18 avril 2016

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que le Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée que l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour le première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte a la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg


11 avril 2016

Mercedes 280 SL automatic R113 (1967-1971)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, le cabriolet 230 SL "Pagode" est arrêté en janvier 1967. En novembre, la 280 SL fait son entrée, équipée du 6 cylindres 2.8 de la 280 SE W108. Avec quelques réglages supplémentaires, il gagne 10 chevaux par rapport à la berline et avec 170 ch, il apporte un net gain de performances par rapport à la 230 ou la 250. Pas tant en vitesse de pointe qui stagne à 200 km/h, mais en accélérations ou en reprises. Le couple important de 24,5 mkg à 4500 tr/min permet de belles relances, dans le bruit à la fois rauque et feutré du 6-en-ligne. Il n'est toutefois pas question d'attaquer le mors au dent, le petit cabriolet est lourd (1415 kg) malgré l'utilisation d'aluminium pour les ouvrants. La suspension est toujours typée confort et la direction n'est pas assistée. La grande démultiplication (4,1 tours) du système de recirculation de billes n'offre pas de point milieu si bien qu'il faut alors constamment veiller au cap. Le train arrière à essieu semi-rigide avec deux arbres oscillants et compensateur hydraulique reste en ligne, et le train avant est bien guidé, mais la souplesse des suspensions conduit la 280 SL a prendre du roulis en virage. Pas question d'attaque à outrance, mais de conduite les cheveux au vent ou de vitesse sur autoroute. Elle est parfaite pour rejoindre Deauville ou Cannes à vive allure, puis pour se promener sur les routes de la côte en profitant du paysage.

Si bien que Mercedes offrant plusieurs options pour la boite de vitesses (manuelle 4 rapports, ZF manuelle à 5 rapports ou auto 4 rapports), une bonne partie des exemplaires fabriqués ont été choisis en boite automatique. D'abord les USA, très peu enclins aux boites manuelles, ont absorbé le plus gros de la clientèle (12 927 voitures rien que pour les USA) et ensuite parce que cette boite était très agréable. Avec double kickdown, elle permet de descendre de deux vitesses et aller chercher haut dans les tours le regain de puissance nécessaire à une accélération franche. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage. La 280 SL boite auto se conduit alors au couple, enroulant nonchalamment les courbes dans le ronronnement du 6-en-ligne.

Côté carrosserie et intérieur, il n'y a pas de changements notables par rapport à la 230 SL. Seules les 280 SL d'après février 1970 peuvent se distinguer par leur clignotants arrière orange et non rouge (notre modèle). Le feu de recul devient gris et non plus orange. Les freins arrière ont reçu des disques depuis la 250 SL.

De 1963 à 1971, la Pagode a été construite à 48 912 exemplaires toutes versions confondues. En version 280 a été fabriquée à 23 885 unités précisément. Les chiffres ne disent pas combie de boite auto, mais 12 297 voitures ont été exportées aux USA. On peut penser que les ventes en boite auto ont représenté une bonne part de la production. Elle est remplacée la R107 dès 1971 en version V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL version R107 n'apparaît qu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,4 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1415 kg

01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

20 mars 2016

Mercedes 230 SL R113 (1963-1967)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet).  Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.

Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.

Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.

La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.

Le moteur sera porté à 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.

La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.

La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av  : 185 HR 14
Pneus ar  : 185 HR 14
Freins av : disques  (253 mm)
Freins ar : tambours (230  mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)

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16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg


12 mars 2016

Lancia Beta Spyder 2000 (1975-1978)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En septembre 1975, un an après la sortie du duo Beta Spyder 1600 et 1800, Lancia choisit de retirer la 1800 pour la remplacer par une version 2000. On s'attend à de nets progrès en termes de performances pures, de puissance. Mais en réalité, les deux moteurs sont changés contre ceux de la berline. Le 1600 n'affiche alors plus que 100 ch contre 108 auparavant, et le 2000 perd un cheval par rapport aux 120 ch du 1800.

Le modèle connaît une évolution esthétique, mais qui n'est pas partagée avec la 1600. Si la 1600 conserve sa calandre en nid d'abeille et ses quatre phares ronds, la 2000 reçoit des blocs optiques intégrés à l'avant et teints en jaune en France. La calandre devient noire avec cinq barrettes horizontales sur la partie basse. Le capot voit l'apparition de deux pliures qui semblent prolonger les phares et la grille d'aération les rejoint.

A l'intérieur, l'équipement est complet. Derrière un volant au dessin tortueux mais réglable en hauteur, on retrouve même une jauge d'huile ou un volt-mètre. On s'amuse en remarquant une plaque en faux bois au centre de la console qui arbore une montre analogique entourée de quatre boutons façon allume-cigare. Au dessus, un tiroir chromé abrite un cendrier, ce qui permet de faire tomber les cendres dans le chauffage. La sellerie est très enveloppante, mais son assise est un peu courte. Le cuir est en option. Le long levier de vitesses tombe sous la main et donne envie de jouer du talon-pointe.

Et c'est là que le 2 litres montre tout son intérêt. Il peut se conduire sur un filet de gaz et permet d'enrouler sans jouer de la boite grâce à un couple maximum de 17,7 mkg à 2800 tr/min seulement. Mais un double débrayage plus tard, il montre une autre nature, encline à aller titiller la zone rouge et à enchaîner les épingles. Grâce à son poids inférieur à la tonne, la Beta Spyder est alerte et sa tenue de route permet de jolis plaisirs sur les départementales, qui plus est avec les cheveux au vent. Avec un boite 5 rapports, la Beta Spyder 2000 atteint 186 km/h, mais il vaut mieux avoir repositionné la capote et le toit.

A la fin de l'année 1978, la Beta coupé entre dans une troisième série et le spider n'y échappe pas non plus. La calandre à cinq barrettes est attribuée également à la 1600 et les quatres phares distincts alloués à la 2000. L'intérieur est entièrement remanié avec une certaine réussite. Une quatrième série intervient en 1981 avec des pare-chocs noirs et une nouvelle calandre. La Beta Spyder disparaît en 1982 avant d'avoir pu profiter du compresseur volumétrique qui a équipé tant la Beta HPE que la Trevi VX et le coupé Volumex.

Sa carrière s'achève en Europe en 1982 et 1983 aux Etats-Unis après 9400 exemplaires produits toutes cylindrées confondues et 1883 concernant le Spyder 2000 de la seconde série. 616 Spyder ont été vendus en France seulement. Assez rare à l'heure actuelle, la plupart des transactions ne proposent que des exemplaires à restaurer. La côte moyenne se situe autour de 6500 € pour un modèle en état convenable.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com- Italian Cars Club
- Club Lancia

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 119 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barres stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Longueur : 404 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 126,3 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 139,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 SR 14
Pneus ar : 175/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
Poids : 1050 kg

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25 février 2016

Fiat 850 Sport Spider (1968-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, une nouvelle mouture de la Fiat 850 Spider de 1965 est mise sur le marché. Pour l'occasiion, elle devient "850 Sport Spider". Elle se distingue par des phares verticaux dont la bulle a disparu, afin de pouvoir enfin satisfaire aux normes américaines qui prohibent cet équipement. Les clignotants passent sous le pare-choc et leur ligne est revue pour l'occasion.

Le moteur est porté à 903 cm3 (celui qu'on retrouve dans la Fiat 127 ou l'Autobianchi A112) et offre alors 52 chevaux grâce à un caburateur double corps, sans que ça transforme fondamentalement le comportement ou les performances de la voiture.

La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 132 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. 87 000 de ces voitures sont exportées vers les Etats-Unis et à peine 11 000 restent en Italie. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

A noter que le modèle bleu est dôté d'un hard-top.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 52 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 378,2 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 121,9 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 150 x 13
Pneus ar : 150 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 735 kg

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22 février 2016

Porsche 944 S2 cabriolet (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1989, soit six mois après l'apparition de l'ultime évolution de la Porsche 944, la S2, un cabriolet est enfin disponible dans la gamme 944, et quatre ans après le projet présenté au salon de Francfort de 1985. La transformation a coûté 100 kg de sur-poids en raison de renforts rendus nécessaires par la suppression des montants du toit qui participent à la rigidité de l'ensemble.

Fort heureusement, la dernière version 16 soupapes du moteur (toujours le plus gros 4 cylindres de la production mondiale, si l'on excepte les Diesel japonais non importés), à 211 chevaux, permet de ne pas sentir cet accroissement, et les performances restent à la hauteur de la réputation de la voiture avec un 237 km/h en pointe tout à fait convaincant, mais aussi 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, 14,9 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres et  27,3 secondes pour celle des 1000 mètres. Le comportement reste identique au coupé avec un bon équilibre des masses, une stabilité procurée par le système Transaxle, et une rigidité inchangée grâce aux renforts de structure.

Les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Evidemment, la bulle qui constitue le hayon arrière a disparu et une longue malle plate vient en prendre la place, dans le prolongement du capot. Du coup, elle en paraît plus basse. Si l'on a l'impression de pouvoir disposer d'un grand coffre, une partie sert à escamoter la capote qui se manoeuvre électriquement et sans devoir quitter son siège, à condition de déverrouiller manuellement les attaches du pare-brise. Le plancher du coffre est également plutôt haut en raison de la présence sur le train arrière de la boite de vitesse. En fin de compte, le volume du coffre n'est pas énorme, mais les sièges arrière peuvent être rabattus. De profil, on note la disparition des vitres latérales, ce qui contraint les passagers arrière à voyager sans visibilité sur les côtés. Plus discrètement, le pare-brise est écourté de 6 cm, ce qui abaisse également la ligne de toit et ce sont ses montants qui font office d'arceau de sécurité. Il est alors possible de rouler jusqu'à 120 km/h sans subir les remous du vent.

En deux ans, Porsche vendra près de 7000 exemplaires du cabriolet, preuve s'il en est qu'un marché était disponible et que la marque allemande a sans doute tardé à le commercialiser. En 1990, le cabriolet obtient également la possibilité d'opter pour le moteur 2.5 Turbo. Elle est remplacée en 1991 par la Porsche 968 qui n'est en fait qu'une profonde évolution esthétique.

Pour en savoir plus : Club Porsche

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage c course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 211 chevaux à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,33
Poids : 1340 kg

07 février 2016

MG TF (2002-2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la MG B en 1980, la célèbre marque MG avait été enterrée. Incorporée à la British Motor Company, devenue British Leyand par la suite, la marque MG est conservée par Rover qui s'en sert épisodiquement pour promouvoir une version sportive. Ainsi, la MG Metro est la version sportive de l'Austin Metro, et les Austin Montego et Maestro ont également leur version MG. Elles sont toutes réintégrées après lifting sous le blason Rover en 1991. On pense alors que MG est aussi mort qu'Austin et en 1992, la MG RV8 suscite quelques espoirs très vite douchés. La RV8 n'est jamais qu'une MG B grossièrement remise au goût du jour et affublée d'un V8 de 4.0 litres de 190 ch quand le même bloc sur la TVR Griffith en offre plus de 240. Les 2000 exemplaires ne sont même pas atteints quand la production cesse fin 1995. Entre temps, BMW a pris les rênes de Rover et s'emploie à exploiter au mieux le potentiel de l'entreprise.

La MG F est lancée en octobre 1995 et force est de reconnaître qu'elle est attrayante. Strict cabriolet deux places à moteur central arrière à la ligne séduisante, la clientèle devrait s'y jeter dessus. Commercialisée à partir d'avril 1996, la MG F déçoit par d'autres aspects : rigidité du châssis amplement perfectible, moteur qui manque d'ambition, équipements insuffisants pour un prix assez élevé par rapport à la concurrence, et fiabilité discutable du moteur 1.8 (120 ch ou 145 ch en version à distribution variable VVC). La MG F se vend peu et la clientèle lui préfère généralement le roadster Mazda MX-5, moins cher, mieux fini, mieux motorisé et plus fiable. En 2000, BMW  jette l'éponge et laisse le soin à Rover de présider à sa destinée en cédant pour une somme dérisoire (£10 !) ses parts à un groupe d'investisseurs connu sous le nom de Phoenix Consortium. Le consortium hérite d'une entreprise en difficulté financière mais dôté d'une gamme rénovée. Le groupe prend le nom de Rover-MG.

