01 octobre 2017

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg


18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

06 septembre 2017

Triumph Stag (1970-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Depuis plusieurs années, la collaboration entre Giovanni Michelotti et Triumph est au beau fixe. Le designer italien a dessiné des modèles aussi divers que la Triumph Herald, mais aussi les TR3 et TR4, ou la petite Spitfire, la Vitesse 6 et même la berline 2000 (voir ici en break). En fait, Harry Webster, le directeur des études de Triumph et Michelotti sont amis et ce dernier en profite, au cours de l'année 1965, pour demander une faveur à l'anglais. Afin de promouvoir le travail de son atelier, Michelotti demande s'il peut obtenir une berline 2000 pour la transformer en show-car, un cabriolet qui mettrait en valeur tout son talent. Webster accepte, à l'unique condition d'en obtenir la primeur avant toute apparition publique et de se réserver le modèle s'il lui plait.

L'été suivant, Webster découvre dans l'atelier de l'italien une berline méconnaissable. Elle a été raccourcie de 15 cm, transformée en cabriolet 2+2. Totalement emballé par le projet, Webster s'empresse d'en défendre l'intérêt devant la direction de Triumph. Le projet d'un cabriolet haut de gamme destiné à aller chasser sur les terresde la Mercedes SL est adopté et prend quatre initiales S T A G.

Mais du projet de Michelotti à l'industrialisation, il y a des adaptations nécesaires. Webster tente de rester fidèle au dessin de son ami, mais la calandre trop audacieuse est redessinée pour se rapprocher de celle de la berline 2000. A l'intérieur, le tableau de bord est réinventé en interne afin de la rendre plus conforme aux exigences anglaises. A l'arrière, le dessin équilibré se retrouvera sur la Spitfire Mk IV qui sortira à la même période. Au milieu, le cabriolet reste à quatre places, mais un imposant arceau de sécurité vient briser la fluidité de la ligne. Conçu afin de respecter des règles de sécurité américaines qui ne viendront jamais, il barre la ligne de la voiture et la fait finalement hésiter en cabriolet et targa. Toutefois, il participe également à la rigidité de l'ensemble qui en avait grandement besoin. Pour les parties roulantes, elles sont directement reprises de la berline 2000.

Pour positionner le cabriolet en haut de gamme, il lui faut un moteur qui ait une certaine noblesse. Webster travaille alors sur un nouveau moteur, un V8, obtenu par l'assemblage de deux blocs à quatre cylindres maison. Ces moteurs à arbres à cames en tête permettaient de diminuer le coût de développement et d'outillage en faisant tourner ces deux blocs sur le mêmem vilebrequin. Cependant, Triumph est entré dans le groupe BMC (qui a fusionné avec Leyland) et se trouve donc dans le même groupe que Rover. Or Rover dispose d'un V8 racheté sous licence à Buick et qui équipe la Rover P6 3500 V8. Ce bloc est en aluminium et donc très léger et assez compact qu'on retrouvera aussi dans le Range Rover ou la SD1. Sur l'issue du différend, deux thèses s'affrontent. Soit Webster prétend que le V8 Rover ne peut pas entrer sous le capot de la Stag ce qui lui permet de continuer ses travaux, soit Rover n'avait pas la capacité de production nécessaire pour fournir Triumph. L'existence de Stag équipées du V8 Rover font pencher pour la seconde version.

Webster conçoit à l'origine un V8 de 2,5 litres avec deux carburateurs, puis avec des injections Lucas puis Bosch. Mais aucune de ces configurations ne permettait de respecter les normes de pollution américaines. Aussi, Spen King qui a succédé à Harry Webster décide de porter la cylindrée du V8 à 3 litres. Le V8 y gagne en couple et en puissance tout en respectant les normes en revenant à des carburateurs Zenith-Stromberg. Le moteur produit alors 147 ch et dispose de 23,1 mkg de couple à 3500 tr/min pour une vitesse maximale de 193 km/h. Associé le plus souvent à une boite automatique à trois rapports, le V8 se montre volontaire mais n'est pas un moteur sportif pour autant en raison des 1275 kg de l'ensemble. Pour plus d'allant, la boite manuelle à quatre rapports héritière de celle de la TR2 (!) lui est préférable, encore plus avec l'overdrive en option qui permet de baisser le régime moteur notamment sur les longs trajets, ce qui diminue le bruit et la consommation.

Le projet devient définitif en novembre 1969 et  la production démarre le 13 mars 1970. Elle conserve les initiales de son projet et devient Triumph Stag (Cerf). Malheureusement, la voiture va très vite connaître des soucis de fiabilité concernant le moteur et en particulier son refroidissement, sans parler des chaînes de distribution à changer tous les ... 30 000 km !! Les grèves à répétition de l'industrie anglaise en pleine tourmente n'ont pas aidé à maintenir la qualité de fabrication d'une voiture de ce standing. Le moteur fut fiabilisé par la suite non pas par le réseau mais par les mécaniciens privés. Las, nombre de propriétaires se sont rabattus sur des moteurs Ford V6 Essex, Rover V8, 6-cylindres Triumph entre autres. Pourtant les recettes pour rendre ce moteur fiables sont connues désormais. :
- pour le refroidissement : radiateur plus grand, renouvellement annuel du liquide, dose élevée d’antigel pour dompter la surchauffe, adoption d’une huile de synthèse moderne qui résiste mieux aux hautes températures
- pour la lubrification : des huiles de synthèse appropriées qui améliorent la lubrification et conservent un moteur propre, un vilebrequin renforcé, des métaux plus durs pour certains composants
- pour l’allumage : de nouveaux systèmes électroniques de qualité,
- pour la fiabilité : des « caoutchoucs » modernes : durits de radiateur, des courroies de ventilateur plus fiables que celles installées durant les années 70.
(source : Triumph Club de France)

On distingue deux séries (non officielles) qui sont reconnaissables à la calandre (phares encastrés dans la première série). La seconde série (après mars 1973) se dote de bandes latérales, de phares qui ne sont plus encastrés, de nouvelles poignées de porte, un double échappement chromé (nos modèles). Les Mk II sont vendues en série avec un hard top amovible. La puissance de la Mk II change sous l'effet d'une modification du taux de compression. L'overdrive passe en série.

Précédée par sa réputation, la Stag ne trouve pas sa clientèle. Maintenue au catalogue jusqu'en 1977, elle n'a été fabriquée qu'à 25 939 exemplaires ! et sur ce petit nombre seulement 8120 furent exportés dont 2871 aux USA alors que c'était le marché visé et qu'elle n'y a été commercialisée que trois années. Aujourd'hui la Stag connaît un regain d'intérêt. Depuis qu'elle a été fiabilisée, elle gagne le statut qu'elle aurait dû avoir : une auto décalée, bourgeoise et classique, avec une ligne très réussie, un véritable objet de plaisir. On en déniche actuellement pour environ 20 000 €. Evidemment, celles avec moteur d'origine sont bien plus prisées. 9000 voitures seraient toujours en circulations au Royaume-Uni.

Pour en savoir plus :
- Stag by Triumph
- Triumph Club de France

Fiche Technique (modèle1977) :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale   NC
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 chevaux à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 23,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur Zenith-Stromberg 175CDSEV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 135,2 cm
Voie ar : 136,2 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av :  185 HR 14
Pneus ar :  185 HR 14
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse max   193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. :  31 sec
Poids : 1275 kg

24 août 2017

Triumph TR7 Drophead Coupé (1979-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Source: Externe

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(Jumièges, Seine-Maritime, juillet 2010)

Lorsqu'elle apparaît en janvier 1975 en Floride, la nouvelle TR7 est une très grande déception pour les amateurs de Triumph. Censée mieux pouvoir pénétrer le marché américain, principale clientèle de la marque anglaise, la TR7 est vécue comme une trahison. Du voluptueux moteur 6 cylindres de la TR6, il ne reste qu'un quatre cylindres de deux litres très ordinaire, même s'il provient de la Dolomite Sprint. Les boiseries sont passées à la trappe, remplacées par des plastiques sans noblesse. Le pire, c'est que ce n'est même pas un cabriolet ! La raison est la prespective d'une législation américaine sur les cabriolets qui ne pourraient plus être conçus sur des châssis monocoque. Pourtant son style est fort apprécié, anguleux, original et sportif. On comprend alors que ces choix ont été dictés par des impératifs stratégiques, la TR7 ayant pour délicate mission de succéder à la TR6, la MG B et la GT6.

La voiture est mise en production fin 1974 et la commercialisation débute sur le marché américain en 1975. La commercialisation en Europe est reportée de mois en mois, au point que la voiture n'arrive sur nos routes qu'en 1978 !!

Cependant, les changements de stratégie chez Triumph ont conduit à la fermeture de l'usine de Liverpool et le déplacement de la production à Coventry ce qui a augmenté les tensions entre syndicats et direction et généré des grèves à répétition. L'effet est généralement désastreux pour la qualité d'assemblage d'une voiture. De fait, la TR7 souffre d'une mauvaise image et les ventes ne décollent pas sur le vieux continent, d'autant qu'elle subit une grosse concurrence de la part de la Fiat X1/9. mais aussi de l'Alfasud Sprint, la Lancia Beta Coupé, ou même la Matra-Simca Bagheera.

En termes de sportivité, la TR7 peut décevoir. Son architecture classique (moteur avant, roues arrière motrices) et son moteur à quatre cylindres n'en font pas une sportive affutée. Le moteur dérivé de la Dolomite a été porté à 2 litres mais a été coiffé par une culasse à deux soupapes par cylindre. Gavé par deux carburateurs SU, il offre 105 ch associés à une boite à quatre vitesses (overdire en option). Le moteur est incliné de 45° pour pouvoir affiner le capot et ses phares escamotables. La courbe de couple du moteur incite plus à une conduite souple qu'à des montées lyriques dans les tours. Le comportement en revanche est plutôt joueur, même s'il est sans doute le plus rigoureux de toute la lignée des TR. La direction très démultipliée pour une sportive (4,66 tours) oblige à d'amples mouvements pour rattraper le train arrière qui demande un minimum d'agilité au volant dans des conditions sortant de l'ordinaire. Les performances sont honnêtes : 183 km/h en pointe, 11,7 s pour atteindre 100 km/h et 33,1 s pour franhchir le kilomètre.

En 1978, on adapte une boite à 5 rapports sur la voiture, afin de la rendre plus sportive. Mais rien n'y fait, pas plus qu'une très éphémère TR7 Sprint avec une culasse 16 soupapes. Suite à des grèves et en raison de soucis de fiabilité, seule une soixantaine de voitures est livrée.

La règle américaine sur les cabriolets ayant été abrogée, il est alors fait appel au célèbre Michelotti pour dessiner une version cabriolet de la TR7 (dite TR7 Drophead Coupé, notre modèle) afin de séduire les amateurs ou les puristes. Et pour faire bonne mesure, elle est même vendue un peu moins cher que la TR7 Fixedhead Coupé. Elle arrive sur le marché américain en juillet 1979 et en Europe en janvier 1980. Elle conserve la mécanique identique à celle du coupé, mais obtient d'office la boite 5 rapports qui a le mérite d'améliorer le tempérament de la voiture et d'autoriser des longs trajets dans une ambiance plus silencieuse. Plus lourde de 70 kg en raison des renforcements nécessaires à sa construction, elle propose des performances quasi identiques à celles du coupé.

Mais la TR7 souffrira toujours de sa mauvaise réputation : fiabilité douteuse, qualité de finition très aléatoire, qualité des matériaux très décevante. Le transfert de la production à l'usine de Solihull ne changera rien. La messe est dite en octobre 1981 et après l'arrêt de la production, les stocks sont écoulés durant l'année 1982. L'examen des chiffres montre 112 368 coupés et 28 864 cabriolets vendus, soit un très bon chiffre pour Triumph, mais un très mauvais chiffre pour la British Leyland. A cela il faut rajouter 2500 voitures équipées du V8 Rover de la SD1. Cette version à V8 sera appelée TR8 et sera la dernière de la série vendue à seulement 2815 exemplaires. La TR7 est stoppée en octobre 1981, et Triumph ferme ses portes en 1984 après avoir été maintenue au travers de l'Acclaim.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 90,3 x 78 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5450 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère (4,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 168,1 cm
Hauteur : 126,7 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 9 cm
Pneus av : 185/70 R 13
Pneus ar : 185/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
1000 m.D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1118 kg

17 juillet 2017

Triumph Italia 2000 (1959-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Salvatore Ruffino est propriétaire de la CESAC, une société fondée en 1957 pour importer en Italie les voitures de la Standard-Triumph. Mais en bon italien qui se respecte, il souhaiterait commercialiser sa propre interprétation de la TR3 en la transformant en GT italienne. Ami avec le patron d'Autobianchi, il est mis en contact avec Zagato avec lequel il envisage la conception de la voiture. Mais le dessin de Zagato est jugé trop peu satisfaisant, et l s'oriente vers d'autres stylistes. Et c'est finalement celui plus classique de Michelotti qui est retenu. C'est un dessin assez futuriste avec un long capot pointu avec des phares sous bulle, une calandre réduite à néant, un peu à la façon de la future Lotus Europe.

Ruffino s'adresse alors à Triumph et obtient un accord sur 1000 châssis nus (avec les éléments mécaniques) qu'il fera habiller par Alfredo Vignale. Triumph s'engage à ce que 720 voitures soient transmises aux distributeurs du réseau, façon de donner un belle vitrine au modèle. Mais l'accord n'est pas scellé par écrit.

La voiture est présentée au Salon de Turin 1958 et reçoit un accueil très chaleureux. L'accord entre Ruffino et Triumph prévoit que c'est Ruffino qui distribuera la Triumph Italia, nom choisi en fonction des origines de la plus italienne des Triumph. Après avoir découvert que l'aérodynamique de la voiture est catastophique à haute vitesse et que l'absence de calandre cause des surchauffes du moteur, un second prototype est fabriqué. Les montants fins du toit sont modifiés, et l'avant devient plus classique évoquant la future Peugeot 404 coupé. Le prototype original de 1958 est modifié selon le nouveau dessin. Un second prototype servira de véhicule personnel à Ruffino et le troisième sera exposé au salon de Turin 1959. Cette version plus classique mais davantage réussie est finalement très proche de celle qui est mis en production à partir de juillet 1959. Vignale se lance alors dans la construction de 13 voitures à la main, voitures qui se distinguent par un V sur le capot, un intérieur nettement plus soigné. Ces véhicules sont destinés à faire la promotion du modèle dans les salons et dans les concessions.

Finalement, la production démarre en série à partir de décembre 1959 sur une chaîne de montage louée à Vignale. Toutes les références à Triumph sont supprimées. Seule sur l'aile arrière la mention "TM Triumph" (Telaio et Motore : châssis et moteur)  fait référence à la marque anglaise (notre modèle), flanquée des deux drapeaux croisés. La voiture devient "Italia 2000" inscrite au bout du capot. Toutefois, les châssis expédiés sont bien répertoriés chez Triumph avec des numéros de série pris dans la série des TR3.

Pour Ruffino, les déboires commencent : les prix d'importation rendent la voiture plus chère que prévu ce qui lui ferme presque de fait le marché américain qui devait être une cible privilégiée. De son côté, Triumph commence à ne plus envoyer de châssis nus aux spécifications de l'Italia... Il se rabat sur son réseau européen, notament France, Allemagne. Un concessionnaire américain du Massachussets lui importe quelques voitures avec l'inconvénient de devoir faire signer une clause aux clients leur indiquant qu'il y aura pas de pièces de carrosserie de rechange.

Mais dans la période, la Standard-Triumph se trouve mal en point et est absorbée par la Leyland Motors. La production est orientée vers le nouveau modèle phare de Triumph, la TR4 qui doit être lancée fin 1961. Or cette dernière est aussi le fruit du travail de Giovanni Michelotti qui s'est beaucoup inspiré de l'Italia qui semble être une rude concurrente pour la TR4. Pire, des pièces de carrosserie sont similaires sur les deux voitures. Et comme l'accord entre Ruffino et la Standard-Triumph n'était que verbal, la nouvelle direction fait volontiers la sourde oreille et refuse de commercialiser la Triumph Italia dans son réseau et de fournir d'autres châssis. D'autant que la Triumph Italia en plus de sa silhouette fort séduisante offre de très jolies performances avec 180 km/h en pointe et 1000m départ arrêté en 35,6 secondes.

Avec quelques châssis encore en stock, Ruffino retire tous les badges Triumph et la voiture devient Ruffino Italia 2000. Au bout du compte la production s'achève en septembre 1962, sur 329 (ou 330) voitures fabriquées dont six avec la conduite à droite. Les 30 dernières voitures ont été fabriquées sur un châssis de TR3B (avec moteur 2100 cm3 qui équipera la TR4). Elles sont expédiées aux USA et sont lentement vendues jusqu'en 1965, la faute à un prix supérieur de $1000 à celui de la TR3 ($5000 pour l'Italia) et des pièces de carrosserie forcément introuvables. Ruffino évite la faillite de peu en vendant quelques biens immobiliers, et, la légende dit que, dans un accès de colère, il aurait détruit tous les plans.

Rare et élégante, l'Italia est devenue assez recherchée, et sa côte tourne entre 85 000 € et 130 000 € pour un exemplaire irréprochable. 123 voitures ont été actuellement recensées.

Pour en savoir plus : Triumph Italia

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 16,2 à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 394 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 975 kg


04 juillet 2017

Triumph TR2 (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l"origine fabricant de motos, la firme de Siegfried Bettmann, la Triumph Cycle Company est peu à peu venue à l'automobile à partir de 1923. Elle s'est d'abord engagée dans la fabrication de modèles légers et économiques jusq'à en venir à des modèles plus cossus et finalement très chers. Mais ces voitures sont peu rentables pour le constructeur, si bien que la faillite intervient en 1939 et la branche moto est cédée. Après le conflit mondial et le bombardement de Coventry, Triumph n'est plus rien et la marque et ce qu'il reste des usines sont revendus à Sir John Black, le patron de la Standard. Or Sir John vend déjà depuis des années des moteurs à Jaguar et souhaiterait lui lancer un concurrent entre les pattes. Il lance donc la fabrication de nouvelles voitures qui n'ont rien de folichon. La Triumph Roadster 1800 puis 2000 hésite dans un style entre deux âges, et sa ligne évoque plus les années 30 que l'après-guerre. Elle se vend à 4500 exemplaires à peine. Pendant ce temps là, Jaguar caracole avec son XK120. Sir John se convainc alors de construire alors un roadster qui soit plus abordable  Dans un premier temps, il se rapproche de Morgan qui lui oppose un refus franc et net. Sans doute vexé, il se met en devoir de construire son propre roadster.

La TRX est la première tentative. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roues à l'arrière, des phares escamotables, une carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige). Elle est très sophistiquée avec des systèmes à dépression qui actionnent l'antenne ou le réglage des sièges. L'ouvereture du capot est ... électrique ! Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante. Deux exemplaires seulement sont construits.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (dite aussi 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide issu d'un modèle d'avant-guerre, un moteur coupleux et robuste prélevé sur les tracteurs Ferguson, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. Il ne s'agit plus d'aller concurrencer Jaguar, mais de se placer entre la Jaguar XK120 et les MG Midget TD qui accusent leur âge.

C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop râblé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Le dessin est confié à Walter Belgrove. Les formes sont moins complexes et donc plus faciles à usiner. La face avant est conservée, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. Par dérision les anglais la désigneront par "Bomb Hole", trou de bombe. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. Les phares sont à moitié intégrés et l'arrière est fin et effilé. A l'intérieur, le cuir anglais et la moquette se marient fort bien avec les chromes de l'extérieur. Il y a une profusion de cadrans qui rassurent le "pilote" et une boite à gants pour madame. Le chauffage est en option, mais après tout, c'est une voiture qui soit se vivre décapsulée.

Le moteur de 75 ch de 2088 cm3 issu du tracteur est jugé nettement insuffisant. Ce vieux bloc avec vilebrequin à 3 paliers est extrêmement robuste mais peu sportif. Il est alors équipé de pistons en aluminium et de chemises humides en alliage nickel-chrome. Pour anticiper sur les règlements, la cylindrée est réduite de 2088 à 1991 cm3 afin de pouvoir concourir en moins de 2 litres. Nouvelle culasse, arbre à cames plus pointus, soupapes aux lumières augmentées, nouveaux carburateurs SU H4 et voilà que la nouvelle TR affiche 90 ch SAE à 4800 tr/min. Avec 3 paliers et une longue course (92 mm), il est surtout coupleux. L'overdrive (en option) est tout à fait recommandé pour soulager le moteur qui préfère les rythmes plus calmes. Les performances sont très intéressantes pour l 'époque avec 172 km/h en pointe, et 12 secondes de 0 à 100 km/h, le tout avec un consommation moyenne d'environ 10 litres au 100 kilomètres. Pour la sportivité, en raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. Le flou artistique de la direction à vis et galets n'est pas fait non plus pour rassurer. C'est une époque où la conduite est virile, les embrayages durs, les commandes de boite revêches. Il faut jouer du double débrayage, mais le son rauque du 4 cylindres est jouissif, autant que les sensations provoquées par une position de conduite très basse.

Ainsi naît la TR2. Elle est présentée au Salon de Genève en mars 1953 et proposée au prix somme toute assez modique de £500 ou $2400 aux USA et 840 000 F en France (18 350 € en 2016). Le prix se révèlera d'ailleurs trop faible pour être rentable, si bien qu'il sera relevé de 20 % au cours de la carrière de la voiture. La commercialisation démarre en août 1953;

Deux séries sont identifiées : les "long-doors" dans un premier temps sont dotées de portes longues qui descendent jusqu'au bas de la carrosserie. Fin 1954, les "short-doors" permettent de ne plus racler le trottoir à l'ouverture. 8628 unités sont fabriquées jusqu'en septembre 1955, dont 70 % sont vendues en Amérique du Nord. Elle est alors remplacée par la TR3 qui viendra corriger bon nombre de défauts de jeunesse de la TR2.

NB : le modèle en illustration est une réplique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :  essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Garde au sol : 15,2 cù
Pneus av : 5.50 x 15 (165 R 15)
Pneus ar : 5.50 x 15 (165 R 15)
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18,6 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 955 kg

13 septembre 2015

Triumph Toledo (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour comprendre la Triumph Toledo, il faut revenir un peu en arrière. La Triumph Herald 1200 a partagé sa place avec la Triumph 1300 à partir de 1965, tout en restant en production jusqu'en 1971 avec l'Herald 13/60. La 1300 marque une belle avancée en termes de mécanique avec ses roues avant motrices et son équipement nettement au-dessus de la moyenne. Mais ce positionnement a une conséquence prévisible : la voiture est chère et se vend en définitive assez mal. Si l'on rajoute une esthétique assez disgracieuse, pourtant signée Michelotti, que seule la Fiat Ritmo a tenté d'imiter, la 1300 est un échec.

Pour restructurer la gamme de Triumph, la politique de la British Leyland est de revenir à des coûts plus raisonnables pour offrir un prix plus compétitif. La structure générale de la 1300 est conservée mais des choix radicaux vont présider à la conception de la Toledo. D'abord au niveau de la ligne, des économies sont réalisées sur le design. La silhouette reste identique et on ne constate que l'installation de phares carrés au bout de la calandre en plastique gris qui est coupée en deux. A l'arrière, le dessin reste le même, à l'exception des feux qui deviennent plats, mieux intégrés.

Pour faire des économies, les solutions anciennes et économiquement éprouvées sont de retour. Ainsi, la Toledo revient aux roues arrière motrices tout en conservant les ressorts hélicoïdaux de la 1300. Le moteur de la 1300 est repris à l'identique, mais avec un carburateur SU il ne délivre plus que 58 ch. Ce bloc, partagé avec la Spitfire, est réputé pour sa solidité et son coût de fabrication est assez faible. La boite provient, elle, directement de la Triumph Herald. Le freinage est à tambours à l'avant comme à l'arrière et les options font l'impasse sur une boite automatique ou même l'overdrive si cher aux anglais.  A l'intérieur, si la planche de bord est encore en bois, elle est réduite à une conception des plus simples : plate avec des ronds découpés pour y installer les cadrans. Le bois fait toutefois son effet par rapport à la concurrence qui a déjà cédé aux facilités du plastique.

