14 septembre 2014

UMM Alter (1986-1996)

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UMMAlterar(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour comprendre l'histoire de l'U.M.M Alter, il faut d'abord s'intéresser à la mémoire d'un homme passionné, infatigable et astucieux.

C'est à Aurillac, dans le Cantal, que Bernard Cournil va peu à peu générer l'ancêtre de ce véhicule. Passionné de mécanique, il fait son compagnonnage afin d'acquérir les meilleures techniques de l'époque. C'est ainsi qu'il va, entre autres, adapter des véhicules au gazogène pendant la Seconde Guerre Mondiale mais aussi construire un avion qu'il parviendra même à faire décoller. Pendant la Guerre, il crée et s'occupe secrètement d'un terrain d'aviation qui pemettra l'acheminement d'importantes quantités de matériel et d'hommes. Il s'occupe par ailleurs de dissimuler du matériel et des hommes en situation illégale. Après la guerre, il devient concessionnaire Hotchkiss à Aurillac. Or Hotchkiss vient d'obtenir la construction sous licence et l'entretien de la Jeep Willys en France. Est-ce parce qu'il adorait la Jeep qu'il a voulu la concession, ou est-ce la concession qui lui a fait aimer la Jeep ? Toujours est-il que Bernard Cournil se fait rapidement une renommée régionale. Dans une France détruite et démunie, c'est vers cet homme plein de ressources qu'on se tourne. Car les machines-outil ont disparu et les agriculteurs ont besoin de véhicules polyvalents, robustes, et capables d'aller dans les champs. Astucieux et méthodique, l'idée lui vient rapidement d'adapter des prises de force sur des Jeep afin de faire fonctionner des machines-outil (de sa conception également). C'est ainsi que naissent le premiers tracteurs Cournil, aux allures de Jeep. Cependant, il trouve que la boite de vitesses est un peu fragile en raison des contraintes qu'elle subit en usage agricole. Il modifie alors la pignonerie, histoire de la renforcer. Du reste, il trouve que le moteur est trop gourmand et manque de couple.

Un jour Bernard Cournil se rend à l'usine Hotchkiss et découvre une chaîne de montage de moteurs Ferguson, dont un Diesel. Il repart avec un moteur et occupe tout le temps du voyage retour à concevoir une adaptation à son tracteur. Trois jours plus tard, avec l'aide de son équipe, la transformation est faite. Cependant, une autre contrainte arrive : les vibrations et la force du moteur Diesel ont tendance à mettre à mal le châssis. Jamais vaincu, il se décide à concevoir son propre châssis. Il élabore alors un cadre indestructible qui vient recevoir le moteur Ferguson sur lequel il boulonne la carrosserie de Jeep. Le moteur est reculé (en position centrale avant) ce qui permet une meilleure répartition de masses. Les premiers tracteurs sont alors mis en production et l'affaire de Bernard Cournil fournit les agriculteurs de la région. Toutefois, ils se rendent compte que la carroserrie de la Jeep souffre. C'est ainsi qu'il conçoit un nouvel habillage avec des tôles de 2 mm. Ne disposant que d'une plieuse manuelle, le dessin est géométrique. On note toutefois l'apparition du nez court et plongeant, destiné à mieux voir les obstacles en franchissement. Il ne reste plus qu'à faire homologuer ce véhicule qui est reçu dans défaut. Mais l'agent lui fait remarquer que véhicule n'a plus rien à voir avec une Hotchkiss et qu'il conviendrait de lui donner un nom. Pris de court Bernard Cournil ne sait que dire. C'est l'agent des Mines qui finit par lui suggérer de lui donner son nom. Les Tracteurs Cournil étaient nés. En fait de tracteur, l'engin ressemble en tout point à un 4X4 et atteint pas loin de 85 km/h en pointe ! Nous sommes en 1960. L'affaire est florissante et l'atelier encore artisanal parvient à fabriquer 120 tracteurs en 1967. Cournil, en infatigable travailleur cherche encore et toujours à améliorer son véhicule. En 1965, le moteur Ferguson n'est plus produit. Il se tourne alors vers British Leyland (après avoir hésité avec Indenor) qui lui propose un moteur de Land Rover, qui a l'avantage d'être plus coupleux et plus puissant que le Ferguson. La même année, il conçoit un premier véhicule avec pont autobloquant.

Robustes, simples et fiables, les Tracteurs Cournils sont d'infatigables travailleurs. Ils accomplissent leur tâche sans jamais faiblir. Ils sont conçus pour les champs. Si la suspension à ressorts à lames peine un peu dans les croisements de pont et conduit parfois l'engin à se trouver coincé perché sur deux roues (d'où l'utilité du pont autobloquant), l'adaptation d'un siège de moissoneuse-batteuse rend le confort qui manque à la caisse. Tout y est fonctionnel et simple, jusqu'au au volant de Citroën HY, aux commodos de 2CV, ou encore au compte-tour de tracteur International-Harvester.

Rêvant à une industrialisation du montage, Bernard Cournil va mettre le doigt dans un engrenage malheureux. Lancé dans la recherche de financements, Cournil va connaître des difficultés accentuées par les évènements de 1968. Tant et si bien que l'entreprise est mise en liquidation judiciaire en 1970. Fort heureusement, c'est le fils Alain qui réussit à conserver la fabrication des "Tracteurs Cournil". Mais les banques sont devenues frileuses et l'absence de financement ne permet pas de faire évoluer les véhicules. Si bien qu'en 1977 après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisé "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société à François Sernavin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée.

Quand à U.M.M., elle conserve l'architecture des "Tracteurs Cournil" JA1 et JA2 et leur adapte des moteurs diesel Peugeot (Indenor) et une boite à quatre rapports. En 1979, le moteur 2.3 litres Diesel Indenor est introduit. En 1985, le moteur 2.5 Diesel (76 ch) fait son entrée et le véhicule est rebaptisé Alter 4X4. En 1986, c'est l'Alter II qui entre en scène avec une nouvelle boite de transfert et une nouvelle boite à 4 rapports. En 1987, il est retouché pour recevoir des phares incorporés à la calandre. De nouveaux moteurs 2.5 Diesel Turbo sont offerts, boite 5 rapports, freins à disques ventilés à l'avant, direction assistée (notre modèle). En 1992, une tentative d'adaptation de moteurs BMW est effectuée : le 2.4 TD de 116 ch, le 2.5 TDS de 143 ch et même le 2.5i de 192 ch ! Pour 1993, un nouveau tableau de bord arrive mais l'UMM décline inéluctablement, face à l'arrivée des nouveaux SUV. Même le Land Rover doit s'y adapter ! Si bien qu'en 1996, UMM cesse la production de l'Alter pour le grand public afin de le réserver (sauf commande spéciale) aux administrations. Enfin, en 2000, une série de 25 unités d'Alter 2000 a été produite avec le moteur 2.1 TD de PSA.

Finalement, la production de l'Alter a cessé en 2006 et UMM définitivement cessé la fabrication automobile. Il ne reste que le souvenir de l'oeuvre de Bernard Cournil et de l'activité de son fils qui, en Auvergne, peu rancunier dans sa concession Mitsubishi, continue d'entretenir des Cournil, des Auverland et des UMM.

Pour en savoir plus :
- un article de presse sur le Cournil sur UMM-Passion
- le site d'UMM-Passion
- Cournil 4X4
- Locomotion Hors Normes
- Le Journal du 4X4

Posté par Zorglub34 à 22:42 - - Commentaires [0]
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