16 février 2020

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation. Il reste alors un décrochement sur le pare-choc (modèle marron).

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)


23 janvier 2020

Tatra 57 cabriolet 2 places (1931-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

La Tatra 57 de 1931 a aussi été produite en cabriolet deux places. Elle dispose de la même mécanique, mais on note une capote implantée à l'arrière juste derrière les deux sièges avant, et une trappe qui semble offrir un coffre ou un logement pour replier la capote.

On peut noter également la qualité et le soin apporté à l'intérieur de la voiture. L'instrumentation est particulièrement fournie pour l'époque et la qualité du cuir est impressionnante, jusqu'aux vide-poches dans les contre-portes.

Lors du remplacement de la voiture en 1935 par la 57A, le cabriolet disparaît.

07 janvier 2020

Matra Jet 5 (1966-1968)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Juillet 1966. C'en est fini des Automobiles Bonnet. La compagnie a été mise en liquidation judiciaire, et Matra a racheté l'usine, a mis fin aux accord entre les deux firmes. Matra est désormais seule aux commandes de l'entreprise, même sans le fils de René Bonnet, Claude.

En réalité, il n'y a guère de changements pour la voiture. Le logo avant a été remplacé par un autre, noir, à l'effigie de Matra Sports. Le nom est changé et le D de Djet disparaît. Le nombre n'est plus écrit en chiffre romain et Djet V et Djet VS deviennent "Jet 5", 'Jet 5S" avec les mêmes moteurs Renault de 1108 cm3 de 70 ou 95 ch.

Au cours de l'année apparaît la "Jet 6" avec un nouveau moteur 1300 (1255 cm3) de 105 ch (SAE) concocté par Amédée Gordini et qui équipe la R8 Gordini 1300 depuis septembre1966. Avec son poids plume, son aérodynamique soignée, la Jet 6 atteint 210 km/h !!

Mais en raison de sa technologie avancée et de ses coûts de fabrication élevée, la Jet est vouée à l'arrêt. La Jet souffre de la concurrence de l'Alpine A110, moins chère et tout aussi performante, des CG arrivées sur le marché et même des Lotus Elite ou Europe. Sur les planches à dessin est déjà en route depuis 1965 le projet qui donnera lieu à la Matra M530. La production cesse en juillet 1968 et la Djet aura été produite à 1 693 exemplaires, toutes versions confondues.

06 janvier 2020

Mazda MX-5 NA (1989-1998)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la fin des années 80, les petits roadsters ont du plomb dans l'aile. La décennie a fait la part belle aux GTI, et les Lotus Elan, Triumph Spitfire, MGB ou Fiat 124 Spider n'ont pas trouvé de successeurs. Le plus cocasse, c'est que le Spider Alfa Romeo est encore en production et est déjà considéré comme une voiture de collection. Les vrais roadsters plus modernes se trouvent chez TVR, BMW et le Z1, Morgan, Ferrari et sa Mondial 8 cabriolet, mais pas au même prix.

Mais chez Mazda, on a anticipé le mouvement. Depuis 1979, Kenichi Yamamoto, directeur de la recherche et du développement de Mazda, dispose d'un dessin de Bob Hall, un journaliste et conseiller dans le domaine de l'automobile. Ce dernier est un nostalgique des petits roadsters anglais. Yamamoto lui a demandé quelle voiture devrait produire Mazda. Tous deux savent très bien que leur succès était dû à leur légèreté, et que leur manque de fiabilité a fini par les tuer. Mais ils sont persuadés qu'un jour, le balancier reviendra.

En 1984, Yamamoto est devenu patron de Mazda et il décide de tenter le coup. Il donne à trois bureaux de style internes le cahier des charges du projet LWS (Light Weight Sportscar). Finalement, toutes les architectures sont proposées et au bout du compte, c'est le projet à moteur avant et roues arrière motrices qui est retenu, celui du bureau ... californien. Le cahier des charges rappelle que la voiture devra être légère, abordable financièrement, fiable. Pour y parvenir, il va falloir aller piocher dans les banques d'organes et innover.

La voiture est présentée au salon de Chicago en février 1989. Elle s'appellera MX-5 en Europe, Miata en Amérique du Nord, Eunos au Japon. Comme elle l'a déjà fait auprès de tous les clients-test depuis deux ans, elle séduit énormément. Son style à la fois moderne et arrondi n'est pas sans rappeler les grands noms des années 60 et 70 dont elle s'inspire. Ses phares escamotables sont un clin d'oeil à la Lotus Elan, clin d'oeil encore plus marqué lorsque les phares sont levés. Mais des petits feux intégrant des veilleuses et les clignotants donnent une bouille amusante à la voiture lorsque les phares sont baissés. La voiture a une jolie silhouette, des proportions harmonieuses et évite de tomber dans le travers d'un galbe body-buildé ou d'un bio-design exacerbé. La voiture est de dimensions raisonnables afin de respecter l'exigence de poids, moins d'une tonne.

Pour le moteur, il suffisait d'aller chercher le 1.6 litres de la 323, mais retravaillé. Implanté longitudinalement pour pouvoir servir en propulsion, il reçoit une nouvelle distribution, un nouveau volant moteur, un vilebrequin différent et une cartographie nouvelle. Voilà donc la MX-5 dôtée de 115 ch ! Ce moteur à double arbre à cames en tête se montre enjoué, disposé à aller chercher les tours (7200 tr/min au rupteur). Le couple est haut perché, mais la puissance disponible en bas permet de rouler sur un filet de gaz sur les corniches. Avec 190 km/h chrono, 10,7 seconde de 0 à 100 km/h et 31,4 secondes au kilomètre, la MX-5 n'a pas à rougir.

Le châssis conçu avec une poutre centrale entouré d'une cage assure la rigidité de l'ensemble. La légèreté de la caisse, la précision de la direction, les doubles triangles à chaque roue, le petit levier de vitesses à débattement court, tout concourt à aller tailler la route. La MX-5 est très à l'aise sur terrain sinueux, se joue des courbes comme d'une formalité. Les plus critiques lui ont reproché le manque de rigidité de la structure qui a tendance à se déformer dans les conditions les plus difficiles. On peut les rejoindre sur le manque de couple à mi-régime, propre aux moteurs DOHC de cette époque, et qui ternit le résultat des relances, ainsi qu'aux disques de frein légèrement sous-dimensionnés. L'étagement de la boite provenant de la RX-7 est plutôt serré, et si celà permet d'enchaîner les vitesses à la volée, les longs trajets en 5è peuvent tourner à la punition. Mais on peut se régaler du son rauque qui figurait au cahier des charges !

La formule ayant séduit, les commandes affluent. Les USA commandent 7000 voitures par mois, quand l'usine d'Hiroshima n'en produit que 3500 ! Il y a des mois d'attente, et les voitures ne parviennent en France qu'un an plus tard, en rouge ou en blanc. La formule est tellement bonne qu'elle reste identique jusqu'en 1994. Là, deux versions remplacent le 1.6 de 115 ch. Un petit 1.6 de 90 ch fait office de produit d'appel, tandis qu'un 1.8 de 130 ch fait son entrée et vient en partie éliminer les critiques précédentes. Pour ce dernier, la caisse est rigidifiée et la boite rallongée. Les performances restent à peu près identique. Le poids augmente, lui, de 40 kg.

En 1996, la 1.8 tire sa révérence et ne reste en rayon que la 1.6 de 90 ch. Elle restera au catalogue jusqu'en 1998, année de son remplacement par la génération NB.

En définitive, la MX-5 aura relancé la carrière du roadster et la concurrence, après avoir laissé Mazda seule sur le terrain de jeu est revenue au milieu des années 90 avec le Spider 916 de chez Alfa, la MG F, la BMW Z3, Fiat Barchetta, et plus tard l'Audi TT ou la Mercedes SLK. Et bien de ces modèles existent encore, plus de 20 ans plus tard. Quant à la MX-5, elle en est à la génération ND.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double abrbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (235 mm)
Freins ar : disques (231 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 135 litres
Consommation moyenne : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 45 litres
Poids : 970 kg

24 décembre 2019

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" avec son ami de longue date, René Bonnet. Ces deux-là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, avec notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux compères ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Il finira écaarté puis totalement absorbé par Matra. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et, sous le bas de caisse, tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec un équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande une boite à 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur à carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Rétro a gagné le prix d'élégance. Son propriétaire l'a revendu depuis, mais n'a pas souhaité s'étendre sur le montant de la transaction.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)


22 décembre 2019

Morgan 4-4 (1936-1950)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1936, une firme anglaise connue pour ses véhicules à trois roues (voir ici la Morgan Super Sport Aero) présente sa Morgan 4-4 : 4 roues et 4 cylindres. Cette voiture sera fabriquée sans discontinuité ou presque (interruption durant la seconde guerre mondiale et de 1950 à 1954 pour les raisons qui vont suivre). La Morgan 4-4 est construite selon les savoir-faire d'alors : châssis en bois et méthodes inspirées de la navigation. La voiture n'a pas encore la ligne actuelle, mais les bases sont déjà jetées.

En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936. Remplacé par un moteur Standard Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939, la voiture dispose de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes depuis longtemps et qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standard Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à insérer à côté du modèle 4-4 qui disparait provisoirement, la Plus 4.

En 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia.

 

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12 décembre 2019

Matra-Bonnet Djet VS (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au salon de l'Automobile de Paris, en septembre 1964, il y a deux voitures sur le nouveau stand Matra-Bonnet. Au côté de la nouvelle Djet V, se trouve une version améliorée, la Djet VS.

A la différence de la précédente, celle-ci et équipée du moteur de la R8 Gordini en lieu et place de celui de la R8 Major. Retravaillé par Amédée Gordini et par les équipes de René Bonnet, la puissance est alors de 95 ch SAE, de quoi propulser le petit coupé aérodynamique et léger à 190 km/h, une vitesse à laquelle peut de voitures parviennent à la moitié des années 60. En 1961, la voiture de série la plus rapide du monde est alors la Jaguar Type E et ses 245 km/h !! Elle ne sera battue que par Iso Rivolta Griffo (259 km/h en 1963), puis par la Lamborghini Muira en 1966 (275 km/h).

La production ne débute qu'en avril 1965 au tarif de 23 000 F, soit plus qu'une DS 19 !! Elle n'est fabriquée qu'à 43 exemplaires en 1965. La production continue en 1966, avec un tarif modifié. La voiture ne vaut plus que 20 400 F en version de base, et 21 800 F en version de luxe.

En 1966, les finances de Matra-Bonnet ne sont guère plus reluisantes que celles de René Bonnet deux années plus tôt. Automobiles Bonnet est mise en liquidation et l'intégralité des actifs est repris par Matra pour devenir Matra-Sports. La Djet V et la Djet VS deviennent alors Jet 5 et Jet 6 à partir d'octobre 1966 avec le moteur de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE).

En octobre 1967, Matra présente la M530, destinée à remplacer la Jet. Les dernières voitures sont vendues jusqu'en 1968 et l'histoire du Djet s'arrête, tout comme celle des voitures de René Bonnet. Matra fait désormais cavalier seul et la lignée se poursuit avec la M530, la Bagheera et la Murena !

05 décembre 2019

Alfa Romeo Spider Duetto 1600 (1966-1968)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique ou presque jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau moteur 1750 (1778 cm3 exactement) faisant passer la puissance de 109 à 118 ch.

Parallèlement, une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés. Après 6325 exemplaires en seulement deux ans, le Spider continuera alors une très longue carrière jusqu'en 1993 !

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

27 octobre 2019

Morgan 3-Wheeler Aero (1921-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan (dit HFS), un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production. L'usine est construite à Malvern, en Angleterre.

Les premières Morgan sont animées par un moteur monocylindre Peugeot de 7 ch. Le principe de construction de la voiture est déjà bien ancré dans la tête de HFS : deux longerons en acier sur lesquels vient se greffer une architecture en frêne qui viendra supporter la carrosserie. Ainsi les 7 ch sont amplement suffisants pour animer le petit engin très léger. Mais dès la présentation à Londres en 1911, deux modèles sont proposés : avec un monocylindre de 4 ch ou avec un bicylindre en V fourni par J.A.P.

Très vite, les Morgan se font remarquer par leur performance, leur prix et leur fiabilité. Dans la catégorie des "cyclecars", elles se détachent de la concurrence et devancent même des voitures conventionnelles en termes de ventes. Petit à petit la gamme s'étoffre, allant jusqu'à proposer des versions à quatre places assises. La gloire arrive avec une victoire au Grand Prix d'Amiens en 1913 dans la catégorie Cyclecars, avec une moyenne générale de 68 km/h ! Il y a jusqu'à 6 ans de délai de livraison !!

C'est sur la base de ce modèle qu'est commercialisée la "Grand Prix" de 1913 à 1926. Au cours de sa carrière, elle a reçu des améliorations en série comme les phares électriques, des freins à l'avant, et un démarreur électrique.

La "Grand Prix" n'est plus commercialisée en 1926 et elle est relayée par l'Aero qui existe depuis 1921 et la nouvelle Super Sport Aero. Elles utilisent des moteurs bicylindres en V, refroidis par air ou par eau. Au fur et à mesure des années, la puissance a augmenté, et les performances atteignent des valeurs impressionnantes pour l'époque. Certaines versions de compétition peuvent dépasser les 40 ch et atteindre 180 km/h !! Une folie !

L'Aero dispose d'une boite à deux rapports et pas de marché arrière. Elle ne sera proposée qu'en 1931 en même temps qu'un troisième rapport. Mi-voiture, mi-moto, elle se conduit de manière non conventionnelle : l'accélérateur est manuel, la transmission se fait par deux chaînes. Il y a des boutons pour régler l'avance, pour le graisssage, etc....

La 3-Wheeler, ou Runabout, sera produite jusqu'en 1952. Entre temps, la Serie F viendra donner des allures de modernité à l'engin. Elle disposera toujorus de trois roues, mais mieux profilée, avec un moteur 4-cylindres Ford intégré à la carrosserie. Puis en 1937 arrivera la 4/4, qui est toujours commercialisée aujourd'hui. Le 3-Wheeler sera relancé en 2011.

Quant au modèle présenté, il est actuellement à vendre au prix de £37500.

12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet