02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.


17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

17 février 2017

Moss Roadster (1981-2000)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

John Cowperthwaite a toujours conçu des voitures. Dès l'âge de 18 ans, il fabrique déjà des kits cars sur base d'Austin Seven. La fiscalté avantageuse des kits anglais et leur simplicité de construction en fait des succès commerciaux qui ne dépassent pas les côtes anglaises mais qui permet à bon nombre de petites firmes de l'île de fructifier.

En 1981, pendant l'ère la plus prolifique des "kits cars" anglais, Cowperthwaite met au point plusieurs modèles sous la marque Moss Motor Company. On peut citer en premier lieu la Moss Monaco qui permet de situer le parcours de l'entreprise. Elle doit son nom à Stirling Moss qui remporta le Grand Prix de Monaco en 1956 à bord d'une Maserati 250 F. La Moss Monaco entend lui rendre hommage et ses deux places incrustées dans un long fuselage qui rappelle les Formule 1 de l'époque appelle à la sportivité. Dessous, il n'y a rien d'autre qu'un châssis et une mécanique empruntée à Triumph, au choix une robuste et économique Herald ou une plus sportive Vitesse. Débarrassées de leur habit et sur un châssis nu, les carrosseries sont rivetées à la main et entièrement personnalisables. Avec ses roues à l'extérieur de la carrosserie, à l'image d'une Lotus Seven, elle est un appel à la sportivité. Si le 4-cylindres est un peu juste dans l'absolu, la légèreté de la fibre de verre compense en poids le manque de puissance. Mais sur des moteurs à 6 cylindres de Vitesse ou de GT6, les sensations sont nettement plus franches.

Parmi les autres créations de Moss on peut citer également la Moss Mamba, très inspirée de l'Alfa Romeo 2600 spider. La Moss Roadster, notre modèle, très inspirée par la Morgan Plus 4 et la MG Midget TF 1500,est le modèle phare de la marque. C'est un petit cabriolet en fibre de verre qui s'installe toujours sur une base de Triumph. Cependant, le Roadster a l'inconvénient de ne comporter que deux places et, en 1983, Moss lance la Malvern, version 2+2 du de la Moss qui devient Moss Roadster. Le nom de Malvern est tiré du lieu de production de la Morgan. Si la Mamba ne se vend qu'à une dizaine d'exemplaires, les Roadster et Malvern s'écoulent à respectivement à 130 et 350 exemplaires environ, plus 70 de la Monaco.

En 1985 survient l'incendie qui ravage l'usine de Sheffield où sont produites les Moss. Cowperthwaite revend les moules qui transitent de société en société, sans qu'il n'y ait vraiment de production jusqu'à atterir entre les mains de la Moss Cars. Entre temps, Cowperthwaite lui, s'est lancé dans un nouveau projet avec la JC Midge dont on ne sait pas trop bien combien d'exemplaires ont été vendus et qui est toujours conçue sur une plate-forme de Triumph.

Par la suite, on verra des Roadster et Malvern fabriqués sur une base de Ford Escort, mais on parle également de Ford Sierra et de Rover à moteur V8. Les deux voitures sont exploitées par Moss Motors au cours des années 90, jusqu'en 2000. A partir cette époque, la production cesse, et le souvenir est entretenu par le "Moss Owner Club" qui détient les droits d'exploitation de la marque et quelques moules, et notament ceux de la Monaco.

Cowperthwaite a continué son chemin en créant par-ci par-là d'autres kits car comme la Mayfair ou la Locust. Mais on le retrouve encore en 2010 en train de fabriquer une voiture électrique pour enfants, la Lightning. Quant à Moss, une série d'évènements ont conduit un collectionneur girondin, Bruno Richet, à reprendre les droits au Moss Owner Club en 2012 et à récupérer les moules de fabrication de la Monaco et de la Malvern. A force de persévérance et avec quelques coups de mains, notament de rené Plancherel pour le travail de l'aluminium, il remet une Monaco en fonctionnement. Toutefois n'étant pas officiellement constructeur, il est dans l'obligation de retrouver des voitures en circulation pour les restaurer... Le défi prend alors une autre tournure. Souhaitons-lui bonne chance !

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10 février 2017

JC Midge (1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1984, John Cowperthwaite, déjà connu pour être l'auteur du dessin de la Moss Malvern, entreprend cette fois de dessiner une petit roadster à la façon des années 30, sans doute inspiré par la MG Midget J2. La voiture est conçue sur une plate-forme de Triumph Herald, mais il existerait des versions fondées sur la Spitfire ou la Vitesse

Ce n'est pas un kit-car mais une voiture assemblée à partir de pièces existantes et d'autres fabriquées par le constructeur en bois ou en alu. Si bien que les voitures en sont jamais identiques. Légère, la voiture perd les porte-à-faux de l'Herald et grâce à son poids léger se révèle très agréable conduire. Le petit moteur de 60 ch se départit bien de son affaire.

Les choses ne sont pas très claire au sujet de cette firme. Il semble qu'un incendie ait ravagé l'usine de Cowperthwaite en 1985. De fait, on ne sait pas combien de voitures ont été construites. La production reprend dans les années 90 par la société White Rose Vehicles sur base de Ford Escort. On parle aussi de voiture dérivées de la 2 CV. Il semblerait que la production ait repris en 2014 sur une base de Suzuki Jimny.

 

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04 février 2017

Skoda 422 Pick-up (1929-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.

Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.

Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg

03 février 2017

Ford T (1917-1922)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour l'année 1917, Ford annonce de profonds changements sur son modèle phare, la "T". Le but est bien évidemment de baisser le prix de la voiture et d'augmenter les ventes.

Le principal changement saute aux yeux : la "T" n'est plus perchée aussi haut, comme si tout avait été posé en vrac sur le châssis. De fait les proportions de la voiture ont été revues et bien des pièces modifiées. Les dimensions du radiateur, les formes arrondies des ailes, la position des phares, tout participe à affiner la ligne.

D'un point de vue mécanique, il y a peu d'évolution. Le quatre cylindres de trois litres officie toujours sous le capot, même si le refroidissement a été amélioré, le taux de compression diminué. On retrouve toujours le système complexe de pédales et de leviers autour du volant.

Vendue principalement en noir, la "T" voit ses ventes encore augmenter à partir de 1917. Malgré un creux en 1918, les ventes passent le million d'exemplaires en 1920 et atteignent frôlent les 2 millions en 1921 !

Mais les modifications sont également internes à Ford. Car Henry Ford souhaitait entrer dans un cercle vertueux consistant à réinjecter les profits pour investir et améliorer encore les outils. Cependant un procès avec ses associés le condamne en 1919 à distribuer des dividences à compter d'août 1916, rétroactivement avec un taux d'intérêt de 5 %. Henry Ford n'étant pas homme à céder facilement entreprit une série de manoeuvres destinées à retrouver les coudées franches. C'est ainsi qu'il racheta les parts de ses associés en empruntant 75 millions de dollars (soit environ 930 millions de dollars en 2014). Ford choisit alors de continuer à développer la "T", quand ses partenaires restant lui soufflaient à l'oreille de passer à une nouvelle voiture. Mais la Ford T sera produite encore jusqu'en 1927 avec une évolution en 1923. Ce sera ensuite au tour de la Ford "A".

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

27 janvier 2017

Ferrari 328 GTS (1985-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Comme pour la 308, Ferrari conserve le couple GTB et GTS pour la 328. La berlinette (donc 328 GTB pour berlinette) a un toit rigide, tandis que la 328 GTS a un toit amovible (S pour spider).

D'un point de vue des performances elles sont identiques et rien de notable dans leur comportement ne permet de favoriser l'une ou l'autre. Seul le plaisir de rouler cheveux au vent les distingue. Vu que leur prix était quasi identique, on comprend que 6000 des 7500 Ferrari 328 vendues aient été des GTS, l'essentiel du marché de Ferrari se situant en Californie. Le toit amovible se défait d'un geste en haut du montant du pare-brise et se dissimule derrière les deux sièges.

A noter, l'évolution de la Ferrari 208 Turbo pour le marché italien. Le moteur 2 litres Turbo est lui aussi retravaillé. Grâce à un turbo-compresseur IHI en lieu et place du KKK, il fournit 254 chevaux à 6500 tr/min et un couple supérieur à celui du 3,2 litres avec 33,5 mkg dès 4100 tr/min.

Pour la fiche technique et le descriptif général, voir la 328 GTB.

22 janvier 2017

Citroën U23 (1935-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Né dans les années 30, le U23 est l'utilitaire vu par Citroën. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, la parenté est irréfutable tant le nez ressemble à celui de la Rosalie. Le dessinateur n'est autre que le fameux Flaminio Bertoni, qui sera à l'origine de la Traction, la DS, l'Ami 6 et le Belphegor. Livré en nez court ou long, châssis nu ou habillé, avec benne ou sans, il est déclinable en fourgon, bétaillère, limonadier, etc. Il est animé par le moteur de 11 CV que l'on retrouve sur la Rosalie 11 CV. Avec seulement 45 chevaux, il ne s'agit pas de faire de très longue distance, mais bien de transporter des objets lourds et encombrants. La vitesse de pointe plafonne d'ailleurs à 70 km/h.

Son vrai nom est T23 et son nom se transforme peu à peu en U23 pendant la guerre. D'une part parce que la nouvelle série proposée reçoit le type mines "U" et ensuite parce que ce U était associé à "Utilitaire". Le nombre 23 désignerait la différence entre son poids à vide (ou tare) et le maximum de charge légale avant d'exiger le permis poids lourd, soit 2300 kg. Cependant, sa charge utile va grimper de série en série, sans que son nom ne change. Des déclinaisons vont également permettre de porter le PTAC à 4500 kg fin 1952.

En 1936, le T23 reçoit un moteur Diesel construit sous licence Ricardo. Ce moteur de 1800 cm3 fournit 40 ch à 3650 tr/min, soit moins que son homologue à essence, mais il donne surtout la souplesse propre aux Diesel.

Le T23 fera le bonheur de l'armée française, en particulier lors de la seconde guerre mondiale avec plus de 12 000 véhicules livrés après la déclaration de guerre. Il est surtout le premier véhicule équipé du gazogène pendant cette période, en raison de la pénurie de carburant. Ce procédé peu commode (il fallait chauffer plus d'une heure avant de démarrer) divisait la puissance du moteur par deux. Le gazogène fut par la suite installé dans la Peugeot 402 et plus tard encore dans les autres voitures, telles que la Traction. Il sera aussi utilisé par l'occupant qui fera main basse sur la production des usines du quai de Javel.

Le Citroën U23 a été maintenu au catalogue dans l'état jusqu'en 1953, année lors de laquelle il est redessiné sans profond changement mécanique.

Ce modèle a été entièrement restauré par Paulo des établissements Louis Tournié à Yvetot (Seine-Maritime). Dans les années 60, l'entreprise de transport a démarré avec deux Citroën U23 (un de chaque génération) dont celui-ci. Peu à peu l'entreprise a compté jusqu'à 40 véhicules et s'est recentré vers le transport rapide en abandonnant le déménagement. Fort heureusement, il reste ce U23, un tracteur Bedford de 1970 et une surprise que Paulo prépare pour une prochaine édition de "Caux-Retro : tout ce qui roule".

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