La Toledo ne sort qu'en trois portes en 1970. Il faut attendre le Salon de Genève de mars 1971 pour que la quatre portes soit proposée. Cette version "Special Export" adopte le moteur 1500 avec un carburateur simple corps (61 ch) ou un double corps (1500 TC (Twin Carburettors : 64 ch). Des moteurs qui n'apportent pas grand chose en termes de performances. Ce n'est qu'en août de la même année que la Toledo est disponible en Angleterre en quatre portes et avec le moteur 1300. Là encore, les pièces de la berline sont strictement identiques à celles de la 1300. La Toledo se fait remarquer par un diamètre de braquage record de 7,5 mètres !

Au cours de sa carrière, la Toledo connaît quelques évolutions. D'abord les pare-chocs ont été ornés de butoirs en 1972 sur les modèles deux portes. Ils ont disparu l'année suivante avec la généralisation des pare-choc enveloppants. Entre temps (octobre 1972), des disques de frein ont été installés à l'avant. La lunette arrière chauffante arrive à la fin 1973. La version deux portes est retirée de l'offre en 1975 tandis que la quatre porte poursuit sa carrière avec des menues modifications : la calandre est en plastique noir, des baguettes sont ajoutées sur la gouttière. L'équipement s'enrichit de sièges inclinables, d'un rétroviseur jour/nuit, un rétroviseur extérieur côté coducteur (non, ce n'était pas obligatoire), d'un avertisseur en cas d'oubli de ceinture, une allume-cigare, des warnings, Côté mécanique, la boite de la Spitfire 1500 à quatre rapports synchronisés et un nouveau mécanisme d'embrayage sont aussi des nouveautés.

A côté de la Toledo s'installe une nouvelle 1500 qui remplace la 1300 et conserve les roues avant motrices avant de revenir, elle aussi, à la propulsion à partir de 1973. La 1500 s'identifie facilement grâce à ses double optiques rondes.

Finalement, la Toledo se vend à 113 294 exemplaires, plus 5886 exemplaires de 1500 et 1500 TC. La Toledo et la 1500 sont alors remplacées par la Triumph Dolomite, qui se déclinera en 1300, 1500 et Dolomite Sprint.

A noter que le modèle présenté est équipé d'un moteur de Dolomite Sprint de 175 ch, selon son propriétaire.

Pour en savoir plus : Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3300 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 7,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,4 cm
Voie av : 134,8
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques (après oct 1972)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Poids : 864 kg

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11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

08 février 2015

Triumph Spitfire 4 Mk II (1964-1967)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

A la fin des années 50, les petits cabriolets s'arrachent comme des petits pains aux USA tandis que le marché est à peine frémissant pour le vieux continent. C'est ce qu'avaient bien compris la BMC et Austin en s'associant avec Healey pour élaborer l'Austin-Healey 100, 100-6 puis 3000 ou Triumph avec la TR3 puis TR4. Mais sur un segment inférieur depuis longtemps occupé par MG avec sa série des Midget T (de TA à TF1500), on trouve désormais MG avec la Midget et Austin-Healey avec la Sprite. C'est ainsi que la Standard, propriétaire de Triumph, se lance dans la conception d'un petit cabriolet (roadster selon la terminologie anglaise) afin de s'insérer dans le marché.

Le cahier des charges du projet "Zobo" en 1957 est de prendre une voiture ayant un châssis séparé (qui puisse donc être réutilisé) afin d'en faire dériver une voiture à deux places, légère et sportive et bon marché. La voiture qui en découle est la Triumph Herald, mais hormis une version coupé avec un arbre à cames spécifique, elle n'est pas réellement sportive. Ce n'est qu'en avril 1960 qu'Harry Webster ressort l'idée du petit cabriolet et lance le projet "Bomb". Sans attendre les avis utiles de sa hiérarchie il fait appel à Giovanni Michelotti qui est déjà le designer de l'Herald. La mission qui lui est confiée est d'utiliser le plus de pièces possibles de l'Herald pour dinimuer le coût et rester concurrentiel avec la Sprite. Un prototype est mis au point, mais sans suite immédiate en raison des difficultés que connaît la Standard. Rachetée par Leyland Motors, lors d'une visite du nouveau patron, Stanley Markand, celui-ci découvre le projet sous une bâche. Aussitôt séduit, il demande d'étudier l'industrialisation et obtient l'aval du conseil d'administration en juillet 1961.

Une des premières difficultés rencontrées est l'utilisation du châssis raccourci de l'Herald. En effet, dans la partie raccourcie, le train arrière prenait appui. Il convient alors de modifier la structure pour l'adapter. De même, l'utilisation de la fibre de verre a été vite abandonnée ce qui a permis de se servir de la tôle pour aider au renfort de la structure et de renoncer à de lourdes et coûteuses barres de renfort latérales. De plus, il est alors possible de prendre appui sur des pièces de carrosseries pour fixer la suspension. Pour le moteur, la version 948 cm3 semble un peu juste. Mais il est décidé de faire appel au moteur prévu pour la remplaçante de l'Herald, l'Herald 1200. Ce moteur de 1147 cm3 est équipé de deux carburateurs SU et reprend l'arbres à cames pointues de l'Herald Coupé. De même, pour augmenter l'accent sportif, des freins à disques sont en série à l'avant, alors qu'ils ne sont qu'en option sur l'Herald. Elle gagne des vitres latérales, un net avantage sur la concurrence. Mais comme elles doivent pouvoir descendre, il faut épaissir la portière. Les cadrans sont au centre ce qui a pour avantage de ne pas devoir concevoir une planche de bord selon le type de conduite. La voiture est présentée au salon de Earl's Court à Londres en septembre 1962 et se nomme "Spirfire 4".

La Spitfire 4 est fabriquée à 45 573 exemplaires d'octobre 1962 à décembre 1964. Elle est remplacée par la Mk II ce même mois (notre modèle). Esthétiquement, la voiture est quasi-identique à la précédente à quelques détails près concernant la grille de calandre qui passe à 5 barres. Les différences se situent à l'intérieur qui avait été jugé trop austère. L'habitacle est alors recouvert de simili-cuir noir et de moquettes au sol. La sellerie est aussi modifiée pour être plus confortable. Côté mécanique, l'arbre à cames est encore rendu plus pointu, les collecteurs d'admission et d'échappement sont revus. Les carburateurs SU sont épaulés par un pré-chauffage du mélange. Tout ceci permet de faire grimper la puissance à 67 ch, soit 4 ch de mieux, tout en conservant le couple, mais à une régime plus élevé. La Spitfire 4 Mk II frôle désormais les 160 km/h en vitesse de pointe. Avec 735 kg, la voiture est amusante à conduire, vive même avec son train arrière avec demi-essieux indépendants à axe oscillant, ressort transversal à lames et bras stabilisateurs. La voiture est délicate sur sol mouillé et les coups de raquette en sortie de virage sont toujours à prévoir, de même en cas de freinage un peu appuyé.

Au cours de sa carrière, la Mk II évolue : jantes aux fentes affinées, serrures aux portières, garnitures modifiées. Il semblerait que les derniers modèles reprennent la calandre de la GT6 Mk I, sans séparation entre les deux blocs de grille (notre modèle). Ceci reste à confirmer. Notre modèle dispose en outre de l'option "roues fil" et d'un overdrive. Elle est produite à 37 409 exemplaires avant de laisser place à la Mk III en janvier 1967.

Pour en savoir plus :
- l'amicale-spitfire

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1147 cm³
Alésage x course : 69,3 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3760 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête

Alimentation : 2 carburateurs SU horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 7,60 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort transversal à lames
Longueur : 368,3 cm
Largeur : 144,8 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 mm

Freins av : Disques
Freins ar : Tambours
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 711 kg

25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphHerald13-60cabav

TriumphHerald13-60cabav1

TriumphHerald13-60cabar1

TriumphHerald13-60cabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphHerald13-60cabav

TriumphHerald13-60cabav1

TriumphHerald13-60cabar1

TriumphHerald13-60cabint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg