21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

MGFav

MGFav1

MGFar1

MGFar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg


08 septembre 2019

Citroën Acadiane (1977-1988)

CitroenAcadianeav

CitroenAcadianeav1

CitroenAcadianear1

CitroenAcadianear
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

CitroenAcadyaneav

CitroenAcadyaneav1

CitroenAcadyanear1

CitroenAcadyanear
(Saint-Antoine l'Abbaye, Isère, juillet 2014)

La lignée a débuté en 1951 avec la très modeste 2CV AU. Conçue pour 150 kg de charge utile, elle a vite été secondée par une 2CV AZU en 1954 qui profite du nouveau moteur 425 cm3 et ses 12 ch ! L'AZU va tenir le rôle de la 2 CV camionette pendant des années, remplaçant complètement l'AU à partir de 1956. Elle profite des améliorations des 2 CV chaque année, jusqu'à devenir AK 350, puis AK 400 en 1970. Mais au milieu des années 70, la lutte avec les Renault 4 F4 et F6 est inégale. Plus récentes, plus modernes, plus puissantes, pas moins économiques, mieux équipées, elles laissent la pauvre AK400 en marge du marché. Il faut donc réagir et moderniser l'offre.

Et c'est là que les choses montrent l'ironie d'un marché. Alors que la Dyane ne parvient pas à faire oublier la 2 CV, c'est à partir de la Dyane, justement, qu'on va concevoir la remplaçante de l'AK 400. On coupe un avant de Dyane, on lui donne un toit solide et rehaussé, et on lui greffe l'arrière d'une AK400, ou presque. Par rapport à la Dyane, l'empattement est rallongé de 13,5 cm, et le porte-à-faux arrière est de 20 cm plus long. Toutefois la camionette n'est pas tellement plus longue que la berline. Et voilà 2,27 m3 disponibles et une charge utile passée à 475 kg, ce qui permet de rivaliser, voire dépasser, les deux Renault.

Evidemment, il fallait un moteur pour déplacer tout ça. Et c'est avec le bicylindre de l'Ami 8 (ou de la 2 CV6) que le nouvel utilitaire va pouvoir répondre au surcroît de poids et aux dimensions accrues. Les 31 ch se montreront toujours très justes, la voiture peinant à dépasser les 100 km/h à vide, sauf le vent dans le dos. Et pour l'arrêter, elle reçoit des freins à disques à l'avant et des tambours d'Ami 8 à l'arrière.

A l'intérieur, et par rapport à la 2 CV AK 400, le confort est en nette hausse. On retrouve l'intérieur de la Dyane à l'identique, avec son tableau de bord, ses aérateurs orientables, ses véritables sièges qui sont de plus réglables (et même escamotable en option pour celui du passager). Ils sont toutefois recouverts du même skaï que la 2 CV 6 Special. Il y a un cendrier, des accoudoirs et des vide-poches dans les contre-portes. Comble du luxe, comme la voiture est produite en Espagne, elle profite d'une variante pour le marché ibérique : les vitres descendantes (avec une manivelle d'Ami 8), tandis que la Dyane française n'a que des vitres coulissantes. Le volant est le classique Quillery qui équipe aussi la 2CV 6 Special et dont la forme rappelle le chevron cher à la marque. Les ceintures sont à enrouleur ! Elle dispose de deux vitres latérales arrière, alors que l'AK400 n'avait que la droite (pour pouvoir regarder dans les angles fermés au STOP). A l'arrière, on retrouve les deux feux arrière du Peugeot J7.

Pour le nom, un astucieux jeu de mots entre AK et Dyane est trouvé, et il rappelle l'Acadie, une province francophone de la Louisiane. On note que l'Acadiane ne s'écrit pas avec un Y comme la Dyane qui avait été travaillée par des anciens de Panhard et le y était un clin d'oeil à la Dyna.

L'Acadiane est lancée à la fin de l'année 1977 puis en 1978 dans l'usine de Vigo en Espagne. Les débuts sont plutôt bons avec près de 38 000 ventes dès 1978. La voiture se relance et fait mieux que résister face aux deux Renault. C'est là qu'arrive l'ironie. Alors que la Dyane n'a pas tué la 2CV et qu'elle disparaît du catalogue en 1983, l'Acadiane continue sa carrière à côté de la 2CV qui poursuit son chemin. Elle n'évolue que très peu pendant sa carrière. Sa puissance augmente un peu à 35 ch en 1981, les monogrammes en forme d'autocollants gris (modèle crème) seront remplacés en 1982 par des plaques noires au lettrage chromé (modèle jaune). La casquette d'aération au pied du pare-brise disparaît en 1983 et ce sont des manivelles de GS qui remplacent celles de l'Ami 8. Il n'y a aucune autre évolution, jusqu'à la fin de la prodution en 1987.

Si les ventes ont atteint presque 50 000 unités en 1979, elles n'ont fait que reculer chaque année pour n'atteindre que 20 000 en 1983. L'arrivée du C15, plus moderne, plus performant, inusable, Diesel, mettra une sévère bandrille dans le succès commercial de l'Acadiane. Les ventes chutent à 13 000 exemplaires en 1984 et moins de 10 000 les années suivantes. A peine 4000 voitures sont produites en 1987, et vendues avec force rabais dans les concessions jusqu'au milieu de l'année 1988.

Finalement, après plus de 250 000 exemplaires vendus, on ne peut pas réellement parler d'échec. Certes, la 2CV utilitaire (de l'AU à l'AK400) a été vendue à 1,25 millions d'exemplaires, mais en 26 ans. L'Acadiane n'a eu que 10 ans pour faire ce score, face à une concurrence nettement plus relevée. C'est finalement pas si mal pour une voiture qui n'est finalement qu'un toilettage énergique d'un modèle qui était déjà à bout de souffle. C'est ensuite la C15 qui va relever le gant, avec un succès impressionant !

On notera que sur les marchés du Bénélux, une version éqquipée d'un siège arrière a été commercialisée et baptisée Mixta. Cet ancêtre du Berlingo ne sera pas commercialisé en France, PSA n'y croyant pas...

02 septembre 2019

BMW 316i Compact E36/5 (1993-1999)

BMW316icompactav

BMW316icompactav1

BMW316icompactar1

BMW316icompactar

BMW316icompactint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Avec le remplacement de la Série 3 E30 par la version E36, la série 3 en est parvenue à des dimensions qui sont assez éloignées du gabarit de la 2002. Pour une compacte, la série 3 E36 affiche déjà 4,43 mètres de long, et elle a surtout pris 10 cm de large depuis les premières générations. Autant dire, que la Série 3 a sauté un segment et qu'elle ne fait plus partie des compactes.

Pourtant, c'est le segment qui la vent en poupe, la compacte, en ce début des années 90. La Golf III fait un tabac, de même que la Fiat Tipo, la Ford Escort ou la R19. Ainsi, chez BMW on conçoit la Série 3 compact, destinée à toucher un public plus jeune, plus citadin, sans doute aussi un peu moins argenté.

Pour la partie avant, l'E36 a été conservée à l'identique. Mais l'arrière est totalement revu. Raccourcie de 22 cm à l'arrière (l'empattement est le même), elle est dôtée d'un hayon et dépourvue de portes arrière. Pour finir de réduire les coûts, on lui alloue un train arrière de Série 3 E30, bien amorti et moins cher à construire.

Ainsi est lancée à la fin de l'année 1993 la 316i Compact, première BMW avec hayon depuis la 2002 Touring. L'intérieur est très ressemblant à celui de l'E36, mais il subiste des élements de la version E30, comme le tableau de bord, par exemple. Les sièges arrière sont repliables.

Côté moteur, on commence par un petit 1.6 injection (notre modèle). Il délivre 102 ch, est plutôt souple. Comme souvent chez BMW, la boite tire long, et les accélérations ne sont pas fantastiques. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 12,3 secondes, le kilomètre en 34 secondes. Mais au regard d'un poids contenu (1250 kg), d'une aérodynamique correcte (0.33), la vitesse de pointe atteint 188 km/h. C'est le seul moteur proposé en son début de carrière. Vient ensuite la 318ti, avec son 1.8 litres de 140 ch. La dimension plus sportive est atteinte, et il convient alors de se rappeler de la délicatesse que demande le train arrière sur sol humide. La 318 compact, avec son train de E30 tend à jouer les ballerines. Vient en même temps la 318 tds et ses 90 ch qui avait l'avantage de consommer aussi peu qu'un moineau et de ne compter que 4 CV ! Elle a aussi pour elle une certaine souplesse qui lui permet de se montrer finalement aussi alerte que la 316i. Dernière curiosité, une 316g, carburant au gaz et qui n'aura été produite qu'à une centaine d'exemplaires en Allemagne, pays féru d'écologie mais dépourvu de pompes ad hoc.

Il faut attendre 1997 pour voir un premier lifting, en même temps que la E36. Les feux les boucliers sont très légèrement retouchés. Mais au passage, la 323 ti fait son entrée avec un 6-cylindres de 2.5 comme son nom ne l'indique pas. Ce moteur similaire à celui de la Z3 2.8, dégonflé à 2.5 litres, développe 170 ch (contre 193 ch dans la Z3). Il permet de transfigurer la voiture et de lui donner de vraies performances (8 sec de 0 à 100, 28 sec pour franchir le kilomètre et plus de 230 km/h en pointe). Avec le bruit du 6-cylindres, son couple onctueux, beaucoup ont regretté l'absence d'un pont arrière à glissement limité tant ses performances étaient intéressantes.

Il n'y eut pas de version M à l'exception d'un exemplaire unique, équipé du moteur 3.2 de la M3 E36. Cet exemplaire unique était destiné à célébrer les 50 ans du magazine allemand Auto, Motor und Sport. Il est au musée, chez Motorsport.

Certes la Série 3 compact n'a jamais eu l'aura de la Série 3. On l'a parfois traitée comme un ersatz de BMW et elle a quelque chose qui confine au produit d'appel. Mais elle a les gênes de la double hélice, y compris cette adhérence précaire lorsque les conditions sont difficiles. Elle a souvent été considérée comme un échec avec seulement 371 498 voitures vendues à travers le monde. Pourtant, BMW a jugé utile de la renouveler avec la version de la Série 3 E46. Mieux, les deux ont servi de base d'apprentissage à la future Série 1 qui sera proposée à partir de 2004.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête + VANOS à l'admission
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 421 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,3 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 142,3 cm
Pneus av : 185/65 HR15
Pneus ar : 185/65 HR15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.33
Poids : 1250 kg

Posté par Zorglub34 à 18:36 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
30 août 2019

Chevrolet SSR (2003-2006)

ChevroletSSRav

ChevroletSSRpf

ChevroletSSRar1

ChevroletSSRar

ChevroletSSRint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Fin du XXè siècle, la mode est au style néo-rétro. La New Beetle de Volkswagen suscite beaucoup de sympathie, la future Mini rencontrera le succès. Le PT Cruiser, la Prowler, bientôt la Fiat 500, il y a un air de nostalgie dans la production automobile. Chez General Motors, on n'est pas en reste. Au New York Motor Show de 2000, on présente la Super Sport Roadster : un prototype qui mèle le style des pick-up des années 50 à celui d'une El Camino. Une idée de Wayne Cherry qui est alors le Vice-Président du design chez General Motors.

Le succès rencontré par l'engin incite GM à réfléchir à une mise en production. Mais pour quel débouché ? Le SSR est assez peu conventionnel, très décalé. C'est un strict deux places avec un toit amovible conçu par Karmann, et une benne couverte derrière. La cible commerciale est étroite et pourtant la demande semble forte. L'engin sera assez cher à produire surtout avec son toit rétractable. Quoiqu'il en soit, General Motors dispose d'une usine dans le Michigan qui est adaptée à la production en petite série.

Le SSR est construit sur la base d'un 4x4, le Chevrolet TrailBlazer. Il faut réaliser alors les proportions de l'engin : 4,86 m de long, 2 m de large, 1,63 de haut pour 2,1 tonnes sur la bascule. Ce n'est pas un petit coupé, c'est un gros pick-up ou presque. Il est animé par un V8 de 5.3 litres emprunté à la Corvette C5. Avec 300 ch et une boite automatique à 4 rapports, il permet d'atteindre 100 km/h en 7,8 secondes et 195 km/h en pointe. C'est d'ailleurs un des reproches qui lui sera adressé : il n'est pas assez puissant !!

Mis en production en 2003, les ventes ne sont pas à la hauteur de l'engouement sur les salons. A $42 000 pièce, il est difficile à vendre. Sa conception sur une base de 4x4 genère des problèmes de torsion qui altèrent sa tenue de route. Son centre de gravité est trop haut pour le rendre sportif. Le coffre recouvert diminue l'utilité de l'aspect pick-up. Finalement, ce n'est qu'une voiture plaisir, inutile et chère. Jolie, décalée, mais peu pratique. Si bien qu'il ne se vend que 3500 exemplaires en 2003 alors même qu'elle a bénéficié d'une forte promotion en étant le Pace-Car de l'Indy 500 en 2003 ! L'année 2004 est un peu meilleure avec 16000 exemplaires, mais General Motors est contrainte de mettre l'usine de Lansing au chômage technique pendant 5 semaines afin d'écouler les stocks.

Pour 2005, le SSR revient avec un nouveau V8 de 6.0 litres et 400 ch en boite manuelle 6 rapoprts (notre modèle) et 395 ch en boite auto, moteur emprunté à la Corvette C6. Le 0 à 100 descend à 5,3 secondes tandis que la barre symbolique des 200 km/h en pointe est franchie. Mais les ventes redégringolent à 3500 exemplaires ! Le 21 novembre 2005, GM annonce la fin de la fermeture de l'usine de Lansing, signant au passage l'arrêt de mort de la SSR. Le dernier véhicule est produit le 17 mars 2006. Au total 25 140 voitures aurant été produites seulement, Jamais importé en Europe, les exemplaires roulant sur nos routes sont certainement rarissimes.

Véhicule plaisir, c'est l'archétype de la voiture inutile, mal-commode, inadaptée. C'est un pur produit de plaisir, pour rouler cheveux au vent, en écoutant gronder le V8 tout en sentant la poussée dans le dos, sous le regard intrigué des passants.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 400 ch à 6000 tr/min (395 ch à 5700 tr/min en automatique)
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 55,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection:
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (ou auto 4 rapports)
Direction à crémaillère, assistée (3,05 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 486,2 cm
Largeur : 199,6 cm
Hauteur : 162,1 cm
Empattement : 294,6 cm
Voie av : 162,8 cm
Voie ar : 164,8 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : P225/45 R 19
Pneus ar : P295/40 R 20
Freins av : disques (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (325 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 5,3 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Cx : 0.42
Poids : 2135 kg

Posté par Zorglub34 à 14:02 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
25 août 2019

René Bonnet Djet (1963-1964)

ReneBonnetDjetav

ReneBonnetDjetav1

ReneBonnetDjetar1

ReneBonnetDjetar

ReneBonnetDjetint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Renault est le seul constructeur français de l'époque à croire à l'intérêt des modèles sportifs et servira de fournisseurs de pièces. Finalement, le train avant reprendra la traverse centrale de la Renault 8 (raccourcie de 8 cm), et les roues arrière profiteront de la double triangulation. De la R8, la voiture va hériter de la direction, du pédalier, du chauffage et surtout des freins, à disques ! Et sous la bulle, on retrouve aussi le moteur de la Renault 8. Le 1108 cm3 (en réalité celui de l'Estafette) subit un traitement à la Gordini : arbre à cames plus pointu, culasse revue, allumage spécial, carburateur plus gros, ligne d'échappement modifiée. En définitive, le Cléon produit 70 ch SAE (65 ch DIN) contre 48 ch SAE à l'origine. Montée en porte-à-faux arrière, la boite reprend également celle de l'Estafette, mais avec des rapports plus longs.

Mais ce n'est pas le seul moteur qui sera proposé. En réalité quatre versions vont exister. La voiture qui s'appelera Djet (pour promouvoir les activités de Matra) sera déclinée de la Djet I à la Djet IV :
- Djet I : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre : 170 à 175 km/h, 19 000 F, version client
- Djet II : moteur 996 ou 1 108 cm³ de 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 ACT et châssis-poutre : 195 à 200 km/h, 21 000 F, version rallye
- Djet III : moteur 996 ou 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire : environ 210 km/h selon la boite, 25 000 F, version compétition
- Djet IV : moteur 996 cm³ de 100 ch avec double arbre à cames en tête Gordini et treillis tubulaire : 215 km/h, 30 000 F, version compétition.

Pendant ce temps-là, la berlinette de compétition, l'Aérojet, continue d'entretenir la réputation de Bonnet, avant même que la voiture ne soit commercialisée. En raison de difficultés de mise au point interviennent pour trouver les bons réglages des suspensions, la voiture n'est présentée qu'au Salon de l'Automobile le 4 octobre 1962. Le succès est immédiat, mais les 150 clients ne commenceront à recevoir leur voiture qu'au cours de juillet 1963 ! Le treillis intégré à la carrosserie est difficile à produire, si bien qu'en 1962 seulement 17 structures sont fabriquées !! Par ailleurs la voiture est chère : un peu plus de 19 000 F pour une Djet I de l'époque, à comparer avec 14 425 F d'une DS 19, les 18 250 F d'une 404 coupé ou les 21 800 F d'une Facellia !! Le tarif monte même à 30 000 F pour une Djet IV !!

Parallèlement, René Bonnet continue aussi la compétition avec la version de compétition qui a servi de base à la Djet, l'Aérojet. Les fortunes sont diverses, et les résultats encourageants souvent gâchés par des mauvaises fortunes. La voiture est indiscutablement bonne, mais difficile à régler. Bonnet, comme Rédélé, va se lancer en Formule 3, et les ventes de la Djet ne suffisent pas à rentabiliser l'entreprise.

A l'automne 1964, la Djet I aura été produite à 159 exemplaires, la Djet II à 29 exemplaires. Quant à la Djet III, elle n'a servi qu'aux 24 heures du Mans 1964 en catégorie GT (2 exemplaires) tout comme la Djet IV en catégorie Protos (3 exemplaires). 198 voitures ont été fabriquées avant que Matra et le fils de René Bonnet, Claude, ne reprennent les plans de la voiture sans en parler à René. L'entreprise est financièrement en déroute et Matra va à nouveau injecter de l'argent dans l'entreprise, mais René Bonnet va en faire les frais. Au Salon de l'Automobile 1964, les voitures présentées sur le stand sont des René Bonnet, et Matra annonce que la production continuera sous le label "Matra-Bonnet". C'est alors la fin de la Djet, pour laisser place aux Djet V et Djet VS.

Pour en savoir plus : Club Djet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch SAE (65 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburtateur double corps Zenith 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 421,6 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur :  120 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 116 cm
Voie ar : 116 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Cx : 0.25
Poids : 615 kg

 


17 août 2019

Ford F-150 XL (1992-1997)

FordF150-1994av1

FordF150-1994pf

FordF150-1994ar1

FordF150-1994ar

FordF150-1994int
(Barneville-Carteret, Marche, mai 2015)

Depuis 1948 et le Ford F-1, Ford dispose d'une gamme complète de véhicules pouvant être habillés en pick-up, en châssis cabine ou même en véhicule commercial, avec des capacités de chargement oscillant de la demi-tonne à 3,5 tonnes. Depuis 1948, cette gamme connaît un succès phénoménal et la voiture a été la voiture la plus vendue aux USA depuis 1986. On estime aujourd'hui que c'est sans doute la voiture la plus vendue au monde (mais quid de la Toyota Corolla ?) et que la Série-F génère à elle seule la moitié des bénéfices de Ford !

En 1992, la Série F en arrive à la 9è génération. Les formes se sont arrondies pour correspondre mieux à leur époque et l'aérodynamique entre quelque peu en jeu. On retrouve quelques similitudes avec les traits de l'Explorer.  L'intérieur a aussi été complètement repensé, et l'on retrouve l'intérieur d'une voiture ordinaire, en s'éloignant des conceptions originelles de l'utilitaire, spartiate et fonctionnel.

Les motorisations ont également avancé. L'accès de gamme s'effectue avec un 6-cylindres de 4,9 litres et 150 ch. On passe ensuite au V8 Windsor, en version 5 litres (185 ch) ou 5,7 litres (210 ch). Plus haut, le 460 de 7,5 litres offre 240 ch. En Diesel, des V8 de 7.3 litres offrent 185 ch en version atmosphérique, 190 ch en version turbocompressée, pius 210 ch en 1995 avec la verion Powerstroke.

Au fil des années, la popularité de la Série F ne se dément pas. Ford vend chaque année près d'un million de Série F rien qu'aux USA. Sur nos routes, on en voit de plus en plus mais, si la voiture en est à la 13è génération sur le marché américain, l'Europe dispose plutôt du Ford Ranger qui, bien que très ressemblant, est un tout-terrain. Aujourd'hui les motorisations sont nettement plus raisonnables en termes de cylindrée et les puissances sont comparables à ce qui se fait à l'époque. Pour autant, il est possible d'aller jusqu'à 411 ch !!

Posté par Zorglub34 à 18:57 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
13 août 2019

Dallas (1987-1998)

Dallasav

Dallasav1

Dallasar1

Dallasar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Dallasav

Dallasav1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presque aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

Dallasav

Dallasav1

Dallasprof

Dallasar1

Dallasar
(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

24 juillet 2019

Honda CRX Del Sol (1992-1998)

HondaCRXDelSolav

HondaCRXDelSolav1

HondaCRXDelSolar1

HondaCRXDelSolar

HondaCRXDelSolint
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.

Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.

A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.

Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.

Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi (notre modèle). Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.

Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 191 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replie)
Poids : 1050 kg

Posté par Zorglub34 à 22:17 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
20 juillet 2019

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

LandRover88av2

LandRover88ar2

LandRover88ar3
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

LandRover88SWav

LandRover88SWav1

LandRover88SWar1

LandRover88SWar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En 1971, le Land Rover entre dans une troisième série. De fait, ce n'est pas une réelle révolution esthétique. La Série IIb avait déjà généré les principaux changements et notamment l'arrivée des phares sur les ailes et non plus de chaque côté de la calandre en avril 1969. Cette modification avait été effectuée pour, dit-on, se conformer aux normes australiennes. Dans les changements notables, on peut remarquer l'arrivée d'une calandre en plastique qui recouvre les ouies d'aération. Détail observable : les charnières ne sont plus visibles.

C'est surtout d'un point de vue technique que le Land Rover évolue le plus. Le moteur 2.25 litres est toujours sous le capot, mais son taux de compression a été augmenté à 8:1 pour la version essence. Le moteur Diesel est, quant à lui, inchangé. à 62 ch ! Ce moteur est le plus courant, robuste, inusable, fiable. Il se distingue par un bruit infernal, une fumée bleue épaisse à froid, un manque de tonus inouï. En revanche, il permet de passer partout grâce à la gamme de rapports courts et une commande d'accélérateur manuelle située devant le frein à main. Ainsi, il fait passer le Land en souplesse sur les obstacles, en se servant de son couple de 14,2 mkg à 1800 tr/min. D'ailleurs au cours des évolutions (en 1980) on notera aussi l'agrandissement du diamètre des roues qui permet de ne plus casser les demi-arbres de roues ! Inutile de chercher de la performance, il peine à atteindre 100 km/h et il lui faut plus de 35 secondes pour y parvenir ! Le 88 n'a pas droit, lui, ni au 6-cyllindres de 2.6 litres, ni plus tard au V8.

Autre changement, l'intérieur a été revu. Finie la console centrale, un bloc en plastique regroupe les compteurs et autres témoins face au conduteur. La planche entière est totalement recouverte de plastique, avec un trou au fond pour évacuer l'eau le cas échéant. Les boutons sont des basculeurs type aviation. Les commandes de chauffage sont minimalistes, mais une fois lancé, le chauffage peut générer une fournaise ! Les trois sièges frontaux sont toujours là, face au pare-bise en deux parties. L'ambiance est minimaliste, rustique, fonctionnelle. Pas de luxe, pas de fioritures, de l'efficace ! Sous les tapis en plastique, des trous sont aménagés pour évaquer l'eau qui serait rentrée dans les passages de gués. On peut rentrer avec un tuyau d'arrosage à l'intérieur pour tout rincer, ça ne pose aucun problème.

Le Land Rover, c'est aussi de multiples configurations et de nombreuses options. L'engin est disponible en deux longueurs, en 88' pouces d'empattement, ou 109 pouces. Les carrosseries sont aussi très variées : utilitaire, pick-up, cabine avancée (appelée Foward Control), bâché, tolé, blindé, etc. Reste le Station Wagon qui en plus des trois places de front offre une banquette et des portes à l'arrière sur le109, et deux banquettes longitudinales dans le 88. Même en châssis court, le 88 peut emmener 7 personnes à bord !  Les SW se distinguent aisément avec leur toit "tropical", destiné à générer une circulation d'air dans la cabine, pour mieux tolérer les chaleurs africaines, leur lieu de prédilection. On peut remarquer en effet que le toit est surélevé de quelques centimètres à peine, comme si un double toit était installé.

Le millionième Land Rover est produit en 1976 !

A partir de 1980, les moteurs reçoivent un vilebrequin 5 paliers. De fait, ça ne change pas grand chose aux performances. En 1982, le SW est secondé par une version County Station Wagon, mieux équipée. Au programme on trouve des sièges en tissu en remplacement du skaï, des bandes colorées sur les flancs, des vitres teintées, des nouvelles couleurs, un kit d'insonotisation entre autres.

Ensuite, le Land Rover 88 n'évoluera plus ou presque. La concurrence avance, et la domination du Land en Afrique est sérieusement écornée par l'arrivée des concurrents japonais, surtout le Toyota BJ40. Rover va alors faire arriver la nouvelle génération de Land en 1985 avec des châssis allongés et surtout avec une mécanique très largement empruntée au Range. Le Land devient alors 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) avant de devenir Defender quand Rover sera réorganisée et que Land Rover devient une marque à part entière.

Pour en savoir plus : Le Temps des Series

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,47 x 88,9 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage :11,6 m
Suspension av : essieux rigides, ressorts à lames
Suspension ar : essieux rigides, ressorts à lames
Longueur : 361,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 197,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 7.50 x 16
Pneus ar : 7.50 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1490 kg

LandRover88av

LandRover88av1

LandRover88ar1

LandRover88ar
(Cognac, Charente, Mai 2004)

Posté par Zorglub34 à 14:47 - - Commentaires [11]
Tags : , , , ,
15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpritear1

AustinHealeySpritear

AustinHealeySpriteint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteprof
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpriteav2

AustinHealeySpriteAr

AustinHealeySpriteint
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)