19 janvier 2019

Saab 900 NG SE cabriolet (1996-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.

Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.

A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.

Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.

A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !

Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.

Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.

La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.

En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg

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13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg

06 janvier 2019

Autobianchi Y10 (1985-1989)

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(Dieppe, Seine'Maritime, septembre 2014)

Alors que la vénérable A112 a déjà presque 10 ans, un projet est lancé en 1978 par le groupe Fiat pour remplacer la Fiat 127 et pour créer la future Tipo dans l'dée de rassembler en un seul modèle les 128 et 131. Mais chez Lancia on réfléchit déjà au remplacement de l'A112 depuis quelques temps. Les deux bureaux d'études planchent sur le concept, et s'affrontent avec l'aide de PininFarina pour l'un et Italdesign pour l'autre.

La situation se débloque en 1979 lorsqu'une présentation montre clairement la préférence du public pour le projet de Lancia. La voiture étonne, haute et anguleuse, mais surtout pratique et polyvalente. La Lancia Uno est alors reprise par Fiat tandis que Lancia se retrouve privée du fruit de son travail. En 1982, le projet de remplacer l'A112 est enfin dans les tuyaux et l'idée d'un dernier restylage est défintivement écartée. Il faudra utiliser la plateforme de la Panda pour respecter les besoins de rationalisation de la production. Chaque voiture doit pouvoir être produite par Lancia ou Alfa Romeo ou Fiat en fonction des besoins. Le cahier des charges précise également que la voiture devra être aussi aérodynamique que possible, ne pas utiliser de gouttière comme pour toutes les voitures à l'avenir, être fabriquée autant que possible en matériau composite pour diminuer le poids, être dôtée d'un comportement routier irréprochable et d'une direction à progressivité variable. Une version avec moteur à compresseur volumétrique est également prévue. Le projet est attribué à Lancia en guise de dédommagement pour la perte de la Lancia Uno.

Avoir un comportement routier irréprochable sur la base de la Panda relève de la gageure. Pour autant Lancia a tenté de gommer le caractère sautillant de la petite Fiat en supprimant l'essieu rigide arrière pour un essieu à fixation centrale et déformable. Le comportement à l'arrière est nettement amélioré et la solution se retrouvera à partir de 1986 dans la Panda.  Pour le reste, l'aérodynamique est soignée avec des bords arrondis et des surfaces planes. Le hayon vertical surprend et suscite de sévères critiques, comparant la voiture à un utilitaire, mais il en résulte un Cx de 0.31, tout en permettant à des adultes de loger spacieusement à l'arrière dans une longueur totale de moins de 3,40 m ! En définitive, le hayon arrière ne sera pas en matériau composite comme prévu, pour des raisons de rigidité. Toutefois, pour donner le change, il est habillé d'une matière plastique noire.

C'est à l'intérieur que la voiture surprend le plus. Volant quatre branches, équipement très riche, radio en série avec volet de protection, instrumentation complète (sauf compte-tours), surfaces recouvertes d'alcantara jusque sur le tableau de bord, vitres électriques, rétroviseurs réglables de l'intérieur, la nouvelle Y10 fait chic et cossue. Peuvent être rajoutées un grand nombre d'options comme le vérouillage centralisé ou, plus rare, l'ouverture électrique des vitres de custode.

La gamme est composée de trois niveaux : L'Y10 Fire est équipée du moteur du même nom, partagé avec la Fiat Uno de 45 ch. L'Y10 Touring (notre modèle) obtient un moteur 1049 cm3 de 55 ch notament utilisé dans la la version brésilienne de la Fiat 127. Ce moteur permet à la voiture d'afficher un caratère plus allant que la timide version à 45 ch. Enfin, l'Y10 turbo dôtée du même moteur 1049 cm3 avec un turbo offre 85 ch qui se révèlent assez brutaux et peu compatibles avec la motricité de la voiture.

Ce qui surprend le plus, c'est le choix du groupe Fiat de ne pas commercialiser l'Y10 sous la marque Lancia en France, en Italie et au Japon. C'est donc une Autobianchi Y10 qui est commercialisée dans l'Hexagone à partir de 1985. L'accord avec le réseau Chardonnet, importateur d'Autobianchi, étant rompu en 1989, Fiat revient avec la Lancia Y10 et quelques menues modifications au niveau des motorisations. Exit le moteur Fire de 999 cm3 au profit de l'unique moteur Fire de 1108 cm3 de 57 ch et avec injection électronique. La version Touring disparaît et la version turbo également. Cette dernère est remplacée par une version GT de 1300 cm3 qui, quoique moins puissante, s'avère plus souple, moins brutale et, finalement, plus efficace.

Avec la fin de l'Autobianchi Y10, Fiat signe aussi la fin d'Autobianchi. Si l'Y10 continue d'être produite sous le label Autobianchi en Italie jusqu'à la fin de la production en 1995, l'Y10 est bien la dernière Autobianchi produite et l'Y10 aura été produite à 1 133 774 exemplaires à la fin de sa carrière, dont 12 140 pour la seule Touring. Elle est remplacée en 1995 par la Lancia Y.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1049 cm3
Alésage x course : 76 x 57,8 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 55 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 339,2 cm
Largeur : 150,7 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 215,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : dsiques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h (env.)
Capacité du réservoir : 46 litreskm
Volume du coffre : 195 litres
Cx : 0.31
Poids : 800 kg

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25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

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(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

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AudiR8V8ar1

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg

16 décembre 2018

BMW 318i E30 (1982-1988)

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BMW318iE30av1

BMW318iE30ar1

BMW318iE30ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2014)

A côté des 6-cylindres de la BMW 320i et 323i dont la consommation et la fiscalité pouvaient rebuter le client, BMW a renouvelé les moteurs 4-cylindres de la Série 3 E21. Si la 316 conserve son carburateur et ses 90 ch, la 318 obtient une injection et sa puissance passe de 99 à 105 ch.dans Zeperf.

Avec 1000 kg annoncés sur la bascule (en réalité un peu plus de 1100 kg), un train avant bien guidé, la 318i n'est pas une voiture sans entrain. Elle permet une conduite précise, avec l'équilibre propre à une propulsion. Sous la pluie, elle est à manier avec délicatesse. La boite à 4 rapports permet une conduite en souplesse, et comme souvent chez BMW, on pourra lui reprocher un étagement trop long qui ternit un peu les accélérations ou les reprises. Les performances sont au-dessus de la moyenne de l'époque, avec 187 km/h en pointe, 10,3 s au 0 à 100 km/h et 32,2 s au km D.A. Pour autant, la boite à 5 rapports disponible dans la version à quatre portes baisse quelque peu les performances.

En 1988, la 318 subit le lifting de la série 3 E30 avec ses pare-chocs plus enveloppants, les nouveaux feux arrière plus réussis, et les chromes délaissés au profit de joncs noir mat. Le moteur M10 qui date de la BMW 1800 est abandonné pour un nouveau bloc moderne et la puissance grimpe alors à 115 ch, donnant encore plus d'intérêt à la version.

En avril 1991, c'est l'heure de la retraite et de laisser la main à la Série 3 E36 commercialisée depuis août 1990, tandis que la 318i E30 reste au catalogue jusqu'en 1993 en cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1766 cm3
Alésage x course : 88,9 x 71,12 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 187 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1103 kg

 

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09 décembre 2018

Renault Rodeo 6 1300 (1979-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

En juillet 1979, Teilhol (ex ACL) change la formule de la Rodeo 6. Le moteur Cléon de 1108 cm3 utilisé jusque là est délaissé au profit du moteur 1289 cm3 de la Renault 5 GTL, plus coupleux. La souplesse qui est ainsi apportée est censée améliorer les qualités en tout-chemin. Elle a l'inconvénient de faire passer l'auto dans la catégorie des 7 CV, ce qui à l'époque coûte un surplus annuel avec la vignette auto, et auprès des compagnies d'assurance. Paradoxalement, dans le même temps, la Renault 5 GTL obtient le 1108 cm3 augmenté à 45 ch ce qui lui permet de rester dans les 4 CV !

Il y a d'autres modifications, esthétiques celles-là. On note une nouvelle calandre plus ou moins bien inspirée du Cherokee Chief, incorporant des phares de Renault 14. A l'arrière, les feux sont directement repris de la Renault 4 F6. Les jantes sont celles de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, on retrouve les cadrans et le compteur de la Renault 5, le levier de vitesses de la Renault 4 (ou 6), les poignées intérieures de la R5 après 1979. Bref, tout ce qui peut être puisé dans les banques d'organes Renault est utilisé. Seule la planche de bord semble originale.

Finalement, c'est l'arrêt de la Renault 6 TL en 1981 qui va sonner le glas de la Rodeo 6. Faute de plateforme, Teilhol va devoir trouver une autre base. C'est ainsi que, revenant à la plateforme de la Renault 4, c'est la Rodeo 5 qui va continuer l'histoire à partir de juillet 1981.

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04 décembre 2018

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(La Bouille, Sein-Maritime, août 2014)

L'Afla Romeo Giulia 1300 Junior est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (modèle bordeaux). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot, dite "boite aux lettres". En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que la Sprint GT Veloce est relayée par la 1750 GTV (née en 1967 et après un an de tuilage) puis par la 2000 GTV (en 1971).

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior (modèle blanc), une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud Sprint en 1976 et les GTV par l'Alfetta GT en 1975.

25 novembre 2018

Aston-Martin DB6 Volante (1966-1969)

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(Aire des Deux Caps, Autoroute A16, Leubringhen, Pas-de-Calais)

La version cabriolet de l'Aston-Martin DB6 n'est proposée qu'un an après la sortie du coupé. Présentée au London Mortor Show de 1966, elle succède aux rares DB5 Volante construites l'année précédente.

Mécaniquement, elle est identique au coupé et dispose des mêmes performances. Le 6-cylindres de 4 litres offre 282 ch avec trois carburateurs SU et 325 ch dans la version Vantage avec trois carburateurs Weber et taux de compression augmenté. Une mécanique qui permet de très belles performances, de franches accélérations, illustrées par le départ canon du conducteur du modèle présenté qui n'a pas permis de prendre les photos de l'arrière, dans le bruit rauque et métallique du 6-cylindres.

Capable de 238 km/h en vitesse de pointe, cette voiture n'est pas une sportive à proprement parler. Elle est surtout conçue pour le grand tourisme, quatre passagers à bord. Le moteur rond, plein à tous les étages permet de rouler sur un filet de gaz même s'il s'emballe volontiers vers la zone rouge. Une boite de vitesse à 5 rapports ZF est proposée en alternative à la boite automatique 3 rappports Borg Warner.

Construite à 140 exemplaires de 1966 à 1969, dont 29 en version Vantage, la DB6 Volante est l'une des plus recherchées chez les collectionneurs. Sa côte est très élevée et flirte avec les 400 000 €.

Lors de la rénovation de la DB6 en 1969, la Volante n'est plus produite. La DBS n'ayant jamais été proposée en cabriolet, Il faut attendre l'Aston Martin V8 Volante pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 258,4 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 135,9 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling (292 mm)
Freins ar : disques Girling (274 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 1466 kg

21 novembre 2018

Suzuki Swift EA (1988-1995)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

Comme souvent avec les véhicules japonais, le pedigree d'une voiture est souvent compliqué. Pour faire simple, la Suzuki Swift, citadine polyvalente, apparaît en 1983 au Japon sous le nom Cultus et Swift à l'exportation. Mais aussi Suzuki Forsa, Suzuki Jazz, Chevrolet Swift, Chevrolet Sprint, Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Maruti 1000, Holden Barina ou Subaru Justy, selon les marchés internationaux. Elle dispose alors d'un moteur 3 cylindres d'un litre de cylindrée, de 46 ch en version atmosphérique et 73 ch avec turbo. Un 4-cylindres de 1.3 litres est également proposé, de 70 ch avec simple arbre à cames en tête ou 100 ch avec double arbre.

En septembre 1988, une seconde génération intervient sur le marché japonais et au début de l'année 1989 en Europe. Il se dit qu'elle aurait été conçu sur une plateforme M de General Motors, mais en réalité elle a bien été développée par Suzuki. Le design, le moteur; les trains roulants, le châssis a bien été conçu par la firme japonaise et aucun dossier chez General Motors ne prouverait cette rumeur.

Disponible initialement avec un moteur 1.0 litre 3 cylindres de 53 ch, elle est également épaulée par un 4-cylindres de 1.3 litres et 68 ch. Le moteur Turbo est, quant à lui, réservé au marché canadien. Elle sera proposée au cours des années suivantes en carrosserie à trois, quatre ou cinq portes et même en cabriolet pour les USA. La version à quatre portes (et trois volumes) sera la seule à disposer d'un moteur 1.6 litres.

Le modèle EA présenté ici est assez rare sur nos routes, en raison d'un réseau commercial assez développé. Sans doute une esthétique discutable n'a pas aidé sa carrière pour une voiture qui n'était pas dépourvue de certaines qualités.

La Swift sera restylée deux fois, en juillet 1991 puis en 1995. Elle est construite en Hongrie, à Esztergom, à partir de 1992. Elle reste ensuite inchangée au catalogue jusqu'en 2003. Cependant, la nouvelle mouture de 1995, Swift MA, est considérée comme un nouveau modèle alors qu'elle reste finalement très proche de la précédente. Ce n'est qu'en 2004 qu'apparaît la Swift qui n'est plus une Cultus au Japon. Devenue Swift pour l'ensemble du marché mondial, elle est alors considérée comme la réelle première génération de Swift. Pendant ce temps là, la Swift MA continue d'être distribuée en Chine (Changan Suzuki) et au Pakistan (Suzuki Margalla) jusqu'en 2015 et 2016, respectivement.

Fiche technique :

Type du moteur : 3 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 74 x 77 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 68 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 205 litres
Poids : 740 kg

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17 novembre 2018

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2014)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger finalement le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc-comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg