01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg


17 juin 2016

Mercedes Unimog 404 (1955-1980)

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(Touffreville-la-Corbeline, Seine-Maritime, mai 2013)

Conçu après la guerre par Mercedes pour être littéralement le "dispositif motorisé universel" (Universal-Motor-Gerät), l'Unimog est un hybride entre le tracteur, l'utilitaire et le tout-terrain. Le cahier des charges prévoyait qu'il soit équipé de quatre roues de taille équivalentes, d'une forte garde au sol, et qu'il puisse atteindre 50 km/h, dôté d'une prise de force à l'avant. Le moteur est placé au centre, avec une cabine à l'avant et d'un plateau aménageable à l'arrière.

Les premiers exemplaires sont lancés avec un moteur Diesel de 25 ch. Connu sous le nom de série 401, c'est un engin au museau carré pour lequel on sent très bien que les bureaux d'étude ne sont pas trop attardés sur le style. Il fait suite aux différents prototypes du U25 qui avaient été élaborés depuis 1946 et avaient la particularité d'afficher une largeur de voie de 1,27 m, soit exactement la largeur de deux rangs de patates dans un champ. Ces projets n'ont pas tous abouti, Mercedes n'ayant pas, à cette époque, le droit de fabriquer un engin tout-terrain. Il faut attendre alors 1951 et l'ordre des forces d'occupation françaises en Allemagne pour que la production démarre. Officiellement nommé OM636, l'Unimog 401 est nettement plus grand et est conçu pour une utilisation militaire. Sa version longue est le 402. Il évolue en 411 et 404 à partir de 1955

En 1955, le 404 fait donc son entrée. Il est généralement vendu avec une cabine bâchée, plus rarement tôlée. A l'arrière, le plateau est destiné à recevoir des charges, mais il peut aussi bien être aménagé en transport de personne, que recevoir une citerne, quantités d'engin hydrauliques, etc. Il pèse 2,9 tonnes et pour manoeuvrer ce poids, il obtient un moteur 6 cylindres essence de 2.2 litres, le même que celui de la 220 SE W128 mais dans une configuration de 82 ch. L'intérêt est de disposer de couple, pas de puissance. Avec ça il peut gravir une pente de 70 % ou atteindre 95 km/h à fond de 6è.

Mais ce sont des solutions techniques étonnantes qui attirent l'attention. Bien que tout terrain à bien observer les trains roulants de l'Unimog, on s'aperçoit que les ponts ne sont pas dans le centre de la roue. Il utilise le système de pont portique : les essieux actionnent une roue dentée à l'intérieur de la jante ce qui permet de monter énormément la garde au sol (40 cm !). La boite est à 6 rapports, mais les deux premiers sont des vitesses courtes utilisées pour le tout-terrain ou en cas de charge lourde. La marche arrière s'enclenchant par un inverseur sur les vitesses lentes, il y a une marche arrière à deux rapports ! Enfin, une sécurité permet d'éviter de passer la 6è par erreur. Un autre levier permet d'enclencher le train avant en roulant, et de bloquer les différentiels avant et arrière. La manoeuvre nécessite toutefois une bonne poigne.

Strict deux places au confort rudimentaire, le U404 est aussi capable de prouesses en tout-terrain. Sur des jantes de 20 pouces, il grimpe une marche de 40 cm sans sourciller. Ses angles d'entrée et de sortie autorisent des franchissements de premier ordre et avec 42° d'inclinaison latérale maximale, il y a de quoi prendre peur ! L'Unimog passe partout avec aisance, prêt à grimper aux arbres, ou de franchir des gués de 1,20 m ! A cet effet, son allumage est blindé et étanche.

Fabriqué jusqu'en 1980, il a évidemment connu de très nombreuses variantes. Il a été utilisé par les armées allemandes ou suisses, mais aussi anglaises ou amércaines et encore tout autour du monde, y compris en France. Il existe actuellement encore, très modernisé, mais ds générations intermédiaires sont venues remplir les décennies.

Pour en savoir plus : Unimog 404

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14 juin 2016

Fleur de Lys Newark (1983-1990)

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(Saint-Vaast-la-Hougue, Manche, avril 2013)

Andreas Liveras est un homme d'affaire d'origine chypriote qui vit dans la région de Newark, en Angleterre. Il a débuté sa carrière en arrivant de Chypre en 1963 en devenant livruer pour la pâtisserie "Fleur de Lys". En quelques années, il progresse dans l'entreprise et finit par la racheter. Pour livrer ses produits il imagine se doter d'un véhicule ancien qui serait reconnaissable dans toute la ville et serait un très élégant moyen de promotion de son commerce. Seulement il ne trouve rien qui soit assez fiable pour être utilisé au quotidien et pas trop usé par le temps. Il se décide alors à fabriquer son propre véhicule, avec Len Terry, un ancien ingénieur spécialiste de la course automobile qui a travaillé en Formule 1 pour Lotus et BRM et même pour Caroll Shelby dans la Can-Am !

Len Terry conçoit un châssis sur lequel il pourra adapter une carrosserie et une mécanique relativement commune pour éviter qu'elle soit trop chère et pour qu'elle soit à la fois facile à réparer et que les pièces soient aisément trouvables. C'est donc une mécanique de Ford Transit Mk II qui est choisie avec un moteur 2 litres de 80 ch. Le véhicule est alors dôté d'un confort moderne et d'une sécurité aux normes. Reste à l'habiller.

C'est le choix d'une Ford T qui est retenu, celle-ci représentant les balbutiements de l'automobile moderne et populaire. Elle existait aussi en version utilitaire ce qui devait la rendre plus facile à copier. Mais il ne s'agit que d'une imitation. Toutes les pièces sont faites par "Fleur de Lys". Les portes et le capot sont en aluminium et les jantes sont en fonte d'aluminium. Le radiateur est en laiton, ce qui donne une touche finale plus que convaincante. A l'intérieur, le laiton pour les boutons et l'acajou pour la décoration apportent cette touche d'ancien qui pourrait convaincre d'être réellement dans un véhicule ancien.

A bien y regarder, on se rend compte que la voiture n'a pas les dimensions d'une Ford T et qu'elle est plus longue, plus large. Mais le charme opère et le novice pourrait s'y laisser prendre. Fleur de Lys a proposé bien des carrosseries à sa Newark, du simple fourgon au minibus de 8 places. Fleur de Lys est alors une patisserie qui vend aussi des voitures. L'entreprise propère et Liveras la revend en 1985 à Express Diaries pour 10 millions de livres sterling. Il se lance alors dans la production de yachts et éparpille sa vie entre Londres et Monaco, avant de se relancer en 1992 avec succès dans la pâtisserie industrielle. La construction de véhicule se poursuit jusqu'en 1990, année de la fin de l'entreprise "Fleur de Lys". Si l'on veut pouvoir trouver un produit équivalent, il faut désormais de tourner vers Asquith. Quant à Liveras il est hélas victime de l'attentat du Taj Mahal Hotel le 27 novembre 2008, en Inde.

Le véhicule présenté est la propriété de la Maison Gosselin à Saint-Vaast-la-Hougue, petit port charmant près de Barfleur. Ce fourgon est bien connu des habitants de la commune et des touristes qui le prennent très régulièrement en photo. Cette maison fondée en 1889 propose une gamme de produits d'épicerie fine et produits du terroir qui font sa réputation depuis plus d'un siècle. Passez devant, vous aurez envie d'y entrer !

Nos remerciements à la Maison Gosselin pour leurs renseignements qui ont permis la rédaction de cet article.

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09 juin 2016

Renault Express (1985-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Remplaçant la Renault 4 F6 et vouée à remplacer à terme également la Renault 4 F4, la Renault Express répond également à Citroën qui a marqué un point en lançant la Citroën C15 sur une base de Visa II. Ce dernier est assez confortable, commode avec sa charge utile de 600 kg, et assez alerte, surtout si on le compare à l'Acadiane ou à la Renault 4 F4.

Ainsi en novembre 1985, Renault se lance dans la production d'un utilitaire efficace et bon marché en piochant dans le maximum d'organes à sa disposition : plateforme de Renault Super 5, train avant de la même origine, train arrière dit 'à épure programmée" à quatre barres de torsion dérivé des Renault 9 et 11 turbo (si, si !), boite piochée sur les Renault 9 ou 11 dépourvues de Turbo, avec un étagement propre. On retrouve aussi le tableau de bord des Super 5 d'entrée de gamme.

Sur cet ensemble est construite une structure autoportante, tôlée pour un poids limité. Les vitres peuvent être aménagées, et à l'arrière un hayon est proposé, mais le plus commode étant la double porte. Le girafon qui fit le succès de la Renault 4 F4 est proposé en option. L'offre se compose en trois carrosserie : fourgon tolé, fourgon vitré (notre modèle), break 5 places. C'est cette dernière version qui peut recevoir un hayon.

Côtés moteurs, pas de nouveautés non plus. Ce sont les classiques "Cléon-Fonte "qui officient. Le plus courant est le 1108 cm3 hérité de la Renault 6 via la Renault 8 major, dans une configuration de 47 ch. Mais on retrouve aussi le 956 cm3 de 37 ch, une solution peu prisée en raison de la faiblesse de la puissance. Enfin, le Diesel 1595 cm de la Super 5 est aussi de partie. Avec 55 ch, il est assurément le plus souple et puissant. Si bien qu'en juillet 1986, le 1397 cm3 est inscrit au programme. Avec 60 ch, il donne une alternative au Diesel.

En mai 1987, la gamme s'étoffe avec trois versions break : GTC avec le moteur 1108 cm, GTL avec le 1397 cm3 et GTD avec le Diesel 1595 cm3. A chaque niveau correspond également une finition et un traitement de l'habitacle. En octobre 1987, une version pick-up est commercialisée mais fabriquée par le carrrossier Durisotti, un spécialiste de la transformation d'utilitaires, comme Gruau ou Baboulin.

L'Express n'évolue guère, fort de son succès. Il se révèle pratique, économique, fiable, solide. Ce n'est qu'en 1991 qu'arrive une seconde série. La face avant est modernisée et les moteurs "Energy" remplacent les "Cléon-Fonte". Un autre restylage intervient encore en septembre 1994 avec de nouveaux moteurs. La production du pick-up est reprise par Gruau en juillet 1995. La production s'arrête pour le break en juin 1997, suite à l'arrivée du Kangoo. Mais le fourgon reste produit jusqu'en juillet 2000 au côté du Kangoo Express. Finalement, l'Express aura été fabriqué à 1 730 000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transersal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 47 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 398 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 177 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 710 litres
Poids : 775 kg

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05 juin 2016

Porsche 911-964 Turbo look (1990-1994)

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(Port-en-Bessin, Calvados, avril 2013)

En principe, la Porsche 911 type 964 équipée d'un turbocompresseur n'a existé qu'en coupé. Toutefois, on peut lire que la version cabriolet n'a été fabriquée que sur commande directe à l'usine et que la plupart des rares exemplaires ainsi produits ont été exportés vers les USA. Cependant quelques indices permettent de douter. On pourrait donc penser que l'exemplaire présenté ici est une 911 Turbo Look.

On retrouve la largeur des voies, et en particulier de la voie arrière est bien plus importante que celle d'une simple 911. Ensuite, on remarque que la voiture est plus basse que ses congénères, un détail typiquement propre à la Turbo, sans parler des jantes de 18" taille basse. Le double échappement encastré est également un indice, rappelant les versions Turbo. On trouve encore les écopes de frein dans le pare-choc à la place des longue-portée, encore un détail qui penche vers une réelle Turbo. Quant à l'aileron, il est typique de la Turbo, mais il peut fort bien avoir pu être rajouté. Mais en inspectant le tableau de bord, on ne retrouve pas le cuir omniprésent à l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 280, la zone rouge démarre à 6200 tr/min et il n'y a pas de manomètre. C'est donc bien une Turbo Look.

 


19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

11 avril 2016

Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.

Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.

Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.

De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg

01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

20 mars 2016

Mercedes 230 SL R113 (1963-1967)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet).  Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.

Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.

Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.

La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.

Le moteur sera porté à 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.

La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.

La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av  : 185 HR 14
Pneus ar  : 185 HR 14
Freins av : disques  (253 mm)
Freins ar : tambours (230  mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)

16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg