18 avril 2021

Jaguar Type E Coupé 4.2 litres (1964-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1964, la Jaguar Type E reçoit un nouveau moteur. Toujours à 6 cylindres et double arbre à cames en tête, la cylindrée a été portée à 4,2 litres par augmentation de l'alésage. Le bloc développe toujours 269 ch mais gagne quelques mkg de couple. Il est désormais associé à une boite de conception maison en remplacement de la boite Moss dont la première n'était pas synchronisée. La ventilation et le refroidissement ont été nettement améliorés.

Mais l'essentiel se passe à l'intérieur. Le tableau de bord en aluminium bouchonné a disparu pour laisser place à un revêtement en vinyle noir appelé Rexine. On retrouve les interrupteurs type aviation, alignés sur la console. Autre amélioration, les sièges sont désormais réglables et inclinables et se révèlent encore plus confortables.

En 1966, la Type E est disponible en coupé, cabriolet et 2+2. Très discrètement, la ligne a été rallongée pour installer deux strapontins à l'arrière. Avec la Série 3, seul le 2+2 survivra, le coupé n'étant plus fabriqué. Pour les besoins de l'Amérique, une boite automatique est disponible.

En 1967, la Type perd ses phares carénés. Elle conserve encore les demi-pare-chocs pour une année. Cette évolution est due aux normes américaines qui interdisent les feux carénés. Afin de ne pas se couper d'un marché extrêmement porteur, les bulles de verre disparaissent au profit de simples phares "creusés" dans l'aile. On parle alors de Série 1½, même si cette appelation n'est pas officielle. Ce n'est qu'en 1968 que la Type E Mk II fait son entrée sur scène.


10 avril 2021

Alvis TD 21 Drophead Coupé (1962-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En avril 1962, l'Alvis TD21 est un peu modifiée. On remarque que les feux additionnels sont désormais intégrés à la face avant, de manière fort élégante d'ailleurs, ce qui emporte la suppression des fentes d'aération. En réalité, on peut observer que chacun de ces feux n'est pas strictement encastré dans la carrosserie. Il y a un jour qui permet de compenser la suppression des fentes. Ces aérateurs circulaires sont utilisés l'un pour le chauffage, l'autre pour les carburateurs.

A l'arrière, les feux et l'éclairage de plaque sont très légèrement réaménagés. Les feux sont légèrement plus pointus vers le haut, et l'éclairage de plaque est maintenant latéral.

De manière plus discrète, les cadres de porte sont désormais en aluminium et la voiture est dotée de 4 freins à disques. A partir du mois d'octobre, il sera possible de bénéficier d'une boite manuelle à 5 rapports ZF. Mais c'est surtout la boite automatique Borg-Warner à trois rapports qui reste la favorite de la clientèle.

Produite jusqu'en 1963 à 285 exemplaires, cette deuxième version de la TD21 est remplacée par la TE21 qui s'affublera de peu gracieux feux superposés, à la façon des Facel Vega, la grâce en moins. Produite pendant trois ans, la TE21 sera elle-même remplacée en 1966 par la TF21.

Mais entre temps, Rover a racheté Alvis en 1965, et a été aspirée dans le conglomérat British Leyland. Or ce dernier dispose déjà d'une marque de luxe : Jaguar. Comme il n'est pas envisageable de faire de l'ombre à Jaguar, Alvis disparaît en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2993 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis.
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 480 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 283,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 18 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques (292 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : environ 1400 kg

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04 avril 2021

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement des Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16s, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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03 avril 2021

Fiat 850 Special (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En février 1968, la Fiat 850 est remaniée pour entrer dans une phase II. La pseudo grille de calandre est agrandie et des joncs chromés sont ajoutés un peu partout autour des vitres. Une baguette latérale est installée sur les flancs.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Dans l'habitacle, des rangements apparaissent sous la planche de bord et aux sièges arrière. La banquette arrière est modifiée pour plus de confort. Un volant plus sportif est installé avec une jante en faux bois.

C'est aussi du côté du moteur qu'on trouve une nouvelle mécanique. En fait de nouveauté, la 850 Special, qui remplace la 850 Super, récupère le moteur à carburateur double corps de la 850 Coupé qui, lui, adopte le moteur 903 cm3 de la future Fiat 127 et devient "850 Sport Coupé".. Avec 47 ch, la 850 est enfin un peu plus nerveuse, à tel point qu'elle obtient des freins à disques à l'avant ! Elle atteint désormais 135 km/h.

La production de la 850 s'arrête en août 1971 pour céder la place à celle qui va créer un véritable tournant chez Fiat : la 127.

29 mars 2021

Volkswagen Golf 3 portes (1974-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

A la fin des années 60, Volkswagen est dans une situation délicate. Elle survit grâce au succès de la Coccinelle et du Combi. En revanche, le coupé Ghia-Karmann, la Typ 3 et la 411 sont des fiasco commerciaux. Depuis plusieurs années, la firme allemande cherche à créer une nouvelle voiture, compacte. De nombreux prototypes sont élaborés, mais aucun aboutit.

La fin de la décennie arrive et le Président est limogé en 1971 face à la chute dramatique des bénéfices de l'entreprise. Le nouvel arrivant donnera l'impulsion qui mènera à révolutionner la philosophie de la marque.

Entre le rachat d'Auto-Union en 1965 et celui de NSU en 1969, Volswagen dispose d'une pléthore d'ingénieurs et de talents. Elle trouve également dans la corbeille le savoir faire d'Auto-Union en termes de moteurs et de traction. Justement, un moteur à 4 cylindres en ligne de 1.5 litres et refroidi par eau est disponible, et celui-ci conviendrait bien à la future compacte. Tous les projets en cours sont stoppés car jugés trop onéreux. Et puis il faut s'y résoudre : le moteur arrière n'est plus en vogue et le flat-four est un peu daté. La Coccinelle survit grâce à son charme, mais cela tient du miracle. La prochaine voiture devra être une traction, à moteur en ligne et à refroidissement par eau. La mécanique est confiée à Audi et la transmission à NSU

Or il se trouve qu'en 1970, un projet a été confié à un styliste italien, adepte des formes géométriques et des lignes tendues : Giugiaro. Celui-ci a dessiné une voiture qui convient pafaitement au groupe et le projet en très vite adopté. C'est une voiture bi-corps à hayon, trois ou cinq portes.

Dans la foulée, Volswagen rebadge une NSU et la nomme K70. C'est alors la première traction de la marque. Vient ensuite la Passat, elle-même dérivée de l'Audi 80.

Avec l'arrivée de la Golf, la clientèle a été habituée au changement. La traction, le refroidissement par eau, et les 4 cylindres en ligne, c'est désormais l'ADN de Volkswagen, d'autant que la Scirocco a également ces attributs depuis mars 1974. La Golf est présentée en mai 1974. Elle ne révolutionne rien, mais elle fait la synthèse de ce qui se fait de mieux : bicorps, hayon, banquette rabattable, moteur transversal avec arbre à cames en tête avec boite en bout de vilebrequin, suspension McPherson, barres de torsion à l'arrière. Elle est d'emblée proposée en 3 ou 5 portes. Pour le moteur, dans un premier temps c'est le 1500 cm3 Audi et ses 70 ch qui officient. Plus tard, le 1100 de 50 ch issu de l'Audi 50 (qui ne s'appelle pas encore Polo) qui sera installé dans les versions d'accès de gamme (notre modèle).

Le prix de la voiture est plutôt bien positionné : un peu moins de 15000 F (12000 € en 2020), c'est dans la moyenne de la concurrence. Elle est légère, elle est agile, elle est peu gourmande, elle est confortable, elle est assez grande pour une famille. Le succès sera là, évidemment même si elle est battue par la CX pour le titre de voiture de l'année 1975.

Il y aura beaucoup d'évolution de la Golf. Très vite, fin 1975, le 1500 sera remplacé par un 1600. Les sièges sont modifiés. Fin 1976, la 1100 obtient enfin des disques de frein à l'avant ! En même temps, une version Diesel fait son entrée !! Ce petit Diesel de 1500 cm3 procure la même puissance et les mêmes performances que le 1100 esence, tout en étant plus sobre et pas plus bruyant. C'est aussi l'année de l'arrivée de celle qui contribuera non seulement à faire entrer la Golf dans la légende mais encore de créer un genre à elle seule : la GTI.

L'année suivante, c'est le retour du 1500. Les pare-chocs sont modifiés en 1978. Ils entourent désormais la voiture et reviennent vers les roues, Le cabriolet fait son entrée en 1979 tandis qu'un 1300 de 60 ch vient s'intercaler. Le 1500 n'est à nouveau plus disponible sauf dans le cabriolet ou avec la boite auto. Le pick-up nommé Caddy est fabriqué aux USA.

En 1981, les modifications sont plus visibles : nouveaux feux à l'arrière, plus grands et nouvelle planche de bord reprise de la Jetta (version trois volumes de la Golf) sortie l'année précédente. Le 1300 disparaît et le 1500 fait son retour. Le 1100 est modifié pour qu'il soit encore plus économique (Formel E : allumage électronique, 4è longue, Cx abaissé). Le Diesel gagne 4 petits chevaux en passant à 1600. La 1500 reçoit une boite 5 en option.

Enfin, en 1982, la Golf innove en installant pour la première fois un moteur turbo Diesel dans une compacte. Avec 70 ch et une boite 5 rapports, il emmène la voiture à près de 155 km/h, une belle performance pour un Diesel à l'époque.

En 1983, c'est l'année du remplacement. la Golf II est lancée et les dernières voitures sont vendues sous le nom Rabbit, le nom de la Golf outre-Atlantique. A ce stade, la Golf aura été vendue à plus de 5 millions d'exemplaires et aura sauvé Volswagen du goufre. Le cabriolet sera construit sur la base de la Golf I jusqu'à l'arrivée du cabriolet Golf III, et la petite compacte sera encore produite en Afrique du Sud jusqu'en 2009. Au bout du compte, ce sont 6,72 millions de Golf I qui auront été produites. Actuellement à la 8è génération, la Golf a dépassé les 34 millions d'exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1093 cm3
Alésage x course : 69,5 x 72 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 141 km/h
0 à 100 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 20,1 s
1000 m.D.A. : 38,1 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne  : 6,5 l/100km
Volume du coffre : 247 litres
Cx : 0,42
Poids : 750 kg

 

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27 mars 2021

Austin 850 (1959-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1957, à la suite de la crise du Canal de Suez, le patron de la BMC (British Motor Corporation), Leonard Lord, décide de lancer un nouveau modèle. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Il s'agit de concevoir une voiture économique et compacte. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Autre solution innovante : la boite est placée sous le moteur et partage le même carter. Le volume est encore diminué au profit de l'habitacle. Posé sur des roues de 10 pouces, l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture ! On tient facilement à quatre à bord, même de grand gabarit.

La première version se reconnaît à sa calandre en forme de moustache avec 9 barres ondulées. On note les charnières des portes visibles à l'extérieur, les vitres coulissantes. A l'intérieur, le service est minimaliste. Un bloc central regroupe les instruments. Dans le grand rond central on trouve le tachymètre et la jauge d'essence, le témoin de batterie, des phares et des clignotants. Devant les passagers, une large planche traverse l'habitacle et sert de débarras. Au centre de la planche, on trouve la commande de chauffage, celle des essuie-glace, le starter et le warning. A partir de 1961, deux petits cadrans rajoutent la pression d'huile et la température de l'eau. Plus haut en gamme, la planche est revouverte de bois et une véritable boite à gants est installée. Les instruments y sont alors encastrés.

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, elle se faufile dans les endroits les plus inaccessibles pour toute autre voiture qu'elle. Elle dispose d'une tenue de route somme toute paradoxale. Elle sautille sur les bosses, le relief de la route est très bien ressenti à bord. Tout voyage de plus de 50 km devient rapidement éprouvant. Mais elle tourne à plat comme un kart, peut prendre des virages à une vitesse qui colle les passagers contre les vitres. C'est la reine des lacets et des ronds-points.

A partir de 1964, elle est équipée de la fameuse suspension hydroeslatique inventée par Alex Issigonis.

Les débuts commerciaux de la Mini ne sont pas fameux. La clientèle boude une voiture trop spartiate. Mais avec une bonne campagne de communication, la voiture deviendra iconique. Il aura suffi d'en offrir une à chacun des Beatles pour la rendre populaire. La décoration imaginée par un George Harrisson en pleine période lui offrira un capital sympthie important. Plus tard, les images de Brigitte Bardot à Saint-Tropez en Mini feront d'elle une icone.

Elle aura sont lot d'évolution, tant en nombre de moteurs, de versions sportives avec la "Cooper", les Clubman, les 1275 GT, la Mini Moke, la Traveller, Estate, les Pick-up, etc. Elle sera commercialisée par Austin et Morris, et aura ses dérivés chez Wolseley et Riley. En 1967, avec la naissance de British Leyland en remplacement de la BMC elle devient Mk II puis Mk III en 1969, Mk IV en 1976. Elle aurait dû être remplacée par la Metro en 1980, mais comme la Dyane pour la 2 CV, la Mini lui survivra. Sa production cesse en 2000 après de très nombreuses versions spéciales tout au long des années 90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

 

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13 mars 2021

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1981, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 heures du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse pour favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7 500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

19 février 2021

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapport poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à trois rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et pendant quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC et la licence. D'autres fabricants ont mis en vente des voitures en kit à monter soi-même. La Cobra AC 427 a, elle, été construite à 348 ou 356 exemplaires, selon les sources.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

14 février 2021

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige, plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation extérieure. Mais la liste continue à l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gants, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant un foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à réfreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

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13 février 2021

Renault 5 L (1972-1977)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leurs plate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois le 28 janvier 1972 en présentant son modèle. Pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie s'est inspirée de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté est l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce. A l'intérieur, une sangle fait office de poignée, comme dans la Renault 6. La 5 L est une version ouvertement dépouillée, dénuée d'artifices. Les dossiers des sièges, confortables par ailleurs, sont fixes. il n'y a pas de tablette arrière ou de lunette arrière dégivrante, pas de baguette chromée. Un moteur, une carrosserie, des essuie-glace et du chauffage, c'est tout. Le lave-glace s'actionne au pied en pressant sur une poire sur l'aile gauche. Il y a un petit bac pour ranger les objets bien pratique entre le volant et les compteurs, réduits aux fonctions minimales. Ailleurs, la planche de bord de comporte pas de rangements, et s'il y a une boite à gants, elle est sans porte. La Renault 5 L, c'est l'entrée de gamme, le minimalisme.

Le petit moteur 782 cm3 est surtout fait pour la ville. Il est fort peu puissant et se distingue surtout par sa souplesse. Avec à peine 34 chevaux, la route devient un exercice ennuyeux qui consiste à rester dans le flux ou à se faire doubler. La voiture est techniquement capable d'atteindre 120 km/h, mais au terme d'une lente accelération qui demande une longue route. Mais s'il s'agit de doubler, l'exercice devient périlleux. Si bien qu'en 1977, la Renault 5 (qui perd le L) obtient le moteur Billancourt de 845 cm3 de la Renault 6. Pour autant, les performances sont en très faible hausse, puisque la puissance n'atteint que 36 ch et la vitesse maximale atteint péniblement 126 km/h.

Mais ce n'est pas cette version qui fera le succès de la Renault 5. Pour la première fois, Renault propose dès la commercialisation deux niveaux de finition. Et c'est la Renault 5 TL, plus puissante, mieux équipée qui fera les beaux jours de la Renault 5 jusqu'à l'arrivée de la Renault 5 GTL. C'est ensuite l'arrivée de la Renault 5 à 5 portes qui renforcera encore sa domination sur le marché, malgré l'arrivée de la 205.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 782 cm3
Alésage X course : 56 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 34 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 730 kg

Posté par Zorglub34 à 14:35 - - Commentaires [0]
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