02 novembre 2013

Volvo 245 DL (1975-1981)

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(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, octobre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975.

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres (notre modèle) ou 2,3 litres placé en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'une rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8m, soit moins que n'importe quelle citadine, elle est déconcertante de facilité à garer. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

La Volvo 240 c'est aussi :
- la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans.
- le premier break à bénéficier d'un turbo.
- l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports.
- le premier 6 cylindres Diesel en série.
- la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Pour en savoir plus : Volvo For Life.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2127 cm3
Alésage x course : 92 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 107 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 489,7 cm
Largeur : 170,7 cm
Hauteur : 146,1 cm
Empattement : 263,9 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 135,1 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Volume du coffre : 1201 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1394 kg


25 juillet 2013

Volvo 240 GL Diesel (1986-1993)

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Volvo240GLDar1

Volvo240GLDar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975 (voir ici).

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Elle est la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans, c'est le premier break à bénéficier d'un turbo elle est l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports, elle recevra le premier 6 cylindres Diesel en série (notre modèle). Elle est la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Avec son moteur positionné en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'un rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres ou 2,3 litres, d'un V6 PRV, elle offre des puissances qui oscillent entre 100 et 155 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D l'année suivante, Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid.

La nomenclure Volvo est respectée jusqu'en 1983. Ensuite le second chiffre ne représente plus le nombre de cylindres et le troisième ne correspond plus aux nombre de portes. Seule la 260 se distingue encore jusqu'en 1985 avant de rejoindre l'unique appellation 240. La lettre D ou G ne signifie pas que le moteur est Diesel ou non mais correspond à un niveau de finition (L, DL, GL, GLE, GLT, GT).

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8 m, soit moins que n'importe quelle citadine elle se gare dans un mouchoir de poche. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. On la trouve encore régulièrement sur nos routes aec des kilométrages dépassant les 500 000 km, et toujours en parfait état. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen, Diesel
Emplacement :  longitudinal, avant en retrait du train avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puisance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe Bosch, pompe
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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23 octobre 2012

Volvo 122 S Amazon (1958-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en  septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.

En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.

En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.

Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.

Pour en savoir plus :

- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg

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12 octobre 2012

Volvo 220 Break Amazon (1962-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le break dérivé de la Volvo Amazon n'apparaît qu'au salon de Stockholm de 1962 et prend la suite du break P210 (lui même évolution du PV 544). Elle acquiert d'emblée le moteur 1800 sans passer par le faiblard B16 à trois rapports. Avec la boite quatre vitesses, elle débute sa carrière avec moteur de 75 chevaux qui la rend attractive, d'autant que sa ligne est séduisante. En 1964, les freins à disques sont généralisés et en 1966 la version de 85 chevaux du moteur 1800 est implantée avant d'être remplacée par les 2 litres et 90 chevaux du B20 en 1968. Le modèle présenté est équipé du moteur B20B dans une version 110 ch.

Le break jouit d'une grande popularité hors de nos frontières. Ses lignes modernes et délicates lui procurent un capital sympathie important, servi par la réputation de fiabilité de la marque et un confort sans reproche. Mais c'est surtout la capacité du coffre qui est son principal argument. Pour augmenter le volume, l'essieu arrière a été revu et les ressorts ont été déplacés derrière le pont. Grâce à cette petite astuce, le plancher a pu être abaissé. Enfin, l'ouverture du coffre en deux parties, à l'américaine, finit de combler le consommateur américain.

En 7 ans, Volvo vendra 73197 unités du Break Amazon, mais seulement 180 en France. Une vingtaine de voitures seraient encore en état de circuler sur nos routes. C'est alors la série 100 qui prendra le relai, et plus tard la série 200.

29 septembre 2012

Volvo 121 Amazon (1956-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut être changé au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marchés par une société allemande. Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant. C'est une berline à deux ou quatre portes avec un coffre d'un volume important. Elle offre des rangements un peu partout dans l'habitacle, dans les contre-portes, sous le tableau de bord dans une boite à gants avec éclairage et même sous la vitre arrière. L'accent est mis sur la structure monocoque très rigide (l'idée étant, empiriquement, de construire une coque de protection pour les passagers) et sur les suspensions qui sont intégrées à la coque et non fixées par des berceaux fixés à la caisse.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121 (notre modèle). Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 ch avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV210.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1:1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la génération suivante.

En 1970, la gamme est arrêtée au profit de la nouvelle voiture que Volvo a lancée en 1966 : la série 100. Toutes versions confondues (y compris le break 220), la série Amazon aura été vendue à 667 325 exemplaires dont seulement 234 210 en version quatre portes.

Fiche technique : moteur B18A type 2 (1961-1968)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 75 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Poids : 1150 kg

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11 septembre 2012

Volvo P210 Duett (1960-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire du Volvo Duett commence en 1950. C'est un utilitaire construit sur un châssis séparé et qui reprend les parties mécaniques du modèle phare de la marque à l'époque, la PV444. Cependant, le châssis monocoque de la berline n'était pas adapté à l'usage prévu pour un véhicule utilitaire. Aussi, le PV445 est construit sur un châssis à longerons et transverses ce qui permet de renforcer l'essieu rigide à l'arrière avec des ressorts à lame, et augmenter ainsi la charge utile. Tout comme la PV444, le PV445 se distingue par son pare-brise en deux parties. A partir de 1953, Volvo produit la version "van", un break vitré, avec des portes à l'arrière. Très vite, le véhicule est surnommé "Duett" en raison de sa polyvalence : utilitaire la semaine, break familial le week-end.

Il partage alors sa mécanique avec la PV444 et son modeste 4 cylindres de 1,4 litres et 44 ch. En 1956, la puissance est accrue à 51 ch et l'été suivvant, c'est un nouveau moteur 1,6 litres (B16) qui lui procure 60 ch. Alors que la PV544 succède à la PV444 depuis 1958, il faut attendre 1960 pour que le PV445 profite des nouveautés. Il reçoit un pare-brise en une seule partie et devient P210. Il obtient en 1962 le moteur B18 de 75 ch, moteur qui a été conçu pour la P1800.

Il est construit jusqu'en février 1969 sans changement particulier. Principalement vendu sur les marchés scandinaves, il a également été vendu aux USA. Au total 60 100 voitures sont fabriquées auxquelles il faut rajouter les 45 431 exemplaires du PV445. Il est remplacé par une version surélevée de la 145.

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27 mars 2012

Volvo 480 (1986-1995)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg

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25 août 2011

Volvo 460 GLE (1989-1997)

Volvo460av

Volvo460prof

Volvo460ar
(Rouen, Seine-Maritime, février 2010)

Pour succéder à la série 300 chez Volvo, le chemin a été tortueux. Tandis que la série 300 continuait d'être produite avec un succès jamais démenti, la Volvo 480 proposait depuis 1987 un curieux mélange de coupé break à trois portes, héritier de la P1800 ES. La voiture connut un grand succès, tant aux USA, marché auquel on la destinait, mais également en Europe où la clientèle féminine la trouva parfaitement à son goût. Disposant alors d'une plate-forme validée, Volvo ne proposa les versions berline qu'ensuite, la Volvo 440 dans un premier temps en 5 portes, et la 460 ensuite dans la version à 4 portes.

Comme c'est le credo chez Volvo depuis l'élaboration de la série 200, la sécurité est le maître-mot. La caisse est constituée de zones déformables à absorption d'énergie de manière à protéger les occupants. Trente ans plus tôt, on construisait les voitures les plus rigides possibles toujours pour protéger les passagers. La colonne de direction se rétracte en cas de choc de façon à ce que la tête du conducteur ne vienne pas heurter le volant. Les ceintures de sécurité sont équipées de prétensionneurs qui viennent tendre la ceinture au moment du choc afin que le corps n'ait pas le temps de prendre de la vitesse par rapport à la voiture au moment de l'impact, ce qui cause bien des lésions. Des témoins de ceinture de sécurité sont installés sur le tableau de bord. Un son strident est émis tant que la ceinture n'est pas enclenchée sur une place où est assis quelqu'un. Des feux à l'intérieur des portières signalent aux autres conducteurs qu'une porte est ouverte et donc qu'un individu se trouve au bord de la route, descendant ou montant de sa voiture. Plus tard des airbags latéraux et des barres de renfort latérales viendront protéger des chocs latéraux. La première campagne de publicité de la voiture montrera d'ailleurs un mannequin de test ressortir intact d'un crash-test.

Si l'intérieur est bien fini, l'aspect est un peu triste, voire austère. Si l'on excepte des bruits parasites dans l'habitacle qui arrivent avec le temps, la finition est de bonne qualité. La tenue de route est correcte, souffrant d'un train avant pataud et sous-vireur, phénomène sans doute amplifié par des suspensions un peu molles.

A sa sortie, La Volvo 460 est équipée du moteur 1,7 litres d'origine Renault et qui animait déjà les séries 300. Ce bloc pouvait délivrer de 80 à 122 chevaux, selon qu'il était alimenté par un carburateur, une injection multipoint ou même un turbo. Par rapport à la concurrence, il affichait même de meilleures performances, mais les critiques anglais lui reprochèrent d'être "traité aux anti-dépresseurs", et d'avoir l'énergie d'un "bison migraineux". Avec le turbo, il soutient pourtant la comparaison avec la BMW 518 ou d'autres moteurs de 2 litres. La "GLE" injection affiche 109 chevaux et 185 km/h en pointe soit mieux que la Passat ou la Vectra de cylindrée égale. D'une fiabilité constestable, ce moteur entâchera la carrière de la voiture jusqu'à son remplacement en 1992. Des fuites en sortie de vilebrequin, des casses moteur prématurée dues à un mauvais usinage, feront les principales critiques adressées à ce moteur. Parmi d'autres critiques qui affectent la voiture, on retiendra la lourdeur de la direction qui réclame l'option direction assistée et une consommation élevée (un peu plus de 10 litres au cent en ville). Quelques défaut de finition, des problèmes de surchauffe, de la rouille aux endroits sensibles sont les faiblesses de la voiture jusqu'en 1994, année de la fin de la première série (notre modèle). Une deuxième série les éliminera. Reconnaissable à ses boucliers couleurs caisse et sa calandre chrômée, ses nouveaux blocs optiques à l'arrière, elle reçoit également de nouvelles motorisations de 1,6 litres à 2 litres, et même des versions Diesel.

Cependant, la sortie de la Volvo S40/V40 en 1995 viendra faire décroître les ventes de la série 400 jusqu'à sa disparition en 1997.

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21 mai 2010

Volvo 262 C (1977-1981)

Volvo262cav

Volvo262cprof

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il est difficile de face ou de l'arrière de distinguer une 262 d'une 264 à coup sûr. L'œil exercé remarque le toit abaissé de quatre centimètres, seule différence. En revanche, de profil, cette voiture offre des lignes particulières et plutôt uniques en leur genre.

Suite à l'arrêt de la P1800 S en 1973, Volvo n'a plus de coupé à vocation sportive, ce qui permet de véhiculer une image positive au travers des marchés. Et ce n'est qu'à l'arrêt de la production qu'est lancé un nouveau projet pour la remplacer. Un premier projet est envisagé par Jan Wilsgaard, le patron du style de chez Volvo, mais abandonné à l'idée de lui implanter le 6 en ligne de la 164. La 164 s'est mûe en 264 et si le projet P172 est mort, l'idée d'un coupé de haut de gamme fait son chemin.

Jan Wilsgaard fait alors appel à Bertone pour produire un coupé dessiné par ses soins à partir de la berline 4 portes et dans l'objectif de le placer en haut de gamme, même face à la concurrence. Sur la base d'une 242, il conçoit un coupé à quatre places inspiré des top-chops américains au toit rabaissé. Il descend le pavillon de 75 mm, incline le parebrise et abaisse la hauteur de la vitre arrière. Les places arrière sont de taille confortable et les passagers ont l'impression d'être protégés, ou absorbés, par les montants de custode larges et profonds comme derrière la vitre opéra d'une Lincoln Continental coupé Mk IV.

A l'intérieur, la voiture est garnie d'un équipement hors normes avec notamment des vitres teintées et électriques, des rétroviseurs électriques, des sièges chauffés, un régulateur automatique de vitesse, la climatisation, des jantes en alliage léger, des lave-phares, sans compter une sellerie en cuirs tout particulièrement sélectionnés par Bertone. Le cuir se loge jusque dans les portes, à côté de la ronce de noyer. Si bien qu'aucune option n'est proposée. A l'origine, seule la peinture grise est disponible et ce n'est qu'à partir de 1979 que d'autres coloris sont proposés, tout en conservant le toit en vinyle noir en option.

Côté moteur, c'est naturellement le V6 "maison", développé avec Renault et Peugeot, le fameux V6 PRV qui est installé. On peut remarquer la calandre légèrement en avant des phares, ce qui distingue les V6 des 4 cylindres. Une nervure sur le capot marque également la différence. De 1977 à 1980, c'est la version originale de 2664 cm3 et 148 chevaux. En 1980, pour la dernière année, c'est une version 2849 cm3 qui est installée, une version qui ne sera mise en service que quatre ans plus tard dans la Renault 25 V6 et les dernières Peugeot 604 (ici en Turbo-D). Si le moteur a les défauts qu'on lui connaît, il a l'avantage d'être souple et d'une sonorité particulièrement agréable, des atouts indéniables pour le marché américain qui absorbera la grande majorité de la production, avec boite automatique, bien entendu.

Produite à 6622 exemplaires dont seulement 74 en France, elle dépassa néanmoins les espoirs de Volvo en terme de volumes, espoirs fixés à 800 unités par an. Elle n'eût pas de descendante, et il fallut attendre 1985 et la Volvo 780 pour trouver une relève. Le modèle présenté est d'octobre 1981 et nécessité 7 mois de restauration. Son propiétaire explique qu'il a dû procéder au "remplacement de la boite, remplacement d'un phare, deux feux AR, réfection des freins, carrosserie, peinture, redémarrage moteur, et un gros nettoyage intérieur son ancien propriétaire avait un gros chien....)". La voiture a été achetée en 2001 après trois ans d'immobilisation. Il cherche aujourd'hui a recenser tous les exemplaires en circulation. Avis aux amateurs.

Pour en savoir plus : le site Volvo Bertone

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 148 chevaux à 5700 tr/min
Couple maximale : 22,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :   Essieu rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,4 s (156 km/h)
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9,1 l/100km
Cx : 0,48
Volume du coffre : 675 litres
Poids : 1450 kg

17 avril 2010

Volvo 142 (1967-1974)

Volvo142av

Volvo142prof

Volvo142ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo série 100 va présider pendant presque 30 ans à l'esthétique de la marque. Rompant totalement avec les lignes arrondies de la 122 Amazon ou les lignes tortueuses de la P1800, la série 100 est toute en lignes droites et angles. Le style trois volumes imaginé par le styliste Jan Wilsgaard est à la fois banal et indémodable. Cette ligne traversera le temps jusque dans les années 90 à travers la série 200 et même la série 700. Elle propose l'avantage d'un habitacle spacieux, d'un coffre généreux.

La nouvelle nomenclature Volvo est posée. Le premier chiffre désigne la série, le second le nombre de cylindres du moteur et le troisième le nombre de porte. Ainsi la 142 est une deux portes à quatre cylindres. A ses côtés figurent la berline 144 ou le break 145 ou encore, plus tard, la confortable 164 et son 6 cylindres de 3 litres.

La série 100 succède à l'Amazon qui reste cependant encore en production. La nouvelle voiture lui emprunte le moteur B18 dans ses deux versions (un seul carburateur Zenith et 85 ch ou deux carburateurs SU et 115 chevaux) puis le B20 en 1968 (90 ou 118 chevaux selon le nombre de carburateurs). La boite est à quatre vitesse, avec overdrive en option avec moteur 115 chevaux. Les trains roulants sont également empruntés à l'Amazon.

La voiture évoluera peu, sauf la calandre qui va affirmer peu à peu une identité forte. En 1974, pour satisfaire aux normes américaines, le nez s'accommode de gros pare-chocs qui trahissent quelque peu la finesse de la voiture. C'est alors la série 200 et sa 244 qui vont prendre le relai.

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