07 janvier 2018

Auverland A3 SL (1999-2002)

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

A partir de l'Auverland A3, de nombreuses déclinaisons sont possibles. La principale est l'A4, sur châssis rallongé qui permet de transformer le petit chamois en véhicule à quatre portes. Selon le site mirandon-auverland.fr, l'arrivée du A3 SL a lieu en 1999. Selon d'autres sources, ce serait en septembre 2000.

L'A3 SL dispose d'un châssis encore rallongé par rapport à l'A4. Il est ainsi transformé en pick-up, ou pick-up double cadine avec l'empattement le plus long de la gamme. Il servira également à d'autres type d'adaptations pour des professionnels.

Sous le capot, on retrouve le moteur 1.9 turbo Diesel PSA, fort de 92 ch et de 19,6 mkg. On peut l'identifier à la prise d'air installée sur le capot. On note également que les ouvertures de la calandre sont remplies d'une grille fine.

Il est difficile de savoir quand la production termine. La faillite d'Auverland intervient en juillet 2001, mais la production de l'A3 continue jusqu'en 2004, suite à la reprise de l'entreprise par la Société Nouvelle des Automobiles Auverland. Quelques indices laissent penser que la production de l'A3 SL cesse en janvier 2002, mais rien n'est sûr. Quant à savoir combien de voitures ont été produite, là encore, c'est le mystère.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Remercions Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62


20 décembre 2017

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une stricte deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, sans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) ont pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée. 3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2 M100

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

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03 décembre 2017

Porsche Boxster (1996-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2014)

Porsche a longtemps eu du mal à sortir du "tout 911". Malgré leurs qualités indéniables, les Porsche 928 et 968 qui devaient figurer l'avenir n'ont pas eu le succès escompté. La 911 a traversé les générations et finalement a résisté à toutes les tentatives de la remplacer. Seulement en cette fin de siècle, la 968 déçoit car elle n'est finalement qu'une 944 revisitée. Les ventes n'atteignent pas les objectifs fixés et la carrière de cette dernière est très vite écourtée.

En attendant, Porsche n'est pas restée les bras ballants en constatant l'échec. Dès 1992, le Président de Porsche se fixe comme objectif d'élargir sa clientèle. Il faut un vrai produit d'accès de gamme, ludique et sportif, proposé à un tarif abordable. Le cahier des charges pose un cabriolet deux places. Un prototype est proposé au salon de Detroit en janvier 1993. Les dessinateurs de la voiture, Grant Larson and Pinky Lai, dont le projet a été retenu par Harm Lagaay, se sont inspirés de deux modèles célèbres, la 356 Speedster et la 550 Spyder. Ils livrent un petit roadster dont le dessin est déjà très proche de la version définitive. La face avant sera presque inchangée, mais l'intérieur et l'arrière seront plus profondément repensés. La mise en production est sérieusement rationalisée afin de baisser les coûts et il est même fait appel à des ingénieurs de Toyota pour améliorer l'efficacité des usines.

Le Boxster (Type 986) n'arrive en concession qu'en 1996 alors que la marque bavaroise n'a plus que la 911-993 au catalogue. Le nom est tiré de la fusion de Boxer et de Roadster. La voiture est donc équipée d'un moteur 6-cylindres à plat de 2,5 litres et 205 chevaux à quatre soupapes par cylindre et double arbres à cames en tête. Le moteur est positionné en position centrale arrière soit avec une boite manuelle à 5 rapports Audi, soit avec la boite Tiptronic qui, si elle dispense de l'utilisation de l'embrayage, est nettement plus lente que la boite manuelle. C'est la première voiture chez Porsche qui soit équipé d'un moteur boxer en position centrale arrière et refroidi par eau. La disposition du moteur procure alors un centre de gravité assez bas et un équilibre de masses très homogène. Finalement, il est même reproché au moteur de n'offrir que 204 ch, ce qui est nettement en dessous des capacités du châssis. La vitesse de 240 km/h en pointe est loin de satisfaire les critiques.

Malheureusement, ces moteurs ont connu quelques défaillances lors des premières années dont l'origine se trouvait dans le processus du coulage du bloc. Il s'en suivi des félures au niveau des chemises de cylindres ou des blocs poreux. Ce souci est alors résolu à partir de 1999.

Pour les amateurs de sport, Porsche propose à partir de 1999 (modèle 2000) un Boxster équipé d'un moteur 2.7 de 220 ch en remplacement du 2.5. Avec 220 ch, il améliore l'ordinaire et pour ceux qui en voudraient encore plus, le Boxster S est livré avec le 3.2 litres et 253 ch. Avec la boite 6 vitesses manuelle, le 0 à 100 s'effectue en un tout petit peu moins de 6 secondes et la vitesse dépasse la barre symbolique des 250 km/h (260 km/h). Elle hérite alors du système de freinage de la 911-996 née entre temps. On peut la reconnaître par sa double sortie d'échappement et ses jantes de 17 pouces.

Un léger restyling a lieu en 2002, qui ne concerne que la couleur des clignotants qui deviennent blancs. Les boucliers sont légèrement retravaillés avec de nouvelles entrées d'air. On note l'arrivée d'une véritable vitre arrière (et non en plastique) dégivrante ce qui implique un nouveau dessin de la capote, une boite à gants dans l'habitacle. Le volant est également différent.

Grâce à sa production de 55 705 exemplaires entre 1996 et 2005, plus 49 945 Boxster S, Porsche a pu se sortir d'une passe difficile et revenir à une situation d'indépendance. Il se dit qu'il s'en est fallu de peu pour que Porsche soit rachetée. Au contraire, Porsche en a profité pour élargir sa gamme en proposant la version recouverte du Boxster, le Cayman à partir de mai 2005. Depuis Porsche s'est aussi ouvert à la berline avec la Panamera, au SUV avec le Cayman et le Macan. Après une seconde génération en 2005 (Type 987) puis une troisième en 2012 (Type 981), le Boxster est parvenu en 2016 à sa quatrième génération. Le Cayman porte le matricule 982 tandis que le Boxster est devenu "718 Boxster".

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindtres à plat, essence
Emplacement : central arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2480 cm3
Alésage x course : 85,5 x 72 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion 
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (Tiptronic à 5 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 431,5 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 241,5  cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 242 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,3 l/100km
Cx : 0.31
Poids : 1252 kg

 

17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg

12 novembre 2017

Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.

Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.

En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.

A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord,  volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.

Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).

La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg


10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

05 novembre 2017

Renault Rodeo 6 4X4 Sinpar (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sinpar a été fondée en 1907 et fabrique à Courbevoie des voitures équipées de moteur De Dion. De leur côté, Léon Demeester et Dominique Lamberjack, ont également créé leur entreprise éponyme en 1905. Leur amour de la compétition des conduit à participer aux courses de voiturettes de Dieppe. Peu à peu, ils finissent par utiliser une licence Sinpar pour leur voitures. Cette association finit par l'absorption de Demeester et Lamberjack au sein de Sinpar. Mais la guerre met fin à l'activité de l'entreprise.

On retrouve Demeester juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il exhume Sinpar qui se spécialise dans la fabrication de treuils, de boite de transfert et finit par se spécialiser dans la transformation de camions en 4x4 et en 6x6. Peu à peu, une relation s'installe avec Renault, avec notament la Sinpar Castor, une Estafette haut-perchée sur son châssis 4x4, à la façon d'un Unimog. Mais il y a eu pour le bénéfice du Ministère de la Défense la transformation de la Goëlette en 4x4, puis la fabrication de Renault 4 Torpedo 4x4 pour quelques régiments spécifiques. Sinpar fabriquera aussi la Renault 4 Plein Air. Aussi, c'est logiquement que Sinpar adapte la Renault 4 en 4X4. L'heure de gloire viendra avec la 5è place puis la 3è place des frères Marrault sur les premières édition du Rallye Paris-Dakar.

Et pour un véhicule aussi ludique que la Rodeo 6, la conversion de ce tout-chemin en 4x4 apparaît comme une évidence. Aussi, Sinpar qui vient d'être absorbé par Saviem (une filiale de Renault spécialisée dans les véhicules industriels), se rapproche d'ACL qui produit la Rodeo 6. Saviem crée SINPAR, Société Industrielle de Production et d'Adaptations Rhodanienne, sur les cendres de l'entreprise de Demeester dont le nom voulait dire "Sans Pareil". 

Pour transformer la Rodeo 6 en 4x4 quelques adapations sont nécessaires. La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux (elle descendra dans les 4 CV après 1981) ! La boite est modifiée par Sinpar afin d'offrir une petite première supplémentaire pour les franchissements difficiles. Sur le tableau de bord une tirette est installée à droite du tableau de bord avec trois positions. La position intermédiaire permet d'enclencher la transmission vers l'arrière sans que les roues ne soient en prise. Le cran supplémentaire effectue la mise en service de la transmission intégrale. Par la suite, ce système sera effectué au moyen de deux leviers au plancher assez peu gracieux.

Avec un prix de transformation élevé, les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce. Dès que la mode des 4x4 a été lancée, c'est alors la Lada Niva qui a emporté tous les suffrages sur le marché. Du côté plus ludique, la Mehari 4x4 est venue elle aussi sur le marché, avec aussi peu de réussite. Pourtant, à la fin de la production de la Rodeo 6, en septembre 1981, la Renault Rodeo 5 4x4 sera elle aussi au programme.

01 novembre 2017

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

28 octobre 2017

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives (édition 2009) ou ce spider plus typé balade (édition 2013).

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264 000, soit près de 227 000 €.

21 octobre 2017

Mercedes SLS AMG C197 (2010-2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après 7 années de service, la SLR et ses variantes 722, 722 S ou Stirling Moss tirent leur révérence. Chez Mercedes, on a déjà préparé la suite, avec AMG, bien évidemment. Mieux même, la voiture sera entièrement dessinée par AMG et non pas par Mercedes.

C'est à Mark Fetherston qu'est confié le dessin de la nouvelle voiture. Son idée est de réinterpréter la fameuse Mercedes 300 SL Gullwing de 1954. Il dessine donc les inévitables porte-papillon et un long capot qui, cette fois, n'abritera pas un 6-cylindres mais un V8. L'habitacle est posé très en arrière, presque sur le train arrière. Au bout du long capot, la gueule est béante, très en avant des ailes au bout desquelles on retrouve deux petits feux sous verre. Des ouvertures sont aménagées derrière les roues avant, et au pied du pare-brise pour refroidir la bouillante mécanique. L'arrière est plus banal, mais moins disgracieux que celui de la SLR. Le diffuseur reste discret, et on note qu'un aileron amovible sort à 120 km/h et rentre en dessous de 60 km/h.

Si le capot est si long, c'est qu'il cache un V8 installé en position centrale avant. Le V8 maison de 6,2 litres (mais toujours considéré comme un 6.3) qu'on retrouve dans les versions musclées des Classe C, E, CLK, SL etc, a encore été réétudié par AMG. A tel point que son nom de baptême en est changé passant de M156 à M159. Tout en alu, entièrement assemblé à la main chez AMG, avec le nom de celui qui l'a a assemblé sur la culasse, il ne pèse que 241 kg. Mais surtout, avec 571 ch, c'est, à ce moment là, le moteur atmosphérique le plus puissant jamais produit pour un modèle de série. Il envoie également 66 mkg de couple, preuve à la fois de sa vitalité et de sa disponibilité.

Pour ne pas reproduire des défauts de la SLR, Mercedes est allée chercher le poids partout. Ainsi châssis et carrosserie sont en aluminium. Il n'en ressort que 1620 kg sur la bascule, à vide. C'est aussi pour cette raison que les portes-papillon sont dépourvues de moteur pour les refermer, ce qui oblige à se réhausser de son siège pour pouvoir attraper la porte. Il n'y a que quatre vérins qui aident à l'ouverture. Les suspensions sont à double triangles, à l'avant comme à l'arrière avec ESP. Avec l'utilisation d'un boite à double embrayage à 7 rapports, il est toujours possible d'exploiter la puissance du V8, et l'installation de cette boite sur le pont arrière équilibre judicieusement les masses (47/53). La SLS est ainsi beaucoup moins pataude que la SLR. Avec des freins en céramique en option, elle devient redoutable.

La SLS a été dotée de tout ce que la technique permet. Très inspiré par l'aviation, l'intérieur est sobre mais de très bonne tenue. L'excellence Mercedes fait alors encore preuve de sa maîtrise, en particulier avec la console centrale en alu brossé, où trône au milieu le levier de vitesse. L'ensemble est très agréable à regarder, sportif, luxueux et soigné. Le petit volant comporte de multiples fonctions et derrière lui, l'un des deux cadrans rétroéclairés est gradué jusqu'à 360. Une série de LED du vert pâle au rouge permet de savoir quand changer de vitesse sans avoir à quitter la route du regard.

La SLS peut tout aussi bien circuler sur un train de sénateur ou dans le flux de la circulation sans difficulté avec le mode automatique. Les passages sont doux et rapides mais on peut opter pour des modes plus sportifs, ou même en manuel. La boite se commande alors avec les palettes au volant. Cependant le logiciel empêche toute manoeuvre inopinée qui mettrait la mécanique en danger. La SLS se transforme en bête de course, virant à plat, encore plus avec l'option train de roulement "Performance" qui rigidifie les ressorts de 10 % et les amortisseurs de 30 %. En configuration normale, la voiture est confortable mais avec l'option "Performance", les routes dégradées deviennent pénibles. Le V8 pousse continuellement sur chaque rapport, et la vitesse ne semble jamais vouloir cesser d'augmenter. Elle est toutefois limitée électroniquement à 317 km/h mais les 330 km/h pourraient être atteints sans difficulté. Le 0 à 100 s'exécute en 3,8 secondes et le kilomètre en 21,4 s.

En septembre 2011, Mercedes a présenté le roadster dérivé du coupé. Il ne pèse pas plus de 40 kg de plus que le coupé et permet d'ouvrir ou fermer la capote en 11 secondes à condition de ne pas dépasser 50 km/h. En juin 2012, c'est la sortie de la SLS AMG GT, qui révendique 20 ch supplémentaire (591 ch). Puis en octobre 2012, au Mondial de l'Automobile de Paris, la SLS AMG Black Series affiche 631 ch, et 70 kg pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,6 secondes pour une vitesse de pointe de 315 km/h limitée électroniquement. A côté, on trouve une version Electric Drive avec quatre moteurs électriques et qui délivrent 751 ch. Elle est limitée à 250 km/h, ce qui n'empêche pas de passer sous la barre des 8 minutes au Nübürgring. A partir de mars 2014, une série Final Edition de 350 exemplaires vient clore la carrière de la SLS. Affublée du V8 dans sa version 591 ch, sa vitesse est alors limitée à 320 km/h.

La SLS a connu une carrière assez courte, mais a réussi à faire revivre le mythe de la SL avec des portes-papillon en série. Elle a aussi porté haut les performances tout en se montrant deux fois moins chère que la SLR (460 000 € pour une SLR, 189 000 € pour une SLS).

Mais déjà, le 16 avril 2004, Mercedes remplace la SLS par la Mercedes AMG-GT, positionnée pour venir lutter contre la Porsche 911-991.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 50 CV
Cylindrée : 6208 cm3
Alésage x course : 102,2 x 94,6 mm
Taux de compression : 11,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 571 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 7 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 193,9 cm
Hauteur : 126,2 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 168,2 cm
Voie ar : 165,3 cm
Pneus av : 265/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 20
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : 317 km/h limitée électroniquement
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 21,4 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 176 litres
Cx : 0.36
Poids : 1620 kg