26 août 2011

TVR Chimaera (1992-2003)

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(Hiersac, Charente, aout 2004)

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(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.

La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnants par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.

Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.

Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage X course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10,1 : 1
Distribution : arbre à cames central, entraînée par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle  5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)

Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg

08 juillet 2011

Triumph GT6 Mk III (1970-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la transition de la GT6 en mark II en 1969, qui reprend l'avant de la nouvelle Spitfire Mk III tout en conservant l'arrière de la GT6 Mk I lui même repris de la Spitfire Mk II, la GT6 Mark III de 1970 vient reprendre tout à fait la ligne de la Spitfire Mk IV. Elle intègre donc la calandre, le capot, la ligne d'ailes avant, le bossage de l'aile arrière et le nouveau panneau arrière qui aura également un air de famille avec la Stag. Avec son arrière fast-back et son hayon arrière, ce bossage particulier du capot destiné à accueillir le 6 cylindres en ligne, on pourrait attribuer à cette voiture des origines italiennes.

Pour la mécanique, pas de grands changements par rapport à la précédente version. Seul un nouveau train arrière est installé afin de réfréner les ardeurs de l'ancien à lame transversal qui se montrait chatouilleux aux limites. Le nouveau train arrière apportera tant de satisfaction qu'il sera également greffé dans la Spitfire IV, puis sur la Triumph Vitesse.

La nouvelle ligne de la GT6 apportera un léger mieux aérodynamique ce qui accroitra encore quelque peu les performances. La GT6 dépasse la barre des 190 km/h en pointe, ce qui lui permet de clairement battre sa principale concurrente, la MG-B GT.

A la fin de 1973, après 51000 voitures vendues, Triumph raye discrètement la GT6 du catalogue. Cette voiture restera perçue comme un échec commercial tant elle aurait mérité mieux, au point que bien des fans de la Spitfire se sont demandés pourquoi il n'y a jamais eu de GT6 cabriolet ce qui aurait apporté une véritable alternative à la modeste puissance de la Spitfire. Mais coincée entre la Stag et la TR6 et avec des faux-airs de Spitfire, sous la concurrence féroce de la MG-B GT, la GT6 n'a jamais su trouver sa vraie place.

25 juin 2011

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm

Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés

Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg

17 juin 2011

Pontiac Trans Am 1981

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.

La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.

Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.

Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.


29 mai 2011

Citroën C6 faux cabriolet 1929

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Fleuron de la gamme Citroën en 1929, la C6 est disponible en bien des carrosseries différentes, 11 au total dont 5 ouvertes. Toutes les variantes sont disponibles et parmi celles-ci ce coupé à 4 places dénommé "faux cabriolet". Comme la berline C4, elle se distingue de la C4 faux cabriolet par un capot légèrement allongé qui permet d'accueillir le premier moteur 6 cylindres de la marque au chevron. De 2442 cm3, il développe 42 chevaux, ce qui permet à la voiture de revendiquer fièrement une vitesse de pointe de plus de 100 km/h.

L'exemplaire présenté sucite quelques controverses. Ayant appartenu à sacha Guitry, il est prétendu qu'il aurait été transformé pour les besoins de discrétion du maître (suppression des vitres arrière). Or ce type de carrosserie précis existe au catalogue. Aussi certains mettent en doute l'authenticité de cette voiture qui reste, quoi qu'il en soit, une pièce à la fois rare et rafinée.

Elle est remplacée par la Rosalie à partir de 1932.

13 mai 2011

Chevrolet Corvette C2 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la première génération de la Corvette, qui jette les bases d'un cabriolet sportif, l'année 1963 marque la naissance d'une seconde génération entrée dans une phase nettement plus sportive. La faiblesse de la première génération était un moteur sous-dimensionné, de 6 cylindres de 150 chevaux à l'origine, évoluant vers des V8 guère plus puissants.

Avec la seconde génération, la Corvette entre dans l'ère des "-blocks" made in Général Motors. Avec des puissances comprises entre 250 et 365 chevaux, les performances de la Corvette sont transcendées. L'arrivée de ces V8 puissants sera très utile pour contrer la Ford Mustang dans la mode des "pony cars", puis des "muscle cars".

La ligne de la Corvette est totalement refondue au point que le lien de parenté entre la C1 et la C2 est difficile à établir. Les galbes des ailes sont accentués, le capot tendu vers des phares escamotables qui transforment la calandre en point de flèche. En inspectant la poupe on peut toutefois trouver un lien de filiation avec la dernière C1 dont le panneau arrière incliné vers l'avant et les quatre feux ronds sont très similaires.

A sa sortie la C2 est disponible avec une vitre arrière scindée en deux parties ce qui lui vaut l'appellation "Sting Ray". En 1964, cette spécificité est abandonnée pour des raisons de sécurité. Les larges ouïes avant sur le capot, factices, disparaissent par la même occasion. En 1965, les premiers moteurs à injection viennent remplacer les carburateurs.

En 1966, le "big block" de 427ci est incorporée à la C2. Il est officiellement annoncé à 438 chevaux, mais il s'est très longtemps murmuré que Chevrolet avait volontairement annoncé une puissance largement inférieure à la réalité pour ne pas dissuader les acheteurs face aux prix qu'auraient alors pratiqué les assurances. Certains estiment sa puissance réelle à 550 chevaux. Une vingtaine de voitures seulement auraient été fabriquées avec ce moteur L88. Leur côte atteindrait des hauteurs faramineuses de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Quant à la C2 "ordinaire", elle lance la Corvette sur orbite avec son style inimitable. Avec le "small-block" de 5,7 litres elle affiche de belles performances, même si la vitesse de pointe est limitée entre 170 km/h pour les moteurs les plus faibles à près de 240 km/h pour le plus performant. Le point fort de ces voitures se situe dans leur accélération, entre 5,4 et 8 secondes pour franchir la barre de 100 km/h, ce qui supplantait toute voiture européenne de l'époque.

De 1963 à 1967, elle se vendra à plus de 20000 exemplaires par an avec une apogée pour le modèle 1966. En 1968, elle est remplacée par la C3 qui transformera la Corvette en légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5357 cm3
Alésage X course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 11,25:1

Puissance maximale : 360 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 49 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : bras triangulés de longueurs inégales. Ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal.
Longueur : 445 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 1429 kg

23 avril 2011

Dodge Viper SRT-10 (2002-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'est à partir d'une banale conversation entre Bob Lutz, Directeur de Dodge, et de Caroll Shelby, concepteur de l'AC Cobra, que naît le projet de la Viper. Les deux s'accordent sur le fait que l'AC Cobra n'a jamais eu ni de rivale ni de descendante, quand bien même les Corvette ou autres Mustang sont devenues de plus en plus puissantes. Mais aucune n'a jamais eu la sauvagerie de la Cobra. Lutz concède même qu'il serait dommage de laisser cet héritage sans suite.

Dodge est alors une marque aux abois et vivote dans l'ombre de Chrysler. Il faut l'arrivée de Lee Iacocca, qui a déjà connu de grands succès avec Ford, et grand ami de Shelby, pour donner vie au projet Viper. Le nom n'est d'ailleurs pas choisi par hasard, "Viper" faisant suite à "Cobra".

Le 4 janvier 1989, au Salon de Detroit, le projet Viper RT/10 est présenté à une presse stupéfaite. La voiture est très basse, très large, très ronde et donne une impression de puissance rarement atteinte. Ce n'est que 6 mois plus tard que la commecialisation est annoncée par Chrysler. Cependant la la mise sur le marché demande de sérieuses adaptations, notamment pour respecter les normes européennes. La voiture est utilisée aux 500 miles d'Indianapolis dans le rôle de Pace-Car avec à son volant un Caroll Shelby pas peu fier de présenter son nouveau jouet. En 1992, la Viper est proposée à la vente en une seule version, le cabriolet RT/10, en rouge seulement. Le noir se sera proposé que l'année suivante, puis le jaune et le vert en 1994.

