TVR S (1986-1994)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (premières du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.
Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.
Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.
Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.
La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres en 1986, suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.
Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.
En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée (nos modèles). Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée (modèle noir). A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (modèle noir). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.
Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à la disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.
En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.
En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être alors le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg
(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
TVR Chimaera (1992-2003)
(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)
Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.
La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnants par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.
Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.
Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.
Fiche technique :
Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage X course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,1 : 1
Distribution : arbre à cames central, entraînée par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg
(Hiersac, Charente, aout 2004)
TVR Griffith 500 (1993-2002)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".
Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.
Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.
Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.
En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.
Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.
A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?
Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min
Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg
TVR Tamora
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Née en 2001, cette Tamora n'est pas une ancienne comme la thématique de ce blog le voudrait. Elle est cependant assez rare pour qu'on s'y attarde. Une TVR, ça ne court par les rues.
Elle succède à la Griffith mais reprend la plateforme de la Tuscan. On retrouve le museau de la Griffith, cette bouille arrondie qui cache une sportivité à laisser un propriétaire de Porsche un peu rêveur. Pourtant la Tamora se veut plus civilisée et plus abordable que la Tuscan. A l'arrière en revanche, elle tranche des canons usuels avec des feux minuscules répartis en haut de la carrosserie et en bas de part et d'autre du double échappement. Une lame très basse vient jouer le rôle d'extracteur d'air ou de cloche à effet de sol. Originalité, les boutons d'ouverture des portes sont près des rétroviseurs afin de gagner un peu de finesse et d'aérodynamisme. La capote n'est pas électrique, elle est démontable et se loge dans le coffre.
Elle coute bien moins cher qu'une Tuscan (pas loin de 15000 € de moins), et est dotée d'une mécanique moins sauvage mais qui lui permet tout de même d'atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes. Le 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3600 cm3 de la Tuscan est adapté dans la Tamora. Il y délivre tout de même 350 chevaux à 7200 tr/min contre 390 à la Tuscan. La transmission de la puissance à l'arrière est contrôlée par un différentiel à glissement limité, mais pour la transférer depuis l'avant, un énorme tunnel qui comprend la boite de vitesse, surplombé d'un court levier taillé dans la masse, sépare les deux passagers. Le pédalier est ajustable, ce qui est extrêmement rare. La direction et le freinage sont assistés, mais ce sont les seules concessions à la modernité contre la sportivité. Avec moins d'une tonne sur la balance, autant dire que les performances sont impressionnantes, et les 250 km/h s'atteignent bien trop vite. Célébrée par les spécialistes pour être d'un comportement irréprochable, elle donne le tournis. Mais ce que ses propriétaires en préfèrent, c'est la souplesse de son moteur qui permet de belles balades au gré du vent dans un cabriolet élégant et raisonnablement confortable (grâce aux 4 roues indépendantes) pour une auto de ce gabarit sportif.