16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.


15 juin 2015

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence. Les critiques les plus virulentes lui reprochaient également une puissance un peu décevante (230 ch tout de même) et un acastillage trop proche de la grande série. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, c'est l'occasion de remettre à niveau la version survitaminée de la Clio.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, une rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrentes.

Pour autant, seulement 1309 voitures ont trouvé preneur entre juin 2003 et juillet 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chères. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg

13 juin 2015

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-i qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

12 juin 2015

Lancia Stratos (1973-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg

05 juin 2015

MG Midget (1961-1964)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG Midget est l'héritière de l'Austin-Healey Sprite. En 1961, British Motors Corporation décide que la descendante de la "Frog-eye" serait plus conventionnelle. La compagnie décide d'en confier la conception à deux filiales. L'avant est confié à Austin, et l'arrière à MG. Il en résulte cette voiture qui n'a plus rien de l'excentricité de la Sprite. L'avant est très classique et quant à l'arrière, on retrouve le pur esprit de MG, avec une similitude que l'on retrouve plus tard sur la MG-B et la MG 1300.

La voiture est alors commercialisée sous deux enseignes : l'Austin Healey Sprite Mk II en mai 1961 et MG Midget en juin. Seules leurs calandres permettent de les différencier, ainsi qu'une finition plus aboutie sur la MG. Des joncs sur les côtés améliorent la ligne de la MG.

Initialement, les voitures sont équipées du moteur de la "Frog-eye' qui est rapidement amélioré par augmentation du taux de compression ce qui permet d'augmenter la puissance de 46 à 50 chevaux. Puis en 1962, la voiture reçoit un moteur 1100 cm3 et 55 chevaux. Pour l'occasion, la nouvelle boite est alors entièrement synchronisée et des freins à disques sont installés à l'avant.

Niveau équipement, la capote n'est pas repliable mais simplement amovible. Le pare-brise est droit dans les toutes premières séries et les vitres latérales sont absentes. En 1961, les portes ne comportent même pas de serrure !

Mais une nouvelle venue vient troubler la carrière de la Midget. Malgré 16080 voitures vendues avec le moteur 948 cm3 puis 9601 unités avec le moteur 1098 cm3, MG est contraint de revoir quelques détails afin de pouvoir suivre la Triumph Spitfire. La MG Midget Mk II vient alors répondre directement à Triumph.

Pour en savoir plus : Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 948 cm3
Alésage x course : 62,9 x 76,8 mm
Taux de compression : 8,3:1 puis 9,1:1
Puissance maximale : 46,4 puis 50 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames quart-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 715 kg

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31 mai 2015

Porsche 944 Rothmans (1984)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1984, Porsche a le vent en poupe et la 911 est en berne. Tous les espoirs sont mis sur les nouvelles générations de PMA (Porsche à Moteur Avant) que sont le trio 924/944/928. Côté sportif, la 956 emporte tout sur son passage, et gagne même quand l'écurie officielle boycotte Le Mans, remplacée au palmarès par une écurie privée, le célèbre Team Joest emmené par Henri Pascarolo pour sa quatrième et dernière victoire. L'écurie sportive s'est également engagée dans un nouveau domaine où l'on ne l'attendait pas : René Metge, transfuge de Range Rover, emporte le Rallye-Paris Dakar à bord d'une Porsche 953, soit une 911 surélevée et équipée d'une transmission intégrale qu'on retrouvera en 1986 sur la 959, à nouveau vainqueur avec le même René Metge. Dans tous les cas les voitures sont bariolées aux couleurs de leur sponsor : le cigarettier "Rothmans".

Or, dans les critiques les plus acides qui concernent la 944, c'est son manque de sportivité. L'avenir dira qu'en réalité, elle n'en manque pas, mais il est toujours difficile de convaincre les puristes et de faire changer leurs concepts étroits à des gens peu habitués à voir les stéréotypes s'effondrer. 30 ans plus tard, il existe toujours une frange de puristes qui trouvent hideuses les Porsche Panamera ou Cayenne. Les ventes leur donnent tort. Quoiqu'il en soit, l'importateur Sonauto décide de "viriliser" la 944 en lui greffant quelques organes et en lui accolant quelques apparats.

Limitée à 100 exemplaires, la 944 Rothmans s'identifie à sa plaque numérotée sur le talbeau de bord. Notre exemplaire porte le n°80. Outre cette spécificité, la voiture s'orne normalement, d'un liserai bleu, or ou rouge entourant la ceinture de caisse (absent ici). La teinte de la caisse est unique : blanc, y compris les tampons-butoir sur le pare-choc avant. Les bas de caisse s'enflent de jupes latérales avec une inscription Porsche (absente ici) tandis qu'à l'arrière, une jupe disponible en option est installée en série. Des anti-brouillards sont installés dans le bouclier et des jantes type téléphone finissent d'ajouter au look. A l'intérieur, hormis la plaque numérotée, les sièges-baquets, la couleur de la moquette ou l'essuie-glace arrière en série, rien ne diffère de la série.

D'un point de vue mécanique, ces mêmes jantes "téléphone" sont associées à des pneus plus larges. De même, des barres anrti-roulis sont installées à l'avant et à l'arrière ainsi que des amortisseurs "plus sport". Rien d'autre. Le moteur reste le demi-V8 de la 928, de 163 ch. Les performances restent identiques à la série.

En définitive, la 911 n'est pas morte et la 944 a beaucoup souffert d'une image un peu floue. Coincée entre une 924 bon marché et une 928 typée Grand Tourisme et confrontée à une 911 déjà entrée dans la légende, elle aurait dû trouver sa place en choix de raison, en compromis idéal. La carrière de la 944 est sans doute moins aboutie que prévu mais elle prouve aujourd'hui la valeur de son tempérament. Quant à la série limitée Rothmans, elle jouit d'une côte raisonnable à un peu moins de 10 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : ?? VR 15
Pneus ar : ?? VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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10 mai 2015

Dodge Viper coupé SRT-10 (2005-2007)

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Viper SRT-10 a été redessinée en 2003, il faut attendre 2005 pour que la version coupé refasse son apparition. A l'arrière, on note que les excroissances issues de la compétition ont été renouvelées. Comme pour la Viper GTS, le toit à double bosse façon Zagato a été conservé. de même que les deux bandes blanches qui traversent la voiture d'avant en arrière, façon Shelby.

Côté structure, la version coupé est strictement identique au cabriolet. Les renforts de structure n'ont pas été retirés au profit de la rigidité offerte par une structure monocoque, ce qui vaut au coupé d'être plus lourd que le cabriolet, alors que c'est généralement le contraire. La motorisation est également identique et donc le coupé est légèrement moins rapide, notamment en accélération pure. En revanche, ses appendices aérodynamiques lui autorisent une vitesse de pointe supérieure (310 contre 305) et offrent un appui supérieur et une tenue de route en amélioration. Car le souci reste toujours le même : une puissance et un couple largement supérieurs aux capacités des trains roulants. Les 510 ch délivrés par l'onctueux V10 et les 74 mkg de couple parviennent régulièrement à mettre le train arrière en défaut, sans parler de route mouillée. Quant au freinage, il est très nettement insuffisant pour les capacités d'accélération de la bête, surtout en considération de son poids, malgré quatre disques ventilés de 355 mm.

Mais la Viper est une voiture sauvage, conçue autour de son moteur, selon la philosophie voulue par Caroll Shelby. C'est à coup sûr un bruit fantastique, des accélérations à couper le souffle. Bien maniée, les pilotes ont démontré qu'elle avait de belles capacités à condition de rester délicat.

Renouvelée en 2008, la Viper a été produite jusqu'en 2010. A la reprise de Chrysler par Fiat, il a été annoncé que la Viper serait bien poursuivie à condition d'être moins radicale et plus luxueuse. Une nouvelle version est donc commercialisée depuis 2012. Produite par SRT (Street & Racing Technilogy), la SRT Viper revendique 640 ch !... Pour 2015, elle revient dans le giron de Dodge.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8285 cm3
Alésage x course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 510 ch à 5600 tr/min (régime max : 6000 tr/min)
Couple maximal : 73,9 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,4 tours)
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,9 cm
Largeur : 191,1 cm
Hauteur : 121 cm

Empattement  : 251 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 154,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1565 kg

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03 mai 2015

Porsche 944 S (1986-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis l'apparition de la 944 en 1981 et de la 944 Turbo en 1985, il y a un grand fossé entre les deux voitures qui expriment des puissances respectives de 163 ch et 220 ch. En septembre 1986, Porche propose une version intermédiaire, que rien ne vient distinguer de la 944 de base, si ce n'est un "S" à l'arrière et une paire d'anti-brouillard dans le bouclier.

Comme souvent chez Porsche, la différence se fait du côté du moteur. Le demi-V8 de la 928 est encore une fois passé sur la table de travail. Si la cylindrée reste identique à 2479 cm3, la culasse est entièrement retravaillée, coiffée par 16 soupapes. Un double arbre à cames en tête est installé, avec la particularité d'être entraîné avec une courroie de distribution qui actionne l'arbre d'échappement qui renvoie le mouvement sur l'arbre d'admission via une chaîne. La position de la bougie est modifiée pour devenir centrale et les collecteurs sont optimisés et le taux de compression est augmenté. Le tout est géré par un injection électronique Bosch Motronic.

Au résultat, Porsche retire 190 ch de son moteur tout en faisant progresser le couple à 23,5 mkg à 4300 tr/min, contre 19,9 mkg à 3000 tr/min dans la 944. Comme tout moteur multisoupapes de l'époque, le manque de couple à bas régime se fait sentir et l'aspect rageur du moteur se révèle à haut régime. Toutefois, même à bas régime, les reprises sont suffisantes pour une conduite coulée.

Evidemment, avec une augmentation de la puissance il convient d'adapter les trains roulants. La tarage des amortisseurs et la section des barres stabilisatrice sont augmentés et les pivots de roulement de roues renforcés, tout comme les jambes de suspension ou la boite. Les roues sont en série de 15 pouces, mais il est possible d'opter pour des jantes téléphone de 16 pouces. Une nouvelle option fait son apparition, l'ABS, qui vient aider 4 disques ventilés. Grâce à son système Transaxle qui procure un bel équilibre des masses, la 944 S est saluée pour son comportement.

Produite de septembre 1986 à juillet 1988, la 944 S est diffusée à 12 936 exemplaires, dont près de 9000 pour les seuls USA. Elle est remplacée en 1989 par la 944 S2.

Pour en savoir plus : le Club Porsche

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 190 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 10,9:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicodaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion transversales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m D.A. : 27,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100
Capacité du réservoir : 80 litres

Volume du coffre : 230 litres
Cx : 0,35
Poids : 1280 kg

25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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