13 mars 2021

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1981, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 heures du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse pour favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7 500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg


19 février 2021

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapport poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à trois rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et pendant quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC et la licence. D'autres fabricants ont mis en vente des voitures en kit à monter soi-même. La Cobra AC 427 a, elle, été construite à 348 ou 356 exemplaires, selon les sources.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

06 février 2021

Suzuki X-90 (1995-1997)

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30 décembre 2020

Porsche 911 SC (1977-1983)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que le sort de la 911 semble scellé et que le Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de Porsche, envisage une évolution de la marque vers les Porsche 924 et 928, Ferry Porsche amerait sauver la voiture. Pourtant, en août 1977, les 911 2.7 et Carrera 3.0 sont réunies en un seul modèle : la 911 SC, Super Carrera.

Pour la première et unique fois, une nouvelle 911 sera moins puissante que sa devancière. Alors que la Carrera 3.0 arborait fièrement 200 ch, la nouvelle SC descend à 180 ch, "seulement". Face à ceux qui souhaitent ardemment défendre la 911 et qui qualifient cette évolution de tentative d'assasinat, les ingénieurs font valoir que c'est la courbe de couple et la disponibilité du moteur à tous les régimes qui ont guidé leurs choix. Ils ont souhaité que la voiture soit plus souple à conduire, particulièrement en ville. Par ailleurs, les émissions polluantes étant en baisse, la voiture aura plus facilement accès au marché américain, et notamment en Califormie où les règles sont plus strictes encore.

La SC récupère le bloc de la 911 Turbo, mais sans le turbo, bloc qui équipait déjà la Carrera 3.0, et la rarissime Carrera 3.0 RS auparavant. En revanche, la culasse est différente, les cames moins pointues et le vilebrequin modifié. La turbine de refroidissement est augmentée à 226 mm, comporte 11 pales et tourne désormais 1,8 fois plus vite que le moteur. La boite manuelle est à 5 rapports. L'injection électronique Bosch permet de baisser sensiblement la consommation.

Dans sa première livrée, la 911 SC dispose de parements chromés (encadrement des vitres, poignées de porte, cerclage des phares). On note également les soufflets de pare-choc qui permettront le respect des normes américaines (un choc à 5 miles par heure ne doit engendrer aucun dégât). Par ailleurs, la 911 SC hérite des ailes élargies de la Carrera RS 2.7 litres. Les rétroviseurs sont de couleur caisse et à réglage électrique.

En août 1979, le taux de compression et l'injection sont modifiés et la puissance passe à 188 ch (notre modèle), sauf pour le marché américain qui reste à la version 180 ch. Les chromes ont été remplacé par du noir mat pour l'encadrement des vitres et les poignées de porte, le cerclage des phares est couleur caisse. L'augmentation de la puissance n'a pas pour effet d'améliorer les performances, mais rehausse la souplesse du moteur. Une nouvelle boite utilise un cinquième rapport rallongé, ce qui améliore la consommation.

Le salut de la 911 tiendra au départ du Dr Fuhrman en 1980. C'est alors Ferry Porsche qui reprend les rênes de l'entreprise et il aura alors à coeur de sauver la 911. A partir d'août 1980, la puissance du flat-6 passe à 204 ch, dépassant ainsi, et enfin, les 200 ch de la Carrera 3.0. Mais le travail fait en amont sur la souplesse du moteur rendra cette dernière mouture de la SC très performante. Elle se reconnaît à ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Car en version 204 ch, le flat-6 est disponible à tous les régimes. La 5è est utilisable de 50 à 240 km/h ! Mais surtout, le 0 à 100 s'effectue en à peine plus de 6 secondes, et il faut moins de trente secondes pour atteindre 200 km/h. La vitesse maximale de 240 km/h semble un peu faible de nos jours, surtout pour une Porsche, mais c'est sans compter sur le fort caractère d'une 911. Le moteur dans le sac à dos a toujours l'inconvénient d'alléger le nez et ce phénomène s'amplifie avec la vitesse. Il faut anticiper les virages en levant le pied pour coller le train avant au sol, puis laisser dériver l'arrière en contrôlant progressivement avec l'accélérateur et le volant, sans trop forcer sinon le nez se cabre et c'est le retour d'un gros sous-virage.ou, selon le sol et l'angle du volant, le train arrière qui peut vouloir passer devant. Il faut du doigté pour amener un tel engin sur ses limites, et même du sang-froid. Mais une fois compris le système, c'est alors un vrai régal. Les 1160 kg seulement rendent les 200 ch très efficaces et les 27 mkg de couple rendent le moteur rageur entre 4200 et 6000 tr/min. Le freinage par quatre disques ventilés est endurant, fort heureusement.

Et c'est ainsi qu'alors qu'elle devait être la dernière version de la 911, la 911 SC a relancé la carrière du modèle et l'a transformé en icône ! L'arrivée du premier cabriolet issu de la 911 en 1982 (jusque-là seul le Targa permettait de rouler cheveux au vent), a également aidé à relancer sa carrière. Produite à 57 972 exemplaires (targa et cabriolets compris), elle est alors remplacée par la 911 Carrera 3.2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2994cm3
Alésage x course : 95 x 70,4 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : injection électronique Bosck K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 138,2cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
0 à 160 km/h : 15,8 s
0 à 200 km/h : 29,8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Consommation moyenne : 12 litres/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,40
Poids : 1160 kg

 

29 novembre 2020

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voilà parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)


22 novembre 2020

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombée dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4-cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle gris ci-dessus et blanc Martini ci-dessous), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu ci-dessus).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

12 juillet 2020

MG B (1962-1970)

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MGBint
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

MG-Bav

MG-Bar1
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

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05 juillet 2020

Burton 2CV cabriolet (2000-)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Iwan and Dimitri Göbel sont deux frères amoureux de l'automobile et général et de la 2 CV en particulier. En 1993, ils fondent leur petite entreprise, Duck Hunt Car Design, qui consiste dans un premier temps à importer des Lomax aux Pays-Bas. Très vite, ils acquièrent une petite réputation en diffusant leur produit maison : la 2CV Pick-up. Mais ils ne sont pas satisfait des kits Lomax et entreprenent de constuire leur propre cabriolet, toujours sur une base de 2 CV, bien entendu. Iwan se charge de trouver les fonds tandis que Dimitri planche sur le dessin d'un véhicule dont le nom est censé devenir "Hunter". Il s'inspire des véhicules qui ont fait la légende de l'autombile et en particulier Bugatti, Jaguar, Morgan ou Delahaye. Au bout de 18 mois, 160 kg de plâtre et 15 000 heures de ponçage, le concept est prêt et le premier prototype sort du moule le 9 février 2000. C'est là que le nom de Burton est adopté. Dans quelles circonstances ? L'histoire ne le dit pas. La voiture est présentée au salon néerlandais Citromobile. Face à l'engouement néerlandais pour tout ce qui touche à la marque au double chevron, la Burton trouve immédiatement un bon accueil et 98 commandes sont enregistrées avant la fin de l'année 2000 !

Construite sur une base de 2 CV, la Burton dispose d'un nombre de pièces de rechange important et par la même occasion, ce qui permet de fiabiliser le châssis et d'y installer les pièces spécifiques à la Burton. Carrosserie en fibre de verre, tableau de bord spécifique, sellerie, tout est conçu chez Burton, le reste provient de la 2 CV. Il est même possible de conserver le levier de vitesse de type "trombonne à coulisses". Avec 450 kg à vide, la mécanique de la 2 CV est presque mise en valeur. La Burton peut atteindre 140 km/h et atteint les 100 km/h en 12 secondes seulement ! Avec un centre de gravité bas, son comportement est assez rassurant et le confort ne pose pas de problème.

Depuis 2000, la Burton s'est vendue à environ 1100 exemplaires dans une vingtaine de pays. La commercialisation a débuté en France en 2010 au travers de la société Burton 2CV France. Cette société permet également de trouver des pièces de 2 CV, de contacter des mécaniciens spécialistes de l'ancêtre, mais aussi de Dyane, Ami, Visa.

