22 décembre 2015

Venturi 200 (1986-1990)

Venturi200av

Venturi200pf

Venturi200ar1

Venturi200ar

Venturi200int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires). En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC. Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique, au style rénové, vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

La Venturi 200 (ou M.V.S CUP 221) a été fabriquée à 194 exemplaires de 1986 à 1990, remplacée par la Venturi 210.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 200 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.31
Poids : 1255 kg


29 novembre 2015

Venturi 260 Atlantique (1991-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.

Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.

Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau, un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.

Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite, mais sur le train arrière, dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et le bois.

La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coute pas loin de 300 000 F, soit plus chère de 70 000 F qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.

En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.

Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).

En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique (notre modèle). Si le moteur est identique à celui de la Venturi 260, la version Atlantique bénéficie d'un traitement façon sport. L'Atlantique est épurée. Le bois est remplacé par du carbone, le cuir troqué contre du lorica, un matériau synthétique étanche utilisé dans la marinede plaisance. Le pédalier en alu ajouré affiche ses ambitions en répondant aux sièges Recaro tandis que la climatisation a fait les frais de l'épuration. Le châssis lui aussi a bénéficié d'un traitement spécial et en définitive, la 260 Atlantique gagne 105 kg par rapport à la 260. Elle n'est disponible qu'en bleu et avec des jantes spécifiques.

La 260 est alors diaboliquement efficace et lutte sans complexe sur circuit avec des voitures à la réputation bien plus reconnue. La Porsche 911 Carrera RS, l'une des références, a du souci à se faire, la disponibilité du V6 associée à l'équilibre du châssis faisant des merveilles. Vendue près de 500 000 F, son ambition commerciale se limite à écouler les 25 exemplaires prévus, ce qui est fait sans difficulté. Mieux, elle donnera lieu à la 260 LM (Le Mans, 15 exemplaires), version encore expurgée de ses artifices. S'ensuivront alors la 400 GT (13 exemplaires à 818 000 F) avec son moteur bi-turbo de 408 ch. Ensuite des versions pour la compétition seront mises au point (500 LM, puis 600 LM). Des versions plus légères sont aussi mises au point, Transcup 160 (un seul exemplaire en boite manuelle et deux avec boite automatique, et trois coupé 160 BVA), Venturi 180 avec moteur de Renault 21 Turbo (21 exemplaires en 1992, plus 15 Transcup) destinée à l'Italie pour contourner la surtaxe concernant les moteurs de plus de deux litres.

Malheureusement, Venturi a sans doute eu les yeux plus gros que le ventre. La firme s'est engagée dans divers championnats (qu'elle a accessoirement crées comme le Gentleman Drivers Trophy). Mais entre les 24 heures du Mans, l'engagement en GT, le Trophée Andros et le rachat partiel de l'écurie de Formule 1 de Gérard Larrousse, Venturi a accumulé 150 millions de Francs de dette. Les 60 exemplaires de 300 Atlantique au style nénové vendues en 1995 n'y changeront rien. Les effets de la Guerre du Golfe ralentissent l'économie mondiale et le dépôt de bilan intervient le 8 octobre. Elle est rachetée par des investisseurs thaïlandais qui réduisent l'effectif de 60 à 25 salariés. Elle est rachetée ensuite en 2000 par la famille monégasque Pastor. Depuis Venturi fabrique des véhicules électriques. L'usine de Couëron a changé d'activité. La communication de l'entreprise montre qu'elle vend à un prix ahurissant des véhicules électriques très performants. Venturi détient des records de vitesse pour des véhicules électriques avec la Buckeye Bullet et développe des engins permettant de circuler en Antarctique sans laisser d'empreinte carbonée. Enfin, elle développerait à partir du Citroën Berlingo des véhicules électriques pour fournir la Poste, à 42000 € l'unité ! Enfin, elle participe au Championnat de Formule E, s'étant classée avant-dernière de la saison 2014/2015 avec Nick Heidfked et Stéphane Sarrazin.

Venturi laisse un sérieux souvenir dans l'histoire de l'automobile française, avec une voiture dont le charme le dispute à la sportivité. 592 voitures ont été produites de 1987 à 1995.

Pour en savoir plus :
- zoomautoblog

-
automobile-sportive.com
- motorlegend

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 260 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 41,3 mkg à 1750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,95 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 245/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
400 m D.A. : 13,3 s
1000 m D.A. : 23,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-burbain : 7,8 l/100km
Consommation en cycle miste : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 150 litres

Cx : 0.36
Poids : 1110 kg

26 février 2008

Venturi 210 (1991)

Venturi210

Venturi210_Av

Venturi210_Ar
(Angoulême, septembre 2004)

8 exemplaires seulement fabriqués en 1991.

Fiche technique :

Type du moteur   V6 à 90° (PRV)
Energie   Essence
Cylindrée en cm3: 2 458
Alésage x course : 91 x 63
Puissance ch DIN à tr/mn: 210 à 5 550.
Puissance au litre en ch: 85,43
Couple maxi en Mkg à tr/mn: 29,5 à 2 500
Couple au litre en Mkg : 12,00
Disposition   Longitudinal central arrière
Alimentation   Injection électronique Renix
Suralimentation   Turbo Garrett T3 (0.85 bar) + intercooler
Distribution   2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Compression   8.6
Boite de vitesse   5 rapports
Puissance fiscale   12 CV
Type   Propulsion
Antipatinage   Non
ESP   Non
Direction   -
Suspensions Av   Triangles superposés
Suspensions Ar   5 Bras
Freins avant   Disques ventilés (280mm)
Freins arrière   Disques ventilés (280mm)
ABS   Non
PneuAv   205/55 ZR16
PneuAr   245/45 ZR16
Longueur   409 cm
Largeur   170 cm
POIDS
Données constructeur en kg: 1 135
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,09
Freins : 4 disques ventilés (Ø 280 x 22 mm).
Pneus : Michelin MXX AV 205/55 VR 16 et AR 245/45 VR 16.
Vitesse maxi en km/h: 245
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: 26,8
0 à 100 km/h : 6,9
Consommation moyenne : 11 l/100 Km.

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