C'est alors Peter Stevens qui est chargé de redonner un coup de jeune à la MG F. Celui qui a déjà rejeuni la Lotus Esprit conserve le plupart des éléments de la version précédente et se contente de modifier le bouclier avec deux doubles ouies entre les phares qui, eux-aussi, sont modernisés. Les entrès d'air latérales sont un peu plus grandes, la forme de bouclier arrière très légèrement retouchée ainsi que le rebord du coffre.

Mais c'est surtout sous la carrosserie que le travail le plus important est réalisé. Le châssis est rigidifié et la suspension hydragas est éliminée pour une traditionnelle suspension mécanique, et même un essieu multibras à l'arrière. En entrée de gamme, la nouvelle MG profite d'un 1.6 de 115 ch, puis un 1.8 offre trois niveaux de puissance et de finition : 120 ch avec une boite séquentielle un peu lente, 135 ou 160 ch dans la version VVC (distribution variable).

L'équipement est également en hausse, tout en progressant en fonction du moteur choisi. Mais les vitres électriques sont ette fois au rendez-vous, ainsi que le verouillage centralisé, l'ABS, les airbags, les rétroviseurs chauffants. La capote reste manuelle et la climatisation ou le hard-top sont des options assez onéreuses. La sellerie cuir n'est proposée qu'à partir du moteur 135 ch, et pour la version ultime, la suspension est rabaissée et le diamètre des freins augmenté. Cette dernière s'avère en définitive assez inconfortable en raison justement de la dureté de sa suspension. Inconvénient de taille : le coffre est assez petit (210 litres) et son contenu à tendance à chauffer en raison de la proximité du moteur. Si c'est agréable pour un manteau, c'est assez ennuyeux pour rapporter les surgelés de son magasin préféré.

Avec son moteur central arrière, la MG-TF, ainsi nommée pour l'inscrire dans la lignée des célèbres Midget TA à Midget TF 1500, est assez vive. La direction est précise, le freinage puissant et le train arrière ne connait pas de dérive importante en sortie de virage. Elle pêche cependant par une tendance à décrocher sans prevenir lorsqu'elle est poussée à la limite. Sur sol humide, le phénomène est encore plus prononcé. Mais avec son centre de gravité très bas, ses sièges installés presque sur la route, elle procure de belles sensations sans devoir aller la pousser dans ses derniers retranchements.

La MG-TF se vend alors plutôt bien, surtout en Angleterre. Elle reçoit même un certain nombre de récompenses comme le titre de plus beau cabriolet européen en 2002 et celui de plus beau cabriolet du monde en 2003. Toutefois, pendant ce temps là, les Rover peinent à s'écouler et le chiffre d'affaires s'écroule inexorablement. Le consortium perd plusieurs millions de livres sterling par mois et se résout à vendre Rover-MG à une entreprise chinoise, SAIC (Shangai Automotive Industry Corporation). En juin 2004, SAIC promet monts et merveilles et un milliard de livres pour augmenter la production de Rover à 1 million d'exemplaires par an, soit sept fois plus que l'année précédente. Mais les choses se précipitent. SAIC tarde à acheter l'entreprise en dépit des millions annoncés. Différents repreneurs sont annoncés, au rang desquels Richard Brandson, Ford ou General Motors, mais finalement, Rover-MG est liquidée en juillet 2005.

Il faut attendre mars 2007 pour voir resurgir la MG-TF. Rover-MG a été cédée par appartements, et Land Rover a été reprise par Ford puis revendue à l'indien Tata. Quant à Rover, elle a été récupérée pour à peine 47 millions de livre par un le groupe automobile chinois Nanjing. La production devait être délocalisée en Chine, à l'exception de celle de MG qui devait demeurer à Longbridge, tout comme la partie recherche et développement. Finalement, en septembre, la production de la MG-TF reprend alors en août 2007, en Chine ! Mais avec l'aide de SAIC, Nanjing parvient à reprendre la production en Angleterre et la MG-TF est alors de nouveau fabriquée à Longbridge en aout 2008. La production a continué ainsi jusqu'en 2011 et 39249 avaient été fabriqués avant 2005.

L'histoire se perpétue pour Rover à partir de versions revisitées par Nanjing. Elle sont commercialisée sous la marque Roewe. Et pour les MG, de nouveaux modèles sont apparus, comme la MG6 en 2010.

La côte actuelle d'une MG-TF est d'environ 6000 € pour une version 135 ch en bon état. Mais on trouve beaucoup d'offres à 8 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 6750 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide type multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394,3 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140,4 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 195/45 VR 16
Pneus ar : 215/40 VR 16
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m. D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 210 litres
Cx : 0.36
Poids : 1105 kg

06 février 2016

Chevrolet Corvette C5 convertible (1998-2004)

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ChevroletCorvetteC5ar(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Etre une icône n'est pas une mince affaire. Etre l'incarnation de l'automobile sportive américaine, c'est encore un autre défi. Et pour perpétuer une lignée, il fallait bien remarquer que la concurrence n'avait pas traîné. Car, depuis la Corvette de 1953 (ici la C1 de 1959) qui avait beaucoup innové, les générations suivantes sont restées plutôt conventionnelles d'une point de vue technique en se contentant d'un style flamboyant, C2 en tête, et de gros V8 tout aussi puissants et gloutons que rudimentaires. Et quant à la C4, même si elle était entièrement nouvelle par rapport à la C3, elle n'a pas semblé innover particulièrement tant son style découlait directement de la génération précédente en y perdant tout le charme des galbes pour une conception assistée par des ordinateurs pour lesquels l'arrondi était encore trop complexe. En attendant, la Porsche 911 avait fini par la remplacer dans le coeur des férus de sportivité, et la NSX avait mis un sacré coup de vieux à la C4.

Pour la cinquième génération de la Corvette, les bureaux de style sont certainement allés s'inspirer de l'autre côté du Pacifique. On trouve quelques allures des grandes sportives nippones comme la Mitsubishi 3000 GT ou la Mazda RX-7 FD. Les arrondis sont de retour et l'on retrouve les ouïes dans le pare-choc avant qui ont été une sorte de signature depuis la C3, et surtout après 1978. Les phares escamotables sont encore au programme (c'est la dernière génération à en disposer) et le long capot encore légèrement bosselé abrite encore un V8. L'habitacle est assez reculé vers le train arrière qui se termine par un double échappement qui fait écho aux quatre feux arrière. Ils sont hélas soulignés en Europe par deux gros et inesthétiques anti-brouillards. Les dimensions sont en hausse et l'élargissement des voies suggère une amélioration significative du comportement.

D'ailleurs, la voiture a été pensée pour être plus sportive que ses aînées. La carrosserie en fibre de verre est associée à une conception de l'habitacle en aluminium. A ceci deux avantages : une hausse de la rigidité et un net gain de poids. Le châssis est constitué de deux longerons dont les traverses sont soudées et non plus boulonnées. L'empattement a été augmenté de 21 cm et les voies élargies de 6 cm. Si l'habitacle est aussi reculé, ce n'est pas par hasard. En effet, le V8 est posé en arrière du train avant (moteur central avant) mais la boite se situe sur le train arrière, ce qui équilibre les masses grâce à la conception Transaxle. En revanche, les suspensions indépendantes sont toujours à ressorts à lames, même si les lames sont en matériau composite. Chaussée de roues de 18", et assistée d'un pont autobloquant, la nouvelle C5 est solide sur ses appuis. Elle enroule les grandes courbes, tient le cap avec autorité. Mais ses ressorts à lames et une suspension orientée vers le confort pour les versions ordinaires lui causent du tort sur les routes dégradées et bosselées. Elle est faite pour la grands rouleaux de bitume made in USA.

A l'intérieur, la Corvette C5 est en hausse d'un point de vue qualité de finition, mais encore en retrait par rapport à ce qui se fait dans la concurrence. Toutefois, elle offre en retour un équipement complet sans avoir à cocher un nombre important d'options couteuses dont ses concurrentes allemandes sont friandes. Seul le GPS n'est pas en série et l'affichage tête-haute interviendra en 1999.

La véritable nouveauté est logée sous le capot. Certes, il s'agit toujours d'un V8 de 5,7 litres, mais c'est de fait un moteur entièrement nouveau avec des solutions qui mélangent l'innovation et le conservatisme. Premièrement, le bloc nommé LS1 est entièrement en aluminium, une première chez Chevrolet, si l'on excepte le ZR-1 de la C4 qui avait été conçu avec Lotus. Deuxièmement, la course a été diminuée sans retoucher à l'alésage, ce qui implique une très légère diminution de la cylindrée. Toutefois, cette réduction de la course se traduit par une hausse de vitesse de rotation et une élévation du point de couple maximal. Car ce V8 est toujours animé par une distribution à arbre à cames central et culbuteurs qui limitent la vitesse de rotation et seulement deux soupapes par cylindre. Les pipes d'admission sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement en acier. Ainsi configuré, le moteur développe 345 ch à 5600 tr/min. Il se fait remarquer par ses envolées desservies par un couple énorme de 48,4 mkg à 4400 tr/min. Il suffit de presser légèrement l'accélérateur qui, heureusement, est électronique pour que la puissance déferle et emmène la voiture en très peu de temps à des vitesses prohibées. Très souple, la C5 se conduit moins sur le couple que ses soeurs aînées et accepte plus volontiers de faire hurler la mécanique. L'électronique permet d'éviter les faux-pas et de brider la cavalerie contre les rebuffades. Car la C5 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, effectue 400 mètres en moins de 14 secondes et exécute le kilomètre en à peine plus de 25 secondes. Avec 272 km/h en pointe, ce n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains.

La C5 est livrée d'origine avec une boite automatique Hydramatic à quatre rapports, elle est ensuite proposée avec une boite manuelle Borg-Warner à 6 rapports. Mais cette dernière a rarement été retenue par la clientèle, y compris en Europe. Sans doute que les deux derniers rapports immensément longs pour réduire le score aux tests de consommation y sont pour quelque chose.

Sortie en 1997 en version Targa, la C5 cabriolet n'est proposée qu'en 1998. Il n'y a alors qu'une seule version, et un seul niveau de finition. Seule l'option Z51 aux suspensions plus rigides est possible pour accentuer les performances. Elle peut être secondée par des suspensions pilotées (option F45). Ce n'est qu'en 2001 que le coupé est disponible au travers de la version Z06, forte de 385 ch (moteur LS6). Mais la puissance du moteur LS1 grimpe à 350 ch et le couple franchit la barre symblique des 50 mkg. La Z06 passe à 405 ch en 2002. Outre des séries  commémoratives (50è anniversaire, et "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" suite à la victoire des C5-R en catégorie GTS, il n'y a pas d'autre version.

A noter que depuis la C5 les Corvette ne sont plus officiellement des Chevrolet. Elles disposent de leur propre logo.

Produite à 248 715 exemplaires jusqu'en 2004, elle est remplacée par la C6.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : moteur central avant, longitudinal
Puissance fiscale : 26 CV
Bloc en aluminium
Cylindrée : 5666 cm3
Alésage x course : 99 x 92 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 345 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale General Motors
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts à lames
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Longueur : 454,4 cm
Largeur : 186,9 cm
Hauteur : 121,2 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 157,5 cm
Voie ar : 157,7 cm
Pneus av : 245/45 ZR 17
Pneus ar : 175/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 13,6
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 10,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,7 l/100km
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 566 litres
Cx : 0.29
Poids : 1482 kg