C'est sous le capot que la RT/10 crie toute son originalité. Pour la première fois dans l'industrie automobile (et non en course où Honda et Renault ont déjà exploré cette voie), un V10 est installé de série. Il délivre une puissance de 400 chevaux, mais surtout un couple extravagant de 60 mkg. De fait, chez Chrysler on a utilisé le V8 du Ram à arbre à cames central auquel on a ajouté deux cylindres. Le V10 est donc ouvert à 90° alors que la logique voudrait qu'il soit ouvert à 72°. Avec 8 litres de cylindrée, c'est tout simplement le plus gros moteur de la production mondiale depuis l'abandon des 500 ci de Cadillac. Mais son rendement est assez faible, à peine 50 chevaux au litre. La faute à une conception ancienne du V8 d'origine et à une culasse à simplement deux soupapes par cylindre, même si elle est peinte en rouge façon "Testarossa". En revanche il offre un sonorité envoutante, mêlant un grondement de V8 au ton rauque et légèrement irrégulier d'un 5 cylindres en ligne d'Audi Quattro. Aves ses échappements latéraux (factices en France), le moteur hurle volontiers pour peu qu'on le lui demande. En 1996, la puissance augmente même à 415 chevaux et le couple passe à la valeur extraordinaire de 81 mkg ! Avec une telle valeur, les accélérations sont ébouriffantes et, même si la tenue de route n'est pas le principal atout de la Viper, elle affiche une sportivité incontestable. D'ailleurs le Team Oreca récoltera de nombreuses couronnes en participant aux courses d'endurance. Avec quelques modifications, l'énorme V10 permet de délivrer plus de 600 chevaux sans trop sacrifier à sa fiabilité. Le couple de la voiture permettant des reprises sans devoir faire hurler le moteur fait de la Viper une redoutable concurrente et relègue les Corvette et les Porsche assez loin. Même dans sa version civilisée, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un peu plus de 24 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, près de 300 km/h en pointe. Cependant, la Viper n'a pas l'agilité d'une Testarossa ou d'une Diablo qui la surclassent dès que le tracé devient un tant soit peu sinueux. Elle se rattrappe côté budget, avec un prix à peine supérieur à celui d'un gros 4X4 américain, et très loin des grandes sportives italiennes. Toutefois, les difficultés pour faire homologuer une Viper en Europe, et particulièrement en France, découragent bon nombre d'amateurs. Il faut encore tenir compte d'un embrayage qui, s'il est très dur pour le mollet, reste fragile à l'usage en raison du couple moteur. Le comportement est pataud, le freinage peu endurant et peu stable, le train arrière tente le plus souvent de vouloir dépasser le train avant, bref, la Viper n'est pas à mettre en toutes les mains. Avec 1600 kg sur la balance, malgré l'emploi d'un châssis à structure tubulaire en aluminium, la Viper souffre de son embonpoint dû à ses dimensions hors normes.

Côté finition intérieure, la planche de bord est très large et rappelle les dimensions extérieures. La presse reprochera toutefois la faible qualité des matériaux employés et un niveau d'équipement indigne du rang qu'elle réclame au nom de sa sportivité. Pourtant Shelby a toujours eu cette philosophie : "le maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".

La Viper se dote d'un toit avec la version GTS en 1996 avec une retouche de la ligne par la même occasion. Il faut attendre 2002  (modèle 2003) pour constater une refonte de la ligne de la Viper avec la SRT-10 (notre modèle). A l'intérieur, la planche de bord est totalement revue. A l'extérieur, les feux arrière sont élargis, l'arrière complètement retravaillé, la calandre redessinée sans que le résultat ne retrouve le charme de la version initiale. L'aileron arrière disparaît au profit de deux arceaux derrière chaque siège passager. Un extracteur d'air prend place à l'arrière à la manière d'un diffuseur de F1. Le coupé ne fait son retour qu'à partir de 2005.  Sous le capot, le V10 est porté à 8,3 litres ce qui permet d'en tirer 500 chevaux à à peine 5600 tr/min. A 130 km/h en 6è, le moteur tourne presque au ralenti ! Mais la moindre sollicitation de l'accélérateur permettra de déposer n'importe quelle berline essayant de jouer au chat et à la souris. Les performances sont encore accrues et les suspensions ont été revues. Côté comportement, la nouvelle génération est un peu moins sauvage. Les dérobades sont moins fréquentes, les commandes plus dociles. Mais elle demande toujours du doigté et de l'humilité.

Après une quatrième génération en 2007, la production de la Viper a été stoppée le 1er juillet 2010. Chrysler appartenant désormais à Fiat, une nouvelle génération a repris le flambeau en 2012, forte de 640 ch !

Négociée actuellement autour de 50000 € (110 000 € pour une voiture neuve en 2005), la Viper permet un rare rapport performance/prix/sensations. A ce prix là, l'adrenaline se délivre sans compter.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8277 cm3
Alésage X course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 506 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 72,6 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 305 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
0 à 160 km/h : 9,3 s
0 à 200 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation en conduite normale : 15 l/100km
Consommation en conduite sportive : 30 l/100km
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1536 kg

20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg

01 avril 2011

TVR Griffith 500 (1993-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".

Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.

Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.

Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.

En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.

Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.

A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?

Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm

Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg