23 mai 2017

Génestin G7 Sport (1924)

GenestinG7Sportav

GenestinG7Sportav1

GenestinG7Sportint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, les constructeurs automobiles se multiplient. Il y a près de mille constructeurs différents, la plupart étant des artisans qui construisent à l'unité. Paul Génestin est l'un d'eux. Il vit près de Maubeuge, à Fourmies. Il rêve de voir son nom orner une calandre et rachète à prix d'ami quelques épaves, un stock de surplus de l'armée et un garage. Et c'est ainsi qu'en 1920, en assemblant des pièces hétéroclytes il fabrique la première Génestin.

La S.A Automobiles Paul Genestin est fondée en 1922 et s'installe dans un garage plus spacieux. Il continue cependant à assembler des pièces provenant d'autres modèle car il n'a pas les finances nécessaires pour assumer le développement en interne. Ainsi les moteurs viennent de chez Firet, à Maubeuge, les châssis et essieux de Malicel et Blin, les carrosseries de Bastien à Fourmies ou Deshayes et Courtoix à Avesnes. Il assure un travail de qualité et peut ainsi répondre au plus près des besoin de sa clientèle. Il propse ainsi une petite gamme : G7 et GS8 équipées d'un petit 4-cylindres de 1550 cm3 et GL9 avec un 6-cylindres de 1700 cm3.

En 1924, Paul Génestin fait la connaissance de la direction de la société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosion (CIME). Un accord est passé et il équipe alors tous ses modèles de moteur CIME. Parallèlement, il developpe un système de boite de vitesses hydraulique ou un plus douteux système de freinage à bandes.

Mais Paul Génestin est aussi attiré par la course automobile qui est une véritable vitrine. Il s'inscrit à bord d'une GS8 sur le Circuit des Routes Pavées du Nord, organisé le 20 septembre 1924 par l’Automobile Club du Nord de la France. Sur 500 km, sous la pluie, dans l'enfer des routes pavées, la course est très éprouvante. Génestin casse une biellette de direction, répare sur le bord de la route pendant une heure mais finit néanmoins la course, assez loin au classement. Loin d'être découragé, il renouvelle sa participation en 1925 avec trois voitures équipées d'un moteur 1500 cm3 CIME capable d'atteindre 150 km/h grâce à ses 50 ch ! Malheureusement les roues à rayon ne résistent pas et cette fois c'est l'abandon pour les trois voitures.

En 1926, il songe à une autre stratégie. Avant d'engager ses voitures au Circuit des Routes Pavées du Nord, il s'inscrit au Grand Prix des Frontières avec une G7 conduite intérieure qui remporte la course dans la catégorie 1100 cm3. Mieux, il remporte aussi la 2è et la 3è place. C'est alors la consécration et Génestin vend alors des voitures dans toute la France. Dans la foulée, il inscrit une G7 Sport construite en 1924 avec un moteur CIME de 1500 cm3 developpant 40 ch sur le Circuit des Routes Pavées du Nord. La voiture est également équipée d'un nouveau système de freins hydrauliques très efficace.

Après une lutte acharnée contre La Licorne, il remporte la victoire après 600 km de course parcourus à 86 km/h de moyenne. Tous les records sont brisés. Il renouvelle sa victoire au Grand Prix des Frontières en 1927 avec le même châssis.

1929 s'annonce radieuse et il envisage de participer aux 24 h du Mans avec une BC4, une G8 de compétition avec compresseur qui peut atteindre 165 km/h. Mais le décès de son beau-fils en course l'en dissuade et il abandonne toute idée de compétition. Puis la crise de 1929 emporte avec elle tous les constructeurs moyens et Paul Génestin est ruiné. Il se réfugie au Maroc pendant quelques années, avant de disparaître emporté par une septicémie en 1934, à l'âge de 53 ans.

Pour en savoir plus : http://genestin1927.unblog.fr/

Posté par Zorglub34 à 10:49 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

BugattiT37Rav

BugattiT37Rav1

BugattiT37Rav2

BugattiT37Rar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Bugatti2av
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

16 mai 2017

Alpine A110 1600 S (1970-1972)

AlpineA1101600Sav
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.

14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

JaguarXKav

JaguarXKpf

JaguarXKar

JaguarXKint
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

JaguarXKmkIav

JaguarXKmkIav1

JaguarXKmkIar1

JaguarXKmkIar

JaguarXKmkIint
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

07 mai 2017

Porsche 968 (1991-1995)

Porsche968av

Porsche968av1

Porsche968pf

Porsche968ar1

Porsche968ar

Porsche968int
(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Porsche968av

Porsche968av1

Porsche968ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsque arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cette dernière reçoit un 6è rapport (modèle bleu), mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic" (modèle rouge).  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg


02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

JaguarSS100aV

JaguarSS100av1

JaguarSS100av2

JaguarSS100ar2

JaguarSS100ar1

JaguarSS100ar

JaguarSS100int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

JaguarSS100av

JaguarSS100av1

JaguarSS100ar

JaguarSS100int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

Porsche911-911-3

Porsche911-911-3

 

Porsche911-911-3
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Porsche911targa3l2av

Porsche911targa3l2av1

Porsche911targa3l2ar1

Porsche911targa3l2ar

Porsche911targa3l2int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

RenaultCaravellecabav

RenaultCaravellecabav1

RenaultCaravellecabar

RenaultCaravellecabint
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

RenaultCaravelle_1100_Av

RenaultCaravelle_1100_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

RenaultCaravelle1100av
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

18 février 2017

Morgan Plus 4 (1950-)

MorganPlus4av

MorganPlus4ar

MorganPlus4int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939. La voiture disposen alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

Posté par Zorglub34 à 12:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
17 février 2017

Moss Roadster (1981-2000)

MossRoadsterav

MossRoadsterav1

MossRoadsterar

MossRoadsterint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

John Cowperthwaite a toujours conçu des voitures. Dès l'âge de 18 ans, il fabrique déjà des kits cars sur base d'Austin Seven. La fiscalté avantageuse des kits anglais et leur simplicité de construction en fait des succès commerciaux qui ne dépassent pas les côtes anglaises mais qui permet à bon nombre de petites firmes de l'île de fructifier.

En 1981, pendant l'ère la plus prolifique des "kits cars" anglais, Cowperthwaite met au point plusieurs modèles sous la marque Moss Motor Company. On peut citer en premier lieu la Moss Monaco qui permet de situer le parcours de l'entreprise. Elle doit son nom à Stirling Moss qui remporta le Grand Prix de Monaco en 1956 à bord d'une Maserati 250 F. La Moss Monaco entend lui rendre hommage et ses deux places incrustées dans un long fuselage qui rappelle les Formule 1 de l'époque appelle à la sportivité. Dessous, il n'y a rien d'autre qu'un châssis et une mécanique empruntée à Triumph, au choix une robuste et économique Herald ou une plus sportive Vitesse. Débarrassées de leur habit et sur un châssis nu, les carrosseries sont rivetées à la main et entièrement personnalisables. Avec ses roues à l'extérieur de la carrosserie, à l'image d'une Lotus Seven, elle est un appel à la sportivité. Si le 4-cylindres est un peu juste dans l'absolu, la légèreté de la fibre de verre compense en poids le manque de puissance. Mais sur des moteurs à 6 cylindres de Vitesse ou de GT6, les sensations sont nettement plus franches.

Parmi les autres créations de Moss on peut citer également la Moss Mamba, très inspirée de l'Alfa Romeo 2600 spider. La Moss Roadster, notre modèle, très inspirée par la Morgan Plus 4 et la MG Midget TF 1500,est le modèle phare de la marque. C'est un petit cabriolet en fibre de verre qui s'installe toujours sur une base de Triumph. Cependant, le Roadster a l'inconvénient de ne comporter que deux places et, en 1983, Moss lance la Malvern, version 2+2 du de la Moss qui devient Moss Roadster. Le nom de Malvern est tiré du lieu de production de la Morgan. Si la Mamba ne se vend qu'à une dizaine d'exemplaires, les Roadster et Malvern s'écoulent à respectivement à 130 et 350 exemplaires environ, plus 70 de la Monaco.

En 1985 survient l'incendie qui ravage l'usine de Sheffield où sont produites les Moss. Cowperthwaite revend les moules qui transitent de société en société, sans qu'il n'y ait vraiment de production jusqu'à atterir entre les mains de la Moss Cars. Entre temps, Cowperthwaite lui, s'est lancé dans un nouveau projet avec la JC Midge dont on ne sait pas trop bien combien d'exemplaires ont été vendus et qui est toujours conçue sur une plate-forme de Triumph.

Par la suite, on verra des Roadster et Malvern fabriqués sur une base de Ford Escort, mais on parle également de Ford Sierra et de Rover à moteur V8. Les deux voitures sont exploitées par Moss Motors au cours des années 90, jusqu'en 2000. A partir cette époque, la production cesse, et le souvenir est entretenu par le "Moss Owner Club" qui détient les droits d'exploitation de la marque et quelques moules, et notament ceux de la Monaco.

Cowperthwaite a continué son chemin en créant par-ci par-là d'autres kits car comme la Mayfair ou la Locust. Mais on le retrouve encore en 2010 en train de fabriquer une voiture électrique pour enfants, la Lightning. Quant à Moss, une série d'évènements ont conduit un collectionneur girondin, Bruno Richet, à reprendre les droits au Moss Owner Club en 2012 et à récupérer les moules de fabrication de la Monaco et de la Malvern. A force de persévérance et avec quelques coups de mains, notament de rené Plancherel pour le travail de l'aluminium, il remet une Monaco en fonctionnement. Toutefois n'étant pas officiellement constructeur, il est dans l'obligation de retrouver des voitures en circulation pour les restaurer... Le défi prend alors une autre tournure. Souhaitons-lui bonne chance !

Posté par Zorglub34 à 16:23 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,