20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg


01 avril 2011

TVR Griffith 500 (1993-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".

Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.

Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.

Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.

En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.

Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.

A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?

Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm

Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg

19 mars 2011

MG Midget TD2 (1951-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La MG Midget TD2 est une évolution discrète de la Midget TD. Elle se distingue par sa calandre noire et non plus à lames verticales chromée, la position du moteur de l'essuie-glaces et la forme des feux arrière. En option, il est possible de revenir à des roues à rayon, à la satisfaction des puristes. Le tableau de bord est recouvert de cuir et il est possible d'obtenir une MG TD avec conduite à gauche et ce afin de s'ouvrir de manière plus large le marché américain.

Il est important de distinguer la TD2 de la TD mark II qui se reconnait à deux bosses latérales et un écusson distinctif sur le capot.

MG fabriquera près de 30 000 exemplaires de la TD (y compris la TD mark II). C'est alors la MG TF qui lui succède en 1953.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Empattement : 239 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

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13 mars 2011

Citroën DS 21 proto (1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsqu'on regarde cette DS de face, hormis l'absence de chrome autour des phares rien n'attire particulièrement l'attention, sauf peut-être deux feux additionnels et une sangle qui attache le capot. C'est lorsqu'on se décale qu'on trouve l'originalité de ce prototype à deux portes et on songe alors que cette voiture a une histoire particulière.

Cette histoire, c'est celle de Bob Neyret, un chirurgien-dentiste grenoblois, coureur semi-professionnel depuis le début des années 1960. Depuis sa première victoire en 1962 avec une DS19, l'homme brille dans les conditions difficiles. Les aptitudes de la DS conférées par son correcteur d'assiette, sa suspension hydraulique et l'équilibre de son châssis compensent largement le manque de puissance de la voiture dont le moteur est tout droit issu de la Traction. Il se classe régulièrement aux places d'honneur avec une DS privée. En 1967, il finit 1er dans toutes les épreuves où il s'engage, mais en classe "Tourisme", si bien qu'il se décide à construire "sa" voiture, pour gagner au scratch.

Ainsi, en 1968, il se présente sa propre voiture, une DS 21 raccourcie de 53 cm et 500 kg de moins que les DS classiques. Avec 115 chevaux, la voiture se classe 12è au Rallye du Maroc en 1968. Mais en 1969, avec une DS proto officielle (notre modèle) Neyret tient sa revanche en écrasant la concurrence avec un moteur compressé de 150 chevaux. Seules 7 voitures sur les 97 inscrites sont à l'arrivée et parmi ces 7 voitures, 5 sont des Citroën qui signe un triplé. Neyret rééditera l'exploit en 1970, secondé par une DS21 groupe 1 co-pilotée par un certain... Jean Todt. Neyret gagne encore le rallye en 1973 avec une DS 23 proto, et en 1975 avec une Alpine Berlinette.

Cette voiture eut des petites sœurs qui n'ont pas toutes eu une carrière en rallye. Citroën s'en servit également avec la collaboration de Michelin pour tester des trains avant de haute puissance avant de créer la SM. Les tests furent ensuite poursuivis avec la SM Michelin.

Quant à Bob Neyret, il poursuivit sa carrière semi-professionnelle de pilote tout en développant une marque de dentifrice fabriqué à La Mure (Isère). Pour en faire la promotion, il fonda une équipe de rallye du nom de son produit "ASEPTOGYL". Ainsi des "Alpine A110" rose et blanches généralement pilotées par des équipages féminins ont parcouru les routes de France pour promouvoir la marque de Neyret. On retrouve même son équipe au Rallye Monte-Carlo de 1978, engagée avec des CX Diesel !

27 février 2011

Citroën BX 4TC Evolution (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans l'histoire de l'automobile, la Citroën BX 4TC est une étoile filante. Conçue à 200 exemplaires pour permettre à Citroën d'entrer en rallye, elle a rapidement déçue et le projet a été abandonné avant même d'avoir été mené jusqu'au bout et en raison d'une concurrence interne très relevée.

En 1985, le Championnat du Monde des Rallyes est dominé par les voitures du Groupe B à quatre roues motrices, et en particulier l'Audi Quattro. La tentation est grande pour Citroën d'aller s'aventurer ce secteur, d'autant que la BX souffre d'une image de voiture de bon père de famille qui ne reflète pas ses qualités dynamiques. La marque elle-même manque de dimension sportive et veut également changer son image. Elle va donc lancer la BX 4TC pour "4 roues motrices, Turbo et Compétition". Mais partir de rien pour créer une voiture de rallye n'est pas chose aisée et s'avère très coûteux. Si Citroën dispose de tous les organes nécessaires, encore faut-il les assembler. Et c'est là que les difficultés surgissent.

Le moteur utilisé est emprunté à la Peugeot 505 Turbo et est lui-même un évolution du moteur de la Simca-Chrysler 180. Il est éprouvé pour sa résistance et son agrément. Avec sa culasse en fonte et son arbre à cames en tête entraîné par chaîne, il délivre 200 chevaux et un couple maximal intéressant de 30 mkg dès 2700 tr/min. Il est disposé en porte-à-faux avant et longitudinalement ce qui contraint de revoir l'empattement (diminution de 4 cm) et le dessin de l'avant de la voiture (augmentation du porte-à-faux de 28 cm). Les voies sont élargies ce qui conduit à revoir le dessin des portières à l'arrière. La solution de quatre roues motrices est un peu bricolée. Sans différentiel central, le voiture est une traction dont le train arrière est enclenchable. Cependant, la commande située proche du levier de vitesse fonctionne quand elle le veut bien, ce qui nuit aux qualités de conduite de la voiture lorsque les circonstances exigent une transmission intégrale. Le pont arrière est également emprunté à la 505, ce qui contraint à revoir le soubassement, et réduit le volume du coffre. Pour la boite Citroën est allé rescusiter la 5 rapports de la SM toujours utilisée par Lotus et les arbres de transmission sont issus de la camionnette C35. La voiture conserve sa suspension hydraulique à hauteur variable. La direction est empruntée à la CX, et la BX 4TC est l'unique voiture de compétition au monde à disposer d'une direction assistée à rappel asservi (type DIRAVI). On greffe sur la voiture l'aileron arrière de la BX Sport, des jantes de CX 25 GTI Turbo.

Les 200 exemplaires nécessaires sont produits au cours de l'année 1985 chez Heuliez à Cerisay (Deux-Sèvres) et la BX 4TC est homologuée le 1er janvier 1986. Sur le papier les performances sont alléchantes : un 0 à 100 km/h en 7 secondes, le kilomètre abattu en 27,5 secondes et 235 km/h en pointe. La version Evolution est fabriquée à 20 exemplaires et le moteur de 2.1 litres est porté à ... 360, voire 380 chevaux ! En revanche, la cylindrée est réduite de quelques centimètres cube pour rester dans la catégorie des moins de trois litres avec le coefficient de 1,4 qui s'applique sur les moteurs surcompressés. Des nombreuses ouies sont ajoutées sur le capot pour refroidir le bouillant moteur, et même à l'arrière de larges ouvertures sont pratiquées.

Le souci est que la BX 4TC est proposée au tarif de ... 250 000 F (près de 40 000 €). Autant dire que les clients ne se bousculent pas et les 200 exemplaires ont du mal à trouver preneur. De fait, seuls 86 acheteurs se signaleront. Il n'en resterait plus qu'une quarantaine aujourd'hui.

Sur la piste, la BX 4TC déçoit. Les abandons sont légion à cause de surchauffe moteur. L'équilibre du châssis est très critiqué : avec 62 % de la masse sur l'avant, la compétitivité de la voiture est sérieusement mise à mal. Une sixième place au rallye de Suède est encourageante, mais face à la concurrence d'une ... Peugeot 205 Turbo 16 au châssis abouti, il n'y aura rien à faire. A la troisième course et après autant d'abandon pour toutes les voitures sauf Andruet en Suède, Citroën jette l'éponge et tire un trait défintif sur la BX 4TC. Les 114 exemplaires restant à Cerisay sont détruits devant huissier. Et sur les 20 modèles "Evolution", seuls 4 seraient actuellement encore en état de circuler. Aussi, la côte de la voiture est très élevée, autour de 25000 €. La difficulté des collectionneurs est de conserver ces voitures avec les jantes d'origine, les pneus Michelin TRX étant soit rares, soit chers. Citroën Sport sort du monde de la compétition par la petite porte, mais reviendra dans les années 90 avec une équipe dirigée par Guy Frequelin. Il reprendra l'héritage laissé par Jean Todt à Peugeot-Sport à travers la ZX Rallye Raid et c'est ensuite un retour vers le Championnat du Monde des Rallyes WRC qui sera opéré, et de la plus belle manière qui soit avec un certain Sébastien Loeb.


13 février 2011

Méan Sonora (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parmi les curiosités de cette édition 2009 d'Auto-Moto-Retro de Rouen, le stand NSU proposait cette barquette tout à fait originale. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une NSU à proprement parler, cette voiture d'origine belge est animée par le moteur de la NSU 1200 TT, ce qui lui procure de la vigueur et du tempérament.

Les informations sur cette voiture sont assez rares et distillées au compte-goutte, aussi les informations qui suivent sont à prendre au conditionnel, et toute personne pouvant étoffer cet article est la bienvenue.

La firme Méan a été fondée par Jacques d'Heur, un passionné d'automobile qui préférait travailler avec Maserati plutôt que d'aller étudier à l'Université de Pérouse. Dès 17 ans il construit déjà ses premiers châssis, la partie qu'il préfère dans l'automobile. Il obtient néanmoins son diplôme et achève ses études à Chelsea en obtenant diplôme d'ingénierie automobile. Il profite de son séjour anglais pour s'aguerrir auprès de préparateurs anglais renommés.

En 1964, de retour dans sa Belgique natale, il fonde la firme Méan, du nom de la localité où ses parents ont une propriété. Dès le salon de Bruxelles de 1966 il présente deux modèles : un coupé nommé Aquila et une barquette spider du nom de Sonora. Ce sont deux véhicules à monter soi-même. Des châssis tubulaires et des caisses en polyester réduisaient considérablement le poids de la voiture, et plusieurs types de mécaniques pouvaient être adaptés : Renault 8, Ford V4 voire même V6, Flat-4 de VW, Simca, et .. NSU. Le train avant est emprunté à la Renault 8 ou à la NSU. L'équilibre de la voiture est presque parfait et les performances de la Sonora impressionnent.

Mais c'est l'administration qui aura raison des efforts de Jaques d'Heur. L'aspect artisanal de ses voitures l'empêche d'obtenir le label de "constructeur qualifié". Le fait qu'il utilise des pièces d'origine diverses, que son personnel n'est pas à proprement parler "qualifié" et que les kits peuvent être montés par des profanes crée un barrière insurmontable. Il parviendra à vendre entre 200 et 250 Sonora, une cinquantaine de barquette de compétition "CanAm" utilisant le châssis de la Sonora, et un peu plus de 370 buggy appelés "Liberta". L'aventure semble prendre fin en 1974. Jacques d'Heur semble ensuite vivre de façon plutôt marginale et est retrouvé mort dans son studio de Méan en février 1991. Les raisons de cette soudaine disparition ne sont pas connues, mais on peut imaginer que le rêve brisé de son ambition de constructeur automobile n'est pas étranger à la cause. Il reste toutefois à travers la France et la Belgique quelques passionnés qui continuent de faire vivre ses voitures et témoignent de cette manière que ce monsieur n'était pas un rêveur.

11 février 2011

Simca Gordini 1200 (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Amédée Gordini a débuté sa carrière à la fin des années 20 en tant que pilote pour Fiat avec des voitures préparées par ses soins. Déjà l'homme né à en 1899 près de Bologne (Italie) avait un goût prononcé pour la mécanique. Il remporte en 1935 le Bol d'Or sur une Fiat 508 S Ballila avant d'abandonner avec cette même voiture la même année aux 24 heures du Mans.

On le retrouve en 1936 courant pour Simca qui, à l'époque, est la filiale française de Fiat destinée à contourner les barrières douanières et qui fabrique des Fiat sous licence. Sans doute Gordini cherchait-il à fuir les années noires de l'Italie d'avant-guerre. Dès 1937, les voitures préparées par celui qu'on appellera "Le Sorcier" montrent des capacités étonnantes en regard des performances initiales des moteurs et du faible coût des moyens mis en œuvre. Il transforme alors des Simca 5 et des Simca 8 au point d'en doubler la puissance, ce qui permet à ces voitures de concurrencer des modèles bien plus huppés et puissants. Grâce à des châssis tubulaires léger et résistants et une aérodynamique satisfaisante bien qu'empirique, les Simca-Gordini se classent en tête de leur catégorie dans bon nombre de compétitions et figurent même parfois en bonne place dans les classements généraux sur les courses d'endurance en raison d'une bonne fiabilité des moteurs. En revanche, au Mans, point de succès et l'abandon est presque systématique.

Après la guerre, tous les espoirs sont permis et Gordini imagine créer ses propres voitures sans passer par la transformation des modèles de Simca. Durant la fin des années 40, tout en utilisant les mécaniques de Simca, il produit des voitures de compétition qui rivalisent avec les meilleures marques de l'époque. Il engage même un jeune pilote argentin, un certain ... Juan-Manuel Fangio ! La voiture est toujours motorisée par un bloc dérivé du 1200 de la Simca 8 porté tantôt à 1220 puis 1430 cm3.

En 1950, il engage ses voitures dans le nouveau Championnat du Monde de Formule 1. Le règlement prévoit que les moteurs ont une cylindrée maximale de 4500 cm3 ou de 1500 cm3 compressés. Il choisit alors cette dernière option et modifie le bloc de 1430 cm3 en lui procurant un compresseur. Le moteur 3 paliers en souffre, les soupapes sont à leur limite, mais la voiture est compétitive grâce à un châssis léger. La voiture se classe alors 4è au Grand Prix de France et 2è au Grand Prix de Cadours. En 1951, un nouveau moteur 5 paliers à double arbre à cames en tête vient améliorer les performances. Mais Gordini joue sur trop de tableaux à la fois. Tantôt en Formule 1, tantôt en Formule 2 en démontant le compresseur, tantôt aux 24 heures du Mans, les mécaniciens s'épuisent et les résultats en course s'en ressentent, si bien que Simca finit par retirer son soutien. Gordini ne renonce pas et, au bord de la ruine, il est contraint de jouer les funambules concernant son budget. Il pond néanmoins un nouveau moteur 6 cylindres de 2 litres qui procure 155 chevaux à la Formule 2 (la Formule 1 est supprimée en 1952 et 1953). Avec un bon rapport poids/puissance (450 kg), la voiture est performante mais cela ne suffit pas à remporter le championnat. Toutefois Jean Behra s'illustrera deux fois pendant la saison. D'abord en ralliant Berne par la route pour le Grand Prix de Suisse avec la voiture de course munie d'une plaque d'immatriculation. Il se classera 3è de la course. Puis en remportant le Grand Prix de la Marne à Reims, devant les Ferrari, mais... hors championnat.

Gordini se maintient ainsi jusqu'en 1956 et en 1957, après le Grand Prix de Naples, il jette l'éponge, tirant un trait sur l'équipe sportive. Il croise alors Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, qui lui propose une collaboration. Il en découle une lignée de voitures qui commence par la Dauphine Gordini, puis continue avec la Renault 8 Gordini, puis les Renault 12, Renault 17... Il collabore également avec Jean Rédélé pour Alpine dans la mise au point des voitures participant au Mans, dotées de moteurs modifiés par "Le Sorcier". A 75 ans, il décide de se retirer mais conserve un atelier dans la région parisienne qui lui permet d'assouvir sa passion. Il disparaît quelques semaines avant son 80è anniversaire, laissant derrière lui une épopée qui ne peut que laisser admiratif quand on est un amateur d'automobile.

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30 janvier 2011

Porsche 911-964 cabriolet (1989-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis la sortie de la 964, trois carrosseries sont disponibles : coupé, cabriolet ou Targa. A l'origine, les trois sont des Carrera 4, c'est à dire à 4 roues motrices. Mais la levée de boucliers des puristes a conduit Porsche à présenter dès 1990 une version à deux roues motrices, pour retrouver le côté "moteur dans le sac à dos" de la 911. La Carrera 2 fit alors la joie des amateurs de 911 car le "flat-6" porté à 3,6 litres a beaucoup gagné en souplesse. Les performances sont alors remarquables grâce aux 250 chevaux positionnés en porte-à-faux arrière, ce qui procure une motricité exceptionnelle à la voiture. De plus, le couple est en nette augmentation à plus de 31 mkg.

Côté comportement, des modifications de certains réglages du train avant ont permis d'effacer le flou dans la direction caractéristique de la génération précédente et d'ainsi améliorer la tenue de cap. Des ressorts hélicoïdaux permettent également de hausser le niveau de confort.

La 964 cède aussi à la modernité et les aides électroniques viennent épauler le conducteur. Ainsi l'ABS et une boite semi-automatique à quatre rapports entrent dans la voiture. A l'extérieur, la grille d'aération du moteur se soulève dès 80 km/h pour servir d'appui aérodynamique à l'arrière. Il se rétracte automatiquement dès l'arrêt du véhicule ou en cas de conduite prolongée à faible allure.

A l'intérieur, la console et les assises sont conservées tout en étant améliorées. Les cadrans ronds sont toujours au nombre de quatre et le central est toujours le compte-tours. Mais un bon nombre de témoins ont été regroupés au centre afin de ne pas devoir attirer l'attention du pilote trop loin hors de la route. Sur la Carrera 2 le bouton de blocage de différentiel central devient commande d'ouverture manuelle de l'aileron arrière.

En 1992, les rétroviseurs rectangulaires disparaissent pour ceux en forme d'obus de la Carrera RS. En 1994, la 964 cède la place à la 993. Au total, la 964 aura été fabriquée à 62 000 exemplaires, et les cabriolets représentent à eux seuls près de 16000 exemplaires, soit le quart de la production. A noter que la Carrera 4 cabriolet a été produite à 4 802 exemplaires, contre plus de 11 000 à la Carrera 2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte à faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Volume du coffre : 90 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Poids : 1350 kg

05 janvier 2011

Jaguar XK140 Drophead Coupé (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

Pour différencier l'XK120 de l'XK140 à coup sûr, il faut la regarder de face. Le pare-choc de l'XK120 est en deux parties de chaque côté de la calandre, tandis qu'il est d'une seule pièce sur l'XK140. Pour les plus aguerris, les lames de la grille de la calandre sont plus épaisses et moins nombreuses sur l'XK140 et du fait du pare-choc, la grille plonge derrière celui-ci. Enfin, un jonc chromé souligne l'arête centrale de la voiture sur l'XK140. La voiture est toujours disponible en trois versions : un cabriolet (nommé Drop Head Coupé, notre modèle), un coupé (Fixed Head Coupé) et un Roadster (Open Two Seater, ici en XK120) qui se distingue du cabriolet par un pare-brise plus fin.

Point de vue mécanique, c'est toujours le 6 cylindres qui officie. Avancé de 10 centimètres vers l'avant, il permet de libérer de la place pour les deux passagers, et d'améliorer encore l'équilibre de la voiture. Cette modification, accompagnée d'une nouvelle direction à crémaillère augmente encore l'agrément de conduite. L'XK140 reçoit en série une version spéciale du moteur de l'XK120 qui développe 180 chevaux. Mais on peut demander en option que soit installée la culasse de la Type-C qui porte alors la puissance à 210 chevaux (c'est le cas du modèle bleu). Car la Type-C qui gagna le Mans de 1951 à 1953 n'était autre qu'une dérivée de l'XK120 dont elle conservait le châssis et le moteur.

Pour autant la voiture est moins typée sport que son aînée, et se montre bien mieux équipée et confortable. Le cuir et le bois ont envahi l'habitable ainsi qu'une profonde moquette. Le mode de construction du nom n'a pas suivi l'évolution. L'XK140 n'atteint pas 140 mile par heure (225 km/h), mais se contente d'un très honorable 207 km/h en pointe.

En 1957, l'XK150 prend la suite, en conservant la ligne générale, mais avec des changements importants. C'est ensuite la légendaire Type E qui reprend le flambeau.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    3442 cm³
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Longueur : 447 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 131 cm
Voies ar : 128 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 207 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

28 décembre 2010

MG Midget J2 (1932-1934)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Midget J2 est l'archétype de voiture de sport des années 30. Descendante de la M.G. Midget C dont elle reprend le châssis, elle va poser pour plusieurs décennies la ligne des voitures de la marque et ce jusqu'aux Midget TF1500 en 1955. En particulier, le réservoir d'essence plat positionné entre les sièges arrières et la roue de secours va faire des émules, notamment chez Jaguar.

La J2 est une deux places dont les portes s'ouvrent d'avant en arrière (suicide-doors). Avec ses roues aux quatre coins, un habitacle exigu et un poids très limite (500 kg) les prédispositions de la voitures à une conduite sportive sont très développées. Le moteur quatre cylindre à deux paliers de 847 cm3 dispose de deux carburateurs SU et de soupapes en tête qui lui permettent de développer la puissance de 36 chevaux. Il convient de comparer cette puissance avec les 46 chevaux de la Traction Avant équipée d'un moteur 1900 ! Aussi le bloc d'origine Wolseley permet à la voiture d'atteindre la vitesse impressionnante de 135 km/h. Pour autant certains clients se sont plaints de ne jamais être parvenus à atteindre ces sommets. Il faut peut-être songer que cette vitesse a été enregistrée par des journalistes sur une piste et non sur route ouverte. Mises à rude épreuve, certaines mécaniques n'ont pas résisté à l'effort demandé au moteur à deux paliers. En revanche, les aptitudes à la conduite sportive ont permis à la bon nombre de conducteurs, professionnels ou amateurs, de remporter un grand nombre de courses.

En 1933, les voitures ne sont plus équipées de garde-boue du type motocyclette, mais de véritables ailes qui fuient sous le marchepied jusqu'à l'aile arrière. Signe distinctif : au tableau de bord, les cadrans sont divisés en deux groupes et insérés dans des emplacements octogonaux.

En 1934 elle sera remplacée par la MG Midget PA. 2000 unités de Midget J2 ont été fabriqués dont quelques uns équipés d'un compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 847 cm3
Alésage X course : 57 X 83 mm
Taux de compression : 6,2:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, en tête
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 325 cm
Largeur : 131 cm
Voies av/ar : 107 cm
Pneus : 19 X 4,00
Freins à tambours aux quatre roues
Vitesse max : 137 km/h
Poids : 495 kg