Honda NSX (1989-2005)
(Caen, Calvados, mars 2016)
"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grand Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.
Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.
Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.
Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas toujours le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.
Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.
En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. En 2001, les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle 911-993 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.
Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites. Après une période creuse, cette voiture connaît désormais un succès qui voit sa côte remonter sensiblement. Désormais, il faut compter autour de 100 000 € pour en devenir propriétaire et bien souvent les modèles affichent plus de 100 000 km accomplis, ce qui est plutôt rare dans cette catégorie.
La NSX est relancée depuis 2016 avec un modèle entièrement repensé et encore plus sportif.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
Poids : 1315 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Honda CRX Del Sol VTi (1992-1998)
(Caen, Calvaldos, février 2016)
Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.
Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.
A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.
Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.
Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi. Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.
Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 7600 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 7000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replié)
Poids : 1105 kg
MG A 1600 Mk II (1961-1962)
<
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Si la MG A est un succès depuis le début, devenant même la voiture de sport la plus vendue aux Etats-Unis, le principal reproche qu'on lui adresse est un manque de puissance. Il y a bien eu une tentative avec la MG A Twin Cam de 108 ch mais qui fut un échec commercial. La MG A 1600 a reçu une évolution de son moteur qui a fait passer la cylindrée de 1489 à 1588 cm3. Le gain de puissance est d'environ 10 %, soit 6 ch de plus (soit 78 ch SAE au total) ! Pas de quoi pavoiser. Toutefois la voiture passe le cap symbolique des 100 miles par heure, soit 161 km/h. Les ventes atteignent un record en 1959 avant de retomber très vite en 1960. Il faut alors une petite cure de jouvence au petit roadster anglais.
En 1961, la MG A est toilettée. La calandre est retravaillée et la grille n'est plus affleurante mais en retrait. A l'arrière, les feux sont intégrés en un seul bloc au lieu de deux. Sous le capot, un nouveau moteur 1622 cm3 partagé avec d'autres modèles du groupe apporte 86 ch SAE. C'est toujours un moteur culbuté, qui est plus souple que sportif. Avec quelques équipements supplémentaires à bord, son poids a un peu augmenté et les gains en performances sont très peu sensibles. Elle atteint désormais 163 km/h.
La carrière de la MG A 1600 Mk II sera de courte durée. Après 8719 exemplaires produits, dont une grande majorité exportée aux USA, la MG A cède la place à la légendaire MG B. Au total, 101 081 MG A ont été construites dont 81 153 ont été envoyées aux Etats-Unis.
Lotus Seven (1957-1970)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.
A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.
Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée. Dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.
En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.
La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.
La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Peugeot 204 Cabriolet Hardtop (1967-1970)
(Valleuse de Grainval, Saint-Léonard, Seine-Maritime, novembre 2015)
(Angoulême, Charente, mai 2004)
Commercialisée un an après la berline, la 204 cabriolet a pour but de rajeunir l'image de la sage et placide marque Peugeot. Au contraire de la 403 cabriolet, des 404 coupé ou cabriolet, elle n'est pas l'oeuvre de Pininfarina mais du bureau d'études de Sochaux, ou plutôt de La Garenne-Colombes.
Sur un empattement raccourci de 29 cm, Peugeot est parvenu à créer un petit cabriolet deux places aux dimensions harmonieuses. Le trait rectiligne de la ceinture de caisse est conservé et souligne la justesse de la ligne de la berline. Avec une suspension lègèrement rabaissée, elle se pare de petits airs dynamique, à défaut d'être sportive. Un troisième compteur sur la tableau de bord en témoigne. Plus légère, elle est plus rapide même si les moteurs sont restés les mêmes.
A l'arrière, au bout de son coffre plat, la 204 cabriolet inaugure un nouveau panneau. La plaque d'immatriculation est remontée entre les deux feux, et les feux en amande ont un dessin plus doux, effilé vers l'extérieur. C'est le nouvel arrière pour toute la gamme, sauf le break.
Ce n'est qu'à partir de 1967 que le hard-top est disponible en option. En 1968, des caoutchoucs habillent les pare-chocs. Des barres antiroulis viennent améliorer la tenue de route tandis que les pneux sont élargis. Un nouveau volant vient apporter une touche de fraîcheur.
En 1969, une nouvelle culasse et un plus gros carburateur portent la puissance du moteur de 53 à 55 ch. Sans être particulièrement nerveux, et grâce au poids contenu de la voiture, il est vaillant.
La 204 est alors la voiture la plus vendue en France, place qu'elle tiendra trois ans. Cependant, en 1970, les coupés et cabriolets sont transformés en 304 coupé et cabriolet, ce dernier étant dépourvu de hard-top.
Porsche 911-997 Carrera 4S (2005-2012)
(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, octobre 2015)
Sixième génération de la Porsche 911, la 997 succède à la 996 en 2004. Grâce à un style renouvelé qui s'inspire des Porsche 911 Classic, la 997 réussit à réconcilier les puristes. Avec le retour des yeux ronds, de vrais feux arrière qui n'ont plus l'air de ressembler à de vulgaires blocs issus d'un équimentier douteux, des lignes modernisées mais qui reviennent aux fondamentaux, voilà que Porsche a su séduire le plus grand nombre.
Toutefois, on est loin des dimensions d'origine de la 911 Classic. Mises côte à côte, la 911 Classic a l'air d'un jouet tant la 997 est plus large. Ses ailes sont galbées, athlétiques, tant et si bien que l'ancienne 911 a l'air frêle et fragile. Mais l'esprit est resté, conservant cette ligne si particulière provoquée par le moteur arrière et guidée à l'origine par une notion aérodynamique assez empirique mais pas infondée. La grille arrière, le dessin des jantes, les clignotants qui reviennent dans le bouclier avant sont là pour reconcilier les puristes avec les codes identitaires de la 911. A l'intérieur aussi, il y a du nouveau. Tout le mobilier est revu, mais on retrouve bien les cinq cadrans du tableau de bord avec le compte-tour central. Pour le reste, c'est un nouvel intérieur, soigné, élégant, confortable. C'est une auto moderne, avec ses systèmes électroniques, ses écrans digitaux.
En 2004, elle est présentée avec le moteur 3.6 litres refroidi par eau qui, en version de base procure déjà 325 ch. L'année d'après les "S" seront équipées d'un 3.8 litres qui atteint de 355 ch et 385 ch après le restylage de 2008 (notre modèle). Mais c'est sans compter les versions Turbo qui vont commencer à 480 ch en 2006, puis 500 en 2010, ou la Turbo S qui va atteindre les 530 ch à partir de 2010 ! A partir de l'automne 2008, la boite Tiptronic est remplacée par la PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) et d'une injection directe.
En réalité, il y a pas moins de 24 modèles différents de la 997, si on combine les Carrera, Carrera 4, les S, les Turbo, les coupé, cabriolet. Le Speedster et le Targa qui font leur grand retour. Il faut encore rajouter les GT2, GT3 et GTS.
La philosophie de la voiture a un peu évolué. Au grand dam des puristes l'électronique a envahi la conception. Il y a des sécurités de partout qui rendent la voiture moins difficile à dompter qu'autrefois. Qui plus est, la 911 n'est plus vraiment conçue pour être une sportive pure et dure dans une époque où la sécurité routière est une préoccupation des gouvernements et où le down-sizing est dejà en plein essor. La 997 est plus orientée vers une conduite Grand Tourisme même si elle est capable de se transformer en bête rugissante. Et en celà, la boite PDK est un atout non négligeable puisqu'elle permet une conduite en douceur en mode automatique ou de passer en mode sportif avec les palettes au volant.
Et la clientèle ne s'y est pas trompée. Entre le retour à des formes académiques signées 911 et un comportement dompté, un confort de bon aloi, la 911 version 997 s'est vendue à 218 000 exemplaires à travers le monde, soit un quart de plus que sa devancière. Elle reste encore actuellement un achat coup de coeur et les exemplaires les moins chers se négocient autour de 70 000 €. En revanche, toutes les versions plus spécifiques comme les GT3 atteignent des sommets, bien plus que leur prix d'achat. Elle est progressivement remplacée par la 991 en 2011, puis la 992 en 2019.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3800 cm3
Alésage x course : 102 x 77,5 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 185,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 295 km/h
0 à 100 km/h : 4;5 s
400 m.D.A. : 12,6 s
1000 m.D.A. : 22,8 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en ville : 15,8 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 135 litres
Cx : 0,29
Poids : 1560 kg
Aston Martin V8 Vantage (2005-2018)
(Cherbourg, Manche, octobre 2015)
Lorsqu'elle est lancée au Salon de Genève en 2005, la nouvelle Aston-Martin ressemble de très près à la figure de proue de la marque anglaise, la DB9. On retrouve la fine moustache en T, fruit d'un long héritage travaillé patiemment depuis la DB5 et qui a trouvé de justes proportions avec la DB7. A l'arrière on retrouve à l'identique les feux de la DB9 et de fait il est très difficile de différencier les deux voitures. Il faut observer les blocs optiques à l'avant et s'apercevoir que le bord intérieur de ceux de la V8 Vantage sont ornés d'une bande de diodes qui font office de feux de jour quand ceux de la DB9 y intègrent les clignotants. L'oeil exercé remarquera l'absence de bas de caisse profilé ou la bosse du capot moins marquée, et les plus aguerris ne se laisseront pas tromper par les proportions de la V8. Mais c'est surtout grâce à la disposition de la plaque d'immatriculation arrière qu'on peut à coup sûr les différencier. Celle de la V8 Vantage n'est pas entre les deux feux, mais décrochée dans le bouclier.
La V8 Vantage est plus courte de 33 cm, et l'on comprend bien vite qu'elle vient se situer comme une "petite" GT, offrant la légèreté et l'agilité qui manque peut-être à la DB9. L'objectif n'est pas caché, elle devrait pouvoir doubler les ventes d'Aston-Martin qui vend alors 500 Vanquish et environ 1500 DB9 par an. La V8 Vantage, qui reprend le nom d'une illustre ancêtre des années 70, se situe en "accès de gamme", à plus de 100 000 € toutefois ! Elle vient chasser sur les terres de la 911, le rafinement anglais en sus.
Féline avec 4,38 de long, 1,86 m de large et seulement 1,26 m de haut, elle campe sur ses roues de 18 pouces avec l'impression d'être toujours prête à bondir vers l'avant. Sa ligne est équilibrée, tout comme son châssis qui abrite une système Transaxle privilégiant la répartition des masses. La structure est en aluminium extrudé et les pièces sont soudées, rivetées ou collées avec des matériaux empruntés à l'aérospatiale. Ford a apporté tout son savoir en termes de suspension et la V8 Vantage obtient des suspensions indépendantes aux quatre roues, avec une double triangulation en aluminium également et des barres anti-roulis. Un arbre en carbone relie le moteur à la boite sur le pont arrière. Cette configuration permet à la V8 Vantage ne se peser "que" 1570 kg.
Pour animer la bête, Aston a pioché dans les mécaniques du groupe et c'est le V8 de la Jaguar XK-R qui a été transplanté avec une petite séance de musculation à Cologne dans le département moteur de la marque. De 4,3 litres, il offre 385 chevaux hauts perchés. Ce moteur à 32 soupapes demande d'être sollicité pour montrer sa fougue ce qu'il s'empresse de faire passés 4000 tr/min. Epaulé par une boite manuelle à 6 rapports, il permet deux types de conduite : l'une douce, l'autre sportive. Au résultat, la V8 Vantage se permet d'atteindre 100 km/h en 5 secondes et d'accomplir le kilomètre en 22 secondes seulement ! La vitesse de pointe se situe à 280 km/h, largement de quoi se faire peur. En 2008 et 2012, le moteur a été modifié. D'abord sa cylindrée augmentée à 4,7 litres et la puissance augmentant à 416 ch, puis 426 chevaux en 2012. La voiture y gagne d'une part en couple à bas régime et aussi 0,5 secondes sur le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe atteint alors 314 km/h !!
A l'intérieur, l'habitacle étonne par sa sobriété. Nappé de cuir, le tableau de bord fait l'impasse sur le bois si cher aux anglais. En remplacement, des inserts en métal ou en plastique apportent leur touche d'élégance. Le compteur de vitesse affiche 330 km/h au maximum et l'aiguille du compte-tours tourne dans le sens opposé, si bien que les aiguilles tendent à se rapprocher lors de la conduite. Lorsque la "clé" est introduite la console centrale affiche "Power, Beauty, Soul" (puissance, beauté, âme) pendant quelques secondes. Stricte deux places, le coffre accueille toutefois 300 litres de bagages, un record dans la catégorie.
Pour sa mise au point, plus de 50 prototypes ont été testés sur environ 800 000 km et dans les conditions les plus extrêmes. La voiture a été testé à Dubaï par 48 °C à l'ombre et 87 °C sur la carrosserie. 20 000 km ont été accomplis dans le désert, même à vitesse maximale pour tester sa capacité de refroidissement. L'endurance à haute vitesse a été confirmée par des essais à Nardo, en Italie (60 000 km), et sur le célèbre Nordschleife, le circuit du Nürburgring de 22 km. Enfin, elle a résisté aux tests de froid entrepris en Suède par -30 °C.
Eminament désirable, cette voiture constitue un beau compromis entre l'exclusivité de Ferrari et la sportivité de Porsche. Pour 100 000 €, la V8 Vantage permet de circuler dans une Aston-Martin presque démocratisée, sans concession au prestige !
En 2018, elle cède sa place à une nouvelle Vantage (sans mention de V8) qui modernise ses trait et reçoit un V8 Mercedes-AMG 4.0 litres biturbo.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4278 cm3
Alésage X course : 89 X 86 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 385 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 42,6 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Rayon de braquage : 11,1 m
Nombre de tours de butée à butée : 3
Suspension av : double triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle antiplongée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Suspension ar : doubles triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle anti-cabrage et anti-portance, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Longueur : 438 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 235/40 ZR19
Pneus ar : 275/35 ZR19
Freins av : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (355 mm)
Freins ar : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13,9 l/100km
Cx : 0,34
Contrôle dynamique de stabilité (DSC)
Système antiblocage des freins (ABS)
Répartition électronique de la puissance de freinage (EBD)
Assistance au freinage d’urgence (AFU)
Système d’antipatinage à l’accélération
Système de contrôle de couple (PTC)
Poids : 1572 kg
Alfa Romeo Montréal (1970-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.
L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être "la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.
L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.
Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. C'est néanmoins un Pont de Dion, donc articulé et qui permet de diminuer le poids des masses suspendues Les puristes reprocheront pourtant ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.
Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou encore la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.
Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres de 250 ch. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années. C'est le dernier V8 produit par Alfa Romeo. Pour lui trouver une descendante, il faut attendre les années 90 et le duo RZ/SZ.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2593 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Spica
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,7 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, pont de Dion, bras radiaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 167,2 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,1 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : 1312 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Alfa Romeo Giulietta SS (1959-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans les années 50, Alfa Romeo brille en compétition et Fangio gagne le titre Mondial en 1951 devant des Ferrari très compétitives. A la fin de la saison, la marque du Biscione quitte la F1 et se concentre sur d'autres compétitions. Elle vit sur cette image de voitures de sport et en profite pour diffuser des modèles plutôt haut de gamme comme la 6C ou la 1900. Mais les finances s'assèchent et le gouvernement va refuser l'obtention d'un prêt qui permettrait de financer la construction d'une nouvelle voiture plus accessible au public : la Giulietta. Pour lever des fonds, Alfa Romeo va promettre aux actionnaires de leur livrer gratuitement un exemplaire de la future Giulietta Sprint.
En attendant, la Giulietta Sprint n'est pas assez légère et pas assez aérodynamique pour gagner des courses. Il faut revoir totalement l'aérodynamique et c'est encore une fois vers Bertone que se tourne la firme italienne. Le dossier est confié à Franco Scaglione qui avait déjà créé des prototypes uniques dans le cadre d'études aérodynamiques. Ces trois projets sont nommés "BAT" pour "Berlinetta Aerodinamica Technica". Scaglione s'inspire du dernier prototype BAT9 pour créer une première esquisse en 1957 à Turin. La même est affinée en 1958 et c'est le modèle définitif qui est présenté en juin 1959 à Monza. La Giulietta Sprint Speciale, connue aussi sous le nom Giulietta SS (l'analogie avec le régime nazi n'embête personne à l'époque) est construite sur une base de Gliulietta Sprint encore raccourcie.
Pour parvenir à son abjectif, Scaglione a travaillé sur les formes de la voiture et, avec ses arrondis, il est parvenu à descendre le Cx à 0,28 seulement ! Un exploit que seule la Panhard CD parviendra à améliorer et qui restera une référence jusqu'à la Renault 25 en 1983 !! La forme de la calandre a été étirée en largeur pour la rendre plus fine. L'arrière est tronqué verticalement pour provoquer un effet Kamm, une dépression dans le sillage de la voiture qui lui apporte de la stabilité à haute vitesse.
Pour le moteur, celui de la Giulietta a été conçu pour recevoir dès l'origine de nombreuses améliorations. Et ce petit 1300 jouit d'une technonologie rarement vue sur un modèle de ce calibre. Conçu en aluminium, il profite de chemises en fonte ce qui permet de contenir le poids au maximum tout en assurant un refroidissement optimal. Dans cette optique, les soupapes sont remplies au sodium, ce qui diminue leur température de 200 °C. La culasse est à double arbre à cames en tête quand toute la concurrence ne produit que des arbres à cames latéraux. De même, le vilebrequin est à 5 paliers quand la plupart des moteurs n'en ont encore que trois. On peut encore évoquer les soupapes en V ouvert de 80°, les chambres de combustion hémisphériques qui sont déjà en avance sur la concurrence.
Certes, le 1300 de la Giulietta ne délivre que 65 ch. Vu de notre époque, c'est une fiable puissance, mais pour les années 50, c'est la puissance d'un moteur 1600. Mais avec un taux de compression augmenté, et des carburateurs plus gros, il grimpe à 82 ch sur le Giulietta Sprint. Sur la Sprint Speciale, deux carburateurs Weber viennent s'installer et le petit 1300 atteint vaillament les 100 ch ! Combiné à une boite manuelle à 5 rapports entièrement synchronisés (brevet Porsche), le moteur a besoin d'être cravaché pour en tirer le meilleur. Sous 4000 tr/min, il est plutôt atone. Mais, une fois placé dans son milieu naturel, entre les 4000 tours et les 7000 de la zone rouge, il chante. La voiture est alors agile et enchaîne les virages en glissant des quatre roues. Les suspensions sont d'ailleurs repris du coupé : double triangles à l'avant, essieu rigide à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux, barres de poussée et triangle central. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium avec ailettes de refroidissement et trois mâchoires à l'avant, ce qui les rend très difficiles à régler.
Sur le papier, les performances ne sont pas follichones. 13 secondes pour le 0 à 100 km/h, 33,5 secondes pour franchir la ligne du kilomètre et 185 km/h en pointe, ce sont de très belles valeurs pour l'époque. Elle se rattrape par son agilité en courbes. Destinée à la compétition, quatre exemplaires sont construits entièrement en aluminium et 97 autres sont dôtés de panneaux en aluminium (portes, capot, coffre). Cette première série, fabriquée pour les besoins de l'homologation en course est dépourvue de pare-chocs, ce qui lui donne le "nez bas", "low noze" en anglais. Elle est connue sous le Type 750 SS. Ensuite, les voitures suivantes connues sous le nom de "Type 101.20" seront équipées de pare-chocs (notre modèle). Elles sont entièrement en acier et mieux équipées, insonorisées.
En 1963, la Giulia remplace la Giulietta après 1366 voitures produites par Bertone. Sans changer extérieurement, la Giulietta SS devient Giulia SS. En revanche, elle adopte son moteur 1600 qui atteint alors 112 ch, ce qui permet à la "Type 101.21" d'atteindre la barre symbolique des 200 km/h, ce que peu de voitures parviennent à faire au milieu des années 60, hormis chez Jaguar, Ferrari, Aston Martin et Mercedes. 1400 voitures sont encore fabriquées jusqu'en 1966.
Mais finalement trop lourde, la Giulietta SS ne sera pas le modèle de prédilection pour la compétition et c'est la Giulietta SZ de Zagato qui endossera le rôle.
Actuellement, avec ses formes très délicates et son moteur vaillant, la Giulietta SS est très convoitée et les échanges se pratiquent à des côtes très élevées, souvent plus de 100 000 € !!
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course :74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Weber 40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis globique (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de poussée, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : cm
Empattement : 124 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.28
Poids : 860 kg
Alpine V6 GT Le Mans (1990-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Pour de nombreux passionnés d'Alpine et même pour les amateurs d'automobile, le style de l'Alpine V6 GT dite "GTA" a toujours été critiqué, jugé trop fade, trop peu sportif. L'arrière, quant à lui, est en revanche très apprécié. Et c'est un concessionnaire allemand, Heinz Christian Kleinemeir, amateur de tuning à l'occasion, qui décide de modifier sa voiture. Il se charge de la face avant en transformant le bouclier et les ailes avant. Il met en vente un kit complet pour modifier l'avant de sa voiture de la même façon. Et finalement le résultat est très apprécié, à tel point que la voiture est validée par Jacques Martin, directeur de l'usine Alpine, puis ensuite par Patrick Le Quément qui dirige le design Renault. Ils rachètent alors le dessin à Kleinemeir, et l'adaptent à une production industrielle.
Le résultat se distingue par une calandre intégrant les feux derrière une vitre et par des clignotants incorporés au boulier. Les bas de caisse sont revus et une deuxième sortie d'échappement est installée à l'arrière. L'allure sportive est améliorée, au détriment de l'aérodynamique, sans doute. A l'intérieur, peu de modifications par rapport à la GTA, si ce n'est une sellerie en cuir qui vient encore améliorer une position de conduite déjà saluée comme idéale. En revanche, la qualité des matériaux souffre des mêmes critiques, comme toutes les productions de la Régie Renault à l'époque : matériaux manquant de noblesse, ajustements médiocres et qualité de finition décevante.
Le moteur est également une déception pour les amateurs d'Alpine. Alors que la GTA revendique 200 chevaux, que la Renault 25 V6 Turbo vient de recevoir une version de plus de 205 chevaux, le V6 de la version "Le Mans" ne délivre que 185 chevaux. C'est en fait la version dite "suisse" du V6 PRV de 2,5 litres turbo qui perd des chevaux pour des raisons de pollution. Dommage de ne pas avoir utilisé un moteur plus musclé pour une série spéciale. Cependant, pour 16000 F, et avant livraison, le SAV de Renault pouvait monter un kit Danielson pour augmenter la pression du turbo à 1 bar, modifier l'allumage, et obtenir 215 chevaux et 35 mkg de couple. Et c'est d'autant plus décevant que le V6 prévu pour la future A610 développe déjà 250 ch en respectant les normes anti-pollution.
Au nombre des modifications, il faut aussi noter les jantes spécifiques (absentes du modèle bleu). D'un diamètre plus grand (17 pouces à l'arrière), elles ont nécessité une modification du rapport de boite. Les jantes plus larges améliorent encore la tenue de route ce qui rend la voiture encore plus exigeante lorsqu'on cherche les limites.
Dernière modification : il n'y a plus de référence à Renault, et le logo Alpine fait son retour.
L'Alpine V6 GT Le Mans aura été produite du 22 février 1990 au 18 mars 1991 à 325 exemplaires seulement, ce qui en fait l'un des modèles les plus recherchés et lui confère une côte assez élevée. Elle est remplacée par l'A610.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90° (PRV), essence:
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 2200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Renix
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,94 tours)
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 119,7 cm
Empattement : 233,9 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Poids : 1210 kg