12 juillet 2018

HRG 1500 (1939-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'automobile est parsemée de passionnés de sport automobile et dans la première moitié du XXè siècle nombreux sont ceux qui se sont lancés dans la production de leur propre voiture pour satisfaire leurs ambitions. C'est le cas de Henry Ronald Godfrey (dit Ron) et du Major Edward Halford. Ces deux-là se rapprochent après une course à Brooksland en 1935 dans l'idée de construire une voiture légère et rapide. Un premier prototype est présenté en 1935 et le troisième larron vient les rejoindre, Guy Robins. Ils forment le nom de la compagnie en unissant leurs initiales et voilà HRG.

Il se trouve que Ron Godfrey a déjà un long passé dans l'automobile. Il a déjà travaillé pour Frazer Nash, mais surtout, il a eu sa propre compagnie (GN) en 1909. Aussi, c'est assez logiquement que les voitures sont conçues selon ses idées : un châssis léger, un moteur performant, le strict nécessaire à bord. La première HRG 1500 à moteur Meadows coutaît ainsi £395, soit la moitité du prix d'une Aston Martin 1500 et pesait surtout 450 kg de moins !!!

Dès 1938, la compagnie lance un autre modèle, la 1100 équipée cette fois d'un moteur Singer à soupapes en tête. Elle utilise également un châssis de 1500 raccourci. Par la même occasion, en 1939, la 1500 troque son moteur Meadows contre un Singer (notre modèle)..

Après la guerre, la production des voitures reprend en réutilisant les modèles inchangés. En 1945, toutefois, HRG lance une voiture appelée Aerodynamic et qui profite d'ailes plus arrondies, mieux intégrées et d'un capot plat. En 1950, Guy Robins quitte la compagnie et est remplacé par S Proctor au poste de directeur technique. Ce dernier avait déjà travaillé avec Godfrey par le passé.

Finalement, la production de voiture de sport s'achève en 1956. 241 voitures ont été produites seulement, et 111 du modèle présenté. Il en resterait approximativement 225 en état de rouler.

Quant à HRG, elle a quelques faits d'armes à faire valoir :
- 10è au 24 heures du Mans 1938, sur les 15 rescapés (42 voitures au départ) et première voiture anglaise
- 3è au Grand Prix des Frontière à Chimaye n 1947, 4è en 1948
- Victoire par équipe aux 24 heures de Spa en 1948 et 1949,
- Victoire en catégorie 1500 aux 24 Heures du Mans 1949

Pendant 10 ans, HRG va sous-traiter du développement pour d'autres constructeurs, notamment Volvo ou Vauhall. Un prototype basé sur la Vauhxall VX 4/90 aurait été élaboré par HRG. En 1966, l'entreprise ferme, mettant un terme à une belle aventure.

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26 mai 2018

Citroën 2CV AK400 (1970-1978)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la 2CV AZU a cédé sa place à l'AK 350 en 1963 afin de pouvoir lutter contre la Renault 4 F4, Citroën hause encore le ton dans le segment avec l'arrivée en juillet 1970 de la AKS ou AK400 ou encore AKS400.

Comme son nom l'indique, elle est capable d'emmener 400 kg de charge utile, et même 475 kg, compte tenu du poids moyen du conducteur. Avec le moteur de l'Ami 8 qui lui procure 35 ch SAE elle peut se déplacer plus facilement et moins souffrir dans les côtes. Les 100 km/h en pointe peuvent être envisagés avec un vent favorable.

On peut reconnaître facilement une AK400 par ses clignotants avant encastrés dans les ailes à l'avant et, à l'arrière, intégrés au bloc de feux (et non plus implantés sur les coins du fourgon). Le fourgon a été rehaussé de 20 cm et montre un décroché (et une prise au vent) plus important que sur l'AK350. Cependant, il était possible d'opter pour le fourgon bas ou, comme pour le modèle présenté, pour la bâche. Les nervures ont été aplaties dans la zone de chargement et sur les flancs (curieusement, ce modèle belge de 1973 dispose de nervures arrondies de l'AK350).

D'emblée, l'AK400 reçoit l'équipement de la 2CV 6, en particulier le nouveau tableau de bord à grand compteur et le volant à deux branches en V et, ô luxe, un plafonnier ! Il y a une clef pour démarrer et pas seulement pour mettre le contact et un Neiman.

Elle évoluera peu au cours de sa carrière. En 1974, la nouvelle norme H4 impose des phares carrés (on ne sait pas encore respecter la norme avec des phares ronds). Comme la 2 CV 6, l'AK400 reçoit donc des phares carrés assez mal accueillis par la clientèle (et même les autres). On notera qu'en 1975 le volant est agrandi. La vitre latérale du fourgon devient une option et reviendra en série en 1977 car elle générait sans doute un trop grand angle mort à gauche, surtout pour les "STOP" avec un angle défavorable. Cette année-là apparaîssent les ceintures trois points et à enrouleur !

Mais le temps est compté pour l'AK400. La production cesse en mars 1978 au profit de l'Acadiane.

Pour en savoir plus ; A2CF

13 mai 2018

Panther Kallista (1982-1990)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il est personnages pour lesquels l'automobile est une passion forte. Robert Jankel est de ceux-là et à à peine 18 ans, en 1954, il bricole une antique Austin 7 pendant qu'il suit ses études d'ingénieur à l'Université de Chelsea. Après ses études, il se joint à l'entreprise familiale de vêtements, mais sans envie. Finalement, il continue de travailler en parallèle sur des voitures, et retape petit à petit une vieille Rolls de 1930. En 1970, la voiture est achevée et lors d'un voyage en Espagne avec sa voiture, un torero lui offre 10 000 £. L'idée germe qu'il pourrait vendre ses propres voitures.

Jankel quitte l'entreprise familiale et se lance. Son idée est de fabriquer des voitures qui sont inspirées par des modèles qu'il a aimés, sans pour autant en faire des répliques. Son premier modèle est très nettement inspiré par la Jaguar SS 100. N'étant pas une Jaguar, elle deviendra Panther. Mieux, il obtient de Jaguar la possibilité d'utiliser le moteur 3.8 litres de la XK. Au cours des évolutions, elle obtiendra le moteur 4.2 de la XJ et même le V12. La J72 (Jankel, 1972) connaît un succès d'estime (368 voitures produites), mais elle sera plébiscitée par de grands noms comme Freddie Mercury. Son prix dissuasif (trois fois celui d'une Morgan Plus 8) freine sa carrière.

Au cours des années Jankel se lance dans des projets farfelus et qui n'aboutiront généralement pas (Lazer, FF). Il faut attendre la Panther DeVille, inspirée par la Bugatti Royale pour qu'un projet aboutisse. Toutefois la voiture est tellement chère (et luxueuse) que seulement 60 voitures sont produites jusqu'en 1985 (46 berlines, onze cabriolets et une limousine à six portes). Les clients sont souvent célèbres : Elton John, Kenny Rogers, Rock Hudson ou notre Johnny national. 

Après la Rio, une Triumph Dolomite luxueuse avec de faux airs de Rolls, qui aboutit à un échec (38 voitures seulement) en raison d'un prix déraisonnable, intervient la Lima. Ce petit cabriolet est inspiré par la Bugati Type 55 des années 30. A la base, Jankel devait utiliser une plateforme de Triumph Spitfire, mais finalement le projet fut refusé par British Leyland. Il se rabat sur Vauxhall qui l'autorise à utiliser toute la partie arrière du châssis autoporteur de la Magnum, auquel un châssis tubulaire vient s’adapter pour compléter la partie avant. Le train avant et la suspension sont les mêmes que sur la Magnum. La carrosserie est en trois parties, en polyester. Sous le capot, le moteur 2.3 litres de la Magnum autorise de belles performances pour ce véhicule léger. En 1979, le châssis est entièrement tubulaire, ce qui accroit le poids mais améliore le comportement. Le moteur reste le même avec un taux de compression plus faible. La voiture est ausi nettement mieux finie et mieux équipée (tableau de bord en bois et des sièges en cuir munis d’appuie-tête). La production prend fin en 1982 et 867 voitures vendues.

Passons sur la fameuse Panther 6 et ses quatre roues directrices à l'avant poussée par un moteur Cadillac Eldorado (8.2 litres !) bi-turbo et censé franchir les 320 km/h avec allégresse. Les deux exemplaires produits en font une légende mais ont englouti une bonne partie des finances de Panther. Un investisseur coréen vient à la rescousse de l'entreprise et opère de profondes restructurations. La Lima cède donc la place à la Kallista en 1982.

La Kallista ressemble beaucoup à la Lima mais les différences sont de taille. Si le châssis tubulaire est conservé, le polyester est délaissé au profit de l'aluminium plus facile à travailler. Les portières sont rallongées, les angles affinés. Exit le moteur Vauxhall et un partenariat est instauré avec Ford. Ainsi la Kallista connaîtra plusieurs motorisations, du 4 cylindres au V6 Cologne de la Capri (notre modèle). Il n'y aurait eu que 2 voitures avec le 1.3 litres mais 560 avec le 1.6 litres. Le 2.3 n'a eu que 158 amateurs. Le V6 (2.8 carburateur, 2.8 injection puis 2.9 injection) a connu 1010 clients, soit un total de 1740 voitures produites (10 voitures livrées avec un moteur Fiat). Avec 900 kg pour la version à 4 cylindres et 1020 kg pour le V6 de 150 ch, il y a de quoi s'offrir de bonnes sensations.

La Kallista a été produite ainsi jusqu'en 1990. Panther est alors rachetée par Ssang Yong. Peu à peu l'entreprise sera démantelée et ses actifs liquidés. Mais 78 voitures supplémentaires badgées SsansYong seront fabriquées jusqu'en 1993.

Quant à Jankel, il a continué sa passion autrement, en construisant des voitures de police, entre autres. Il réussit à récupérer le nom Panther en 2001 et se lance dans un nouveau projet quand on lui diagnostique un cancer du pancréas, duquel il succombe en 2005. Son groupe continue à construire des voitures sur commande.

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12 mai 2018

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

10 mai 2018

Opel Kadett C City 1.0 (1977-1979)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2013)

En mai 1975, la gamme Kadett s'enrichit d'une version coach, deux volumes et trois portes, la Kadett City. Il s'agit là de répondre au succès insolent de la Renault 5 et de ses plus proches concurrentes, les Fiat 127, Peugeot 104 et bientôt la Ford Fiesta. Pour y parvenir, Opel est allée piocher chez Vauhall qui avait déja conçu la Chevette en raccourcissant une Kadett C de 20 cm. Concrètement, les châssis partent de chez Vauxhall à Ellesmere Port et sont transportés à Bochum en Allemagne pour y recevoir leur équipement. Opel affuble la Chevette d'une calandre de Kadett C et voici la Kadett City arrivée sur le marché.

Elle reste pour autant de conception plus archaïque que ses rivales puisqu'elle conserve l'architecture de la Kadett et ses roues arrière motrices. L'empattement de la Kadett C est resté le même et c'est la partie arrière qui a été tronquée pour diminuer les dimensions. Pour y parvenir, il a aussi fallu diminuer le volume du coffre, vu qu'il était difficile de déplacer la banquette arrière à cause de l'essieu arrière. Elle permet toutefois de faire d'escamoter la banquette arrière pour obtenir un plancher plat. La capacité du réservoir en pâtit également et ne contient plus que 37 litres. La Kadett City reste légèrement plus grande que ses concurrentes et son empattement plus long la rend un peu moins maniable, mais tout est relatif. Elle reste surtout une propulsion plus encline aux tressautements que ses consoeurs et le réglage des suspensions plus dur sera en sa défaveur. D'autant que ses rivales françaises et italiennes sont dôtées de selleries moëlleuses alors que la Kadett profite d'une sellerie à l'allemande, un peu dure aux premières impressions, mais très confortable sur la durée.

Lancée avec un unique moteur 1200 en 1975, elle souffre également la comparaison côté budget carburant face aux moteurs 1 litres proposés par toutes ses rivales. Certes le 1200 est un peu plus puissant (avec ce son si particulier à Opel), mais il est aussi plus glouton. Les concurrentes ont aussi des motorisations équivalentes, mais pour ceux qui ne souhaitent qu'un moteur 1000 cm3, Opel n'a rien à leur offrir. Il faut attendre 1977 pour que le moteur 1000 de la Kadett B soit implanté dans la Kadett City alors même qu'il est au menu des autres versions de la Kadett. Il existe deux versions, N et S, selon leur taux de compression et la puissance varie de 41 à 49 ch. Les vitesses maximales sont alors respectivement de 123 et 129 km/h.

Avec ce moteur 1000 cm3, les ventes de la Kadett City montent si bien qu'à la fin de la production de la Kadett C en 1979, la City représente 15 % des ventes, soit 263 090 voitures. Lorsque la Kadett C est remplacée par la Kadett D, la version City n'est pas reprise dans les configurations de la nouvelle version. Il faut attendre l'arrivée de l'Opel Corsa, une voiture entièrement pensée dès le départ pour devenir une citadine, pour trouver à la Kadett City une filiation.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudunal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389,1cm
Largeur : 158,1cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 239,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 37 litres
Poids : 795 kg

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10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg

23 mars 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intéreur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

Posté par Zorglub34 à 18:00 - - Commentaires [0]
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13 février 2018

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc ci-dessous), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)