieu de l'année 1988.

Finalement, après plus de 250 000 exemplaires vendus, on ne peut pas réellement parler d'échec. Certes, la 2CV utilitaire (de l'AU à l'AK400) a été vendue à 1,25 millions d'exemplaires, mais en 26 ans. L'Acadiane n'a eu que 10 ans pour faire ce score, face à une concurrence nettement plus relevée. C'est finalement pas si mal pour une voiture qui n'est finalement qu'un toilettage énergique d'un modèle qui était déjà à bout de souffle. C'est ensuite la C15 qui va relever le gant, avec un succès impressionant !

On notera que sur les marchés du Bénélux, une version éqquipée d'un siège arrière a été commercialisée et baptisée Mixta. Cet ancêtre du Berlingo ne sera pas commercialisé en France, PSA n'y croyant pas...

28 août 2018

Ford Anglia Deluxe (1962-1967)

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(Tournon-sur-Rhône, Ardèche, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Ford Anglia a été la voiture populaire par excellence au Royaume-Uni à partir de 1938. A cette époque, elle ressemble de loin à une Juvaquatre, avec une calandre plus typée utilitaire que celle de la Renault. Légèrement restylée, elle revient avec un nez plus rond en 1949, mais sans se départir de sa ligne originale. C'est en 1953 qu'elle est transformée en berline moderne, à carrosserie de type ponton, selon un style toujours très anglais. En 1959, apparaît la troisième version de l'Anglia, dans un style rénové et très inspiré de l'Amérique. Avec un nez plongeant sur une grille horizontale suggérée par la Studebaker Commander et la Ford Thunderbird, elle affiche une ligne résolument nouvelle et révolutionnaire. De profil, la voiture est une stricte deux portes, mais pour ne pas nuire à l'espace à bord et surtout à la garde au toit pour les places arrière, Ford a eu recours à une astuce déjà utilisée par Lincoln avec la Continental Mk IV et plus tard avec la Ford Consul Classic : la lunette arrière inversée. Le principe sera également repris plus tard avec la Citroën Ami 6. L'autre avantage de cette lunette inversée est la stabilité qu'elle génère avec un très fort effet Kamm (effet de sucion arrière qui apporte de la stabilité au véhicule).

A l'intérieur, c'est l'ascètisme le plus pur. On y trouve que le strict nécessaire, avec un agencement au style tout aussi anglais que l'extérieur ne le laisse présager. Pour autant, c'est confortable, efficace. Deux trapèzes inversés font face à chaque passager avant et celui de droite (en Angleterre) abrite le compteur et les témoins tandis que celui de gauche (toujours en Angleterre) abrite la boite à gants. Entre les deux on trouve les commandes de chauffage, et celle des essuie-glaces. Les versions plus guindées auront droit à un allume-cigare. Dessous, une planche augmente la capacité de rangement et permet de loger tout ce qui ne rentre pas dans la boite à gants. Au milieu, le levier de vitesse est planté très haut sur un tunnel qui abrite la transmission à 4 rapports.

Sous le capot est implanté un nouveau moteur créé par Ford et qui deviendra connu sous le nom de moteur "Kent". C'est un petit 4 cylindres en ligne, avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. Si cette conception assez classique appelle à une grande fiabilité, elle est associée à un spécificité plus rare : le moteur super-carré. Avec un alésage plus grand que la course (généralement, les deux valeurs sont proches l'une de l'autre), le moteur favorise les régimes élevés et la puissance à haut régime. En revanche, il gagne en puissance ce qu'il perd en couple. En effet, le couple est notament fonction de la longueur du maneton, or le moteur supercarré implique des manetons plus courts, donc moins de couple (plus le maneton est long, plus le levier est fort). Ce moteur, aussi simple et fiable, aura la faveur d'une clientèle d'amateur de sport car il est très facile d'en améliorer les performances. Avec un moteur alerte, une voiture légère, l'Anglia fera le bonheur des compétiteurs en herbe.

Produite dans l'usine de Dangenham, dans le Kent, d'où le nom du moteur, son succès est immédiat mais sera malheureusement occulté par celui, plus grand encore, de la Cortina à partir de 1962. Pourtant dès la première année, 195 000 voitures sont tombées des chaînes, à tel point qu'il faut une seconde ligne de montage. Elle est installée à Halewood, usine qui produit aussi des Cortina. Il y sera plus tard monté des Ford (Cortina, Escort puis Focus) jusqu'en 2001, avant de fabriquer des Jaguar (X-Type), ou même le Land Rover Freelander.

En 1962, pour le millésime 1963, Ford propose une nouvelle version de son Anglia. Dôtée d'un moteur 1200, soit un Kent avec une course plus longue, elle est nommée Anglia Super. Elle se distingue par une peinture bicolore et des chromes plus abondants et un équipement traité de façon plus luxueuse. Le moteur 1197 cm3 fournit alors 49 ch contre 36 au moteur 997 cm3 (38 ch après 1961) et la vitesse de pointe se situe légèrement en dessous de 130 km/h (contre un peu moins de 120 à l'Anglia ordinaire). Entre les deux, Ford propose l'Anglia Deluxe (notre modèle) qui profite de la finition de la Super à l'exception de la peinture deux tons avec, au choix, le moteur de l'Anglia ordinaire (ou 105E) ou de la Super (ou 123E).

En 1967, la production de l'Anglia cesse parès 1 004 737 voitures produites (y compris les breaks et fourgonnettes), soit plus que toutes les versions antérieures réunies. Il faut encore rajouter 79 223 Anglia Super. Elle est ensuite remplacée par la Ford Escort, un autre beau succès de Ford.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 81 x 58,2 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 49 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 30
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ? (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 389,9 cm
Largeur : 145,7 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 116,8 cm
Voie ar : 116,8 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 5.20 x 13
Pneus ar : 5.20 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 752 kg

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26 août 2018

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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20 août 2018

Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corps fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient mollement vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende et vient de franchir le cap des 10 000 000 de voitures fabriquées !!

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

FordMustang1965av

FordMustang1965av1

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FordMustang1965ar1

FordMustang1965ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

FordMustangAv

FordMustangAr
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

FordMustang_Av2

Ford_Mustang_Ar2
(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

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