27 novembre 2015

Porsche 914 (1969-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, fevrier 2006)

Curieuse histoire que celle de la Porsche 914. Alors que la célèbre marque de voitures de sport vient de mettre en production la 911 en 1964, la clientèle fond peu à peu. La 911 est en effet trop exclusive par rapport à la 356 qui la précède. A la va-vite, la 912 est créée, une 911 avec moteur de 356, pour la rendre plus accessible à une clientèle moins fortunée. Mais il semble évident qu'un autre modèle serait plus judicieux. Cependant, les investissements demandés par la création de la 911 ont asséché les ressources financières de Porsche. Il faut une collaboration pour trouver les fonds nécessaires pour créer un nouveau véhicule à la fois sportif et populaire. C'est tout naturellement que Ferry Porsche se tourne vers Volkswagen, lui dont le père fut à l'origine de la Coccinelle.

Le projet nait fin 1969, sous la plume de Karmann. Le style est soigneusement étudié pour qu'elle ne ressemble ni à une Porsche, ni à une Volkswagen. Elle est plutôt bien proportionnée, les roues aux quatre coins et le moteur en position centrale arrière. La ceinture de caisse est assez haute et le nez est fin avec des phares escamotables. La hauteur totale est très limitée et le conducteur est très près du sol. Le centre de gravité est ainsi très bas, gage d'une bonne stabilité. Elle dispose de deux coffres, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de 120 et 160 litres, soit 280 litres, ce qui est rare sur un coupé. L'ensemble suggère des qualités routières qui devraient pouvoir donner au conducteur de belles sensations, à condition qu'un moteur convenable soit installé à l'intérieur. Particularité, tous les modèles sont équipés en série du toit Targa démontable. Il se loge dans le coffre arrière.

Une marque commune, Volkswagen-Porsche est créée pour commercialiser le modèle. Karmann fabrique les châssis et deux usines les équipent, l'une par Volkswagen, l'autre par Porsche, selon la version du moteur. Mais le plus étonnant réside dans le réseau de distribution. La voiture est commercialisée sous le nom de "Volkswagen-Porsche" en Europe, sous la marque "Porsche" aux USA, et "Porsche-Audi" au Canada. La question est sur les lèvres de tous les amateurs : est-ce une Porsche ou une Volkswagen ? Pour la 914-4, ce serait une Volkswagen, pour la 914-6, ce serait une Porsche.

Et justement, mi-Volkswagen, mi-Porsche, elle sera animée par un 4-cylindres issu de la gamme Volkswagen ou d'un 6-cylindres à plat de 110 ch hérité de la 911 T de 1968, tandis que la nouvelle 911 T reçoit un moteur 2.2 litres de 125 ch. Quant au moteur 4 cylindres, c'est un 1.7 emprunté à la Volkswagen 411. Avec une injection D-Jetronic, il fournit 80 ch, de quoi se mouvoir en toute tranquillité dans une ... Volkswagen ? Porsche ? Les performances du 4 cylindres sont assez faibles. Le 0 à 100 s'effectue en 13 secondes. La 914-4 sonne comme une Coccinelle et ne se comporte pas comme une Porsche, même si elle en a l'agilité. Il est possible de rouler à bon rythme sans trop solliciter la mécanique, et à vitesse stabilisée à 90 km/h, elle ne consomme que 6 litres ! Sa boite héritée de la 911 est disposée derrière le moteur au niveau du train arrière, ce qui implique un longue et tortueuse tringlerie qui rend le levier un peu flou. Les relances sont assez molles en raison d'une boite aux rapports démesurément longs qui lui permettent d'atteindre 177 km/h en pointe, théoriquement.