Pour acquérir une 2 CV Burton, il y a plusieurs solutions. La plus onéreuse est d'acheter une voiture neuve, ce qui coûte un peu moins de 20 000 €. On peut acheter une voiture construite sur une 2 CV d'occasion, ce qui revient à 15 000 € environ. On peut adapter le kit soi-même sur une 2 CV achetée d'occasion, ou sur une 2 CV que l'on possède. Le kit en lui-même est proposé à 8 000 € environ, et sa pose pour un mécanicien expérimenté nécessite 180 heures de travail. Les prix augmentent évidemment en fonction des spécificités : bois, cuir, options, etc...

La Burton est toujours au catalogue à l'heure actuelle, et elle s'est même mis à l'électrique. C'est sans doute elle, la digne héritière de la 2 CV UMAP.

Pour en savoir plus : Brochure Burton

03 mai 2020

MG B Mk III (1970-1974)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait ceinte par un jonc chromé.  Les feux arrière sont modifiés et la sellerie est en vinyle. Les jantes Rostyle font leur apparition. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste.

D'un point de vue mécanique, elle reste identique à la Mk II.

La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974 (notre modèle). Le servofrein optionnel jusque là est installé en série à partir de 1973. En 1973 également, les caburateurs sont modifiés, sans implication pour les performances.

Pour satisfaire aux normes draconiennes américaines, cible commerciale prioritaire, la MG-B est une dernière fois modifiée. Elle se pare de protection en caoutchouc et est appelée "Rubber Bumper".

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4 puis HIF4 à partir de 1973
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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04 avril 2020

Alfa Romeo Spider 916 V6 3.0 litres (1996-2003)

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(Allouville
-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Contrairement au coupé GTV, le Spider 916 n'a pas tout de suite eu droit au V6. Il a fallu attendre 1996 pour pouvoir profiter du son du V6 à l'air libre. Ce n'est d'ailleurs pas le même bloc, le coupé GTV étant dôté d'un V6 2 litres turbo de 205 ch.

C'est le V6  3 litres en version 12 soupapes qui est installé en premier lieu. Avec 192 ch, il vient permettre au séduisant spider italien de se placer à côté de la BMW Z3 2.8 litres ou de l'Audi TT, de la Mercedes SLK. Mais si le son du V6 est séduisant, la mécanique est ancienne, gourmande en carburant. La plateforme commune avec la Fiat Tipo montre ses limites et il est vite évident que la fougue du moteur atteint très vite les limites du châssis. Difficile de faire passer la cavalerie au sol, d'autant que les premières versions ont une forte propension au roulis. Rajoutons un freinage insuffisant et l'on comprend que le véhicule est plus tourné vers la balade ou l'autoroute que vers la sportivité.

Avec la phase 2, un contrôle électronique de la suspension et de la direction vont permettre de mieux transmettre la puissance au sol. Entre temps, l'offre a été complétée par le haut avec la version 24 soupapes du moteur qui propose 220 ch sur le coupé GTV. Il faut malheureusement attendre deux ans pour le voir installé dans le Spider. Mais dès 1998, le Spider reçoit des modifications qui vont améliorer ses qualités. Les disques de frein sont alors augmentés de 284 à 305 mm, résolvant le problème de freinage, doublé par un ABS avec répartiteur EBD. Les aptitudes sont alors en nette hausse et donnent alors un caractère nettement plus sympathique à ce joli cabriolet. De même l'installation de jantes de 16 pouces en série va générer un meilleur confort et la boite 6 rapports faire baisser la consommation tout en permettant de mieux exploiter le V6.

En 2003, à l'occasion, du dernier restylage, le V6 3.0 litres est abandonné au profit d'un moteur 3.2 plus moderne, de 240 ch. La vitesse de pointe dépasse alors les 240 km/h. La production est alors assurée par Pininfarina depuis 2000. Le coupé GTV est encore produits jusqu'en 2004, avant d'être remplacés par la Brera en 2005 tandis que le Spider est maintenu jusqu'en 2006, remplacé à son tour par la version cabriolet de la Brera.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 192 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,6 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149,9cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1420 kg

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