19 novembre 2010

Ferrari Mondial T (1989-1993)

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(Autoroute A10, Loiret, juillet 2009)

Succédant à la Mondial Quattrovalvole, la Mondial T est la dernière de la lignée commencée par la Mondial 8. Elle a bénéficié de toutes les améliorations qui ont touché l'orgueil de la Scuderia, et la Mondial est devenue une véritable sportive, forte d'un moteur de 300 chevaux, contre 214 à l'origine. Elle n'en reste pas moins la "familiale" de la marque, mais son regain de puissance et son train arrière corrigé et à amortissement piloté lui confère de bien meilleures qualités dynamiques. Le moteur est enfin capable de rattraper les dérobades du train arrière lorsqu'il est taquiné, et trois lois d'amortissement permettent de choisir entre confort et sportivité avec une possibilité d'opter pour un compromis et cela au moyen d'un bouton au tableau de bord. Ainsi, la Mondial T est plus à l'aise en ville, même si la commande de boite est très dure, l'embrayage assez sec, et que l'immense rayon de braquage fait de toute manœuvre un calvaire.

D'un point de vue esthétique, on peut reconnaître une Mondial T par sa face avant. Le museau est retaillé afin d'intégrer une grille et deux feux longue portée à ras du sol, façon de rappeler la signature de la Testarossa. On peut aussi remarquer les boucliers avant et arrière plus carrés et plus volumineux, de couleur caisse, quand ceux des générations précédentes étaient habillés de noir. Les phares escamotables révèlent des feux rectangulaires quand ses aînées font apparaître quatre feux ronds.

Mais c'est sous le capot arrière que se situe la plus grosse amélioration. Le V8 est porté à 3,4 litres, mais au lieu d'être positionné transversalement, il est longitudinal. En revanche, la boite est transversale, d'où l'appellation "T". Toujours doté de 4 soupapes par cylindres, ce moteur se retrouvera presque sans modification dans la Ferrari 348 dès l'année suivante. La nouvelle disposition du moteur et de la boite a permis de baisser le groupe de 13 cm ! Dans le même esprit, la lubrification est par carter sec (c'est à dire un carter séparé du moteur et qui généralement contient plusieurs compartiments pour contrer le phénomène de déjaugeage en courbe). De fait les nouvelles performances de la Mondial T peuvent aussi justifier ce carter sec. Car les progrès sont plus que sensibles : 300 chevaux à 7200 tr/min, plus de 32 mkg à 4200 tr/min, 255 km/h en pointe, une accélération à 100 km/h en 6,3 s, le kilomètre franchi en 26 secondes. La Mondial T est bien une Ferrari.

Grâce à ces états de service, la Mondial T est actuellement la plus cotée de cette lignée. Elle se négocie autour de 35 000 €, mais il ne faut pas perdre de vue un coût d'entretien très élevé. En version cabriolet, elle est le dernier cabriolet à 4 places de l'histoire de la marque au cheval cabré. Disparue en 1993, la Mondial n'a jamais eu de descendance, et il n'y a plus eu de 2+2 chez Ferrari depuis. Toutes versions confondues elle a été fabriquée à 3284 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 32,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers triangulés
Longueur : 453 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 13,9 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 96 litres
ABS en série
Poids : 1426 kg


06 septembre 2010

Porsche 911-964 Carrera 2 (1990-1994)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Comment innover en conservant les traditions, et améliorer sans trahir l'esprit ? Voilà l'équation que doivent résoudre les ingénieurs de chez Porsche en 1989 quand il s'agit de remplacer la 911 type 911 ou type 930. Or c'est forte d'une transmission intégrale que la 911 type 964 surgit sur le marché sous le nom de 911 Carrera 4. Trop assainie, trop assagie, plus sûre, plus lourde, les puristes sont déçus. Pourtant, elle revendique un moteur de 250 chevaux d'une cylindrée de 3,6 litres, soit mieux que la Carrera 3,2 litres. En revanche, elle annonce plus de 1350 kg officiellement et 1495 kg sur la balance. Le regain de puissance est absorbé par le sur-poids.

Heureusement, en 1990, Porsche présente la Carrera 2 - avec seulement deux roues motrices - qui se montre bien plus fidèle à l'esprit Porsche grâce à 35 kg de moins sur l'avant. La voiture retrouve son caractère tout à l'arrière. Si la voiture conserve la plupart des attributs de la 911 (phares de grenouille au bout des ailes, arrondi des lignes de vitres latérales, dessin de la ligne arrière, moteur en porte-à-faux arrière, dessin des feux arrière conservés dans leur esprit), la voiture est nouvelle à 85 %. Les changements ne se limitent donc pas aux seuls boucliers avant et arrière, comme l'affirment certains.

Le nouveau moteur de 3,6 litres maintient ses deux soupapes par cylindre et le moteur est toujours refroidi par air. Il perpétue son bruit aussi spécifique et grâce à l'architecture de la voiture les accélérations restent le point fort de la voiture avec un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. En revanche, les problèmes de tenue de cap ont été conservés également en raison de cette répartition du poids centrée sur l'arrière, phénomène sans doute accentué avec l'augmentation de la taille des roues. A l'inverse, elle innove par l'apparition de l'ABS et d'une boite semi-automatique dite Tiptronic qui n'a pas l'agrément ni la rapidité que peuvent présenter les boites actuelles.

En définitive, cette 911 n'en demeure pas moins dans la lignée de ses aînées, et au bout de cinq années de présence, elle est remplacée par la nouvelle 911 type 993 qui introduira tant de modifications que le 964 sera considérée comme la dernière des 911 pures et dures.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 264 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 12,9 s
0 à 200 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20,2 l/100km
Cx : 0,32
ABS en série
Volume du coffre : 90 litres
Poids : 1350 kg

03 septembre 2010

Hotchkiss Coupé Basque (1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Ce splendide et rarissime coupé Basque témoigne du savoir-faire de la marque française qui voulait se situer dans "le juste milieu". Dérivé de la 411 (ou de la 686... ?), il préfigure le cabriolet Biarritz qui sera commercialisé l'année suivante. Cet exemplaire est équipé d'un moteur de 17 CV qui doit donc être le 6 cylindres de 3 litres que l'on retrouve également dans la Cabourg.

Avis aux amateurs pour plus de renseignements.

31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

22 août 2010

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Faisant suite à la Mark II, la MG Midget Mark III reçoit le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui porte sa puissance à 65 chevaux. Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). Mais en 1970, elle deviendra noire et légèrement en retrait de la façade (modèle blanc). Les garde-boues arrière s'arrondiront, et un troisième essuie-glace fera son apparition.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne de Mini Cooper S, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage X course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes :  8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346 cm
Largeur : 139 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 203 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Poids : 685 kg

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21 août 2010

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Paris, Avril 2006)

Redessinée par Michelloti, la Spitfire reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000. L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

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09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg

06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg

18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

Fiat

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

29 juin 2010

Bugatti Type 57 coupé Gangloff

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(Retromobile, Février 2006)

Ce modèle unique de Bugatti Type 57 coupé est une création effectuée par un carrossier belge, Bernard Marreyt, à partir de dessins datant de 1935 de Gangloff, un des carrossiers de Bugatti. De fait, ce modèle n'avait jamais existé autrement que sur plan.

Ce coupé au style très épuré a une ligne très moderne sur le thème de la Bugatti Atalante. Surbaissée, arrondie, racée, cette Type 57 traduit une impression de sportivité et de vitesse impressionnante à l'instar de la déclinaison Aérolithe. Elle a été conçue sur les bases d'un vrai chassis de Type 57 (57132) que Bernanrd Marreyt a déniché en Grande-Bretragne dans un grenier de bâtiment industriel. Ne retrouvant pas la carrosserie à quatre places qui devait recouvrir ce châssis il se lance dans la restauration de cette voiture. Et c'est ainsi que lui vient l'idée de construire la voiture dessinée par Gangloff qui n'a jamais dépassé le stade de plan.

le travail a nécessité plus de 5000 heures de travail réparties sur 5 ans. Afin de tenir compte de la taille supérieure des conducteurs actuels pa rapports à ceux des années trente, la caisse n'est pas boulonée sur le châssis, mais sur les côtés du châssis. Par cette astuce, le seuil est rabaissé et les lignes initiales peuvent être conservées tout en gagnant plus de 5 cm en garde au toit. Petite entorse au clacissime, des vitres électriques ont été installées, un casse-tête pour trouver un mécanisme qui s'adapte au dessin des portes.

Fiche technique : (Bugatti Type 57 S)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 72 x 100 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 6.00 x 18
Pneus ar : 6.00 x 18
Vitesse maximale : 200 km/h