11 février 2011

Simca Gordini 1200 (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Amédée Gordini a débuté sa carrière à la fin des années 20 en tant que pilote pour Fiat avec des voitures préparées par ses soins. Déjà l'homme né à en 1899 près de Bologne (Italie) avait un goût prononcé pour la mécanique. Il remporte en 1935 le Bol d'Or sur une Fiat 508 S Ballila avant d'abandonner avec cette même voiture la même année aux 24 heures du Mans.

On le retrouve en 1936 courant pour Simca qui, à l'époque, est la filiale française de Fiat destinée à contourner les barrières douanières et qui fabrique des Fiat sous licence. Sans doute Gordini cherchait-il à fuir les années noires de l'Italie d'avant-guerre. Dès 1937, les voitures préparées par celui qu'on appellera "Le Sorcier" montrent des capacités étonnantes en regard des performances initiales des moteurs et du faible coût des moyens mis en œuvre. Il transforme alors des Simca 5 et des Simca 8 au point d'en doubler la puissance, ce qui permet à ces voitures de concurrencer des modèles bien plus huppés et puissants. Grâce à des châssis tubulaires léger et résistants et une aérodynamique satisfaisante bien qu'empirique, les Simca-Gordini se classent en tête de leur catégorie dans bon nombre de compétitions et figurent même parfois en bonne place dans les classements généraux sur les courses d'endurance en raison d'une bonne fiabilité des moteurs. En revanche, au Mans, point de succès et l'abandon est presque systématique.

Après la guerre, tous les espoirs sont permis et Gordini imagine créer ses propres voitures sans passer par la transformation des modèles de Simca. Durant la fin des années 40, tout en utilisant les mécaniques de Simca, il produit des voitures de compétition qui rivalisent avec les meilleures marques de l'époque. Il engage même un jeune pilote argentin, un certain ... Juan-Manuel Fangio ! La voiture est toujours motorisée par un bloc dérivé du 1200 de la Simca 8 porté tantôt à 1220 puis 1430 cm3.

En 1950, il engage ses voitures dans le nouveau Championnat du Monde de Formule 1. Le règlement prévoit que les moteurs ont une cylindrée maximale de 4500 cm3 ou de 1500 cm3 compressés. Il choisit alors cette dernière option et modifie le bloc de 1430 cm3 en lui procurant un compresseur. Le moteur 3 paliers en souffre, les soupapes sont à leur limite, mais la voiture est compétitive grâce à un châssis léger. La voiture se classe alors 4è au Grand Prix de France et 2è au Grand Prix de Cadours. En 1951, un nouveau moteur 5 paliers à double arbre à cames en tête vient améliorer les performances. Mais Gordini joue sur trop de tableaux à la fois. Tantôt en Formule 1, tantôt en Formule 2 en démontant le compresseur, tantôt aux 24 heures du Mans, les mécaniciens s'épuisent et les résultats en course s'en ressentent, si bien que Simca finit par retirer son soutien. Gordini ne renonce pas et, au bord de la ruine, il est contraint de jouer les funambules concernant son budget. Il pond néanmoins un nouveau moteur 6 cylindres de 2 litres qui procure 155 chevaux à la Formule 2 (la Formule 1 est supprimée en 1952 et 1953). Avec un bon rapport poids/puissance (450 kg), la voiture est performante mais cela ne suffit pas à remporter le championnat. Toutefois Jean Behra s'illustrera deux fois pendant la saison. D'abord en ralliant Berne par la route pour le Grand Prix de Suisse avec la voiture de course munie d'une plaque d'immatriculation. Il se classera 3è de la course. Puis en remportant le Grand Prix de la Marne à Reims, devant les Ferrari, mais... hors championnat.

Gordini se maintient ainsi jusqu'en 1956 et en 1957, après le Grand Prix de Naples, il jette l'éponge, tirant un trait sur l'équipe sportive. Il croise alors Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, qui lui propose une collaboration. Il en découle une lignée de voitures qui commence par la Dauphine Gordini, puis continue avec la Renault 8 Gordini, puis les Renault 12, Renault 17... Il collabore également avec Jean Rédélé pour Alpine dans la mise au point des voitures participant au Mans, dotées de moteurs modifiés par "Le Sorcier". A 75 ans, il décide de se retirer mais conserve un atelier dans la région parisienne qui lui permet d'assouvir sa passion. Il disparaît quelques semaines avant son 80è anniversaire, laissant derrière lui une épopée qui ne peut que laisser admiratif quand on est un amateur d'automobile.

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30 janvier 2011

Porsche 911-964 cabriolet (1989-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis la sortie de la 964, trois carrosseries sont disponibles : coupé, cabriolet ou Targa. A l'origine, les trois sont des Carrera 4, c'est à dire à 4 roues motrices. Mais la levée de boucliers des puristes a conduit Porsche à présenter dès 1990 une version à deux roues motrices, pour retrouver le côté "moteur dans le sac à dos" de la 911. La Carrera 2 fit alors la joie des amateurs de 911 car le "flat-6" porté à 3,6 litres a beaucoup gagné en souplesse. Les performances sont alors remarquables grâce aux 250 chevaux positionnés en porte-à-faux arrière, ce qui procure une motricité exceptionnelle à la voiture. De plus, le couple est en nette augmentation à plus de 31 mkg.

Côté comportement, des modifications de certains réglages du train avant ont permis d'effacer le flou dans la direction caractéristique de la génération précédente et d'ainsi améliorer la tenue de cap. Des ressorts hélicoïdaux permettent également de hausser le niveau de confort.

La 964 cède aussi à la modernité et les aides électroniques viennent épauler le conducteur. Ainsi l'ABS et une boite semi-automatique à quatre rapports entrent dans la voiture. A l'extérieur, la grille d'aération du moteur se soulève dès 80 km/h pour servir d'appui aérodynamique à l'arrière. Il se rétracte automatiquement dès l'arrêt du véhicule ou en cas de conduite prolongée à faible allure.

A l'intérieur, la console et les assises sont conservées tout en étant améliorées. Les cadrans ronds sont toujours au nombre de quatre et le central est toujours le compte-tours. Mais un bon nombre de témoins ont été regroupés au centre afin de ne pas devoir attirer l'attention du pilote trop loin hors de la route. Sur la Carrera 2 le bouton de blocage de différentiel central devient commande d'ouverture manuelle de l'aileron arrière.

En 1992, les rétroviseurs rectangulaires disparaissent pour ceux en forme d'obus de la Carrera RS. En 1994, la 964 cède la place à la 993. Au total, la 964 aura été fabriquée à 62 000 exemplaires, et les cabriolets représentent à eux seuls près de 16000 exemplaires, soit le quart de la production. A noter que la Carrera 4 cabriolet a été produite à 4 802 exemplaires, contre plus de 11 000 à la Carrera 2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte à faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Volume du coffre : 90 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Poids : 1350 kg

05 janvier 2011

Jaguar XK140 Drophead Coupé (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

Pour différencier l'XK120 de l'XK140 à coup sûr, il faut la regarder de face. Le pare-choc de l'XK120 est en deux parties de chaque côté de la calandre, tandis qu'il est d'une seule pièce sur l'XK140. Pour les plus aguerris, les lames de la grille de la calandre sont plus épaisses et moins nombreuses sur l'XK140 et du fait du pare-choc, la grille plonge derrière celui-ci. Enfin, un jonc chromé souligne l'arête centrale de la voiture sur l'XK140. La voiture est toujours disponible en trois versions : un cabriolet (nommé Drop Head Coupé, notre modèle), un coupé (Fixed Head Coupé) et un Roadster (Open Two Seater, ici en XK120) qui se distingue du cabriolet par un pare-brise plus fin.

Point de vue mécanique, c'est toujours le 6 cylindres qui officie. Avancé de 10 centimètres vers l'avant, il permet de libérer de la place pour les deux passagers, et d'améliorer encore l'équilibre de la voiture. Cette modification, accompagnée d'une nouvelle direction à crémaillère augmente encore l'agrément de conduite. L'XK140 reçoit en série une version spéciale du moteur de l'XK120 qui développe 180 chevaux. Mais on peut demander en option que soit installée la culasse de la Type-C qui porte alors la puissance à 210 chevaux (c'est le cas du modèle bleu). Car la Type-C qui gagna le Mans de 1951 à 1953 n'était autre qu'une dérivée de l'XK120 dont elle conservait le châssis et le moteur.

Pour autant la voiture est moins typée sport que son aînée, et se montre bien mieux équipée et confortable. Le cuir et le bois ont envahi l'habitable ainsi qu'une profonde moquette. Le mode de construction du nom n'a pas suivi l'évolution. L'XK140 n'atteint pas 140 mile par heure (225 km/h), mais se contente d'un très honorable 207 km/h en pointe.

En 1957, l'XK150 prend la suite, en conservant la ligne générale, mais avec des changements importants. C'est ensuite la légendaire Type E qui reprend le flambeau.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    3442 cm³
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Longueur : 447 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 131 cm
Voies ar : 128 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 207 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

28 décembre 2010

MG Midget J2 (1932-1934)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Midget J2 est l'archétype de voiture de sport des années 30. Descendante de la M.G. Midget C dont elle reprend le châssis, elle va poser pour plusieurs décennies la ligne des voitures de la marque et ce jusqu'aux Midget TF1500 en 1955. En particulier, le réservoir d'essence plat positionné entre les sièges arrières et la roue de secours va faire des émules, notamment chez Jaguar.

La J2 est une deux places dont les portes s'ouvrent d'avant en arrière (suicide-doors). Avec ses roues aux quatre coins, un habitacle exigu et un poids très limite (500 kg) les prédispositions de la voitures à une conduite sportive sont très développées. Le moteur quatre cylindre à deux paliers de 847 cm3 dispose de deux carburateurs SU et de soupapes en tête qui lui permettent de développer la puissance de 36 chevaux. Il convient de comparer cette puissance avec les 46 chevaux de la Traction Avant équipée d'un moteur 1900 ! Aussi le bloc d'origine Wolseley permet à la voiture d'atteindre la vitesse impressionnante de 135 km/h. Pour autant certains clients se sont plaints de ne jamais être parvenus à atteindre ces sommets. Il faut peut-être songer que cette vitesse a été enregistrée par des journalistes sur une piste et non sur route ouverte. Mises à rude épreuve, certaines mécaniques n'ont pas résisté à l'effort demandé au moteur à deux paliers. En revanche, les aptitudes à la conduite sportive ont permis à la bon nombre de conducteurs, professionnels ou amateurs, de remporter un grand nombre de courses.

En 1933, les voitures ne sont plus équipées de garde-boue du type motocyclette, mais de véritables ailes qui fuient sous le marchepied jusqu'à l'aile arrière. Signe distinctif : au tableau de bord, les cadrans sont divisés en deux groupes et insérés dans des emplacements octogonaux.

En 1934 elle sera remplacée par la MG Midget PA. 2000 unités de Midget J2 ont été fabriqués dont quelques uns équipés d'un compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 847 cm3
Alésage X course : 57 X 83 mm
Taux de compression : 6,2:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, en tête
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 325 cm
Largeur : 131 cm
Voies av/ar : 107 cm
Pneus : 19 X 4,00
Freins à tambours aux quatre roues
Vitesse max : 137 km/h
Poids : 495 kg

12 décembre 2010

Buick Riviera 1966

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Buick Riviera fait son entrée en 1949 comme version hardtop (sans montant de porte) de la Roadmaster puis devient, pour les années 50, l'appellation de tous les "hardtop" de Buick. Cette structure de voiture lancée avec la Cadillac Coupe De Ville était le nec plus ultra de l'époque. Parallèlement, chez Buick on s'aperçoit que le marché se développe vers la voiture personnelle de luxe, secteur sans concurrence à l'exception de la Ford Thunderbird qui fait un tabac. Une nouvelle Riviera est dessinée mais elle provient directement des dessins de Cadillac et sa parenté avec la séries 62 de 1958 est évident. Le projet échoue.

Il faut attendre 1963 pour que la Riviera devienne un modèle à part entière sous la forme d'un coupé 4 places racé, aux lignes très musclées. Sous le capot, un V8 de 6,6 litres et 325 ch ne dément pas cette impression. Servi par une boite automatique à trois rapports, les performances restent relatives : 0 à 100 km/h en 8 secondes, vitesse maximale 185 km/h, la faute à un poids de plus de 1800 kg.

La deuxième génération arrive en 1966 et elle marque les esprits. La nouvelle ligne est encore plus musclée et laisse apparaître au milieu de la voiture un angle saillant à l'avant comme à l'arrière. Accentué sur la génération suivante, cette particularité lui vaudra le surnom de "queue de bateau". Mais le plus marquant est la calandre sans phare. Neuf lamelles viennent tailler horizontalement la ligne et se prolongent dans les feux de position et clignotants dissimulés dans les ailes. Les phares sont escamotés et apparaissent en pivotant de 90° vers l'avant dans la partie centrale de la calandre (voir photo 3). Le modèle de 1966 était deux pouces (5 cm) plus long et de quatre pouces plus large que la version précédente, en raison du nouveau châssis conçu pour améliorer la tenue de route. Le nouveau modèle propose un capot et des ailes plus allongés, un pare-brise et un toit "fastback" plus inclinés. Le magasine Car Life l’a consacrée la "voiture la plus élégante de l’année". Pour 1966, la Riviera partage son châssis avec l'Oldsmobile Toronado et à partir de 1967 avec la Cadillac Eldorado. Elle reste une voiture à propulsion jusqu'en 1979 alors que les deux autres deviendront très vite des voitures à traction.

Plus lourde de près de 100 kg que la génération précédente, elle dispose pourtant du même moteur, à l'exception de nouveaux carburateurs. Deux possibilités sont offertes : un carburateur quadruple corps et 340 chevaux, ou deux carburateurs quadruple corps et 360 chevaux. De fait les performances sont à peine meilleures que celles de la première génération. Seule la vitesse de pointe augmente à 192 km/h.

Buick vend 45348 Riviera cette année 1966. En 1967, de nouveaux moteurs 7 litres viennent améliorer les performances. La troisième génération prend la suite à 1971.


06 décembre 2010

Clément-Bayard AC2A (1910)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette vénérable antiquité est l'exemple parfait de l'artisanat que représentait la construction d'automobiles au début du XXè siècle. On peut le "toucher du doigt" (même si ça agace son propriétaire), mais cette voiture est encore une voiture à cheval motorisée. Il y a certes un moteur et un volant, mais on peut remarquer que le tablier entre le volant et le pare-brise est en cuir (mes excuses encore au propriétaire d'avoir osé le toucher sans son accord), nourri et gras. Les phares en laiton sont réellement des lanternes, et à l'arrière, on comprend fort bien l'origine du mot "malle" pour désigner le logement pour les bagages, sans compter la présence d'une valise supplémentaire.

On ne trouve pas grand chose sur les caractéristiques techniques de cette voiture. On retrouvera l'histoire de Clément-Bayard ici. La seule certitude est le nom "AC2A" et l'année : 1910.

19 novembre 2010

Ferrari Mondial T (1989-1993)

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(Autoroute A10, Loiret, juillet 2009)

Succédant à la Mondial Quattrovalvole, la Mondial T est la dernière de la lignée commencée par la Mondial 8. Elle a bénéficié de toutes les améliorations qui ont touché l'orgueil de la Scuderia, et la Mondial est devenue une véritable sportive, forte d'un moteur de 300 chevaux, contre 214 à l'origine. Elle n'en reste pas moins la "familiale" de la marque, mais son regain de puissance et son train arrière corrigé et à amortissement piloté lui confère de bien meilleures qualités dynamiques. Le moteur est enfin capable de rattraper les dérobades du train arrière lorsqu'il est taquiné, et trois lois d'amortissement permettent de choisir entre confort et sportivité avec une possibilité d'opter pour un compromis et cela au moyen d'un bouton au tableau de bord. Ainsi, la Mondial T est plus à l'aise en ville, même si la commande de boite est très dure, l'embrayage assez sec, et que l'immense rayon de braquage fait de toute manœuvre un calvaire.

D'un point de vue esthétique, on peut reconnaître une Mondial T par sa face avant. Le museau est retaillé afin d'intégrer une grille et deux feux longue portée à ras du sol, façon de rappeler la signature de la Testarossa. On peut aussi remarquer les boucliers avant et arrière plus carrés et plus volumineux, de couleur caisse, quand ceux des générations précédentes étaient habillés de noir. Les phares escamotables révèlent des feux rectangulaires quand ses aînées font apparaître quatre feux ronds.

Mais c'est sous le capot arrière que se situe la plus grosse amélioration. Le V8 est porté à 3,4 litres, mais au lieu d'être positionné transversalement, il est longitudinal. En revanche, la boite est transversale, d'où l'appellation "T". Toujours doté de 4 soupapes par cylindres, ce moteur se retrouvera presque sans modification dans la Ferrari 348 dès l'année suivante. La nouvelle disposition du moteur et de la boite a permis de baisser le groupe de 13 cm ! Dans le même esprit, la lubrification est par carter sec (c'est à dire un carter séparé du moteur et qui généralement contient plusieurs compartiments pour contrer le phénomène de déjaugeage en courbe). De fait les nouvelles performances de la Mondial T peuvent aussi justifier ce carter sec. Car les progrès sont plus que sensibles : 300 chevaux à 7200 tr/min, plus de 32 mkg à 4200 tr/min, 255 km/h en pointe, une accélération à 100 km/h en 6,3 s, le kilomètre franchi en 26 secondes. La Mondial T est bien une Ferrari.

Grâce à ces états de service, la Mondial T est actuellement la plus cotée de cette lignée. Elle se négocie autour de 35 000 €, mais il ne faut pas perdre de vue un coût d'entretien très élevé. En version cabriolet, elle est le dernier cabriolet à 4 places de l'histoire de la marque au cheval cabré. Disparue en 1993, la Mondial n'a jamais eu de descendance, et il n'y a plus eu de 2+2 chez Ferrari depuis. Toutes versions confondues elle a été fabriquée à 3284 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 32,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers triangulés
Longueur : 453 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 13,9 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 96 litres
ABS en série
Poids : 1426 kg

06 septembre 2010

Porsche 911-964 Carrera 2 (1990-1994)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Comment innover en conservant les traditions, et améliorer sans trahir l'esprit ? Voilà l'équation que doivent résoudre les ingénieurs de chez Porsche en 1989 quand il s'agit de remplacer la 911 type 911 ou type 930. Or c'est forte d'une transmission intégrale que la 911 type 964 surgit sur le marché sous le nom de 911 Carrera 4. Trop assainie, trop assagie, plus sûre, plus lourde, les puristes sont déçus. Pourtant, elle revendique un moteur de 250 chevaux d'une cylindrée de 3,6 litres, soit mieux que la Carrera 3,2 litres. En revanche, elle annonce plus de 1350 kg officiellement et 1495 kg sur la balance. Le regain de puissance est absorbé par le sur-poids.

Heureusement, en 1990, Porsche présente la Carrera 2 - avec seulement deux roues motrices - qui se montre bien plus fidèle à l'esprit Porsche grâce à 35 kg de moins sur l'avant. La voiture retrouve son caractère tout à l'arrière. Si la voiture conserve la plupart des attributs de la 911 (phares de grenouille au bout des ailes, arrondi des lignes de vitres latérales, dessin de la ligne arrière, moteur en porte-à-faux arrière, dessin des feux arrière conservés dans leur esprit), la voiture est nouvelle à 85 %. Les changements ne se limitent donc pas aux seuls boucliers avant et arrière, comme l'affirment certains.

Le nouveau moteur de 3,6 litres maintient ses deux soupapes par cylindre et le moteur est toujours refroidi par air. Il perpétue son bruit aussi spécifique et grâce à l'architecture de la voiture les accélérations restent le point fort de la voiture avec un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. En revanche, les problèmes de tenue de cap ont été conservés également en raison de cette répartition du poids centrée sur l'arrière, phénomène sans doute accentué avec l'augmentation de la taille des roues. A l'inverse, elle innove par l'apparition de l'ABS et d'une boite semi-automatique dite Tiptronic qui n'a pas l'agrément ni la rapidité que peuvent présenter les boites actuelles.

En définitive, cette 911 n'en demeure pas moins dans la lignée de ses aînées, et au bout de cinq années de présence, elle est remplacée par la nouvelle 911 type 993 qui introduira tant de modifications que le 964 sera considérée comme la dernière des 911 pures et dures.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 264 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 12,9 s
0 à 200 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20,2 l/100km
Cx : 0,32
ABS en série
Volume du coffre : 90 litres
Poids : 1350 kg

03 septembre 2010

Hotchkiss Coupé Basque (1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Ce splendide et rarissime coupé Basque témoigne du savoir-faire de la marque française qui voulait se situer dans "le juste milieu". Dérivé de la 411 (ou de la 686... ?), il préfigure le cabriolet Biarritz qui sera commercialisé l'année suivante. Cet exemplaire est équipé d'un moteur de 17 CV qui doit donc être le 6 cylindres de 3 litres que l'on retrouve également dans la Cabourg.

Avis aux amateurs pour plus de renseignements.

31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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TriumphTR4AIRSint

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg