15 avril 2018

Fiat Uno 45 (1983-1989)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2014)

Après trois générations de Fiat 127 qui ont traversé les années 70, il est temps de remplacer la vénérable citadine par une autre, plus moderne. Le projet de Type 146 aboutit en janvier 1983 à la présentation à Cap Canaveral (rien que ça !) de la nouvelle Fiat Uno.

La voiture étonne par sa simplicité et son ingéniosité. On retrouve les dimensions d'une voiture citadine compacte, longue d'à peine 3,64 mètres. La ligne est certes anguleuse, et l'on y retrouve sans peine la marque de Giorgetto Giugiaro et son cabinet ItalDesign. Inspiré par un prototype imaginé par le designer italien pour Lancia, la Lancie Megagamma, Giugiaro livre une voiture aux volumes généreux et dévolus principalement à l'habitabilité. L'astuce est de rompre avec les dessins habituels des compactes et de céder à la nécessité. Le hayon est très vertical, ce qui permet de gagner en volume, en habitabilité aux places arrière. Par la même occasion la surface vitrée est augmentée et la luminosité dans l'habitacle en profite. A l'avenir, la plupart des constructeurs cèderont à cet agencement pour la plupart de leurs compactes citadines, preuve que l'idée était bonne. Pour autant, la Fiat Uno jouit d'une aérodynamique en sa faveur. Les angles sont adoucis, les aspérités gommées, et le hayon vertical (ou presque) provoque un effet Kamm qui abaisse les turbulences et améliore la stabilité. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.

Côté simplicité, la Fiat Uno est allée pêcher ses moteurs dans la génération précédente. Ces moteurs à arbre à cames latéral ont tous fait preuve de leur solidité et de leur fiabilité. La gamme démarre avec le 903 cm3 de la 127 et ses 45 ch (Uno 45, notre modèle). Viennent ensuite un 1116 cm3 de 55 ch (Uno 55) et un 1301 cm3 de 70 ch (Uno 70). Si le premier n'a qu'une vocation citadine, et peine vraiment une fois sorti de la ville, les deux autres sont plus à l'aise sur les routes départementales ou sur l'autoroute, en raison du poids plume de la voiture. Plus tard un Diesel de 45 ch viendra rejoindre la gamme et se montrera aussi bruyant que peu performant. La suspension est classique avec des jambes McPherson à l'avant avec une jambe en L et des barres de torsion à l'arrière. Le freinage aussi est classique, disques à l'avant, tambours à l'arrière.

Là où la Fiat Uno surprend c'est à l'intérieur. Le volume est exploité au maximum et grâce à la disposition du hayon et avec une hauteur un peu plus élevée que la moyenne, la Fiat Uno semble spacieuse. La planche de bord surprend par ses deux sattelites de commande, une solution qu'on croyait enterrée depuis la Visa. Mais deux commodos habituels sont là pour contourner l'absence de retour du clignotant. Guigiaro a réalisé un panaché entre clacissisme et originalité. Les autres commandes se trouve ainsi à une longueur de doigt. Tout est regroupé devant le conducteur, y compris une foison de témoins hétéroclytes. La planche de bord est simple, creusée pour être accueillante pour les différents objets, et on retrouve le cendrier coulissant initié dans la Panda. Autre emprunt à Citroën : l'essuie-glace monobranche, critiqué pour son manque d'efficacité comme il l'avait été pour la CX ou la Visa.

Lancée peu avant la Peugeot 205 ou le restylage de la Ford Fiesta, et peu après le lancement de l'Opel Corsa, la Fiat Uno dispose d'un boulevard devant elle. Et d'emblée les ventes sont élevées. De 3000 voitures voitures par jour, la cadence est montée à 3800 en mettant à contribution les usines de Mirafiori et Rivalta. Puis la production est aussi effectuée en Argentine et au Brésil, en Afrique du Sud, en Turquie, Maroc, Philippines et même Equateur.

Tant et si bien que la Fiat Uno est élue voiture de l'année 1984, au nez et à la barbe de la 205 que tout le monde attendait.

En 1985, les moteurs Fire font leur entrée et le bon vieux 903 cm3 est remis au placard au profit d'un 999 cm3. A peine plus puissant, il est surtout plus souple, plus économique avec une consommation nettement à la baisse. Les autres moteurs profitent de diverses améliorations et des versions évoluent. Avec un nouvel allumage, la version 1100 passe de 55 à 58 ch et devient Uno 60. On note surtout l'arrivée de la Fiat Uno Turbo ie avec ses 105 ch. Elle dépasse alors le million d'exemplaire vendus !

En 1986, le Diesel se dote d'un turbo et parvient à 72 ch ! Il devient alors performant si bien que la turbo D reçoit un équipement sportif évoquant la Turbo ie. Le 1300 Diesel est délaissé au profit du 1600 Diesel de la Ritmo. Avec 60 ch il est plus à l'aise, mais encore plus bruyant.

A partir de ce moment-là, la Fiat Uno n'évoluera plus guère jusqu'à son remplacement par la seconde phase en 1989. On notera cependant l'Uno Selecta à transmission variable continue en 1987.

La Fiat Uno a été un très grand succès. Si les Renault 5 et Peugeot 205 ont trusté le haut des classement des ventes en France pendant des années, elles ont occulté le succès de Fiat à travers le monde. Vendue sur tous les continents, adaptée selon les besoins locaux en version trois volumes (Fiat Duna) et même en utilitaire avec le Fiorino, l'Uno a conquis le monde. Renouvelée en 1989, elle continue sa carrière en Europe jusqu'en 1995. Remplacée par la Punto, elle continue d'être produite en Amérique du Sud jusqu'en 2013, en Pologne jusqu'en 2000, mais aussi en Inde ou au Pakistan, Maroc jusqu'en 2004, etc... Si bien qu'elle a été produite à 8 500 000 exemplaire, ce qui en fait la quatrième voiture la plus produite dans l'histoire, derrière la Coccinelle, la Ford T et la Lada 2107 !

Si elle est devenu rare sur nos routes, c'est qu'elle a été une des principales victimes des primes à la casse instaurées sous les différents gouvernements.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 6,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 9,40 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, bras tirés
Longueur : 364,5 cm
Largeur : 154,9 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 236,2 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 270 litres
Cx : 0.34
Poids : 711 kg

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10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.

C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg.  Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.

A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.

Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R cabriolet devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

02 avril 2018

Alfa Romeo 1750 GTV (1967-1971)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1967, la Guilia Sprint GT reçoit sa première évolution esthétique importante et elle devient GT 1750 Veloce. La mention à la Giulia est délaissée. La Giulia GT 1300 Junior fait alors office d'entrée de gamme et cette dernière, apparue en 1966 n'obtient pas tous les apports esthétiques de la 1750 GTV. La Giulia Sprint GT Veloce est maintenue au catalogue sans changement durant une année encore, ce qui pose pas mal de problèmes en termes de logistique puisqu'il faut gérer les pièces de séries différentes sur la même ligne de montage.

Première évolution notable : l'avant a été redessiné. Première constatation : la très légère ouverture sur le capot (façon "boite à lettres" disent certains) a disparu (la Junior la conserve). Ensuite les ailes sont un peu plus plongeantes et leur galbe plus prononcé. La calandre a également été repensée et s'inspire de la Giulia Super avec quatre phares dont les intérieurs sont de diamètre inférieur. Ils sont reliées par une barrette chromée qui traverse le traditionnel triangle en forme d'écusson qui contient le fameux "Biscione". Les clignotants sont déplacés juste au coin de la carrosserie, insérés entre le phare et le pare-choc. A l'arrière, il n'y a pas d'évolution transcendante. Les feux d'éclairage de plaque ont été sortis du logement où ils étaient abrités pour être simplement placés sur deux coques sur le pare-choc qui, lui, gagne deux tampons aux extrémités.

A l'intérieur, le tableau de bord a été revu. Deux cadrans ronds contiennent le tachymètre et le compte-tours tandis que le différents voyants sont dispersés sur la planche de bord. Au milieu, une console centrale fait son apparition et elle comporte deux cadrans supplémentaires (jauge d'essence et température d'eau) légèrement orientés vers le conducteur. Sous le levier de vitesse perché très haut, on trouve encore quelques basculeurs qui, malgré leur aspect désuet, ont un sacré cachet. Un volant trois branche en bois remplace l'ancien en bakélite, et les sièges ont enfin obtenu des appuie-tête réglables.

Autre modification importante :  c'est le moteur 1750 du Spider Duetto qui officie dans la salle des machines. Augmentée par allongement de la course du moteur 1600, la cylindrée réelle est de 1779 cm3 ce qui la rapproche plus des 1.8 litres. Le moteur développe alors 118 ch, soit 9 ch de mieux que la GT Sprint Veloce. Mais c'est surtout l'agrément de conduite qui en profite avec un moteur plus disponible à bas régime. Les commentateurs de l'époque lui reprochent toutefois un creux trop important vers 2000 tr/min. Tout la disponibilité du moteur se situe à partir de 4000 tr/min. Avec 190 km/h annoncés, mais plutôt 185 km/h en réalité, la 1750 GTV fait partie des meilleures de son segment. 

Côté comportement, la voiture a gardé ses caractéristiques. Même si les jantes sont descendues de 15 à 14 pouces, la stabilité n'a pas changé. La voiture serait même plutôt mois sensible au roulis. Elle a toujours au premier abord une tendance au sous-virage qui se mue en sur-virage prononcé dès qu'on insiste trop en sortie de virage. Un pont anti-bloquant est d'ailleurs proposé en option pour éviter de faire trop facilement cirer la roue intérieure. Elle n'est en fait pas aussi agile que ça. Un comparatif de l'époque la classe dernière sur une épreuve de course de côte face à la BMW 2002 ti, la R12 Gordini, la Kadett GT/E et la Fiat 124 Sport. En revanche, elle obtient la seconde place sur circuit et la première en termes de confort. Elle se fait remarquer également en prenant la dernière place sur la qualité du freinage jugé peu puissant et encore moins endurant.

Après des changements mineurs en 1969, la 1750 GTV est remplacée par la 2000 GTV en 1971.

Pour en savoir :  Les Chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année) (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de réaction longitudinaux et barre transversale, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés (272 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1038 kg

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg


23 mars 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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Peugeot404cabinjar1

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intéreur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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20 mars 2018

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

18 mars 2018

Volkswagen Coccinelle 1300 (1973-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Si la Coccinelle 1302 est peu à peu remplacée par la 1303 à partir de 1972, il n'y a pas que la 1303 au catalogue Coccinelle. Autour de la nouvelle venue de nombreuses variantes existent, et qui ne sont pas équipées du pare-brise panoramique de la 1303, mais de celui plat de la 1302. Ainsi les 1200, 1300, 1300 A (une 1200 équipée du moteur de la 1300) reçoivent des équipements qui sont communs à la 1302 et à la 1303.

Ainsi on retrouve à l'arrière les gros feux ronds de la 1303 et à l'avant le pare-brise plat de la 1302. A l'intérieur, c'est le volant à quatre branches et le planche de bord de la 1303. On note que sur ces versions, la quadruple grille sur le capot arrière de la 1303 a tout simplement disparu.

La dernière Coccinelle sort de la chaîne de montage de Wolfburg en juillet 1974. Mais elle reste encore produite à Emdem.

En août 1974, pour le millésime 1975, les clignotants avant qui trônaient en haut des ailes sont incorporés dans le pare-choc. Ils sont d'ailleurs empruntés à la nouvelle Golf, de même que les phares qui sont entourés d'un cerclage en plastique chromé (notre modèle).

En juillet 1975, la production de la 1303 est arrêtée.de même que les 1300 et 1300 A. Ne restent plus que les 1200 L / 1200 S / 1200 LS équipées du 1584 cm3 et de freins à disques à l’avant.

En janvier 1978 la production de la Coccinelle cesse en Europe. .16 255 500 Coccinelles y ont été fabriquées, mais la cadence de 1000 voitures par jour se poursuit à l'étranger, et en particulier au Mexique. Ce sont des 1200 L avec moteur de 34 ch. La voiture évoluera encore et sera produite jusqu'en juillet 2003, passant les 21 milllions de voitures produites.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

10 mars 2018

Peugeot 106 XSI (1992-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

En septembre 1991, avec la présentation de la Peugeot 106, la marque au lion opère un repositionnement stratégique de sa gamme. La 106 rappelle évidemment la 205 mais elle est plus petite. Elle précède la sortie de la 306 qui va remplacer la 309 vieillissante. Au milieu, la 205 reste en bonne place, auréolée d'un succès jamais démenti, en attendant la relève qui viendra bien plus tard avec la 206. La 106 ne remplace pas la 104, comme on peut le lire parfois, elle est un nouveau produit en soi. La 104 avait remplacée par la 205, et tout au plus peut-on envisager un lien entre les 104 Z à trois portes et la 106 qui n'est disponible qu'en trois portes la premire année. D'ailleurs Peugeot a bien pris soin de ne pas appeler la voiture 105. Avec le nombre 106, une rupture de continuité est marquée, et l'ère de la génération "6" s'ouvre.

Tout n'est pas nouveau d'ailleurs dans la 106. Elle partage bon nombre d'éléments avec l'AX, en particulier la plateforme et la mécanique. Mais son dessin est plus doux, moins anguleux que celui de la Citroën. La 106 se veut plus rassurante, tout en continuant à s'adresser aux jeunes. Peugeot a choisi d'utiliser les mêmes moteurs TU que ceux de l'AX, mais de les associer à des boites de vitesses qui tirent un peu plus long. La 106 est alors un peu moins vive, plus douce que l'AX.

Evidemment, il n'a pas fallu longtemps à Peugeot pour concocter une version plus énergique que le reste de la gamme qui reste somme toute très sage. Mais, il n'est alors pas question d'aller chasser sur les terres de la reine de l'époque - en fin de règne il faut bien l'avouer - la 205 GT 1.9. Et la 309 GTI 16s donne des signaux de sportivité exacerbée, tout comme la 405 Mi16. Toutefois le label GTI est en disgrâce et transporte une odeur de suspicion. Le nom devient associé à une surmortalité routière dûe aux performances des voitures tombées entre de jeunes mains qui n'auront jamais l'occasion de parfaire leur conduite. Les assureurs commencent à faire grimper les prix et l'image de la GTI s'étiole peu à peu. On passe vers le 16S, comme Renault l'a compris avec la Renault 19 16S  et la Clio 16S. Pour la petite de la famille, on songe à XTI, mais c'est trop proche encore. Va alors pour XSI, qui sonne comme le haut de gamme XS.

La XSI est présentée début 1992 alors que la 205 GTI 1.6  fait ses derniers tours de roue. Elle profite d'un accastillage spécifique : bouclier avant avec spoiler intégré et incluant des anti-brouillards (jaune au début, puis blancs), un petit béquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes spécifiques qui évoquent de très près la 205 GTI 1.9, des baguettes latérales épaisses et des extensions d'ailes en plastique noir. Elle n'est disponible qu'en trois coloris : noir, blanc ou rouge. A l'intérieur on découvre une sellerie de jolie façon, des baquets enveloppants aux motifs rouges. La recette avait été efficace sur la 205 GTI, après tout. Mais hormis le volant spécifique, le compte-tour, le recette ne relève que de la série. Il n'y a pas d'apport spécifique que ce soient les vitres électriques, la direction assistée ou la fermeture centralisée ! Il faut attendre plusieurs mois pour voir

Pour le moteur, Peugeot est allé puiser le TU3 de la 205 GR. Avec 75 ch à l'origine, il est modifié en recevant une injection électronique, un nouvel arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse pour augmenter le taux de compression, des ouvertures de soupapes pour améliorer la circulation des fluides, un nouvel échappement au diamètre plus large. Peugeot ressort alors 98 ch de ce petit 1.4 litres qui s'avère assez bouillant à haut régime, mais trop peu souple à bas régime. Sa puissance baisse à 94 ch en 1993 suite à l'obligation d'installer un pot catalytique. Toutefois les performances ne baissent guère.

Car la 106 XSI a pour elle son poids plume. Avec 860 kg sur la bascule, les 98 ch n'ont pas de mal à se faire entendre. La boite à l'étagement court aide aussi à la rendre vive.  Elle abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et accomplit le kilomètre en 31,4 secondes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h, ce qui n'est pas rien dans une voiture aussi compacte. La version 94 ch perd 0,7 s pour l'exercice du 0 à 100 km/h, 0,4 s pour le kilomètre et 3 km/h en vitesse de pointe. Elle reste bruyante et les longs trajets se montrent fatiguants, tant en raison du bruit que de la suspension sèche.

Côté comportement, la 106 reprend les solutions de sa cousine AX GTI (voir ici une AX GT). Suspensions McPherson à l'avant avec barre antiroulis, barres de torsion à l'arrière avec une autre barre antiroulis. La direction est précise, mais non assistée. Elle permet de placer facilement l'auto dans les courbes. Bien qu'assez lourde du nez (tout est relatif avec 860 kg), elle peut se révéler survireuse en cas de lever de pied malencontreux, notamment en appui. Le défaut qu'avait d'ailleurs déjà la 205 GTI... Le freinage est un peu juste avec des petits tambours à l'arrière, et même si les disques sont ventilés à l'avant, ils peuvent montrer des signes de faiblesse sur des tracés sinueux pris à bonne cadence.

Pour répondre aux critiques sur le manque de souplesse du moteur, et de sa puissance en baisse à cause du pot catalytique, Peugeot va répondre en juillet 1994 avec un changement de moteur. La 106 XSI passe au TU5 de 1587 cm3 déjà utilisé dans la 306. Modifié à la façon du précédent, il autorise un régime maximal de 7400 tr/min (!). Il développe alors 105 ch à 6200 tr/min et se montre surtout bien plus souple, autorisant une conduite plus aisée dans un parcours citadin. Le 0 à 100 km/h redescend à 9,3 secondes, le kilomètre descend sous la barre des 31 secondes et la vitesse de pointe atteint alors 195 km/h.

Vendue 82 000 F (sans option), soit 17 700 € en monnaie constante, la 106 XSI a eu un succès mitigé. Ses excellentes qualités ont été occultées par un équipement un peu trop chiche, et par une époque qui avait changé de cap. Si la Clio 16S faisait encore recette, la génération GTI avait grandi et avait déplacé le terrain de jeu vers la Renault 19, la Citroën ZX ou la 309 et bientôt la 306. Et finalement, à ne pas vouloir s'appeler GTI elle a finalement fait une carrière anonyme. Actuellement, elle est à un niveau très bas. Les voitures en bon état sont rares et les trains ou la boite ont souvent souffert de la conduite sportive, surtout les synchros. La côte actuelle est de l'ordre de 2500 € pour une version 1.4 litres et jusqu'à 3500 € pour une version 1.6.

En avril 1996, la 106 entre dans une phase II et la 106 XSI disparaît. Deux mois plus tard Peugeot dégaine à nouveau avec la 106 S16, cette fois résolument sportive.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 78,5 x 82 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 6200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 133,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.34
Poids : 900 kg

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07 mars 2018

Fiat Fiorino (1988-2004)

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(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En 1988, le Fiorino n'est plus basé sur la Fiat 127, mais sur la nouvelle Fiat Uno. Non pas la première version de la petite Fiat, mais sur la base de la version brésilienne dont est dérivée la Fiat Duna, qui n'existe que sur le marché sud-américain (quelques rares exemplaires ont été vendus en Italie), et qui bénéficie d'une carrosserie trois volumes.

Pour le look, il semble que le Fiorino n'ait pas profité immédiatement de la nouvelle face avant de la nouvelle version la Fiat Uno inspirée par la nouvelle signature Fiat initiée par la Tipo, et ne recevra ce nouvel avant qu'en septembre 1992 (notre modèle).

A partir de la Duna Break trois portes, dite Elba S, il est assez facile de transformer l'auto en lui découpant la partie arrière. Des panneaux de tôle sont soudés, une petite tôle est soudée également derrière les sièges avant afin d'installer un plancher plat à l'arrière. Un rehausseur de toit pour l"aérodynamique, deux portes à ouverture latérales, et le tour est joué. Le Fiorino (qui ne s'appelle plus 127 Fiorino) devient alors un utilitaire bon marché, assez fiable, peu cher à entretenir et qui dispose d'un volume utile de 3,2 m3 et 620 kg de charge utile. Un utilitaire de ville, aux dimensions réduites, mais bien pratique pour des artisans qui n'ont pas besoin de transporter des pièces de grande dimension. Il est aussi déclinable en version Panorama, aves de larges vitres latérales à l'arrière, l'instar de l'Express de Renault, ou même en pick-up.

Les motorisations démarrent avec le 1.2 Fire, épaulé par le plus nerveux 1.4 litres essence. Mais le frugal 1.7 Diesel est aussi au menu (notre modèleà. Pour d'autres marchés, des moteurs 1.0 litre et 1.5 litres sont aussi prévus.

En 1994, alors que l'Uno va céder sa place à la Punto, le Fiorino entre dans une troisième phase, avec une calandre évidée en son centre.

Le Fiorino est commercialisé en Europe jusqu'en 2000, mais sa production se poursuit au Brésil sans changement jusqu'en 2004. Il est légèrement modifié en 2004 pour prendre des airs de famille avec le Fiat Doblo et utilise la base de la Fiat Mille, version évoluée et brésilienne de l'Uno. Sa production cesse en 2013 pour reprendre la base du duo Peugeot Bipper et Citroën Nemo qui est en vente depuis 2008 en Europe !

En définitive, 1 350 000 Fiorino ont été produits à travers le monde, y compris en Chine jusqu'en 2004.

 

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