04 septembre 2017

Volvo PV544 (1958-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Volvo est une firme qui a été créée pour trouver un débouché supplémentaire aux roulements à billes fabriqués par la société SKF (Svenska KullagerFabriken). Celle-ci a été fondée en 1907 par Sven Wingquist, l'inventeur du roulement à billes sur rotule. En 1924, au cours d'un dîner entre Assar Gabrielsson, le directeur des ventes de SKF, et Gustaf Larsson, le directeur technique, le projet émerge de créer une usine d'automobiles qui utiliserait les rotules et roulements fabriqués par SKF. Gabrielsson charge alors Larsson de concevoir une voiture.

Les plans sont achevés à la fin de l'année 1925 et dix prototypes sont construits et présentés le 25 juillet 1926. La première s'appelle Jakob, mais les suivantes sont référencés sous le label ÖV4 (voiture ouverte 4 cylindres). C'est un torpédo à quatre places, à l'exception d'un coupé intérieur appelé PV4 (voiture personnelle 4 cylindres). La décision est alors prise de poursuivre la production automobile et de la confier à une société filiale de SKF et qui produit un type spécifique de roulement à une seule rangée de billes nommé "Volvo", littéralement en latin "je roule". La production n'atteint pas les espoirs formés par les dirigeants de SKF mais l'ÖV4 est tout de même produite à 996 exemplaires jusqu'en 1929. Très vite dépassée techniquement, elle est remplacée par de nouveaux modèles plus luxueux et à moteurs 6-cylindres.

Pendant le second conflit mondial, Volvo imagine renouer avec une voiture familiale et économique. Le projet est achevé en septembre 1944 et le passage à la production industrielle devait débuter en 1945. Cependant, le manque de matières premières contraint Volvo à repousser le début de la production. La PV444 (PV pour PersonVagn : voiture personnelle) est lancée en 1947 et connaît immédiatement le succès en Suède. Une tournée promotionnelle de deux voitures sillonne le pays pour visiter les 76 concessions Volvo et le bilan est de 10 000 commandes avant le début de la production quand le constructeur n'attend que 12 000 ventes par an. Sous des dehors forts classiques (on retrouve les traits de la Ford Vedette, de la Mercury Eight ou de l'Oldsmobile 76), elle amène son lot de nouveautés. C'est la première caisse autoporteuse de Volvo et son retour au moteur quatre cylindres. D'une puissance initiale de 40 ch, il évolue peu à peu à 70 ch. C'est aussi la première voiture à pare-brise feuilleté ce qui imprimera l'image de sécurité à Volvo.

Alors qu'en 1956 Volvo se met à produire l'Amazon, tout le monde s'attend à ce que la PV444 soit remplacée par un nouveau modèle très moderne. Or le 25 août 1958, la PV544 vient remplacer la PV444. Ce n'est pas un modèle nouveau mais une évolution du précédent. Les vitres sont agrandies et le pare-brise est d'une seule pièce bombée et non en deux parties plates. Tout l'intérieur est revu et le tableau de bord capitonné. L'accent est mis sur la sécurité et une nouvelle direction est censée mieux protéger les occupants. A l'arrière, la banquette peut accueillir trois passagers. Le freinage est aussi amélioré et les feux arrière agrandis. L'année suivante, Volvo inaugure les premières ceintures de sécurité trois points, brevetées par Nils Bohlin.

Avec cette nouvelle version, Volvo part à l'assaut de nouveaux marchés. Si la PV444 s'est vendue à près de 200 000 exemplaires c'est essentiellement en Suède et en Belgique. Volvo lorgne sur le marché américain et y propose plusieurs versions, toujours avec le moteur B16B (4 cylindres de 1.6 litres) avec une boite trois ou quatre rapports.

Au cours des années la PV544 évolue régulièrement. D'abord une nouvelle boite à quatre rapports synchronisés (PV544B). Mais la principale évolution est l'arrivée du moteur B18 (notre modèle) emprunté au coupé P1800 et qui équipera aussi la 122 S. C'est un nouveau moteur de 1.8 litres qui propose 75 ch en version normale et 90 ch en configuration Sport. Et avec cette motorisation la PV544 est loin de l'image placide que sa silhouette sous-entend. Cette version se distingue par l'appartiion du logo "B18" sur le capot (près du pare-brise) et sur la malle. Les évolutions suivantes sont moins visibles (apparition du "V" sur les enjoliveurs, notre modèle), nouveaux matériaux à l'intérieur, pneus plus larges, etc. Avec la PV544 F, les logos B18 disparaissent et de nouvelles jantes sont installées. Enfin, sur la PV544 G, le moteur passe à 95 ch en version "Sport" et la largeur des pneus arrive à 165 mm.

Finalement, la production cesse le 20 octobre 1965 avec l'unique PV544 Sport noire qui sera remisée au musée de Gôteborg. La PV444/544 a alors été produite à environ 440 000 exemplaires (dont 243 995 PV544) et a fait de Volvo la première entreprise de Suède. Elle n'est pas réellement remplacée, la gamme de Volvo se composant alors de l'Amazon en fin de carrière et de la 144 qui allait très vite entrer en production. Toutefois le break P210 restait en production jusqu'en 1969.

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30 avril 2017

Volvo 240 GL Diesel Break (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

C'est la dernière évolution de la Volvo 245 (break). Par rapport à la première version de 1974, puis celle de 1981, la porte du hayon arrière s'est légèrement arrondie et les deux blocs optiques à l'arrière se sont inclinés sur le côté de manière à encore agrandir l'ouvrant. A l'avant, les phares sont retouchés et le bloc intègre les feux de croisement et les longue-portée. La calandre est toujours en avant des phares, mais plus en retrait que pour la version de 1983 - 1986.

En 1993, pour la dernière année de production, la berline n'est plus produite et seul le break reste au menu. La voiture devient "240 Le Break" (modèle photograpié à Caudebec). En raison des normes anti-pollution la puissance du Diesel chute à 79 ch. Elle perd ses chromes autour des vitres, et des menus détails (position du lave-glace arrière, forme de l'échappement).

Fin 1993, la commercialisation de la Volvo 240 break prend fin après une carrière exceptionnelle. Le break à lui seul s'est vendu à 959 151 exemplaires depuis 1974 ! Et mieux, le break est la voiture qui a la plus grande longévité. Ses propriétaires ont gardé leur voiture en moyenne 22 ans, ce qui témoigne à la fois de la solidité de la voiture et de l'attachement des familles à leur véhicule.

Elle est remplacée par la Volvo 700 break.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1370 kg

07 août 2016

Volvo P1800 S (1961-1963)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La réputation de Volvo depuis 1926 est celle d'un constructeur sérieux aux voitures robustes. La PV444 démontre chaque jour ses qualités et sa solidité à toute épreuve. Pourtant en 1956, Volvo lance un curieux cabriolet à la bouille ronde et nommé P1900. Jugé peu sûr par le nouveau PDG de Volvo, Gunnar Engellau, en raison de sa carrosserie en fibre de verre posée sur une structure tubulaire, il n'a été fabriqué qu'à 67 exemplaires. Toutefois Engellau souhaite maintenir un coupé dans la gamme pour montrer aussi que Volvo sait faire des voitures ludiques.

Un projet est lancé et 5 dessins sont proposés à Engellau. Deux dessins proviennent de chez Ghia, deux autres de chez Pietro Frua qui est encore affilié à Ghia, et un dernier par Pelle Pettersson qui est à la fois une recrue débauchée de chez Frua et le fils d'un consultant de Volvo. Une fois que Frua a admis que le dessin de Pettersson était bien un travail personnel et non issu de son propre cabinet, Engellau confie à Frua le soin de réaliser les premiers protoypes sur la base du dessin de Pettersson. Le résultat est tellement satisfaisant que Engellau souhaite très rapidement que la voiture de série ressemble le plus possible au prototype.

La voiture n'est lancée qu'en mai 1961 après une première présentation en octobre 1960 au salon de l'automobile de Paris qui se tenait encore au Grand Palais. La production de la voiture n'aurait pas dû poser de problème dans la mesure où bon nombre de pièces sont empruntées à d'autres modèles de la marque. Ainsi le moteur de la 122 est réalésé à 1.8 litres, avec un taux de compression augmenté et flanqué d'un vilebrequin à 5 paliers et de deux carburateurs SU. Un nouvel arbre à cames lui est installé, récupéré sur un V8 de camion. Léger, il procure 100 ch SAE (90 ch DIN) et surtout un couple fort agréable de 15,2 mkg à 3800 tr/min. La boite est aussi d'origine Volvo, à 4 rapports synchorisés, avec overdrive à commande électrique en option pour la première fois. Volvo innove encore en installant des disques de frein à l'avant (la première voiture à en être équipée de série est la DS). L'intérieur est garni de simili-cuir bicolore et de moquette, ou plus rarement, de cuir. La position de conduite est sportive, basse, face à un très joli tableau de bord. L'habitacle est coupé en deux par le tunnel de transmission sur lequel le levier de vitesse trône, très court.

Mais c'est en raison de chaînes de montage saturées que Volvo se voit contrainte de confier la production de la P1800 à un prestataire extérieur. L'ensemble de la production est, dans un premier temps, confié à des sous-traitants. Les élements de carrosserie sont pressés par "Pressed Steel", un filiale de la British Motor Corporation. La voiture est ensuite assemblée par Jensen (connu pour sa sublime Interceptor), en même temps que l'Austin-Healey 3000. D'ailleurs l'ensemble de la voiture est très international : allumage Bosch, faisceau électrique Lucas, carbutateurs SU, disques Girling, pont arrière Spicer, pneus Pirelli etc. Les premières voitures assemblées sont expédiées en Suède pour contrôler la qualité, mais la diffusion est ensuite assurée par Jensen. Or il en ressort que la qualité d'assemblage est inférieure aux standards de Volvo. Aussi, dès 1963, après 6000 exemplaires produits chez Jensen, la production de la P1800 est rapatriée en Suède, dans la nouvelle usine de Torslanda. La P1800 devient alors P1800 S en mars 1963, le "S" désignant la Suède et non une version Sport.

La suite n'est qu'une série d'évolutions de la voiture :
- suite au déménagement de la production, une nouvelle série de 2000 voitures nommée P1800 S est produite entre avril et juillet 1963 qui se distingue par ses clignotants avant orange (notre modèle)
- en août 1963, la voiture devient 1800 S, même si on continue de l'appeler P 1800 S. L'overdrive devient de série, le moteur est porté à 108 ch SAE (96 ch DIN) et le noir est maintenant disponible en plus du rouge, du blanc et du gris foncé. 4500 voitures sont ainsi équipées jusqu'en juillet 1964. C'est ce moteur qui équipera également la Facel III de Facel-Vega.
- à partir d'août 1964, la 1800 S perd une de ses principales caractéristiques : la moustache recourbée est abandonnée et un pare-choc droit prend sa place. La calandre est également affinée.
- en août 1965, le moteur est porté à 115 ch SAE (103 ch DIN).
- en août 1966, la moulure latérale devient horizontale sur toute la longueur de la caisse. La calandre arbore 5 doubles barres horizontales et verticales
- en août 1967, le volant à trois branches dit "de sécurité" prend place devant le tableau de bord.
- en août 1968, le moteur est porté à 2 litres et affiche 118 ch SAE (105 ch DIN)
- en août 1969, le moteur 2 litres reçoit une injection et la 1800 S devient 1800 E. La puissance passe à 130 ch SAE (120 ch DIN) La calandre devient noir mat.
- en août 1971, la puissance du 2 litres augmente à 135 ch SAE (124 ch DIN) et la calandre est encore une fois modifiée.

La dernière P1800 S, plus exactement une 1800 E tombe des chaînes le 22 juin 1972 après 39 414 exemplaires fabriqués. Elle est relayée par sa version "shooting break", la fameuse 1800 ES jusqu'en juin 1973. Volvo ne s'est plus aventurée dans le coupé jusqu'à l'arrivée de la 262 C en 1977.

Actuellement, les P1800 à vendre ne sont pas nombreuses. Leur côte varie entre 18 000 € pour une voiture en état correct et 30 000 € pour une restauration complète.

Pour en savoir plus : Volvo P 1800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1778 cm3
Alésage x course : 84,1 x 80 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch SAE à 5500 tr/min (90 ch DIN)
Couple maximal : 15,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 1 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis et galets (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1134 kg

20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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08 juin 2016

Volvo 740 GLE Turbodiesel (1985-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

La mission de la Volvo 760 est de remplacer la 260 vieillissanteb (voir ici une 262 C). Volvo est engluée dans des difficultés financières qui tiennent à ses coûts de production en Suède. L'usine néerlandaise qui produit la 340 ne peut, à elle seule, rendre la firme rentable. C'est par une stratégie par le haut que Volvo entend alors se sortir de cette situation, en remplaçant le haut de gamme en visant les USA comme principal débouché.

La voiture est dessinée par Jan Wilsgaard qui avait déjà dessiné la 240. Toujours amateur de voiture aux lignes tendues, son travail aboutit en mai 1982 à une voiture aux formes anguleuses et aux lignes droites quand l'époque tend lentement vers les arrondis. On est surpris par la lunette arrière très droite mais qui dégage un espace pour les passagers arrière très important. Les codes stylistiques sont respectés et l'on retrouve la calandre Volvo traversée en diagonale par une barre. Les larges pare-chocs sont là aussi, ainsi que les ensembles clignotants/veilleuses sur les rebords de la face avant. A l'arrière, les blocs rappellent le dessin des dernières 240. Les surfaces sont planes ce qui diminue fortement les couts d'emboutissage, mais ne nuit pas à l'aérodynamique. Le style est assez décrié au début, mais la voiture est destinée principalement aux Etats-Unis, un marché habitué à ce style.

Pour les solutions techniques, la voiture est classiquement une propulsion avec essieu rigide à l'arrière. Le moteur est le V6 PRV dans sa version 2849 cm3 avec vilebrequin à manetons décalés (156 ch). Le client peut opter pour un 4 cylindres en ligne turbo compressé de 2.3 litres de 173 ch. Ces deux moteurs sont associés à une boite manuelle à 4 rapports avec overdrive. L'année suivante un moteur Diesel 6 cylindres fourni par Volkswagen et qui équipait déjà les 264 s'installe dans la 760.

Mais la 760 reste une voiture haut de gamme et Volvo se rend bien compte que la 240 est une peu datée et la 760 plus moderne mais moins accessible. Afin de combler ce fossé, la 740 est proposée à partir du printemps 1984. A la différence de la 760 elle ne dispose que de moteurs à 4 cylindres et d'un équipement moins complet. Les moteurs sont un 2.3 litres de 131 ch et 2 litres turbo de 151 ch. La boite, à l'instar de la 760, est une 4 rapports manuelle avec overdrive.

Pour le millésime 1986, en juillet 1985, le Diesel 6 cylindres Volkswagen est également proposé dans la 740. La nomeclature n'est alors plus respectée et finalement, c'est le niveau d'équipement qui fait la différence entre une 740 et une 760. Atmosphérique, le 2.4 litres fournit 82. Mais avec le turbo, il dispose alors de 109 ch. Parallèlement, le 2 litres turbo voit sa puissance grimper à 158 ch, ce qui diminue encore l'intérêt de la 760 avec son V6 PRV même s'il a été porté à 167 ch. Le 2 litres est aussi proposé sans turbo, ce qui fait une entrée de gamme à 118 ch. Au milieu, le 2.3 reste identique à 131 ch. Enfin, la Volvo 740 break vient offrir ce qu'attend une clientèle fidèle qui veut enfin remplacer son fidèle break 245 (record de longévité moyenne : 22 ans !). Les boites à 5 rapports sont disponibles mais pas dans tous les cas.

La 740 est déjà restylée en 1989 et va connaître dès 1990 la concurrence interne de la 940 qui la remplacera complètement deux plus tard. Au terme d'un carrière assez courte pour Volvo, elle aura tout de même été écoulée à un million d'exemplaire dont près d'un tiers de break. Il faut encore rajouter environ 230 000 760 ce qui porte à 1,3 millions de série 700.

Actuellement, la série 700 reste entre deux eaux. Il en circule encore beaucoup eu égard à la longévité exceptionnelle de ces voitures, à l'instar de la série 200. Encombrantes, souvent gourmandes, elles séduisent peu. Elles restent en revanche très appréciées à la campagne et par les brocanteurs eu égard au plancher plat et à la longueur de chargement du break. Au bout du compte, les côtes ne sont pas élevées. Un break turbo avec boite automatique se négocie moins de 1000 €, et la côte moyenne se situe autour de 1200 €. Le break turbo Diesel est un peu plus recherché mais sans dépasser les 1700 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1340 kg

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16 mai 2016

Volvo 440 GLE 1.9 TD (1993-1996)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)

La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.

Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.

L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.

Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.

Discrètement, la Volvo 440 a été écoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg

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25 août 2014

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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21 janvier 2014

Volvo 144 (1966-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1966, Volvo entre dans une nouvelle ère. Alors que la série 120 (ou Amazon) fait les beaux jours de la marque suédoise depuis 1958, le temps de la relève est arrivé. Et pour ce faire, le constructeur est parti d'une feuille blanche.

Si la Volvo Amazon était en rondeurs, la nouvelle venue est une trois volumes aux lignes tendues et aux angles affirmés. Le long capot est contrebalancé par un long coffre et les deux exposent une surface horizontale importante. Entre les deux, l'habitacle profite d'une importante surface vitrée grâce à des montants fins. En avance sur son époque, le style se révèlera très en vogue à la fin des années 1970 et le début des années 1980. Outre le style, la voiture est pensée en termes de sécurité. Les larges volumes avant et arrière ont de fait leur utilité dans l'absorption des chocs. Elle reçoit également quatre freins à disques avec un double circuit hydraulique et des appuie-tête à l'avant. Dès 1969, elle sera équipée en série de quatre ceintures de sécurité.

La nouvelle série 100 inaugure une nouvelle nomenclature. Les voitures sont désignées par trois chiffres, le premier concernant la série, le second le nombre de cylindres et le dernier le nombre de portes. Ainsi la 144 est une 4 portes et 4 cylindres. Ce n'est que l'été suivant (en 1967) que la nomenclature montre ses effets avec la venue de la 142 (2 portes) et de la 145 (break). En octobre 1968, la 164 vient montrer l'utilité du chiffre central. Le système est partiellement abandonné au milieu des années 80, et seul le chiffre central subsiste dans son indication du nombre de cylindres.

De l'Amazon, la 144 conserve la suspension et le moteur. En 1966, elle partage le B18 de 75 ch de la 121 accolé à une boite manuelle à quatre rapports  ou avec une boite automatique trois rapports. Ses performances restent modestes, mais la 144S peut profiter de la version plus musclée de la 123 GT. Avec un taux de compression plus élevé et deux carburateurs, les 96 ch de la 144 S lui permettent de rivaliser avec les concurrentes du segment.

En 1970, la calandre est modifiée. A la place d'une grille métallique, une calandre en plastique noir vient épaissir le museau affublé d'une barre oblique qui va devenir la signalétique de la marque. Les phares sont séparés dans un bloc distinct cerclé de chrome (voir ici la 142, dépouvue des chromes). Le moteur B20 est installé. Avec 2 litres de cylindrée, la puissance grimpe à 100 ch, voire 125 ch pour la version avec injection électronique (144 GL). Un overdrive électrique est installé avec la boite manuelle à quatre rapports.

Pour 1973, la calandre est encore une fois modifiée. L'épaisse grille cerclée de chromes est délaissée pour une nouvelle façade plus simple et plus légère (notre modèle). A l'arrière, les feux verticaux sont remplacés par des blocs horizontaux plus volumineux. Trois niveaux de finition sont instaurés : standard (ou L ou Luxe selon les marchés), De Luxe (notre modèle) et Grand Luxe. L'intérieur est réaménagé. Le tableau de bord voit le retour d'un cadran rond en remplacement du bandeau horizontal, de nouveaux interrupteurs prennent la place des boutons.

En 1974, les dernières modifications sont apportées. Les déflecteurs sont supprimés au prix d'une réelle amélioration de la ventilation dans l'habitacle. Le réservoir est déplacé pour se rapprocher du pont arrière afin d'être mieux protégé en cas de choc par l'arrière.

La série 100 aura alors été produite à 523 808 unités de 144 auxquelles il faut rajouter 412 986 exemplaires de 142, et 268 317 breaks, soit un total de 1 251 371 voitures fabriquées. Fiable, inusable même, on ne compte pas les exemplaires qui ont dépassé allègrement les 500 000 km sans encombre. La production cesse au cours de l'année au profit de la 240 (voir ici la 245).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage x course : 88,9 x 80 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch D-jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive électrique
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 261,6 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 21,1 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 10,1 s
Volume du coffre : 609 litres
Poids : 1290 kg

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02 novembre 2013

Volvo 245 DL (1975-1981)

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(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, octobre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975.

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres (notre modèle) ou 2,3 litres placé en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'une rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8m, soit moins que n'importe quelle citadine, elle est déconcertante de facilité à garer. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

La Volvo 240 c'est aussi :
- la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans.
- le premier break à bénéficier d'un turbo.
- l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports.
- le premier 6 cylindres Diesel en série.
- la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Pour en savoir plus : Volvo For Life.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2127 cm3
Alésage x course : 92 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 107 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 489,7 cm
Largeur : 170,7 cm
Hauteur : 146,1 cm
Empattement : 263,9 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 135,1 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Volume du coffre : 1201 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1394 kg

25 juillet 2013

Volvo 240 GL Diesel (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975 (voir ici).

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Elle est la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans, c'est le premier break à bénéficier d'un turbo elle est l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports, elle recevra le premier 6 cylindres Diesel en série (notre modèle). Elle est la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Avec son moteur positionné en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'un rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres ou 2,3 litres, d'un V6 PRV, elle offre des puissances qui oscillent entre 100 et 155 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D l'année suivante, Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid.

La nomenclure Volvo est respectée jusqu'en 1983. Ensuite le second chiffre ne représente plus le nombre de cylindres et le troisième ne correspond plus aux nombre de portes. Seule la 260 se distingue encore jusqu'en 1985 avant de rejoindre l'unique appellation 240. La lettre D ou G ne signifie pas que le moteur est Diesel ou non mais correspond à un niveau de finition (L, DL, GL, GLE, GLT, GT).

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8 m, soit moins que n'importe quelle citadine elle se gare dans un mouchoir de poche. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. On la trouve encore régulièrement sur nos routes aec des kilométrages dépassant les 500 000 km, et toujours en parfait état. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen, Diesel
Emplacement :  longitudinal, avant en retrait du train avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puisance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe Bosch, pompe
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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