13 août 2015

Le Zèbre A2 1909

LeZebreA2av

LeZebreA2av1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jules Salomon est jeune diplômé de l'Ecole de Commerce et d'Industrie de Bordeaux lorsqu'il débute sa carrière. Malgré son échec au concours d'entrée aux "Arts et Métiers", il persiste à vouloir faire carrière dans la mécanique. Il est embauché par les Etablissements Rouart frères, un constructeur de moteurs. Il y fait la connaissance de Beau de Rochas, un talentueux ingénieur qui a posé les jalons du moteur à explosion à 4 temps dès 1862. Avec lui, il apprend la mécanique dans toutes ses dimensions. Mais Salomon est avide d'apprendre et part à l'aventure. Il vogue d'entreprise en entreprise, restant deux heures à peine chez Delaunay-Belleville. Il finit par poser ses bagages chez Georges Richard qui construit à la fois des voitures électriques et à pétrole. Sa société deviendra Unic en 1904.

Sa rencontre avec Jacques Bizet, le fils de l'auteur de Carmen, est décisive. L'ambition de Jacques de voir son nom briller autant que celui de son père est un véritable moteur. Après des études de médecine avortées, il devient directeur de la société des Taximètres Unic de Monaco, fondée par la famille Rotschild. Il veut pourtant construire des automobiles à son nom. Avec Salomon, ils conçoivent une voiture légère et peu chère, la Type A, tout en continuant à travailler pour Unic. Salomon jugeant que la construction d'une voiture trop grande était une ineptie puisqu'elle ne serait jamais utilisée selon ses capacités, la Type A est une deux places. Son moteur est monocylindre borgne, c'est à dire que sa culasse est solidaire du bloc moteur, à la façon de De Dion-Bouton, initiateur du genre. Le système a pour lui l'avantage d'une simplicité et d'une fiabilité inégalable, et aucune souci d'étanchéité. En revanche, la forme de la chambre de combustion, associée à des soupapes latérales implique un très faible rendement. D'une cylindrée de 601 cm3, il fournit 6,5 chevaux, associés à une boite à 3 rapports. Elle est dépourvue de batterie, l'allumage se faisait au moyen d'une magnéto à haute tension. Quant à l'éclairage, il est confié aux soins de lampes à acétylène.

Fort peu chère (2800 F quand la concurrence en coûtait 4000 F), économique à fabriquer, la Type A doit trouver un nom. Or, il est impensable de faire de l'ombre à Unic. Bizet souhaiterait que la voiture porte son nom, mais Salomon n'y tient pas. Finalement, c'est "Le Zèbre" qui est retenu, sans doute un hommage à un commis qui courait vite et souvent. L'entreprise est nommée "Bizet constructions" et exploite la marque "Le Zèbre". Avec Emile Akar et Joseph Lamy, deux hommes d'affaires qui entrent dans le capital, la société a des fonds qui assurent sa stabilité. Bizet et Salomon quittent Unic et s'installent dans le 17è arrondissement de Paris. Les ventes s'envolent et l'entreprise prospère, aidée par un article du célèbre journaliste Baudry de Saunier qui fera un article très élogieux de la voiture. La gamme va s'étoffer en 1912 avec une Type B, une quatre places, quatre cylindres de 10 CV, puis une Type C reprenant le moteur de la précédente, mais à deux places.

La guerre va permettre à l'entreprise de prendre encore de l'ampleur. Convaincu par la solidité et la simplicité des véhicules, le Ministère de la Guerre passe commande de 40 véhicules par mois plus les pièces nécessaires à l'entretien. Aussi la société n'est pas contrainte à fabriquer des obus comme beaucoup d'autres sociétés automobiles. Pourtant, le temps de la rupture est venu. Bizet mène grand train, ce qui déplâit au travail acharné qu'est Salomon. Ils quittent la société, la laissant à Akar et Lamy, que l'on retrouvera plus tard dans la société Amilcar. Bizet quitte l'entreprise en lui laissant le droit d'exploiter la marque "Le Zèbre", contre rétribution. Mais son addiction à la morphine et à l'alcool lui portera du tort. Il se suicide en 1922, 12 jours avant la mort de son ami Marcel Proust.

Quant à Salomon, il rencontre en 1916 le jeune directeur des usines Mors. Cela aboutira à la création de la Type A de Citroën, puis de la Type C et de la Trèfle, conçues par Salomon avec l'aide d'Edmond Moyet. Moyet partira pour réaliser son projet de cyclecar grâce à Akar et Lamy qui retirent leurs fonds du "Zèbre" et fondent Amilcar (voir ici une C6). Salomon ira ensuite prêter main forte à Peugeot, puis Rosengart (ici une LR4N2) jusqu'en 1935. Il prend alors une retraite méritée. Il meurt à Suresnes en le 31 décembre 1963.

Depuis le départ de tous les associés, "Le Zèbre" n'a jamais cessé de produire. Après la guerre, la Type D est une 8 CV de trois ou quatres places animée par un moteur 4 cylindres. Le départ d'Akar et Lamy laisse une société désorientée et entraîne un recentrage sur l'essentiel. La Type A fait son retour sur le châssis de la Type C. En 1923 une Type E arrive, une version plus sportive de la Type D. Enfin, en 1923, une nouvelle voiture est produite et, comble de l'ironie, sous licence Amilcar ! Il faut attendre 1924 pour que la Type Z soit le renouveau du Zèbre sous l'impulsion de Sir Harry Riccardo. Mais c'est un échec et seules 550 voitures sont vendues. Une autre tentative de conception de moteur Diesel est sans lendemain. Si bien que la société Le Zèbre est mise en liquidation en 1931, liquidation qui s'étale jusqu'en 1938. Le Zèbre a alors fabriqué autour de 9500 voitures depuis 1909. Mais c'est surtout un concentré des pionniers de l'automobile.

Pour en savoir plus : lezebre.eu


11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

TriumphGT6MkIIav

TriumphGT6MkIIar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

05 août 2015

Lancia Rally 037 Groupe B (1982-1986)

LanciaRally037av

LanciaRally037av1

LanciaRally037ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le Championnat du Monde des Rallyes : c'est uniquement dans ce but qu'a été conçue la Lancia Rally 037. Le projet était ambitieux car la Lancia Beta Montecarlo ne pouvait pas être utilisée pour la simple raison que son moteur central arrière en position transversale ne facilitait pas l'accès à la mécanique lors de l'assistance. Cesare Fiorio prend le pari audacieux de concevoir une voiture à moteur central arrière longitudinal. Pour les besoins de l'homologation, 200 voitures sont fabriquées.

Contrairement à Audi, il s'agit d'une voiture compacte, à deux places seulement et à deux roues motrices seulement quand la rivale allemande aligne une voiture qui dispose à l'origine de cinq places et de quatre roues motrices. La Rally 037 a pour elle un poids plus contenu (environ 800 kg) et un châssis conçu pour la course et commercialisé pour l'homologation tandis qu'Audi fait le parcours inverse : une voiture de série modifiée pour la course. Ainsi la "037" profite d'une aérodynamique dédiée, signée Pininfarina. Elle est tellement basse qu'il faut bosseler le toit pour que les pilote et copilote puissent s'y installer avec leur casque. Des ailerons et excroissances variées viennent appuyer la voiture au sol autant que possible. La cellule centrale est monocoque et deux châssis tubulaires d'une grande légèreté permettent de greffer le moteur, la boite et les suspensions tandis qu'une carrosserie en polyester permet de déshabiller totalement le véhicule en quelques secondes pour les interventions entre les spéciales. Vouée entièrement à la compétition.

Pour le moteur, c'est le bon vieux Fiat hérité de la 131 Abarth, celle qui avait succédé en rallye à Stratos. D'une cylindrée de 1995 cm3 et avec deux arbres à cames en tête, c'est à la base un moteur plein d'allant. Suite à une batterie de tests avec la Beta Montecarlo, le turbo a montré ses faiblesses, notament en raison du temps de réponse qui existe encore à l'époque et de l'effet "coup de pied aux fesses" lors de son déclenchement. Le compresseur volumétrique apporte plus de progressivité et aucun temps de réponse. Avec un compresseur alimentant un carburateur double corps dans un premier temps, le moteur développe alors 265 ch. Puis associé avec une injection mécanique Bosch, il atteint 320 ch.

Pour l'année 1982, les résultats sont encourageants mais la voiture doit encore être fiabilisée. Les résultats au Tour de Corse mettent en avant l'agilité de la voiture sur asphalte mais aussi la fragilité de la structure en cas de choc latéral suite à la sortie de route de Bettega. Le pilote s'en sort indemne et incite Fiorio à continuer le développement de la voiture sans changer sa structure. Seules des portes en kevlar sont installées. La voiture est particulièrement à l'aise sur terrain cassant où le débattement de ses suspensions lui procure un avantage certain. Elle termine la saison brillament face aux Audi qui n'évoluent, elles, qu'en groupe 4.

Le véritable début de carrière de la "037" coïncide avec le démarrage du "Groupe B". Créé en 1982, il regroupe des "voitures de compétition expérimentales" produites à 200 exemplaires dont 20 réservées à la compétition. L'année 1982 n'ayant servi qu'à la mise au point des voitures, la compétition n'entre dans sa phase pleine qu'en 1983. La "037" est confrontée à l'Audi Quattro, l'Opel Ascona 400 ou la Toyota Celica. Après une âpre lutte, le titre pilote revient à Hannu Mikkola sur Audi, tandis que le titre constructeur est décroché par Lancia pour deux points seulement face à Audi. C'est le dernier titre pour une voiture qui n'est pas une transmission intégrale.

Pour 1984, la cylindrée de la 037 est augmentée à 2111 cm3 ce qui, au regard du coefficient 1,4 affecté aux moteurs suralimentés permet de rester sous les 3 litres réglementaires. Si la puissance de la "037" est en hausse, celle de la Quattro Sport peaufinée par Audi aussi. Si l'on compte sur le départ de Walter Röhrl chez Audi, les pilotes Lancia font plutôt de la figuration dans le championnat. Lancia ne remporte que le Tour de Corse où la Quattro Sport, puissante mais moins agile, est moins à son aise. Cesare Fiorio a déjà compris que la transmission intégrale est l'avenir. Il a mis en chantier une Lancia Trevi bimoteur 2 fois 2 roues motrices chargée de remplacer la "037". A la fin de la saison, l'arrivée de la 205 Turbo 16 qui remporte haut-la-main 3 rallyes confirme la supériorité des transmissions intégrales. C'est alors vers la Lancia Delta que Fiorio va porter ses efforts, ce qui donnera lieu à la présentation de la première Delta S4 en décembre 1984. Pour autant les 200 voitures ne sont pas produites pour la saison 1985 et la 037 reprend encore une année de service.

En 1985, l'ensemble des concurrents sont dominés par la Peugeot 205 Turbo au volant de Ari Vatanen et Timo Salonen. La "037" parvient tout juste à décrocher quelques podiums et au Tour de Corse, c'est Jean Ragnotti qui sort vainqueur avec une Renault 5 Maxi Turbo. Pire, pendant l'épreuve Attilio Bettega sort à nouveau de la route (comme en 1982), mais y perd la vie cette fois. Ses coéquipiers décident alors de se retirer de la course. La saison se termine en voyant le triomphe de Peugeot managé par Jean Todt. Mais la dernière course est marquée par la victoire de la Lancia Delta S4.

En 1986, la course à la puissance continue. Audi aligne une Quattro E2 de plus de 500 ch ! Quant à la Peugeot 205 Turbo 16 ou la Delta S4, leur puissance est à l'avenant. D'autres constructeurs sont venus rejoindre le championnant, y compris Austin avec la MG Metro 6R4 ou Citroën avec la BX 4TC, Ford et la RS200. La lutte est encore serrée et les premières courses voient chacune un vainqueur différent. La "037" s'offre  le  podium au rallye du Portugal puis au Safari Rallye, tandis que la Delta S4 joue la gagne le reste de la saison. Mais la saison est marquée par l'accident tragique de Joaquim Santos qui percuta 3 spectateurs pendant le rallye du Portugal. Deux mois plus tard, et un an jour pour jour après le décès de Bettega, Henri Toivonen et son copilote laissèrent leur vie dans un accident au Tour de Corse. Leur Delta S4 sauta dans un ravin et l'explosion du réservoir ne laissa aucune chance à l'équipage. De la voiture, seule la structure tubulaire a résisté. Les instances de la FIA sonnèrent alors la fin du groupe B pour la fin de la saison et imposèrent immédiatement des mesures de sécurité : système anti-incendie à bord des voitures, interdiction des jupes à effet de sol, limitation de la longueur des étapes. Audi et Ford quittent alors le championnat.

C'est ainsi que la Lancia Rally 037 finit sa carrière. La Delta S4 perd le championnat pour une quinzaine de points face à Peugeot et remporte le titre pilote au terme d'une controverse suite à la disqualification des Peugeot au rallye de San Remo. Après l'annulation des résultats du San Remo par la FISA, le titre migre de Markku Alen (Lancia) à Juha Kankkunen (Peugeot). Pour autant, c'est la Delta S4 qui remporte le dernier rallye en groupe B. La suite de l'histoire en rallye reste très proche de Lancia avec la Delta.

Pour en savoir plus : http://www.italian-cars-club.com

19 juillet 2015

Renault AX (1908-1913)

RenaultAXav

RenaultAXav1

RenaultAXar

RenaultAXint
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

RenaultAX1909av

RenaultAX1909av1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec la Renault AX, Louis Renault a souhaité remettre de l'ordre dans le bas de gamme de la marque. En effet une multitude de voitures étaient disponibles et finalement, la clientèle s'y perdait un peu. Louis Renault comprend très tôt l'intérêt de rendre la voiture accessible au plus grand nombre et lance alors l'AX, voiture simple et populaire. Elle deviendra un des modèles le plus répandus en Europe au début du XXème siècle. Elle est notamment utilisée par les taxis de Londres et Paris, même si ce sont les Renault AG (les fameux taxis de la Marne) qui ont la faveur des sociétés de Fiacre de Paris.

Sa conception est relativement simple : un moteur bicylindre refroidi par eau, des soupapes latérales, une suspension à bras oscillants, une boite non synchronisée avec une prise directe, une magnéto de fabrication maison pour l'allumage. Le moteur à course longue ( 76 x 120 mm soit 1089 cm3) tourne au régime maximal de 1500 tr/min. Il est très souple d'utilisation mais ne fournit que la très modeste puissance de 8 chevaux. Avec un poids de 750 kg, la voiture peut atteindre la vitesse de 50 km/h, voire 71 km/h avec la plus longue démultiplication sur le pont arrière. Cette vitesse est à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque prévues pour des voitures tirées par des chevaux. Les Renault de l'époque sont facile à identifier par leur capot typique et leur radiateur placé en arrière du moteur.

Cette voiture restera pratiquement inchangée de 1908 jusqu'en 1913, époque pendant laquelle, pourtant, les avancées sont nombreuses et permanentes. Elle sera popularisée par la série télévisée "les Brigades du Tigre" qui, en réalité, étaient équipées par De Dion-Bouton ou Panhard-et-Levassor

17 juillet 2015

Simca 5 Le Mans

Simca5Lemansav

Simca5Lemansar41

Simca5Lemansint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.

Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.

Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle


14 juillet 2015

Triumph TR5-PI (1967-1969)

TriumphTR5piav

TriumphTR5piav1

TriumphTR5piprof

TriumphTR5piar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphTR5PIav1

TriumphTR5PIav2

TriumphTR5PIar

TriumphTR5PIint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

13 juillet 2015

Alpine A110 - 100 (1965-1968)

AlpineA110-100av

AlpineA110-100av1

AlpineA110-100ar1

AlpineA110-100ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! Il ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg

08 juillet 2015

Rosengart LR4N2 Super 5 (1938-1940)

RosengartLR4N2Super5av

RosengartLR4N2Super5pf

RosengartLR4N2Super5ar

RosengartLR4N2Super5int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Lucien Rosengart est un touche-à-tout. Une fois son CAP de mécanicien en poche, à 12 ans en 1893, il rejoint l'atelier de son père, petit industriel parisien. Il s'essaye à plusieurs activités au sein de l'usine, ce qui lui vaut le surnom de "casse-noisette" ou "brise-serrure". Mais en 1903 il fonde sa propre entreprise qui produit des pièces métalliques (boulons, rondelles, écrous). Parti avec un apprenti débauché de l'usine de son père et un compagnon, l'atelier embauche 10 ouvriers après 6 mois, et plus d'une soixantaine quelques années plus tard. Il est alors nécessaire de s'étendre. A la veille de la guerre, l'entreprise fabrique également des pièces pour l'automobile comme des alternateurs ou des phares. Il fournit notamment Delage. L'usine devient alors trop petite et il en fait construire une autre à Saint-Mandé. Il dépose de nombreux brevets et la légende voudrait qu'il ait inventé le baby-foot.

Lorsque survient la guerre, Lucien Rosengart est un homme riche et respecté. Ça ne l'empêche pas d'être mobilisé et de se retrouver chauffeur au service d'un général. Devant sa situation, il obtient le droit de reprendre ses activités dans son usine, ce qui est plus utile aux intérêts de la nation que de l'envoyer au front. Avec l'accord de l'Etat, il agrandit encore Saint-Mandé et fait construire une autre usine à Saint-Brieuc, puis encore à Bagnolet, Maison-Alfort ou au Ranelagh. En 1918, il est à la tête de 4500 ouvriers qui ont participé à l'effort de guerre en fabricant 100 000 fusées par jour.

Après le conflit, Citroën se lance dans le conception de la Type A en adoptant les recettes de Ford. Mais Citroën n'est pas un financier et au cours de 1919, l'entreprise, au bord de la faillite ne parvient pas à payer les salaires. André Citroën va faire appel à Rosengart qui saura réunir un fonds au travers d'une société créée à cet effet : la Société Auxiliaire de l'Industrie Française. Seule condition : que Rosengart puisse participer à la gestion de Citroën. Il traque alors les gaspillages et lance de nouvelles lignes de montage. Il lance la production des voitures à chenilles Kegresse (voir ici une C4 Kegresse) et la Croisière Noire. Citroën, dubitatif, en appréciera les retombées. Mais Rosengart est un peu rugueux et peu diplomate. Il est remercié par Citroën en 1923 et on le retrouve chez Peugeot en 1924 où il renouvelle l'opération : création d'une société pour refinancer l'entreprise, construire une nouvelle usine à Sochaux, développer la publicité. Et Peugeot repart de plus belle. Pendant ce temps, les ateliers Rosengart n'ont pas cessé leurs activités. Si bien qu'il s'enorgueuillit du fait que toutes les voitures qui circulent en France possèdent des pièces Rosengart.

Malgré tout, Peugeot le remercie également en 1927. Il se décide alors à racheter les usines Bellanger qui sous-traitent des châssis pour De Dion-Bouton et crée sa propre usine d'automobiles avec le concours de Jules Salomon, l'homme à l'origine de la Type A et de la 5HP, croisé chez Citroën et Peugeot. L'idée de Rosengart est de fabriquer une voiture légère, fiable, facile d'entretien. Il se rend compte que la disparition de la 5HP ou de la Trèfle et de la 5 CV de Peugeot va laisser une place vacante, d'autant que la législation vient de supprimer l'avantage consenti aux cyclecars ou aux voiturettes. Il acquiert également le licence de l'Austin Seven, à l'instar de BMW qui produit la Dixi. C'est ainsi que naît en 1928 la LR2.

En 1930, sur un empattement rallongé à 220 cm (c'est dire si celui de la LR2 était court : 190 cm !), arrive la LR4 qui permet alors d'installer 4 passagers. Toujours motorisé par un moteur de 747 cm3, elle se classe dans la catégorie des 4 CV, tandis que sa principale rivale, la Peugeot 201 court dans les 6 CV. Plusieurs déclinaisons de la LR4 interviennent au cours des années 30 (LR45 ou LR47 à empattements rallongés). Suite à une visite chez Adler, il est convaincu par la transmission aux roues avant. Il devance alors la marque aux chevrons de quelques mois avec la sortie de la LR 500 ou SuperTraction. Pourtant, les ventes ne décollent pas, et l'arrivée de la Traction de Citroën n'arrange rien. Cela aboutira à une nouvelle SuperTraction posée sur une mécanique Citroën en 1939.

En 1937, la LR4 est remplacée par la LR4N2 (notre modèle) qui conserve la base de la LR4 mais n'est plus fabriquée qu'en deux portes, que ce soit en cabriolet ou en coupé. La carrosserie est modernisée et la puissance du moteur 747 cm3 portée de 12 à 19 ch. Bien que nommée "Super 5", c'est une 4CV.

La guerre intervient et interrompt les activités de Rosengart. Elles auront du mal à repartir après le conflit. Il relance la SuperTraHuit, une SuperTraction équipée d'un moteur V8 Mercury. Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec. En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie, La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Pour en savoir plus :
- le Club Rosengart
- mini 1/43è

06 juillet 2015

NSU Spider (1964-1967)

NSUSpider
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

NSUSpiderav

NSUSpiderint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.

Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.

La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.

Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg

04 juillet 2015

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)

AlfaGiulettaSprintav

AlfaGiulettaSprintpf

AlfaGiulettaSprintar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.

Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.

Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle surpérieur et des tirants. Le freinage est adduré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.

La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !

La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tout d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant un deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).

Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.

A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.

Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.

En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.

Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly

Fiche technique : (2è série)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg