Volkswagen Polo II (1981-1990)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Pour succéder à la Polo en septembre 1981, Volkswagen imagine un véhicule aux dimensions contenues, mais au volume intérieur important. Sans changer profondément la face avant, on retrouve l'air initial de la proue de 1975. Les phares ronds sont conservés et on y retrouve une parenté avec le museau de la Golf qui jouit d'un grand succès.
La bonne idée réside dans le coffre. Il y a trois versions : un coach (notre modèle), un coupé et une berline trois volume dite "Polo Derby". La version la plus vendue est sans nul doute le "coach" qui offre un volume et une habitabilité bien plus importants que les concurrentes, en dépit de ses trois portes seulement.
Elle est motorisée par des blocs 4 cylindres de 1,0 litres de 45 chevaux (nos modèles) à 1,3 litres de 75 chevaux. Avec son poids très réduit autour de 700 kg, elle est très alerte. La version Diesel a peu de succès, en raison du bruit et du peu de performances qu'offre le bloc 1,3 litres, sans parler de l'odeur des gaz d'échappement qu'émettent les petits Diesel de l'époque.
Et puis il y a eu une campagne de publicité qui fut une réussite totale. La Polo est surnommée la "fourmi" par les publicitaires, et cette image lui collera : économe et infatigable, fiable. La voiture n'est pas suréquipée, elle a l'avantage de la rigueur allemande. Les kilomètres s'accumulent sans qu'elle en accuse le coup. Elle est d'un coût d'entretien réduit, d'une consommation très raisonnable.
Elle fera ainsi le bonheur de bon nombre de mères de famille qui se réjouiront de ses qualités et de sa fiabilité. Puis elle fera le bonheur des jeunes étudiants qui loueront les qualités économes de la voiture.
En 1990, elle est restylée en perdant ses phares ronds qui sont pourtant sa caractéristique et qui visent à se rapprocher des Golf III.
Dans sa nouvelle mouture, elle trouve des formes plus arrondies. Elle n'y gagne pas tellement en volume. Elle y gagne surtout une injection multi-points qui lui permet de baisser encore sa consommation. Elle sera ensuite remplacée par la Polo III qui changera le niveau d'équipement et fera de ce modèle économique une voiture plus cossue.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1043 cm3
Alésage x course : 75 x 59 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,4 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 21,2 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 295 litres
Cx : 0.38
Poids : 700 kg
(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2007)
Fiat Uno (1989-1993)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.
Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté, des épaisses barrettes rappellent la Tipo, et sont désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.
A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.
La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.
Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.
A niveau de l'Uno 70, le moteur change encore en adoptant celui destiné anciennement à l'exportation. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.
La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.
Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.
Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.
Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.
Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.
Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)
Honda NSX (1989-2005)
(Caen, Calvados, mars 2016)
"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grand Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.
Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.
Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.
Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas toujours le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.
Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.
En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. En 2001, les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle 911-993 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.
Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites. Après une période creuse, cette voiture connaît désormais un succès qui voit sa côte remonter sensiblement. Désormais, il faut compter autour de 100 000 € pour en devenir propriétaire et bien souvent les modèles affichent plus de 100 000 km accomplis, ce qui est plutôt rare dans cette catégorie.
La NSX est relancée depuis 2016 avec un modèle entièrement repensé et encore plus sportif.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
Poids : 1315 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Saab 900 Turbo 16V cabriolet (1989-1991)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Le cabriolet conçu par Saab sur la base de la 900 ne devait pas être produit en grand nombre. Mais sans publicité et pourtant vendu plutôt cher, il a un succès grandissant. L'usine de Valmet à Uusikaupunki, en Finlande, est prévue pour fabriquer 12 voitures par jour. Rapidement, les demandes dépassent les capacités de production et les délais de livraison s'allongent.
Née en 1986, les premiers exemplaires à nez droit, avant le restylage, partent tous pour les USA. L'année suivante, sur les 2500 exemplaires que l'usine est capable de produite, un cinquième est vendu en Europe. Il faut dire que le cabriolet a de sérieux atouts. La capote électrique rend les manoeuvres commodes à effectuer. La véritable lunette arrière en verre intègre la fonction dégivrage. Une fois refermée, la capote conçue par des nordiques offre un hermétisme qui permettait au chauffage de fonctionner efficacement et la toile est assez épaisse pour limiter les bruits d'air. Pour le reste, l'habitacle est quasi identique à la berline, simple, fonctionnel, complet.
Toujours sans publicité, la 900 cabriolet est très recherchée pour son originalité, sa puissance et sa fiabilité. Si bien que les délais de livraison atteignent 3 ans alors que la capacité de production de l'usine a été portée à 20 voitures par jour. Toutes les motorisations sont proposées dans la version cabriolet et les moteurs avec turbo sont les plus prisés. Avec un couple de 27 mkg et 175 ch en version turbo 16, il propose des performances plus qu'honnêtes et qui permettent de suivre sans complexe les concurrentes allemandes.
Construite un an de plus que la berline sur la base de l'ancienne version, la 900 cabriolet est finalement fabriquée à 48 894 exemplaires. Il est remplacé par le cabriolet NG en 1994.
Pour en savoir plus : Saab Cabriolet
Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)
(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)
En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.
L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera assez décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.
Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.
Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.
Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.
En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.
Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg
(Mont-Saint-Aignan, Seine-Maritime, mars 2016)
Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
Renault 5 Le Car (1976-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les années 70 sont marquées par les différents chocs pétroliers et notamment par celui de 1973. L'heure est déjà au down-sizing, et les petits modèles japonais connaissent un certain succès aux USA, en particulier la Honda Civic, et la version américaine de la Golf de Volkswagen, nommée là-bas Rabbit, s'écoule plutôt bien.
Renault avait déjà tenté l'Amérique. Dans les années 50, elle avait noué des liens étroits avec le 4è constructeur local, AMC, héritier des Willys, Nash, Hudson et autres. En souhaitant profiter du réseau de distribution en place, Renault avait tenté de commercialiser la Dauphine et la Floride. Mais les mécaniques anciennes, sous développées, les moteurs à l'arrière et l'équipement rudimentaire n'avait pas fait le poids face à la concurrence dans une époque de prodigalité et de pleine expansion de la société de consommation qui vouait déjà au V8 un grand enthousiasme. Las, cette tentative fut un échec et Renault cessa toute activité sur le sol américain, tout en conservant des parts dans AMC, ce qui permit à Renault de commercialiser la Rambler et l'Ambassador sur le sol européen, avec un succès proche du zéro.
Toujours est-il que la réussite de Honda et de Volkswagen incite la Régie Renault à retenter l'expérience, en tirant profit des leçons acquises presque vingt ans plus tôt. Et quel meilleur moyen de pénétrer un marché qu'avec le meilleur produit de votre gamme ? C'est donc avec la Renault 5 qui s'écoule comme des petits pains en Europe et enchaîne les premières places de voiture la plus vendue chaque année que Renault part conquérir l'Amérique.
Evidemment, il faut adapter la petite Renault aux exigences du marché américain. Aussi, c'est une Renault 5 TS qui sert de base à la version américaine. Le moteur 1397 cm3 fabriqué à Cléon ne peut pas rivaliser avec les V8 américains, mais il ne consomme "que" 9 litres aux cent kilomètres. Sa puissance est réduite à 55 ch pour respecter les normes anti-pollution. Evidemment, cette puissance fait un peu pale figure face aux standards américains, mais pour circuler en ville, c'est suffisant.
Esthétiquement, il a également fallu adapter la voiture. Les boucliers avant et arrière ont été épaissis pour respecter la norme qui consiste à pouvoir percuter un objet ou un passant à 5 mph (8 km/h) sans dégat. Les phares H4 n'étant pas admis aux USA, l'éclairage est modifié. La Renault 5 perd ses phares pour des feux ronds encastrés dans le logement habituel. Du coup elle en perd son petit regard charmant et dans la foulée quelques parts de marché. Les feux de plaque sont rapprochés à l'arrière et, là aussi, le charme en prend un coup. On lui rajoute des répétiteurs de clignotants latéraux réglementaires et quelques autocollants. A l'intérieur, elle est équipée comme une TS, c'est à dire le haut de gamme en France. On lui a rajouté un toit découvrable, la climatisation et la sellerie en cuir est en option.
Malheureusement, si les Français trouve la petite Renault mignone, les américains la trouvent "ugly", c'est à dire laide. On lui reconnait en revanche son originalité, son habitabilité. Elle est jugée astucieuse et économique mais elle a deux principaux défauts : une boite manuelle et deux portes seulement.
Malgré un campagne publicitaire offensive et une gamme de coloris flashys pour attirer l'attention, le succès de la Renault 5 "LeCar" n'est qu'un succès d'estime. La première année, en 1976, Renault ne vend que 6800 voitures, soit presque rien. Il faut attendre 1980 pour que la version à 5 portes n'intervienne sur le marché. La Renault 5 LeCar est également vite rattrapée par sa réputation : la qualité de la finition laisse largement à désirer et la rouille surgit rapidement, beaucoup trop rapidement. Pourtant, après le 3è choc pétrolier, la Renault connait un regain d'intérêt en 1982 où 37 000 voitures sont vendues. Au total, Renault aura vendu 182 000 voitures sur la durée, ce qui est très peu à l'échelle américaine.
C'est alors déjà la fin de la carrière de la 5 LeCar qui est remplacée en 1983 par la Renault Alliance. En France, en 1978, une série spéciale Renault 5 LeCar by Renault sera commercialisée à 6000 exemplaires numérotés. Elle sera également déclinée dans une version Le Car Van très originale.
Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.
Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.
On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.
Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.
Toutefois, la clientèle attend mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.
Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et une barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !
Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.
Pour en savoir plus : le site de Broyax
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg
Honda CRX Del Sol VTi (1992-1998)
(Caen, Calvaldos, février 2016)
Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.
Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.
A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.
Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.
Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi. Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 7600 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 7000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replié)
Poids : 1105 kg