15 octobre 2017

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2013)

 

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesses à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 € actuels, mais 78 000 € en monnaie constante) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains (Une Renault 30 vaut un peu moins de 80 000 F). Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état sont rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'une voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant, incliné à 40°
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage x course : 86,5 x 84,4 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, boite-pont, bras obliques, barres transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,1 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 137;2 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A. : 30,5  s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.33
Poids : 1130 kg


09 octobre 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier, coupé en deux. Elle utilise en fait un demi-moteur de Type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

07 octobre 2017

Honda S2000 (1999-2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dû être modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigidité à un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioré à l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg

27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

26 septembre 2017

Bugatti Type 35 TC (1927-1931)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".

C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.

Le modèle présenté à Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg


18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

17 septembre 2017

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est construite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faute de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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16 septembre 2017

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Deux ans après le lancement de la 308 GTSi/GTBi qui avait reçu une injection pour satisfaire aux normes américaines de pollution, force est de constater que la puissance du V8 Ferrari n'est pas à la hauteur de la réputation de Maranello. Les 214 ch du moteur V8 de 3 litres font un peu pâle figure face aux 204 ch de la Porsche 911 SC. Certes, c'est toujours mieux, mais à l'époque Ferrari a une bonne marge sur Porsche et la marque allemande revient sur l'italienne à grands pas. La 911 Carrera 3.2 est dans les tuyaux, et ses 231 ch pourraient bien ringardiser le beau pur sang italien.

Aussi, à Maranello, on cherche à compenser la perte de puissance qui a suivi l'installation de l'injection en remplacement des 4 carburateurs double corps Weber. La principale évolution, c'est l'adoption d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, une première chez Ferrari. Et grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes (35° au lieu de 46°), et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester. Autre nouveauté, les jantes passent en dimensions millimétriques, ce qui autorise les pneus Michelin TRX.

La 308 GTB/GTS Quattrovalvole est présentée au Salon de Francfort en octobre 1982. Avec 240 ch, il en manque encore 15 pour égaler la première version, mais on voit les performances en hausse. Même le couple reste en retrait de la version à carburateur avec 26,5 mkg contre 29 à 5000 tr/min. Les chronos reviennent à un niveau digne de Ferrari ; 5,5 s de 0 à 100 km/h, 14 secondes au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre et 248 km/h en pointe. Cependant, les versions américaines ne disposent que de 235 ch et de performances pures légèrement en retrait.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. La grille est épaissie et la Cavallino Rampante s'y trouve aposé. On note également l'installation de feux anti-brouillards sur l'extérieur. Sur le capot apparaît une nouvelle grille d'aération.

En 1984, la carrosserie est traitée contre la corrosion selon le procédé "Zincrox".

En octobre 1985, la 308 devient alors 328. En trois ans, la GTS a été fabriquée à 3 042 exemplaires tandis que la GTB (notre modèle) ne suscitait que 748 commandes. Elle était vendue 283 000 F en 1982, soit 43 143 € actuels, et environ 104 000 € en tenant compte de l'érosion monétaire. Aujourd'hui, c'est sans doute, et à tort, la moins recherchée des 308, mais sa côte ne cesse de grimper. Elle se négocie en moyenne autour de 90 000 €, un peu moins pour la berlinette.

Pour en savoir plus : Ferrari 308 QV

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,28 tours)
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 239,9 cm
Voie av/ar : 146,1 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 220/55 VR390
Pneus ar : 220/55 VR390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 251 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
400 m.D.A. : 14 sec
1000 m.D.A. : 25,7 sec
Capacité du reservoir : 74 litres
Poids : 1330 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires

14 septembre 2017

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER. Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et le nom du pilote victorieux que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et l'entreprise survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de combat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrocher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle est d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg

13 septembre 2017

Bugatti Type 35 C (1927-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.

Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.

La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.

A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.

Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.

Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.

A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.

En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" lancée elle aussi en 1927 et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.

Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !

Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg