01 décembre 2015

Mercedes 300 SL Roadster W198 (1957-1963)

Mercedes300SLroadsterav

Mercedes300SLroadsterav1

Mercedes300SLroadsterav4

Mercedes300SLroadsterav3

Mercedes300SLroadsterar2

Mercedes300SLroadsterar1

Mercedes300SLroadsterint1

Mercedes300SLroadsterint2

Mercedes300SLroadstermot1

Mercedes300SLroadstermot2
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au firmament de l'automobile, dans le Panthéon des modèles de rêve, on songe souvent aux voitures au cheval cabré, aux Porsche ou aux Rolls-Royce. Mais en ce début des années 50, la compagnie qui a le vent en poupe est bien Mercedes. Elle se fait une terrible réputation d'équipe à battre dans des courses comme la Panamerica (victoire en 1952), les 24 Heures du Mans (victoire en 1952), et avec Juan Manuel Fangio et Stirling Moss en Formule 1 dans cette saison 1954, elle fait office d'épouvantail. En outre, la W194 qui est à l'origine de tous ces succès a une ligne fort séduisante. Il n'en faut pas plus au sémillant Max Hoffman, importateur à New-York de voitures européennes et notamment allemandes, pour solliciter la firme de Stuttgart.

Certain de pouvoir la vendre à de riches clients américains, Hoffman souhaite qu'une version de route de la W194 soit mise sur le marché, et rapidement si possible, histoire de profiter des retombées économiques du succès. Et pour bien faire comprendre qu'il est sérieux, il s'engage ferme sur l'achat de 1000 voitures et verse un acompte ! Reste à Rudy Ulhenhaut et ses équipes à créer la voiture...

A partir du style de la W194, mais très librement, l'équipe sous la direction du styliste Friedrich Geiger va créer une voiture en s'en inspirant. La structure tubulaire à caissons est reprise et comme des caissons latéraux aident à la rigidité et à légèreté de l'ensemble, ils forment un seuil de porte très large et haut, environ à la moitié de la hauteur d'une porte ordinaire. Il n'est alors pas possible d'installer un porte classique dont l'épaisseur induirait une ouverture ridicule et un poids considérable en raison de son épaisseur. Comme pour la W194, la solution réside dans l'installation des charnières sur le toit, ce qui engendre des portes-papillon, qui feront la légende de la voiture. Une contrainte technique s'est transformée en génie stylistique. Pour autant, ces portes n'ont que des inconvénients ou presque. Il faut s'asseaoir sur le rebord, se tourner sur son séant pour mettre les pieds dans l'habitable et effectuer une reptation pour se glisser sur le siège. A telle enseigne que le volant est dôté d'un système qui lui permet de basculer pour libérer de l'espace et glisser ses jambes. Mais ce n'est pas tout, une fois assis dans le siège, il faut ensuite s'étirer pour attraper la porte qui reste perchée très haut. La manoeuvre inverse n'est pas plus aisée puisqu'il faut parvenir à se hisser du fond du siège baquet jusqu'au seuil de porte. Enfin, en cas de conduite sous la pluie, l'ouverture de la porte se traduit par une douche assurée des occupants, puis par un bain de siège pendant l'opération de pivot sur le caisson rigide. Toujours est-il que le dessin de ces portes va faire entrer la 300 SL dans la légende, aidée par une silhouette ravageuse. Quant aux "sourcils" installés sur chaque passage de roue, ils ne sont pas seulement le fruit d'une trouvaille esthétique pour satisfaire les besoins de carrosserie tortueuse des clients américains, mais le fruit d'une interprétation empirique de l'aérodynamique d'alors.

Une première série est mise en chantier en août 1954, avec des feux au sommet des ailes et un moteur de 3.6 litres à carburateurs. Certains modèles ont même été construits en plastique renforcé à la fibre de verre. La version définitive sera fabriquée en acier avec des ouvrants en alu. Moyennant supplément de prix, il était possible d'opter pour une carrosserie tout alu pour un gain de 80 kg, ce qui n'a concerné que 29 voitures. Pour la série définitive, c'est le moteur 3 litres de la 300 SE W186 (ici en W189) qui a servi de base. Incliné de 50° pour pouvoir se glisser sous le long capot, c'est aussi le premier moteur essence à injection directe. La pompe délivre de l'essence en permanence dans les cylindres si bien que de l'essence non consumée finit par se mélanger à l'huile. Les vidanges doivent alors s'espacer de 1600 km seulement (1000 miles). Avec d'autres améliorations, la puissance passe de 115 à 215 ch à 5800 tr/min ! La vitesse maximale, servie par une aérodynamique soignée (0.38 à l'époque est une valeur record), un poids contenu (1293 kg), atteint entre 235 et 260 km/h selon le rapport de pont choisi. C'est alors la voiture la plus rapide du monde.

Avec des triangles superposés à l'avant, et une direction assez précise, la 300 SL est plutôt agile. En revanche, les demi-trains oscillants à l'arrière révèlent un caractère capricieux à l'auto sur route dégradée ou mouillée. Le couple de 28 mkg à 4800 tr/min est toutefois disponible dès les bas régimes et les sorties de virage doivent s'envisager avec humilité. Le 0 à 100 s'effectue en moins de 10 secondes (selon le rapport de pont) et la souplesse du moteur permet de conduire sur un filet de gaz en quatrième et de s'offrir des reprises sans rétrograder, au vrombissement gourmand du 6-en-ligne.

La voiture est présentée au Salon de New-York 1954 et elle crée un véritable émoi. La 300 SL (pour Sport Leicht, Sport Légère) et ses portes-papillons émerveillent. Ses lignes larges enveloppent un habitacle qui a plus l'air d'un cockpit et suscitent l'admiration. A l'intérieur, Mercedes a apporté le plus grand soin. Le cuir est omniprésent dans un habitacle tendu de cuir rouge. Seul le pommeau de levier de vitesses fait écho au volant de bakélite et aux incrustations dans les cadrans. La planche de bord est en aluminium et étale ses cadrans jusqu'à la montre en position centrale. Les 1000 voitures appelées par Hoffman sont vite vendues, et ce sont même 1400 exemplaires qui seront produits jusqu'en 1957, 80 % ayant été écoulés outre-Atlantique.

Mais entre temps, Hoffman a eu le temps de convaincre Stuttgart de prolonger l'expérience avec un roadster dérivé du coupé. Présenté en mars 1957 à Genève, il comporte quelques aménagements. La caisse est plus longue de 5 cm, et des blocs optiques façon Heckflosse remplacent les feux  ronds du coupé. S'agissant d'un cabriolet, la question de la porte papillon ne se pose plus. Le châssis a été repensé et renforcé. Cabriolet oblige, le poids augmente un peu, à 1383 kg. Les dimensions des caissons latéraux ont été revues pour abaisser le seuil de porte et il n'est plus besoin de tant d'acrobaties pour s'insérer à bord. Le seuil reste neanmions large. D'un point de vue mécanique, le roadster bénéficie en série d'un arbre à cames plus pointu qui n'était qu'en option sur le coupé. Enfin, l'architecture du train arrière est sérieusement reconsidérée. Les demi-arbres ne pivotent plus à partir du différentiel mais plus bas et un original troisième ressort transversal vient réfréner les envies subites du train arrière. Le cuir est toujours omniprésent, mais la bande d'alu a laissé place à un laquage blanc tandis que les deux blocs de compteurs sont insérés dans le cuir et entourent une instrumentation verticale. En 1961, elle reçoit des freins à disques en série. Elle est livrée avec un hardtop et son lot de valises sur mesure.

Le roadster 300 SL va s'écouler de 1957 à 1963 à 1858 exemplaires, la plupart sur le continent américain. Son image ne sera jamais dégradée et le coupé eclipsera toujours le roadster. Unique en son genre à l'époque, c'est le premier "Supercar" de l'histoire. Pour autant si la côte du coupé atteint des sommets que seule la Ferrari 250 GT semble pouvoir concurrencer, la côte du roadster dépasse tout de même le million de dollars ou d'euros. Pour une clientèle plus modestes, et toujours à la demande de Hoffman, Mercedes a conçu la 190 SL, bien plus accessible. La suite s'écrit avec la fameuse "Pagode", 230 ou 280 SL, puis avec le fameuse SL R107. Quant à Hoffman, il a récidivé avec BMW pour en arriver à la BMW 507, et en a même convaincu Alfa Romeo de concevoir l'Alfa Romeo Giuletta Spider !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 215 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide
Longueur : 457 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 6.50 x 15
Pneus ar : 6.50 x 15
Freins av : disques (290 mm, ap 1961)
Freins ar : disques (290 mm, ap 1961)

Vitesse maximale : 240 km/h (environ)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1383 kg

Rudy Ulhenhau
Rudy Ulhenhaut
Rudy Ulhenhaut


29 novembre 2015

Venturi 260 Atlantique (1991-1992)

Venturi260Atlantiqueav

Venturi260Atlantiqueav1

Venturi260Atlantiquear

Venturi260Atlantiqueint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique (notre modèle). Si le moteur est identique à celui de la Venturi 260, la version Atlantique bénéficie d'un traitement façon sport. L'Atlantique est épurée. Le bois est remplacé par du carbone, le cuir troqué contre du lorica, un matériau synthétique étanche utilisé dans la marinede plaisance. Le pédalier en alu ajouré affiche ses ambitions en répondant aux sièges Recaro tandis que la climatisation a fait les frais de l'épuration. Le châssis lui aussi a bénéficié d'un traitement spécial et en définitive, la 260 Atlantique gagne 105 kg par rapport à la 260. Elle n'est disponible qu'en bleu et avec des jantes spécifiques.

La 260 est alors diaboliquement efficace et lutte sans complexe sur circuit avec des voitures à la réputation bien plus reconnue. La Porsche 911 Carrera RS, l'une des références, a du souci à se faire, la disponibilité du V6 associée à l'équilibre du châssis faisant des merveilles. Vendue près de 500 000 F, son ambition commerciale se limite à écouler les 25 exemplaires prévus, ce qui est fait sans difficulté. Mieux, elle donnera lieu à la 260 LM (Le Mans, 15 exemplaires), version encore expurgée de ses artifices. S'ensuivront alors la 400 GT (13 exemplaires à 818 000 F) avec son moteur bi-turbo de 408 ch. Ensuite des versions pour la compétition seront mises au point (500 LM, puis 600 LM). Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique au style nénové vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

Venturi laisse un sérieux souvenir dans l'histoire de l'automobile française, avec une voiture dont le charme le dispute à la sportivité. 592 voitures ont été produites de 1987 à 1995.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 260 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 41,3 mkg à 1750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,95 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
400 m D.A. : 13,3 s
1000 m D.A. : 23,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-burbain : 7,8 l/100km
Consommation en cycle miste : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.36
Poids : 1110 kg

27 novembre 2015

Porsche 914 (1969-1976)

Porsche914av

Porsche914av1

Porsche914pf

Porsche914ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Porsche914av2
(Retromobile, fevrier 2006)

Curieuse histoire que celle de la Porsche 914. Alors que la célèbre marque de voitures de sport vient de mettre en production la 911 en 1964, la clientèle fond peu à peu. La 911 est en effet trop exclusive par rapport à la 356 qui la précède. A la va-vite, la 912 est créée, une 911 avec moteur de 356, pour la rendre plus accessible à une clientèle moins fortunée. Mais il semble évident qu'un autre modèle serait plus judicieux. Cependant, les investissements demandés par la création de la 911 ont asséché les ressources financières de Porsche. Il faut une collaboration pour trouver les fonds nécessaires pour créer un nouveau véhicule à la fois sportif et populaire. C'est tout naturellement que Ferry Porsche se tourne vers Volkswagen, lui dont le père fut à l'origine de la Coccinelle.

Le projet nait fin 1969, sous la plume de Karmann. Le style est soigneusement étudié pour qu'elle ne ressemble ni à une Porsche, ni à une Volkswagen. Elle est plutôt bien proportionnée, les roues aux quatre coins et le moteur en position centrale arrière. La ceinture de caisse est assez haute et le nez est fin avec des phares escamotables. La hauteur totale est très limitée et le conducteur est très près du sol. Le centre de gravité est ainsi très bas, gage d'une bonne stabilité. Elle dispose de deux coffres, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de 120 et 160 litres, soit 280 litres, ce qui est rare sur un coupé. L'ensemble suggère des qualités routières qui devraient pouvoir donner au conducteur de belles sensations, à condition qu'un moteur convenable soit installé à l'intérieur. Particularité, tous les modèles sont équipés en série du toit Targa démontable. Il se loge dans le coffre arrière.

Une marque commune, Volkswagen-Porsche est créée pour commercialiser le modèle. Karmann fabrique les châssis et deux usines les équipent, l'une par Volkswagen, l'autre par Porsche, selon la version du moteur. Mais le plus étonnant réside dans le réseau de distribution. La voiture est commercialisée sous le nom de "Volkswagen-Porsche" en Europe, sous la marque "Porsche" aux USA, et "Porsche-Audi" au Canada. La question est sur les lèvres de tous les amateurs : est-ce une Porsche ou une Volkswagen ? Pour la 914-4, ce serait une Volkswagen, pour la 914-6, ce serait une Porsche.

Et justement, mi-Volkswagen, mi-Porsche, elle sera animée par un 4-cylindres issu de la gamme Volkswagen ou d'un 6-cylindres à plat de 110 ch hérité de la 911 T de 1968, tandis que la nouvelle 911 T reçoit un moteur 2.2 litres de 125 ch. Quant au moteur 4 cylindres, c'est un 1.7 emprunté à la Volkswagen 411. Avec une injection D-Jetronic, il fournit 80 ch, de quoi se mouvoir en toute tranquillité dans une ... Volkswagen ? Porsche ? Les performances du 4 cylindres sont assez faibles. Le 0 à 100 s'effectue en 13 secondes. La 914-4 sonne comme une Coccinelle et ne se comporte pas comme une Porsche, même si elle en a l'agilité. Il est possible de rouler à bon rythme sans trop solliciter la mécanique, et à vitesse stabilisée à 90 km/h, elle ne consomme que 6 litres ! Sa boite héritée de la 911 est disposée derrière le moteur au niveau du train arrière, ce qui implique un longue et tortueuse tringlerie qui rend le levier un peu flou. Les relances sont assez molles en raison d'une boite aux rapports démesurément longs qui lui permettent d'atteindre 177 km/h en pointe, théoriquement.

Pour la 6 cylindres, le moteur de 110 ch est un peu trop modeste, mais il ne faudrait pas faire d'ombre à la 911. Car avec sa structure à moteur central arrière, ses roues aux quatre coins et son train avant de 911, ses bras tirés à l'arrière, son centre de gravité bas, elle se révèle bien plus efficace que la 911 et avec un comportement nettement plus sain. Elle est très basse, et collée au sol. Pour 950 kg, elle jouit d'un bon rapport poids/puissance, exécute le 0 à 100 km/h en 9,9 s et dépasse la barre des 200 km/h que peu d'autres voitures franchissent à la fin des années 60. Malheureusement, la 914-6 est presque aussi chère que la 911, et ne jouit pas de l'aura de Porsche. De fait, il s'en vend à peine quelques milliers (3500 exemplaires). Les ventes ont lentement décru, pour finir par ne plus vendre que 550 voitures sur les millésimes 1971 et 1972, andis que la 914-4 dépassait la barre des 100 000 exemplaires dont les deux tiers étaient destinés aux USA.

C'est ainsi que le moteur 6 cylindres est abandonné pour le millésime 1973. Il est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.

Un exemplaire unique de 914 à moteur 8 cylindres à plat de la Porche 908 de compétition fut fabriqué et offert à Ferdinand Piech. De même, 11 exemplaires de Porsche 916 ont été construits. Avec le moteur 2.4 de la 911 S, les 190 ch donnent un caractère bien trempé à la voiture. Mais ses performances écrasaient trop celles de la 911 pour être divulguées.

En 1976, la carrière de la 914 s'arrête, discrètement. Mal aimée, elle aura été produite à 115 000 exemplaires de 914-4 et 3500 unités de 914-6, dont 75 % ont été vendus aux USA. En France, 1779 exemplaires ont été distribués pour la 914-4 et 237 pour la 914-6. Les amateurs estiment qu'il n'en resterait qu'entre 300 et 400. 

Elle remplacée par la 924 qui aura autant de succès et autant de mauvaises critiques.

Pour en savoir plus : Porsche Club 914 France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage x course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 80 chevaux à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 900 kg

26 novembre 2015

Lancia Fulvia Safari (1974-1976)

LanciaFulvia2coupé1l3rallyeav

LanciaFulvia2coupé1l3rallyeav1

LanciaFulvia2coupé1l3rallyear1

LanciaFulvia2coupé1l3rallyear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante. Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 12°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'est pas sous-dimensionné.

Sortie en 1965 avec une cylindrée de 1216 cm3, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez (trop ?) ferme, en dépit de la présence de ressorts à lames, tant à l'avant qu'à l'arrière.

Dès 1967, la cylindrée est portée à 1231 cm3 tandis des carburateurs de plus grand diamètre sont installés. L'angle du V est alors augmenté de 1° (à 13°) pour une meilleure résistance du bloc. Les éléments mobiles (pistons, bielles, arbres à cames) sont également revus. La puissance est alors de 88 ch. Le coupé HF conserve le bloc de 1216 cm3, mais se trouve allégé de ses pare-chocs et de la plupart de ses équipements. Les vitres arrière et de custode sont remplacées par du plexiglas pour gagner du poids. Malgré tout, la Fulvia 1200 HF est un peu juste pour lutter contre la concurrence et la 1300 HF est développée. Lancia en extirpe alors 101 ch ! Mais c'est surtout le développement de la 1600 HF qui permettra de conquérir le titre. La 1600 HF fait son entrée avec 114 ch en 1969, et bien plus avec les versions préparées par Cesare Fiorio dans le cadre du Championnat International des Marques, ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes. La 1600 HF pouvait se reconnaitre avec sa paire de phares intérieure plus grands, ce qui lui a valu le surnom de Fanalone (lanterne rouge).

En 1967, les moteurs 1200 disparaissent au profit de moteurs 1300. La puissance est alors de 87 ch sur la Fulvia Rallye 1.3 et même 90 ch avec la Fulvia Rallye 1.3 s de 1968. Le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Le moteur 1300 demande qu'on le sollicite, délivrant sa fougue en haut. La Fulvia est plutot amusante à conduire, mais se révèle fatiguante à l'usure, en raison de sa boite courte qui oblige à sans arrêt changer de rapport et implique un haut niveau sonore, et en raison également d'une suspension très dure (ressorts à lames sur les deux trains roulants).

La seconde série intervient en 1970. La calandre est presque la seule retouche effectuée avec une face avant plus fine et quatre phares plus petits et plus serrés. La calandre est formée d'une seule pièce en plastique chromé qui intègre les phares. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas d'évolution majeure des moteurs, mais la boite 5 rapports est généralisée. La gamme se compose alors de la 1.3 s, de la 1600 HF et de la 1600 HF Lusso, moins spartiate (équipée de pare-chocs, joints de pare-brises chromés, jantes aluminium, appuie-tête). Une fois le Championnat du Monde des Rallyes Constructeur remporté (il n'y a pas encore de titre pilote), la Fulvia 1.3 S Montecarlo fait son entrée. Dôtée du moteur 1300, elle s'identifie à son capot moteur et la porte de la malle peintes en noir mat. A la fin 1972, alors que la berline et la Fulvia Sport ont été retirées du catalogue, le coupé a encore bien du succès.

En 1974, les dernières retouches esthétiques ont lieu. La calandre est devenue noire et en plastique et se rapproche de ce que l'on verra sur toutes les Lancia de la période, y compris la Béta Coupé qui vient prendre le relai. La 1600 a disparu tandis que la Stratos relève le défi en rallye, et histoire de ne pas nuire à la Beta Coupé. La Fulvia 1300 se nomme alors Coupé 3 et la Coupé 3 Montecarlo reprend les codes victorieux de la Fulvia 1.3 S Montecarlo. En 1974, la version Safari célèbre la belle seconde place au Safari Rally. Limitée à 900 exemplaires, elle est totalement dépouillée de ses pare-chocs, dôtée une sellerie spécifique et une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La production est définitivement arrêtée en 1976 avec l'arrivée de la Lancia Beta Coupé 1.3. La Fulvia aura été fabriquée à plus de 140 000 exemplaires. La côte actuelle se situe autour de 10 000 € pour une voiture en bon état.

NB : il n'est pas certain que le modèle présenté soit bien une Safari.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1298 cm3
Alésage x course : 77 x 69,7 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex C35
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,85 m
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés inférieurs et supérieurs, barre stabilisatrice, ressorts à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts à lames semi-elliptiques longitidunaux
Longueur : 393,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 133,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 X 14
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (277 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 18:31 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
11 novembre 2015

Cadillac Coupé DeVille 1965

CadillacCoupeDeVille1965av

CadillacCoupeDeVille1965ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour 1965, les Cadillac subissent d'importants changements. D'abord les séries 62 et sous-séries 6200 sont remplacées par des appelations officielles. Ainsi, la simple Série 62 devient "Calais". Elle est proposée en Sedan avec montant central, Sedan Hardtop (sans montant central) et en coupé. La "DeVille", modèle mieux équipé, devient une version à part entière qui représente 62 % des ventes. Les trois carrosseries précédentes lui sont accessibles et elle dispose en plus du cabriolet (convertible). La Fleetwood est préservée mais uniquement en "Sedan" et la version cabriolet devient Fleetwood El Dorado. Enfin, au sommet de la gamme, la Fleetwood "75" se partage entre Sedan et Limousine 9 places. La version à 6 glaces disparaît.

Esthétiquement, les choses évoluent également. Les ailes saillantes sont réduites à leur plus simple expression et sont encore étirées en longueur. Les doubles phares sont implantés verticalement au bord d'une large calandre d'un seul tenant.

Du côté invisible, le châssis utilisé depuis le modèle 1957 est aussi retravaillé. La structure en X est délaissée pour un cadre avec longerons de renfort latéraux. Si le moteur V8 de 429 ci (7 litres) parvient à 340 ch (SAE), il est désormais secondé par une nouvelle boite automatique TurboHydramatic Dual Range, qui permet d'utiliser deux gammes de rapports en fonction du terrain ou de son style de conduite. De fait, une position "S" a fait son apparition dans le sélecteur de rapports. Si cette position est sélectionnée, le quatrième rapport n'est engagé que lorsque le régime maximal est atteint en 3è, soit entre 105 et 115 km/h selon le rapport de pont.

Le Hardtop Sedan DeVille est la version la plus vendue avec 45 535 unités fabriquées en 1965. Le Coupé Hardtop (notre modèle) le suit de peu (43 345 unités). Vient ensuite le cabriolet (19 200 exemplaires). Les ventes des "Calais" sont moindres (7 721 Sedan, 13 975 Sedan Hardtop et 12 515 Coupé Hardtop), et celles des Fleetwood se montent à 18 100 exemplaires. En revanche, la Fleetwood El Dorado n'a rencontré que 2 125 acheteurs. Quant à la Fleetwood 75, les ventes sont confidentielles (455 Sedan, 795 Limousine, 2669 châssis nus).

Pour 1966, les Cadillac sont un peu retouchées, comme chaque année, et le dessin sera encore revu plus profondément en 1967, en suivant le traditionnel rythme de deux ans (voir ici une Fleetwood 1967). Le modèle 1965 a surtout été popularisé par Bourvil et Louis de Funès dans le film de Gérard Oury "Le Corniaud".

Posté par Zorglub34 à 13:17 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,

09 novembre 2015

Mercedes 560 SL AMG 6.0

Mercedes560SLAMGav1

Mercedes560SLAMGar

Mercedes560SLAMGint

Mercedes560SLAMGint2
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il est difficile de trouver des informations précises sur ce véhicule, comme son année de fabrication et sa puissance exacte. Il s'avère que le moteur est le bon vieux M117 qui équipe les 560 SL, dont l'alésage a encore été augmenté à 100 mm pour parvenir aux 6 litres de cylindrée. En revanche, la puissance qu'il procure est incertaine, le chiffre de 331 ch étant avancés par certains. Il ne faut pas confondre celui-ci qui n'est équipé de que deux simples arbres à cames en tête et de 16 soupapes et celui de la 560 SEC 6.0 W126 qui, avec 32 soupapes et deux doubles arbres à cames, procure 385 ch.

Evolution ultime de la légendaire Mercedes R107, cette version mise au point par AMG a été construite au compte-gouttes. Selon Jean-Christophe Branthomme de l'Atelier 600, cette 560 SL AMG 6.0 n'aurait été fabrquée qu'à trois exemplaires et celui-ci a appartenu à Michael Schumacher.

27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

MercedesSLRav

MercedesSLRar

MercedesSLRint1

MercedesSLRint2
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)

26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

MorganPlus8av

MorganPlus8av1

MorganPlus8ar1

MorganPlus8ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Morgan_Plus_V8_Logo

Morgan_Plus_V8_Av

Morgan_Plus_V8_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

Posté par Zorglub34 à 18:23 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
22 octobre 2015

Porsche 911-996 turbo (2000-2004)

Porsche911-996Turboav

Porsche911-996Turboav1

Porsche911-996Turboar1

Porsche911-996Turboar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Porsche911-996Turboav

Porsche911-996Turboprof

Porsche911-996Turboar1

Porsche911-996Turboar
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2010)

L'arrivée de la Porsche 911 de cinquième génération en 1998 a créé des remous dans le monde des puristes de la 911. Tout comme la précédente, la Porsche 911 type 993, on lui reproche de trop s'éloigner de sa ligne originelle et de trop sacrifier à la technique. Et comble de malheur, le fameux "flat-six" n'est plus refroidi par air ! Si l'on rajoute la modification des phares qui perdent leur aspect grenouille pour reprendre le dessin de ceux de la Boxter, les ailes avant qui deviennent de moins en moins proéminentes et les feux arrière qui perdent tout le charme de toutes les générations précédentes, non, la 996 n'est pas une "vraie" 911. Les critiques seront dures et persistantes tant la trahison semble importante. Les réelles améliorations apportées par Porsche qui font que cette voiture est à la fois plus puissante, plus confortable, plus grande, plus sûre, n'y feront rien, sauf...

En 2000, Porsche présente la 911 turbo, reprenant là encore une fois le flambeau de la 911 type 930. Le bloc optique à l'avant est redessiné et n'empiète plus dans le pare-choc. Soulignant légèrement le clignotant, ils se rapprochent un peu plus des attentes de la clientèle. Mais à l'inverse de la 930, la nouvelle 911 Turbo se sait faire discrète. On remarque toutefois les ailes élargies, l'assise imposante à l'arrière, les roues de grand diamètre (18'') et un discret quadruple échappement, et des ouies imposantes dans la calandre. En plus d'un béquet posé sur le pare-choc arrière, une aileron mobile se déploie à 120 km/h et se rétracte en dessous de 80 km/h. En regardant mieux, on aperçoit les étriers rouges sur les freins à disque dont le diamètre est éloquent. A l'intérieur, un cran a été franchi question confort, ergonomie, équipement.

Porsche conserve cette architecture que tout autre constructeur au monde a définitivement delaissée. Moteur en porte-à-faux arrière, la 911 est un dinosaure sur ce plan. Mais à Stuttgart, on a un savoir-faire bien particulier. C'est d'une part cette architecture qui donne à la 911 cette ligne si particulière, mais aussi son caractère ainsi trempé. Pourtant tout le monde s'accorde pour dire que cette version s'est nettement civilisée, et que sa conduite et beaucoup plus indulgente que celle des générations précédentes, plus délicates. Si le moteur a perdu son refroidissement par air et, par conséquent, sa sonorité légendaire, sa cylindrée de 3,6 litres lui donne des caractéristiques qui font frémir. Avec un double turbo, le moteur fournit 420 chevaux (!) au régime relativement faible de 6000 tr/mn. Si le moteur de la 930 se distinguait par son couple haut perché qui délivrait un sérieux coup de pied aux fesses, celui de la 996 se fait remarquer par l'extraordinaire disponibilité de ce couple et par sa valeur : 57 mkg dès 2700 tr/mn jusqu'à 6000 tr/mn. Les reprises sont ébourrifantes avec un 80 à 120 en 3è effectué en 3,7 secondes et 5,3 s en 5è, et seulement 10 secondes pour repasser de 100 à 200 km/h ! La vitesse de pointe fait entrer la 911 dans un club assez fermé des voitures capables de passer les 300 km/h.

Aussi la voiture est d'une souplesse extraodinaire et permet une conduite à l'intérieur des limites de vitesse dans un silence et un confort hors de tout reproche. La moindre sollicitation de l'accélérateur propulse la voiture vers l'avant avec une facilité déconcertante. Les accélérations sont "sévères" et les sensations en deviennent extrêmes pour qui sait exploiter le potentiel de la voiture. Car la 996 est une véritable sportive, rageuse, puissante. Peu de conducteurs sont capables d'exploiter son potentiel, tant par les qualités du châssis qui est difficile à mettre en défaut, que par les limites du moteur qui portent très haut les performances. La 911 Turbo, c'est du brutal, et heureusement que des assistances à la conduite sont installées pour permettre de passer les courbes, pour freiner, pour tenir le cap grâce à la traction intégrale.

Peu à peu la voiture entre dans le coeur des propriétaires de 911 et force est de constater qu'elle convainc. Comme on peut le lire parfois, certains propriétaires disent : "avant, je n'aimais pas la 911-996. Puis un jour j'en ai essayé une...". Ces quelques mots permettent de comprendre à quel point cette voiture ne souffre que de son esthétique qui rompt trop avec le passé, un écueil que saura faire oublier la génération suivante, la 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos (1,80 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Pseudo McPherson
Suspension ar : Multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 295/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 306 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
0 à 160 km/h : 9,2 s
0 à 200 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 12,7 s
1000 m.D.A. : 22,9 s
Cx : 0,31
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route :10 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 17,8 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 21,9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
Poids : 1554 kg

21 octobre 2015

Renault 5 Le Car Van (1979-1983)

Renault5LeCarVanav

Renault5LeCarVanar1

Renault5LeCarVanar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Le succès est-il exportable ? Au milieu des années 70, alors que la Renault 5 s'arrache comme des petits pains encore chauds, l'idée démange la Régie Renault de tenter la commercialisation aux USA. La voiture adaptée aux normes est présentée à la presse américaine en octobre 1975 pour une commercialisation à partir de février 1976 et... c'est un four. Sur les 9700 voitures expédiées, à peine un quart a trouvé preneur ! La voiture ne correspond pas aux attentes américaines et n'a aucune réputation là-bas. La mode est aux larges voitures à V8, c'est dire si la petite Renault 5 avec son 4-cylindres de 58 ch peine à séduire. Son nom n'évoque rien, et "R5" est vide de sens dans la mesure où Renault est peu connue et qu'il n'y a pas d'autre Renault chiffrée sur le commerce. A coup d'effort de marketing, la voiture change de nom en 1977 et devient "Le Car By Renault". Elle arbore des pare-chocs noirs, des phares ronds montés en retrait, des stripings "Le Car" le long des bas de caisse, des rappels de clignotants sur les ailes, des feux de plaque rapprochés pour entourer les plaques de dimensions américaines. Grâce à la prise de participation de Renault dans AMC, le quatrième constructeur américain (après la General Motors, FoMoCo et Chrysler), la "Le Car by Renault" s'écoule plus facilement. Renault voit ses ventes progresser en même temps que sa participation dans AMC et en profite pour vendre l'Alliance, puis l'Encore. Le succès est tout de même très mitigé avec seulement 48 000 voitures vendues jusqu'en 1983 !

Fière de sa "réussite", la Régie entend le faire savoir dans son marché intérieur. Elle met en place une série limitée "Renault 5 Le Car" sur la base d'une Renault 5 TS. Elle profite d'équipements spécifiques (jantes Amyl, auto-collants, jonc de bas de caisse). Elle arbore les répétiteurs de clignotants façon américaine, de même que le jonc de bas de caisse ou encore les caoutchouc qui entourent le bouton-poussoir de la portière. Phares et pare-chocs restent identiques à la version française, mais les pare-chocs sont noirs comme pour les R5 Automatic et non plus gris. Elle n'est disponible qu'en rouge, gris clair ou gris foncé. Finalement, la série spéciale de 6000 exemplaires s'écoule en trois mois à peine, suivie de 8000 exemplaires supplémentaires pour les autres marchés européens.

La suite de l'histoire démarre dans la magazine "Lui". Le mensuel coquin et débridé est le spécialiste du mélange des genres, entre interviews politiques, reportages divers, photos de charme et rubriques décalées. Francis Dumoulin qui en rédige quelques rubriques a l'idée de créer sa vision de la Renault 5 américaine. Il la voit comme une voiture de célibataire (ligne éditoriale du magazine oblige) conçue pour attirer l'oeil. Inspirée par les vans américains où l'arrière est généralement dédié au confort, la "Célibat'R" imaginée par Dumoulin est débarrassée de sa banquette arrière et toute la partie dégagée est recouverte d'une épaisse moquette rouge. Il lui rajoute une télévision et une chaîne Hi-Fi. Manquent le frigidaire et le bar. Les vitres arrière et latérales sont obturées et seuls de minuscules hubots laissent un peu passer le jour. La roue de secours est déplacée sur le hayon, façon Kit Continental, ce qui implique le déplacement de la plaque d'immatriculation et l'installation de deux puissants vérins pour ouvrir le hayon en polyester. Des retroviseurs et des pare-chocs de R5 Alpine combinées aux jantes Amyl de la R5 Le Car, un volant Moto-Lita, un échappement inox et la voiture est présentée dans la rubrique du magazine. Toujours est-il que deux ans plus tard, les responsables de Heuliez finissent par accepter de produire la voiture, rejoints par ceux de Renault pour la distribuer !

Par rapport à la voiture imaginée par Dumoulin, les adaptations nécessaires sont finalement assez réduites. Evidemment, la télé et la chaine Hi-Fi n'ont pas pu être conservés. Lancée en janvier 1979 sur la base de la TS pour une série limitée à 200 exemplaires, la transformation coutait la bagatelle de 12 500 F, auxquels il fallait rajouter les 30 900 F de la Renault 5 TS. Soit 43 400 F la Renault "Le Car Van", 1000 F de plus qu'une Renault 5 Alpine, et même plus cher qu'une Renault 16 TX ! Une version société (donc simplifiée) a été également produite, avec des aménagements spécifiques possibles à partir de 10 exemplaires commandés.

A partir de 1980, la Renault 5 Le Car Van est adaptable sur la Renault 5 Alpine et la Renault 5 Automatic avec leur nouvel intérieur (nouvelle planche de bord, et sièges pétale). Pour toutes les Renault 5 Le Car Van, l'échappement inox et le volant Moto-Lita ont disparu. Il est également possible de garder les sièges arrière. Et pour faire bonne figure, toutes les version à 2 places ont accès à la TVA réduite de 17,6 % de l'époque contre 33 % sur les voitures de tourisme. En 1981, la Renault 5 Alpine ne peut plus servir de base à la "Le Car Van". En 1982, le tarif de la transformation augmente à 14 400 F hors taxes. Il faut toutefois songer que l'inflation se situe entre 10 et 15 % par an au début des années 80.

L'année 1983 est la dernière pour la Renault 5 Le Car Van. Vendue à 450 exemplaires, elle est aujourd'hui une curiosité, une sorte de blague qui a perduré. Assurément, il est impossible de passer inaperçu avec une telle automobile. C'est bien pour ça que bien des entreprises se sont laissées attirer par la version société qu'on pouvait peindre à leurs couleurs. Pour la version civile, c'est assurément une voiture de "m'as-tu-vu", d'autant qu'elle n'a pas d'autre utilité. Si elle a bien profité à la notoriété d'Heuliez, elle devient aujourd'hui une voiture rare et finalement, recherchée.

Posté par Zorglub34 à 17:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,