25 mars 2017

Opel Commodore B Coupé 2800 GS/E (1972-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Opel Commodore B, qui succède donc à la Commodore A, est dérivée de l'Opel Rekord D. Elle en reprend la plate-forme et, au moyen d'excroissances de carrosserie, devient un modèle de la catégorie supérieure. En revanche elle conserve les 6 cylindres de la Commodore A.

Deux cylindrées sont proposées en 2,5 et 2,8 litres pour une puissance qui varie de 115 à 160 chevaux (2500 S, 2500 GS, 2800 GS et 2800 GS/E). Le modèle ici présenté est équipé de la version 160 chevaux.

Deux carrosseries sont également au catalogue, en berline 4 portes ou coupé. Le coupé permet toutefois à quatre passagers de voyager confortablement. Même si la sellerie est un peu rugueuse, à l'allemande, le confort est excellent en dépit d'un pont arrière rigide.

Très souple ce moteur permet d'excellentes reprises accouplé à une boite 4 rapports. Notre modèle marron est équipé d'une boite automatique à 3 rapports qui réduit un peu les capacités sportives du moteur et la vitesse de pointe.

Ainsi équipée cette voiture occupait avec autorité la file de gauche des autoroutes grâce à une vitesse de pointe de 195 km/h (190 km/h en automatique). Elle a été remplacée par l'Opel Monza en 1977 pour le coupé, et l'Opel Senator pour la berline.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage x course : 92 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 23,3 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,7 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1260 kg

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24 mars 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) , Limited ( en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985 (modèle turquoise). Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, un premier (et unique) lifting est opéré (modèle blanc). La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). A l'arrière, les feux de la R9 ont été retravaillés également, élargis à la sauce américaine au moyen de larges catadioptres à l'intérieur. La console intétieure est modernisée. Le nbiveau de finition Limited est supprimé et l'Encore Electronic est introduite, munie du tableau de bord digital de la Renault 11 TXE Electronic. De très légères modifications sont opérées en 1987, et l'Encore s'appelle désormais "Alliance hatchback".

Malgré tout, les ventes s'érodent rapidement. Le lifting de 1985 a été un échec et la version GTA lancée au dernier moment avec le moteur de 2 litres et 92 chevaux n'a pas suffi à sauver la marque AMC. Les ventes passent de près de 156 000 unités en 1983 à moins de 70 000 en 1985, et moins de 50 000 en 1986. Après l'échec de la Medaillon (Renault 21) et de l'Eagle Premier (Renault 25), Renault cède alors AMC à Chrysler en l'échange de la marque Jeep qui permettra commercialiser le Cherokee et la Jeep CJ-7 puis Wrangler. Les Alliance et Encore sont alors encore produites sous les marques Eagle, Dodge ou même Chrysler et disparaissent totalement en 1988.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

16 mars 2017

Coupé Fiat 1.8 16v (1996-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Si l'on connaît bien Fiat comme un constructeur de voitures populaires, voire pour ses petites citadines économiques, il ne faut pas oublier que le constructeur italien a longtemps tenu la dragée haute à la concurrence internationale en matière de cabriolets et de coupés. Les années 60 regorgent de petits coupés Fiat, 850 Sport Spider, 850 Sport Coupé, mais aussi 124 Spider, et 124 Sport, sans parler de la 128 Sport ou des Fiat Dino Coupé ou Spider. Quel autre constructeur européen peut afficher une telle gamme à l'époque ? Suivront la très désirable Fiat X1/9, et... plus rien. Crise pétrolière oblige, rationalisation de la production, standardisation, règne de la GTI, il n'y a plus de petit coupé chez Fiat et en matière de cabriolet c'est la Ritmo qui occupe le terrain. C'est dire ! Dans la seconde moitié des années 80, Fiat se contente de vendre - en grand nombre c'est vrai - des Panda, Uno, Tipo et Croma.

On ne sait d'où vient la réaction, mais soudainement, Fiat se lance dans la conception de modèles plus audacieux qui aboutiront entre autres à la Barchetta, à l'Alfa GTV... ou au Multipla. Reste une place pour un petit coupé 4 places qui renouerait avec le savoir-faire d'antan. Deux études sont lancées, l'une chez Pininfarina et l'autre au Centro Stile dirigé par Leonardo Fioravanti. Les deux projets sont mis en concurrence et le projet du carrossier italien apparaît un peu trop conforme, pas assez audacieux pour sortir Fiat de l'image de constructeur conventionnel. Mais dans les rangs du Centro Stile, il y a un jeune dessinateur qui ne tardera pas à se faire remarquer. Nommé Chris Bangle, il révolutionnera plus tard le style chez BMW, permettant à la marque bavaroise de digérer l'époque Paul Bracq. Très décriés à l'époque, on se rend compte à l'heure actuelle du côté avant-gardiste de ces modèles, et de l'intemporalité qu'ils portent en eux. Chez Fiat, il ne va pas tarder à remporter la victoire contre Pininfarina.

Après plusieurs esquisses, c'est tout d'abord le projet de Pininfarina qui s'impose en début 1991. Mais Bangle ne croit pas avoir dit son dernier mot et, s'inspirant de la Fiat 128 Sport Coupé, il livre un nouveau dessin. Entre temps, l'équipe de direction a changé et elle trouve que, finalement, le projet de Pininfarina est trop conforme à l'image de Fiat et qu'il conviendrait mieux à Lancia. Pour Fiat, cette nouvelle équipe souhaite une rupture de style. Et c'est finalement le projet de Bangle qui est retenu au mois de mai 1991.

Et lors de la présentation de la voiture, au Salon de Bruxelles 1993, le Coupé Fiat (c'est officiellement son nom, dans cet ordre) étonne. De nombreux détails font la joie des commentateurs qui se révèlent réellement enthousiastes. La première chose qu'on remarque, ce sont les feux globuleux, implantés sur le capot sous un verre protecteur. Cette solution est de fait une solution technique induite par la forme du capot. Le capot monobloc ceint la calandre et remonte jusqu'aux ailes ce qui ne laisse plus de place pour une paire de phares. Cette solution elle-même découle de la plate-forme utilisée, celle de la Tipo qui s'accomode mal d'un capot plongeant. Finalement, il s'avère que ce coup de génie stylistique est en réalité le fruit d'une contrainte. Mais il y a d'autres coups de maître dans ce style. D'abord, le long du rebord du capot on relève une saillie qui semble écrêter le passage de roue tout en renflant les ailes. Audacieusement, le trait est répété sous le léger renflement des ailes arrière pour fournir deux coups de serpe dans le flanc qui dynamisent la ligne avec brio. En écho, la ligne de caisse répète le trait entre la portière et les vitres arrière. Deux autres détails raviront les commentateurs : la trappe d'essence façon Ferrari 250 GTO ou les deux feux arrière ronds qui évoquent eux-aussi la marque au cheval cabré alors qu'ils ne sont pas alignés de la même façon ni de la même taille. La silhouette est très déportée vers l'avant, avec un long porte-à-faux, et tronquée à l'arrière. Le haut du coffre et la ligne de caisse sont très hautes et pourtant l'allure sportive est indéniable. Bangle avouera que les phares lui ont été inspirés par la Ford GT40 et que le reste est un mélange de Ferrari et de Bizzarrini. Presque 25 ans après sa sortie, le Coupé Fiat n'a pas pris une ride, ou presque.

Puisque Pininfarina a perdu la manche concernant le dessin de la voiture, Fiat va lui confier l'intérieur. Et là aussi, il y a un coup de génie avec une planche de bord qui traverse de part en part l'habitacle, entourant les compteurs, et couleur caisse. Au-dessus de la console centrale le logo Pininfarina laisse entendre que la voiture entière a été dessinée par le carrossier italien. L'ensemble est très agréable, lumineux. Le cuir et le métal se mélangent, hésitant entre tradition et modernité. La sellerie est confortable, l'instrumentation à peu près correcte et seule la qualité des matéraieux et leur assemblage rappellent qu'il s'agit bien d'une Fiat. L'habitacle est suffisant pour quatre passagers et quelques bagages, ce qui a été rendu possible par l'utilisation de la plate-forme de la Tipo.

Cette plate-forme a permis de faire pas mal d'économies sur l'élaboration de la voiture. Partagée avec la Tipo et plus tard les Bravo, Brava, Tempra, Alfa 145, 146, 155, Lancia Delta II, elle va donner des gages de stabilité au Coupé. Le comportement du Coupé est typique d'une traction, mais sécurisant. La tenue de cap est bonne, le comportement sain et équilibré. Sous le capot on retrouve les bons vieux moteurs Lampredi coiffés de culasse à 16 soupapes, et dans une configuration dérivée de la Lancia Delta HF Integrale 16V. Dans sa version atmosphérique, le 2 litres procure 140 ch, mais avec turbo, les 190 ch font merveille. Avec 230 km/h en pointe, et 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, le Coupé impressionne par ses performances, et pour moins de 30 000 € ! Autre lot de consolation, Pininfarina a reçu également en compensation la fabrication du Coupé. Cela tombait bien dans la mesure où les ventes de la Cadillac Allanté s'avéraient désastreuses et que la production devait cesser la même année.

Deux ans durant, le Coupé Fiat n'a reçu aucune modification notable. D'ailleurs, il n'y en aura quasiment aucune d'un point de vue esthétique tout au long de sa carrière sauf la grille de calandre. La seule évolution de taille est la modification des moteurs cachés sous le capot. En avril 1996, Fiat ouvre un peu plus l'offre à la clientèle. En entrée, Fiat propose désormais le moteur 1.8 16v qui officie dans la Barchetta. Avec 130 ch, il est un peu juste pour les capacités de la voiture, mais il offre déjà un tempérament agréable. Le Lampredi 2.0 16v persiste jusqu'en juin 1997 alors que depuis novembre 1996 Fiat est aller piocher le 5 cylindres 2 litres 20 soupapes qui anime la Bravo HGT. Avec 147 ch, il procure une souplesse accrue, une puissance suffisante, et un bruit envoutant. Moins brutal que le 16v, il offre des reprises surprenantes. Il est doublé par son homologue turbocompressé pour une version à 220 ch. Le Coupé passe alors dans une dimension supérieure, avec une vitesse de pointe bridée à 250 km/h et 6,3 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui lui permet d'aller chatouiller une Porsche 911, toujours pour moins de 30 000 €. Elle devient la Fiat la plus rapide jamais construite, titre qu'elle conserve encore à l'heure actuelle. Très puissante, la 20V Turbo se transforme vite en essoreuse, et les pertes de motricité sont fréquentes, ce qui génère une usure rapide des pneumatiques. Le 20v atmosphérique s'avère être le choix le plus raisonnable, le compromis idéal.

En mars 1999, le Coupé Turbo reçoit une nouvelle boite 6 rapports tandis que la version atmosphérique passe de 147 à 154 ch. Un bouton marche/arrêt s'installe sur le tableau de bord de la version suralimentée. Cette dernière est aussi dédoublée par une série limitée Turbo+ qui se distingue par ses jantes spécifiques avec freins Brembo, des sièges Reccaro et quelques rajouts esthétiques plus ou moins heureux selon les goûts (bas de caisse, spoiler, jupe arrière). Cette série limitée était prévue pour 300 exemplaires qui se tranformeront en 1000.

Finalement, la période dorée du Coupé Fiat aura duré de 1994 à 1997 où le il aura été vendu entre 12 000 et 17 000 exemplaires par ar. Par la suite, les ventes dégringolent. La faute à la concurrence des Honda Integra, Toyota Celica ou Opel Calibra ? Ou de l'Audi TT et de la Peugeot 406 coupé ? Toujours est-il que la production du Coupé Fiat s'interrompt en août 2000, sans descendance, mais avec 72 762 voitures produites. Actuellement Fiat tente de reconquérir le secteur avec la nouvelle Fiat 124 Spider, mais qui reste un cabriolet deux places. Le Coupé se négocie aujourd'hui entre 2000 et 4000 €, voire 5000 € pour une version 20v Turbo et un peu plus pour une Turbo+ du fait de sa rareté. Un prix très raisonnable pour une véritable voiture plaisir et qui ne manquera pas de remonter dans les années à venir.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre artiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,3 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Poids : 1180 kg

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11 mars 2017

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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JaguarXJS4lint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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JaguarXJSav1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La 6 cylindres aura représenté 31710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT. Sa côte actuelle se situe autour de 11 000 €, mais on trouve des versions V12 à seulement 5000 €, fiscalité oblige !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg


04 mars 2017

Volkswagen Golf Cabriolet GL (1979-1987)

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VWGolfcabGLpf

VWGolfcabGLar

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

Il aura fallu presque cinq ans à Volkswagen pour transformer la Golf en petit cabriolet charmant. Les études furent nombreuses et les dessins montrent qu'il a été difficile de trouver l'équilibre. Tantot le porte-à-faux arrière est long pour restituer un coffre à la voiture, tantôt, au contraire, il est très court. De même, le dessin du panneau arrière a beaucoup évolué pour aboutir à celui que nous connaissons. Enfin, la calandre a, elle aussi, connu pas mal de tergiversations autour des phares pour revenir finalement au dessin original de celui de la Golf.

Un premier prototype est présenté en 1976, mais la production ne démarre qu'en 1979 chez Karmann, à Osnabrück, à la place de la Coccinelle cabriolet. Entre temps, le pare-brise bombé a été aplani, et le décroché sur le flanc au niveau du compas de la capote a été éliminé. La ligne est continue du capot à la poupe. Au milieu, un arceau de sécurité obligatoire pour protéger des retournements lui vaut en interne le surnom de "panier de fraises".

A l'intérieur on retrouve presque à l'identique le mobilier de la Golf, tout comme la mécanique. Le cabriolet se contente toutefois de deux motorisations : soit la GL de 75 ch, soit les 110 ch de la Golf GTI. Toutefois le cabriolet n'a pas droit aux trois lettres magiques et doit se contenter de GLi, tout comme la Jetta ou la Scirocco. Et de fait, elle remplace avantageusement la Coccinelle cabriolet. Plus moderne, elle n'en est pas moins dénuée de charme. Si bien que les ventes se stabilisent entre 18 000 et 25 000 exemplaires produits chaque année jusqu'en 1986.

Les moteurs évoluent au fur et à mesure des avancées de la Golf et le 1.5 de 75 ch est remplacé en 1984 par un 1.6 de 75 ch provenant de la Golf II. De même, l'arrêt de la Golf GTI I provoque l'arrivée du moteur 1800 de la Golf GTI II et ses 112 ch dans la GLi en 1982, avant de disparaître en 1984. La Golf cabriolet n'aura plus droit qu'à des moteurs 1800 dont la puissance reste à 95 ch puis 98 ch.

En 1987, la Golf Cabriolet connait sa seule évolution esthétique de sa carrière. Les fins pare-chocs sont remplacés par d'épais boucliers enveloppants. Les moteurs reçoivent un catalyseur, ce qui fait passer le 1.6 à 72 ch. Le lifting a subitement un effet bénéfique à la Golf I qui perdure alors que la Golf II en est déjà à la phase II. Le cabriolet prend des allures d'icône et ventes grimpent jusqu'à 37 000 exemplaires dès 1987 pour ne plus baisser sous les 30 000 qu'en 1988.

La carrière de la Golf cabriolet s'achève en mai 1993 alors que la Golf III est déjà en service depuis décembre 1991. Elle aura si peu évolué qu'elle en garde même les feux originaux de la Golf sans passer par les blocs élargis installés sur la berline à partir de 1980. Au total, 388 522 exemplaires ont été produits dont 131 337 pour les USA (jusqu'en 1991 seulement). Elle est alors remplacée par la Golf III cabriolet produite directement par Volkswagen.

Pour en savoir plus :
- Golf 1 cabriolet
- le Forum Golf 1 cabriolet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1457 cm3
Alésage x course : 79,5 x 73,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34 PICT
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
0 à 100 km/h : 14,7 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 220 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 840 kg

 

 

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03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

24 février 2017

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :    28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

19 février 2017

Citroën U23 (1953-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Pour le nouveau T23 de 1963, ou U23, la mécanique change fort peu. Il profite d'une nouvelle carrosserie plus avenante, aux airs sympathiques. La cabine plus spacieuse a gagné sur la longueur du capot. Les ailes gonflées comme des bajoues, une calandre rondouillarde, et voilà l'U23 entré dans les véhicules dont on se rappelle pour sa jovialité. Cet habitacle monocoque est produit par la Carrosserie de Levallois.

Le moteur de la Rosalie 11 est toujours bien implanté sous le capot, mais en 1955 il profite de l'évolution D du moteur de la Traction. Mieux, en 1964 il reçoit le moteur de l'ID19 ! Mais la principale curiosité provient de la possibilité d'opter pour un moteur Diesel 4 cylindres Perkins de 3,2 litres et 52 chevaux. Cette puissance, en très nette hausse par rapport au moteur Diesel proposé avant-guerre, attire alors bon nombre de professionnels. Inconvénient, chaque propriétaire doit, jusqu'en 1960, passer par le Services des Mines pour homologuer son engin à titre individuel.

En 1958, il reçoit une série de nouveautés : nouvelle direction jugée moins dangereuse (sic), pédalier suspendu, l'ouverture des portières vers l'arrière.

Le U23 est livrable avec toute sorte de configuration, avec cabine avancée ou non. Il peut servir de tracteur pour semi-remorque, de bus, de fourgon, de corbillard, de camion-benne, dépanneuse, grue, ou même de porte-échelle pour l'éclairage public de la Garennes-Colombes comme l'exemplaire vu en 2010. On imagine que les pompiers ou EDF ont pu, eux aussi, bénéficier de cet aménagement. Il existe même une version 4X4 tranformée par Sinpar. Le T23 (ou U23) a été également décliné en des versions permettant un poids total en charge plus élévé : T23-45 pour 4,5 tonnes ou T23-50 pour 5 tonnes.

Le T23 est arrêté en 1969 et en termes d'utilitaires, Citroën se cantonera au Type H puis au C35 et ses decendants. L'activité poids lourds se poursuit à travers la nouvelle collaboration avec Berliet. De 1935 à 1969, le T23 représente la plus longue carrière de la production Citroën.

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18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

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