Pour la 6 cylindres, le moteur de 110 ch est un peu trop modeste, mais il ne faudrait pas faire d'ombre à la 911. Car avec sa structure à moteur central arrière, ses roues aux quatre coins et son train avant de 911, ses bras tirés à l'arrière, son centre de gravité bas, elle se révèle bien plus efficace que la 911 et avec un comportement nettement plus sain. Elle est très basse, et collée au sol. Pour 950 kg, elle jouit d'un bon rapport poids/puissance, exécute le 0 à 100 km/h en 9,9 s et dépasse la barre des 200 km/h que peu d'autres voitures franchissent à la fin des années 60. Malheureusement, la 914-6 est presque aussi chère que la 911, et ne jouit pas de l'aura de Porsche. De fait, il s'en vend à peine quelques milliers (3500 exemplaires). Les ventes ont lentement décru, pour finir par ne plus vendre que 550 voitures sur les millésimes 1971 et 1972, andis que la 914-4 dépassait la barre des 100 000 exemplaires dont les deux tiers étaient destinés aux USA.

C'est ainsi que le moteur 6 cylindres est abandonné pour le millésime 1973. Il est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.

Un exemplaire unique de 914 à moteur 8 cylindres à plat de la Porche 908 de compétition fut fabriqué et offert à Ferdinand Piech. De même, 11 exemplaires de Porsche 916 ont été construits. Avec le moteur 2.4 de la 911 S, les 190 ch donnent un caractère bien trempé à la voiture. Mais ses performances écrasaient trop celles de la 911 pour être divulguées.

En 1976, la carrière de la 914 s'arrête, discrètement. Mal aimée, elle aura été produite à 115 000 exemplaires de 914-4 et 3500 unités de 914-6, dont 75 % ont été vendus aux USA. En France, 1779 exemplaires ont été distribués pour la 914-4 et 237 pour la 914-6. Les amateurs estiment qu'il n'en resterait qu'entre 300 et 400. 

Elle remplacée par la 924 qui aura autant de succès et autant de mauvaises critiques.

Pour en savoir plus : Porsche Club 914 France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage x course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 80 chevaux à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 900 kg


26 novembre 2015

Lancia Fulvia Safari (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1.3 s de 1968. Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et histoire de ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

NB : il n'est pas certain que le modèle présenté soit bien une Safari.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

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11 novembre 2015

Cadillac Coupé DeVille 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour 1965, les Cadillac subissent d'importants changements. D'abord les séries 62 et sous-séries 6200 sont remplacées par des appelations officielles. Ainsi, la simple Série 62 devient "Calais". Elle est proposée en Sedan avec montant central, Sedan Hardtop (sans montant central) et en coupé. La "DeVille", modèle mieux équipé, devient une version à part entière qui représente 62 % des ventes. Les trois carrosseries précédentes lui sont accessibles et elle dispose en plus du cabriolet (convertible). La Fleetwood est préservée mais uniquement en "Sedan" et la version cabriolet devient Fleetwood El Dorado. Enfin, au sommet de la gamme, la Fleetwood "75" se partage entre Sedan et Limousine 9 places. La version à 6 glaces disparaît.

Esthétiquement, les choses évoluent également. Les ailes saillantes sont réduites à leur plus simple expression et sont encore étirées en longueur. Les doubles phares sont implantés verticalement au bord d'une large calandre d'un seul tenant.

Du côté invisible, le châssis utilisé depuis le modèle 1957 est aussi retravaillé. La structure en X est délaissée pour un cadre avec longerons de renfort latéraux. Si le moteur V8 de 429 ci (7 litres) parvient à 340 ch (SAE), il est désormais secondé par une nouvelle boite automatique TurboHydramatic Dual Range, qui permet d'utiliser deux gammes de rapports en fonction du terrain ou de son style de conduite. De fait, une position "S" a fait son apparition dans le sélecteur de rapports. Si cette position est sélectionnée, le quatrième rapport n'est engagé que lorsque le régime maximal est atteint en 3è, soit entre 105 et 115 km/h selon le rapport de pont.

Le Hardtop Sedan DeVille est la version la plus vendue avec 45 535 unités fabriquées en 1965. Le Coupé Hardtop (notre modèle) le suit de peu (43 345 unités). Vient ensuite le cabriolet (19 200 exemplaires). Les ventes des "Calais" sont moindres (7 721 Sedan, 13 975 Sedan Hardtop et 12 515 Coupé Hardtop), et celles des Fleetwood se montent à 18 100 exemplaires. En revanche, la Fleetwood El Dorado n'a rencontré que 2 125 acheteurs. Quant à la Fleetwood 75, les ventes sont confidentielles (455 Sedan, 795 Limousine, 2669 châssis nus).

Pour 1966, les Cadillac sont un peu retouchées, comme chaque année, et le dessin sera encore revu plus profondément en 1967, en suivant le traditionnel rythme de deux ans (voir ici une Fleetwood 1967). Le modèle 1965 a surtout été popularisé par Bourvil et Louis de Funès dans le film de Gérard Oury "Le Corniaud".

09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)


26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

22 octobre 2015

Porsche 911-996 turbo (2000-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2010)

L'arrivée de la Porsche 911 de cinquième génération en 1998 a créé des remous dans le monde des puristes de la 911. Tout comme la précédente, la Porsche 911 type 993, on lui reproche de trop s'éloigner de sa ligne originelle et de trop sacrifier à la technique. Et comble de malheur, le fameux "flat-six" n'est plus refroidi par air ! Si l'on rajoute la modification des phares qui perdent leur aspect grenouille pour reprendre le dessin de ceux de la Boxter, les ailes avant qui deviennent de moins en moins proéminentes et les feux arrière qui perdent tout le charme de toutes les générations précédentes, non, la 996 n'est pas une "vraie" 911. Les critiques seront dures et persistantes tant la trahison semble importante. Les réelles améliorations apportées par Porsche qui font que cette voiture est à la fois plus puissante, plus confortable, plus grande, plus sûre, n'y feront rien, sauf...

En 2000, Porsche présente la 911 turbo, reprenant là encore une fois le flambeau de la 911 type 930. Le bloc optique à l'avant est redessiné et n'empiète plus dans le pare-choc. Soulignant légèrement le clignotant, ils se rapprochent un peu plus des attentes de la clientèle. Mais à l'inverse de la 930, la nouvelle 911 Turbo se sait faire discrète. On remarque toutefois les ailes élargies, l'assise imposante à l'arrière, les roues de grand diamètre (18'') et un discret quadruple échappement, et des ouies imposantes dans la calandre. En plus d'un béquet posé sur le pare-choc arrière, une aileron mobile se déploie à 120 km/h et se rétracte en dessous de 80 km/h. En regardant mieux, on aperçoit les étriers rouges sur les freins à disque dont le diamètre est éloquent. A l'intérieur, un cran a été franchi question confort, ergonomie, équipement.

Porsche conserve cette architecture que tout autre constructeur au monde a définitivement delaissée. Moteur en porte-à-faux arrière, la 911 est un dinosaure sur ce plan. Mais à Stuttgart, on a un savoir-faire bien particulier. C'est d'une part cette architecture qui donne à la 911 cette ligne si particulière, mais aussi son caractère ainsi trempé. Pourtant tout le monde s'accorde pour dire que cette version s'est nettement civilisée, et que sa conduite et beaucoup plus indulgente que celle des générations précédentes, plus délicates. Si le moteur a perdu son refroidissement par air et, par conséquent, sa sonorité légendaire, sa cylindrée de 3,6 litres lui donne des caractéristiques qui font frémir. Avec un double turbo, le moteur fournit 420 chevaux (!) au régime relativement faible de 6000 tr/mn. Si le moteur de la 930 se distinguait par son couple haut perché qui délivrait un sérieux coup de pied aux fesses, celui de la 996 se fait remarquer par l'extraordinaire disponibilité de ce couple et par sa valeur : 57 mkg dès 2700 tr/mn jusqu'à 6000 tr/mn. Les reprises sont ébourrifantes avec un 80 à 120 en 3è effectué en 3,7 secondes et 5,3 s en 5è, et seulement 10 secondes pour repasser de 100 à 200 km/h ! La vitesse de pointe fait entrer la 911 dans un club assez fermé des voitures capables de passer les 300 km/h.

Aussi la voiture est d'une souplesse extraodinaire et permet une conduite à l'intérieur des limites de vitesse dans un silence et un confort hors de tout reproche. La moindre sollicitation de l'accélérateur propulse la voiture vers l'avant avec une facilité déconcertante. Les accélérations sont "sévères" et les sensations en deviennent extrêmes pour qui sait exploiter le potentiel de la voiture. Car la 996 est une véritable sportive, rageuse, puissante. Peu de conducteurs sont capables d'exploiter son potentiel, tant par les qualités du châssis qui est difficile à mettre en défaut, que par les limites du moteur qui portent très haut les performances. La 911 Turbo, c'est du brutal, et heureusement que des assistances à la conduite sont installées pour permettre de passer les courbes, pour freiner, pour tenir le cap grâce à la traction intégrale.

Peu à peu la voiture entre dans le coeur des propriétaires de 911 et force est de constater qu'elle convainc. Comme on peut le lire parfois, certains propriétaires disent : "avant, je n'aimais pas la 911-996. Puis un jour j'en ai essayé une...". Ces quelques mots permettent de comprendre à quel point cette voiture ne souffre que de son esthétique qui rompt trop avec le passé, un écueil que saura faire oublier la génération suivante, la 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos (1,80 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Pseudo McPherson
Suspension ar : Multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 295/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 306 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
0 à 160 km/h : 9,2 s
0 à 200 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 12,7 s
1000 m.D.A. : 22,9 s
Cx : 0,31
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route :10 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 17,8 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 21,9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
Poids : 1554 kg

21 octobre 2015

Renault 5 Le Car Van (1979-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le succès est-il exportable ? Au milieu des années 70, alors que la Renault 5 s'arrache comme des petits pains encore chauds, l'idée démange la Régie Renault de tenter la commercialisation aux USA. La voiture adaptée aux normes est présentée à la presse américaine en octobre 1975 pour une commercialisation à partir de février 1976 et... c'est un four. Sur les 9700 voitures expédiées, à peine un quart a trouvé preneur ! La voiture ne correspond pas aux attentes américaines et n'a aucune réputation là-bas. La mode est aux larges voitures à V8, c'est dire si la petite Renault 5 avec son 4-cylindres de 58 ch peine à séduire. Son nom n'évoque rien, et "R5" est vide de sens dans la mesure où Renault est peu connue et qu'il n'y a pas d'autre Renault chiffrée sur le commerce. A coup d'effort de marketing, la voiture change de nom en 1977 et devient "Le Car By Renault". Elle arbore des pare-chocs noirs, des phares ronds montés en retrait, des stripings "Le Car" le long des bas de caisse, des rappels de clignotants sur les ailes, des feux de plaque rapprochés pour entourer les plaques de dimensions américaines. Grâce à la prise de participation de Renault dans AMC, le quatrième constructeur américain (après la General Motors, FoMoCo et Chrysler), la "Le Car by Renault" s'écoule plus facilement. Renault voit ses ventes progresser en même temps que sa participation dans AMC et en profite pour vendre l'Alliance, puis l'Encore. Le succès est tout de même très mitigé avec seulement 48 000 voitures vendues jusqu'en 1983 !

Fière de sa "réussite", la Régie entend le faire savoir dans son marché intérieur. Elle met en place une série limitée "Renault 5 Le Car" sur la base d'une Renault 5 TS. Elle profite d'équipements spécifiques (jantes Amyl, auto-collants, jonc de bas de caisse). Elle arbore les répétiteurs de clignotants façon américaine, de même que le jonc de bas de caisse ou encore les caoutchouc qui entourent le bouton-poussoir de la portière. Phares et pare-chocs restent identiques à la version française, mais les pare-chocs sont noirs comme pour les R5 Automatic et non plus gris. Elle n'est disponible qu'en rouge, gris clair ou gris foncé. Finalement, la série spéciale de 6000 exemplaires s'écoule en trois mois à peine, suivie de 8000 exemplaires supplémentaires pour les autres marchés européens.

La suite de l'histoire démarre dans la magazine "Lui". Le mensuel coquin et débridé est le spécialiste du mélange des genres, entre interviews politiques, reportages divers, photos de charme et rubriques décalées. Francis Dumoulin qui en rédige quelques rubriques a l'idée de créer sa vision de la Renault 5 américaine. Il la voit comme une voiture de célibataire (ligne éditoriale du magazine oblige) conçue pour attirer l'oeil. Inspirée par les vans américains où l'arrière est généralement dédié au confort, la "Célibat'R" imaginée par Dumoulin est débarrassée de sa banquette arrière et toute la partie dégagée est recouverte d'une épaisse moquette rouge. Il lui rajoute une télévision et une chaîne Hi-Fi. Manquent le frigidaire et le bar. Les vitres arrière et latérales sont obturées et seuls de minuscules hubots laissent un peu passer le jour. La roue de secours est déplacée sur le hayon, façon Kit Continental, ce qui implique le déplacement de la plaque d'immatriculation et l'installation de deux puissants vérins pour ouvrir le hayon en polyester. Des retroviseurs et des pare-chocs de R5 Alpine combinées aux jantes Amyl de la R5 Le Car, un volant Moto-Lita, un échappement inox et la voiture est présentée dans la rubrique du magazine. Toujours est-il que deux ans plus tard, les responsables de Heuliez finissent par accepter de produire la voiture, rejoints par ceux de Renault pour la distribuer !

Par rapport à la voiture imaginée par Dumoulin, les adaptations nécessaires sont finalement assez réduites. Evidemment, la télé et la chaine Hi-Fi n'ont pas pu être conservés. Lancée en janvier 1979 sur la base de la TS pour une série limitée à 200 exemplaires, la transformation coutait la bagatelle de 12 500 F, auxquels il fallait rajouter les 30 900 F de la Renault 5 TS. Soit 43 400 F la Renault "Le Car Van", 1000 F de plus qu'une Renault 5 Alpine, et même plus cher qu'une Renault 16 TX ! Une version société (donc simplifiée) a été également produite, avec des aménagements spécifiques possibles à partir de 10 exemplaires commandés.

A partir de 1980, la Renault 5 Le Car Van est adaptable sur la Renault 5 Alpine et la Renault 5 Automatic avec leur nouvel intérieur (nouvelle planche de bord, et sièges pétale). Pour toutes les Renault 5 Le Car Van, l'échappement inox et le volant Moto-Lita ont disparu. Il est également possible de garder les sièges arrière. Et pour faire bonne figure, toutes les version à 2 places ont accès à la TVA réduite de 17,6 % de l'époque contre 33 % sur les voitures de tourisme. En 1981, la Renault 5 Alpine ne peut plus servir de base à la "Le Car Van". En 1982, le tarif de la transformation augmente à 14 400 F hors taxes. Il faut toutefois songer que l'inflation se situe entre 10 et 15 % par an au début des années 80.

L'année 1983 est la dernière pour la Renault 5 Le Car Van. Vendue à 450 exemplaires, elle est aujourd'hui une curiosité, une sorte de blague qui a perduré. Assurément, il est impossible de passer inaperçu avec une telle automobile. C'est bien pour ça que bien des entreprises se sont laissées attirer par la version société qu'on pouvait peindre à leurs couleurs. Pour la version civile, c'est assurément une voiture de "m'as-tu-vu", d'autant qu'elle n'a pas d'autre utilité. Si elle a bien profité à la notoriété d'Heuliez, elle devient aujourd'hui une voiture rare et finalement, recherchée.

15 octobre 2015

Chevrolet Corvette C6 (2005-2013)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 2005, la Corvette, 6è du nom, est présentée sans référence à Chevrolet. Pour l'importation en Europe, Corvette devient une marque à part. Après l'incertitude de la ligne de la C4, l'embryon de renouveau de la C5, la C6 affirme un style très déterminé, inspiré de la C3 mais réimaginé avec soin. Plus courte de 12 cm, son empattement est allongé, au bénéfice de la tenue de cap. Les roues se trouvent encore plus aux extrêmités de la voiture et les porte-à-faux sont réduits au minimum. L'arrière tronqué en témoigne, avec quatre feux ronds qui sont un clin d'oeil évident à la C3. La silhouette générale est fort équilibrée, ronde, sportive sans agressivité, musclée sans être body-buildée. Il n'y pas d'appendice tape-à-l'oeil, l'aérodynamique étant intégrée sur l'ensemble de la carrosserie (Cx de 0.28). Tout juste remarque-t-on un embryon de diffuseur à l'arrière, un petite arête sur l'angle du tablier arrière, des extracteurs d'air derrière les roues avant et une lame en bas du bouclier avant. Les feux ne sont plus escamotables, au grand dam des fans, mais se cachent sous une bulle, un procédé autrefois interdit aux USA.

L'idée qui a prévalu à sa conception était de faire une voiture plus agile et plus légère. Ainsi la structure du plancher est constituée de deux couches de fibre de verre séparées par une fine couche de balsa de 2 mm. La réduction des dimensions a également contribué à la réduction du poids et avec son toit amovible en magnésium, la nouvelle Corvette pèse moins de 1500 kg, soit environ 200 kg de moins que ses concurrentes de puissance égale. De plus la boite est disposée sur le pont arrière, ce qui équibre les masses avec 51 % à l'avant seulement. L'effet sur le comportement est immédiat d'autant que les suspensions sont à l'avenant. Servies par des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, les suspensions peuvent recevoir un "Pack Performance" qui comporte des ressorts et amortisseurs plus durs et des barres de torsion de plus gros diamètre. Le choix est aussi possible pour un système Magnetic Selective Ride Control à deux lois d'amortissement. Avec ses roues aux quatre coins, son empattement rallongé, la Corvette fait preuve d'un équilibre parfait, difficile à mettre en défaut, à tel point que trouver ses limites demande une grande expérience. Sur-vireuse à point, les larges pneus arrière donnent un coup de raquette violent lors de la remise en ligne, aidés par le couple de camion du gros V8.

Car la C6, aussi moderne qu'elle soit, conserve un V8 à 16 soupapes seulement, avec arbre à cames central et culbuteurs. Ce moteur LS2 en alu est appelé "Small block" non pas en raison de sa cylindrée de 6 litres mais du fait de son poids de 183 kg seulement. Il fournit 404 chevaux à 6000 tr/min, et surtout 55,7 mkg à 4400 tr/min. Les critiques viennent de son bruit un peu anodin, en particulier sous les 3000 tr/min, alors même que Chevrolet affirme avoir travaillé sur le collecteur d'échappement pour lui procurer un bruit rauque. Très souple, ce moteur permet une conduite sur un filet de gaz le plupart du temps, reprenant sans effort dès 1000 tr/min. Pour peu que l'accélérateur électronique (un capteur mesure l'angle de la pédale pour envoyer à la gestion électronique un signal sur la puissance à fournir) soit enfoncé, la vitesse augmente vite à des valeurs prohibées et les 160 km/h sont déjà dépassés alors que la 5è n'est pas encore enclenchée ... et qu'il reste la 6è ! Le régime moteur augmente volontiers jusqu'à la zone rouge, contrairement aux anciens V8 qui réchignaient à monter dans les tours. La boite de vitesses est manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, remplacée en 2007 par une boite automatique à 6 rapports, avec commande au volant.

A bord, la Corvette jouit d'un équipement complet. Il n'y a plus de clef mais une carte magnétique, et un poussoir sert à démarrer le moteur. Les poignées de porte ont disparu et il suffit d'aposer les doigts sur la zone de contact pour que la porte s'ouvre. Malheureusement, chaque ouverture et fermeture du vérouillage central s'accompagne d'un coup de klaxon fort peu discret. Une fois installé au volant, l'affichage tête haute permet de ne pas perdre la route de vue. Climatisation bi-zone, chaîne Bose avec 7 hauts-parleurs, lecteur de CD mp3 et prise USB, font partie de la dotation de base. Le GPS et le Bluetooth sont en option. 6 cadrans font face au pilote et si l'ensemble est plaisant, la qualité de la finition déçoit un peu par la qualité des matériaux un peu trop banale. Pour le prix de la voiture, l'on pouvait attendre du cuir à la place du plastique et l'aspect de l'aluminium est un peu décevant. Le confort est sans critique et l'aspect général est très plaisant. Depuis leur place à l'avant les passagers ont accès au coffre qui se révèle d'une capacité étonnante : plus de 600 litres, soit mieux que la plupart des berlines !

Au résultat, la C6, c'est une vitesse de pointe de 300 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 24,1 secondes pour abattre le kilomètre, de quoi taquiner une Porsche 997 ou une Ferrari 430. Mais pour vraiment rivaliser avec cette dernière, mieux vaux opter pour la version Z06 de 512 ch ou la ZR1 de 647 ch proposée à partir de 2009. En 2008, la C6 "de base", reçoit une augmentation de la cylindrée, et le V8 de 6.2 développe alors 437 ch. Vendue un peu plus de  63 000 €, la C6 représente une réelle alternative à des coupés sportifs allemands (Porsche 997, BMW M3), italien (Maserati 4200 GT ou Gran Turismo ou Ferrari California), ou anglais (Jaguar XK ou Aston Martin V8 Vantage), dont le prix sont supérieurs de 30 à 50 % et dont le rapport prix/prestation ou prix/performance n'est pas nécessairement meilleur. En 2013, la C6 est remplacée par la C7 qui hausse encore le niveau.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5970 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 404 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 55,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe, gestion électronique
Type de transmission : propulsion, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 184,4 cm
Hauteur : 124,7 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
ABS et antipatinage en série
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13 l/100km
Volume du coffre  : 634 litres
Cx : 0,28
Poids : 1470 kg

13 octobre 2015

Ferrari 550 Maranello (1996-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

L'arrivée de la Ferrari 550 Maranello marque une nette rupture dans la lignée de Ferrari et pourtant le Commandatore ne l'aurait certainement pas reniée. Il faut croire que Ferrari a longtemps subi un complexe après la Lamborghini Miura et a courru derrière le taureau pour ne pas avoir l'air dépassé. Mais la gloire de Ferrari, ce n'est pas la berlinette à moteur central arrière ou le 12 cylindres à plat, mais un coupé à moteur avant, V12, qui plus est. Un tradition perdue depuis la Daytona. Alors quand la 550 Maranello vient remplacer la 512 TR et la Testarossa, le pari semblé osé. D'autant plus osé que la 550 reprend des éléments de la très réussie 456 GT, au point même où l'on imagine que c'est elle qu'elle vient la remplacer. Sauf qu'à y bien regarder, la 550 est une stricte deux places. Le message est clair, Ferrari revient à sa tradition et va prouver qu'on peut être aussi efficace avec un moteur à l'avant qu'avec un moteur central arrière !

La 550 reprend beaucoup des codes de la 456 GT que chacun trouvait fort réussie. D'une certaine manière, le coupé Peugeot 406 qui utilise également une partie de ce code (made in Pininfarina) a également été saluée comme une très belle voiture. La recette fonctionne, autant l'utiliser. Le profil de la voiture montre une voiture fine et racée. Le long capot plongeant s'abaisse loin devant les roues et les écopes dans le pare-choc en direction des freins évoquent la vitesse. Des ouïes sur les ailes finissent de donner un air de squale quand on les coordonne avec la bouche du bouclier avant. Une écope sur le capot suggère que la bête a besoin d'air, et qu'elle est capable d'en donner... de l'air. Des phares sous bulle façon F40 font un peu regretter les phares escamotables en vigueur jusque là dans les modèles du cheval cabré. Derrière, la poupe est revue pour une sensation plus aggressive que son aînée. Les formes sont plus chargées, et pourtant restent élégantes, proportionnées et musclées. On retrouve les quatre blocs ronds signés Ferrari, bien séparés cette fois. Quatre échappements laissent augurer que le son de la voix de l'engin n'a rien du murmure.

Délaissant le Boxer-12 des Testarossa, 512 TR et 512 BB, la 550 revient au noble V12. Elle reprend celui de la 456 GT, et sa cylindrée de 5,5 litres (d'où le nom : 550 x 10 cl = 5,5 litres ). Avec quelques menues opérations (nouvelle culasse), Ferrari extirpe 43 ch du bouilleur qui en affiche alors 485. Mais surtout, le régime de puissance maximale augmente de 6250 à 7000 tr/min, le V12 pouvant laisser hurler ses poumons jusqu'à 7700 tr/min. Le couple déjà impressionnant de 56 mkg sur la 456 parvient à 58 mkg 500 tr/min plus haut, à 5000 tr/min, ce qui laisse envisager un caractère encore plus enjoué. A l'usage, le moteur peut se conduire sur un filet de gaz à un train de sénateur et se révèle rageur un fois atteinte la deuxième moitié du compte-tours. Le couple copieux donne toute la mesure de la disponibilité du V12 et transforme l'engin en bête de course.

L'intérieur de la 550 Maranello - du nom de la ville du siège de la firme - est à la fois sobre et chic. On retrouve la fameuse grille métallique du levier de vitesses ainsi que le volant de la 456 GT. Le design intérieur n'est pas extravagant et même assez classique. Les matières utilisées sont nobles et bien finies. L'ensemble est assez classique, trop même, à en juger par les commodos qui ressemblent trop à ceux de Fiat. Assis à l'intérieur, les sièges sont particulièrement confortables et la position de conduite agréable au point de pouvoir envisager un Paris-Marseille sans devoir souffrir du dos. Face aux nombreux cadrans qui jallonent la planche de bord, on se prend à rêver devant le compteur gradué jusqu'à 340 km/h.

Sur la route, la 550 n'est pas à l'aise en ville. Sa boite est un peu rèche, l'embrayage lourd et son rayon de braquage tient plus de l'autobus que de la voiture. Son terrain de prédilection, c'est l'autoroute, les grandes routes sinueuses, voire les lacets de montagne. Malgré son poids important (1700 kg), elle se départit bien des petits virages par une motricité exempte de reproches, corrigée par l'antipatinage, déconnectable pour les plus téméraires. L'équilibre est assuré par le système transaxle qui répartit au mieux les masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Le freinage est à l'avenant avec de gros disques ventilés de 330 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Il est aussi possible d'opter pour un mode sport qui durcit les suspensions pour une conduite le couteau entre les dents. La maîtrise du couple et des 485 ch n'est alors plus une affaire d'amateur. Selon le propriétaire du modèle présenté à Rouen, elle est somme toute assez facile à conduire.

Stricte deux places, la 550 Maranello offre des performances de tout premier ordre. 4,4s pour atteindre 100 km/h, moins de 23 secondes pour effectuer le premier kilomètre, 312 km/h en pointe, elle joue dans la catégorie des grandes. Elle sait se montrer civilisée pour une condutie au quotidien, mais jouer du double débrayage colle littéralement au siège dans le bruit envoutant d'un V12 qui ne demande qu'à aller chercher la zone rouge. Evidemment, mise à prix à 170 00 €, le plaisir n'est pas à la portée de tout un chacun.

On notre que la version cabriolet, la 550 Barchetta, n'a été fabriquée de que 2000 à 2002 à 448 exemplaires. Munie d'une capote, elle ne pouvait circuler recouverte que jusqu'à 100 km/h. Au delà, il fallait rouler cheveux au vent.

La production a cessé en 2002 après 3083 exemplaires pour laisser place à la 575M Maranello. Après un creux dans les transactions à l'occasion, sa côte semble remonter à plus de 110 000 €. On trouve même des annonces à près de 200 000 € !

Un grand merci au propriétaire du modèle présenté à Rouen pour avoir permis de m'installer à bord et de longuement partager son expérience.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 65°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5474 cm3
Alésage x course :88 x 75 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 485 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : arrière, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable (2,1 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 455 cm
Largeur : 193,5 cm
Hauteur : 127,7 cm
Empattement : 250 cm
Voie ar : 163,3 cm
Voie ar : 158,5 cm
Pneus av : 255/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (310 mm)
Vitesse maximale : 312 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m D.A. : 12,9 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Consommation moyenne : 23 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 114 litres
Poids : 1770 kg en ordre de marche