13 septembre 2015

Triumph Toledo (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour comprendre la Triumph Toledo, il faut revenir un peu en arrière. La Triumph Herald 1200 a partagé sa place avec la Triumph 1300 à partir de 1965, tout en restant en production jusqu'en 1971 avec l'Herald 13/60. La 1300 marque une belle avancée en termes de mécanique avec ses roues avant motrices et son équipement nettement au-dessus de la moyenne. Mais ce positionnement a une conséquence prévisible : la voiture est chère et se vend en définitive assez mal. Si l'on rajoute une esthétique assez disgracieuse, pourtant signée Michelotti, que seule la Fiat Ritmo a tenté d'imiter, la 1300 est un échec.

Pour restructurer la gamme de Triumph, la politique de la British Leyland est de revenir à des coûts plus raisonnables pour offrir un prix plus compétitif. La structure générale de la 1300 est conservée mais des choix radicaux vont présider à la conception de la Toledo. D'abord au niveau de la ligne, des économies sont réalisées sur le design. La silhouette reste identique et on ne constate que l'installation de phares carrés au bout de la calandre en plastique gris qui est coupée en deux. A l'arrière, le dessin reste le même, à l'exception des feux qui deviennent plats, mieux intégrés.

Pour faire des économies, les solutions anciennes et économiquement éprouvées sont de retour. Ainsi, la Toledo revient aux roues arrière motrices tout en conservant les ressorts hélicoïdaux de la 1300. Le moteur de la 1300 est repris à l'identique, mais avec un carburateur SU il ne délivre plus que 58 ch. Ce bloc, partagé avec la Spitfire, est réputé pour sa solidité et son coût de fabrication est assez faible. La boite provient, elle, directement de la Triumph Herald. Le freinage est à tambours à l'avant comme à l'arrière et les options font l'impasse sur une boite automatique ou même l'overdrive si cher aux anglais.  A l'intérieur, si la planche de bord est encore en bois, elle est réduite à une conception des plus simples : plate avec des ronds découpés pour y installer les cadrans. Le bois fait toutefois son effet par rapport à la concurrence qui a déjà cédé aux facilités du plastique.

La Toledo ne sort qu'en trois portes en 1970. Il faut attendre le Salon de Genève de mars 1971 pour que la quatre portes soit proposée. Cette version "Special Export" adopte le moteur 1500 avec un carburateur simple corps (61 ch) ou un double corps (1500 TC (Twin Carburettors : 64 ch). Des moteurs qui n'apportent pas grand chose en termes de performances. Ce n'est qu'en août de la même année que la Toledo est disponible en Angleterre en quatre portes et avec le moteur 1300. Là encore, les pièces de la berline sont strictement identiques à celles de la 1300. La Toledo se fait remarquer par un diamètre de braquage record de 7,5 mètres !

Au cours de sa carrière, la Toledo connaît quelques évolutions. D'abord les pare-chocs ont été ornés de butoirs en 1972 sur les modèles deux portes. Ils ont disparu l'année suivante avec la généralisation des pare-choc enveloppants. Entre temps (octobre 1972), des disques de frein ont été installés à l'avant. La lunette arrière chauffante arrive à la fin 1973. La version deux portes est retirée de l'offre en 1975 tandis que la quatre porte poursuit sa carrière avec des menues modifications : la calandre est en plastique noir, des baguettes sont ajoutées sur la gouttière. L'équipement s'enrichit de sièges inclinables, d'un rétroviseur jour/nuit, un rétroviseur extérieur côté coducteur (non, ce n'était pas obligatoire), d'un avertisseur en cas d'oubli de ceinture, une allume-cigare, des warnings, Côté mécanique, la boite de la Spitfire 1500 à quatre rapports synchronisés et un nouveau mécanisme d'embrayage sont aussi des nouveautés.

A côté de la Toledo s'installe une nouvelle 1500 qui remplace la 1300 et conserve les roues avant motrices avant de revenir, elle aussi, à la propulsion à partir de 1973. La 1500 s'identifie facilement grâce à ses double optiques rondes.

Finalement, la Toledo se vend à 113 294 exemplaires, plus 5886 exemplaires de 1500 et 1500 TC. La Toledo et la 1500 sont alors remplacées par la Triumph Dolomite, qui se déclinera en 1300, 1500 et Dolomite Sprint.

A noter que le modèle présenté est équipé d'un moteur de Dolomite Sprint de 175 ch, selon son propriétaire.

Pour en savoir plus : Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3300 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 7,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,4 cm
Voie av : 134,8
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques (après oct 1972)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Poids : 864 kg

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11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

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22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

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14 juillet 2015

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

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08 février 2015

Triumph Spitfire 4 Mk II (1964-1967)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

A la fin des années 50, les petits cabriolets s'arrachent comme des petits pains aux USA tandis que le marché est à peine frémissant pour le vieux continent. C'est ce qu'avaient bien compris la BMC et Austin en s'associant avec Healey pour élaborer l'Austin-Healey 100, 100-6 puis 3000 ou Triumph avec la TR3 puis TR4. Mais sur un segment inférieur depuis longtemps occupé par MG avec sa série des Midget T (de TA à TF1500), on trouve désormais MG avec la Midget et Austin-Healey avec la Sprite. C'est ainsi que la Standard, propriétaire de Triumph, se lance dans la conception d'un petit cabriolet (roadster selon la terminologie anglaise) afin de s'insérer dans le marché.

Le cahier des charges du projet "Zobo" en 1957 est de prendre une voiture ayant un châssis séparé (qui puisse donc être réutilisé) afin d'en faire dériver une voiture à deux places, légère et sportive et bon marché. La voiture qui en découle est la Triumph Herald, mais hormis une version coupé avec un arbre à cames spécifique, elle n'est pas réellement sportive. Ce n'est qu'en avril 1960 qu'Harry Webster ressort l'idée du petit cabriolet et lance le projet "Bomb". Sans attendre les avis utiles de sa hiérarchie il fait appel à Giovanni Michelotti qui est déjà le designer de l'Herald. La mission qui lui est confiée est d'utiliser le plus de pièces possibles de l'Herald pour dinimuer le coût et rester concurrentiel avec la Sprite. Un prototype est mis au point, mais sans suite immédiate en raison des difficultés que connaît la Standard. Rachetée par Leyland Motors, lors d'une visite du nouveau patron, Stanley Markand, celui-ci découvre le projet sous une bâche. Aussitôt séduit, il demande d'étudier l'industrialisation et obtient l'aval du conseil d'administration en juillet 1961.

Une des premières difficultés rencontrées est l'utilisation du châssis raccourci de l'Herald. En effet, dans la partie raccourcie, le train arrière prenait appui. Il convient alors de modifier la structure pour l'adapter. De même, l'utilisation de la fibre de verre a été vite abandonnée ce qui a permis de se servir de la tôle pour aider au renfort de la structure et de renoncer à de lourdes et coûteuses barres de renfort latérales. De plus, il est alors possible de prendre appui sur des pièces de carrosseries pour fixer la suspension. Pour le moteur, la version 948 cm3 semble un peu juste. Mais il est décidé de faire appel au moteur prévu pour la remplaçante de l'Herald, l'Herald 1200. Ce moteur de 1147 cm3 est équipé de deux carburateurs SU et reprend l'arbres à cames pointues de l'Herald Coupé. De même, pour augmenter l'accent sportif, des freins à disques sont en série à l'avant, alors qu'ils ne sont qu'en option sur l'Herald. Elle gagne des vitres latérales, un net avantage sur la concurrence. Mais comme elles doivent pouvoir descendre, il faut épaissir la portière. Les cadrans sont au centre ce qui a pour avantage de ne pas devoir concevoir une planche de bord selon le type de conduite. La voiture est présentée au salon de Earl's Court à Londres en septembre 1962 et se nomme "Spirfire 4".

La Spitfire 4 est fabriquée à 45 573 exemplaires d'octobre 1962 à décembre 1964. Elle est remplacée par la Mk II ce même mois (notre modèle). Esthétiquement, la voiture est quasi-identique à la précédente à quelques détails près concernant la grille de calandre qui passe à 5 barres. Les différences se situent à l'intérieur qui avait été jugé trop austère. L'habitacle est alors recouvert de simili-cuir noir et de moquettes au sol. La sellerie est aussi modifiée pour être plus confortable. Côté mécanique, l'arbre à cames est encore rendu plus pointu, les collecteurs d'admission et d'échappement sont revus. Les carburateurs SU sont épaulés par un pré-chauffage du mélange. Tout ceci permet de faire grimper la puissance à 67 ch, soit 4 ch de mieux, tout en conservant le couple, mais à une régime plus élevé. La Spitfire 4 Mk II frôle désormais les 160 km/h en vitesse de pointe. Avec 735 kg, la voiture est amusante à conduire, vive même avec son train arrière avec demi-essieux indépendants à axe oscillant, ressort transversal à lames et bras stabilisateurs. La voiture est délicate sur sol mouillé et les coups de raquette en sortie de virage sont toujours à prévoir, de même en cas de freinage un peu appuyé.

Au cours de sa carrière, la Mk II évolue : jantes aux fentes affinées, serrures aux portières, garnitures modifiées. Il semblerait que les derniers modèles reprennent la calandre de la GT6 Mk I, sans séparation entre les deux blocs de grille (notre modèle). Ceci reste à confirmer. Notre modèle dispose en outre de l'option "roues fil" et d'un overdrive. Elle est produite à 37 409 exemplaires avant de laisser place à la Mk III en janvier 1967.

Pour en savoir plus :
- l'amicale-spitfire

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1147 cm³
Alésage x course : 69,3 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3760 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête

Alimentation : 2 carburateurs SU horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 7,60 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort transversal à lames
Longueur : 368,3 cm
Largeur : 144,8 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 mm

Freins av : Disques
Freins ar : Tambours
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 711 kg

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25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

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06 janvier 2014

Triumph TR4 (1961-1965)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1961, la TR4 prend la suite de la TR3 qui a déjà marqué les esprits. Triumph ne s'enquiquine pas avec de nouvelles solutions techniques. La TR4 n'est qu'une TR3 rhabillée par Michelotti. Sous la carrosserie on retrouve les trains roulants, le châssis et le moteur de la TR3. Le 2 litres d'une centaine de chevaux est réimplanté avec quelques améliorations, mais aussi son train arrière rigide.

Les changements dans la carrosserie permettent de sortir la voiture du créneau purement sportif. Avec sa nouvelle ligne qui reste basse, la voiture obtient de vraies portes et des vitres latérales descendantes. Une capote digne de ce nom peut-être installée pour le confort des passagers en cas de pluie. Un logement pour les bagages permet même d'envisager des escapades plus lointaines.

La voiture est souple et amusante à conduire grâce au moteur quatre cylindres porté à 2,1 litres (2138 cm3) par accroissement de l'alésage. Elle souffre toujours des coups de raquette du train arrière. Elle reçoit une boite quatre rapports synchronisés et une direction à crémaillère ce qui améliore le confort par rapport à la TR3. Un overdrive enclenchable dès la seconde permet de tirer au mieux les capacités du moteur et de le soulager à haute vitesse, soit près de 180 km/h.

En 1965, la seule récrimination de la clientèle était ce train arrière rétif. Triumph décida alors de passer à la TR4-A. Cette évolution que l'on trouve le plus souvent sous le nom TR4-A IRS (pour Independant Rear Suspension) offre alors un train arrière d'une nouvelle conception qui augmente très nettement le confort.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,40 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 147,3 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

22 décembre 2013

Triumph Vitesse 2 Litres cabriolet (1966-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1966, la Triumph Vitesse 6 évolue. Depuis la venue de la Triumph 2000 (ici en break), il semble évident que son moteur doit être adapté à la Vitesse et ce d'autant plus que la Triumph GT6 doit, elle aussi, en profiter.

Ainsi en octobre 1966, la nouvelle Triumph Vitesse est présentée, identique à la précédente avec un logo "2 litres" à l'avant comme à l'arrière. A l'intérieur, seul le volant de la TR4 A s'est invité au menu. Le reste n'est que détails : garnissage en simili-cuir, sièges au dessin modifié pour une meilleure assise, moquette au plancher. C'est sous le capot que les évolutions sont les plus notables. Le 2 litres de la 2000 est ainsi entré dans la Vitesse, avec un taux de compression augmenté de 9,1 à 9,5:1 ce qui fait passer la puissance de 91 ch à 4750 tr/min à 95 ch à 5000 tr/min avec l'aide de deux nouveaux carburateurs Zenith-Stromberg. Au passage, la transmission gagne 4 rapports synchronisés et à engrenages hélicoïdaux, donc silencieux. L'étagement en est revu en rallongeant la première et en raccourcissant la quatrième qui devient une prise directe. Le freinage est également amélioré en agrandissant le diamètre de disques à l'avant. Côté suspension pas de nouveauté, sauf un différent ancrage des amortisseurs à l'arrière. Mais la géométrie du train arrière n'est pas reconsidérée, ce qui va causer des surprises en cas de transfert de masses un peu brutal.

Toutefois les ventes ne décollent pas. BMC, devenue British Leyland, souhaite surtout communiquer autour de la nouvelle GT6 qui doit permettre de mettre un pied aux USA où un boulevard pourrait s'ouvrir. La Vitesse 2 litres est alors délaissée et ses ventes ne se font que par le bouche à oreille. En deux ans, seulement 7 328 coupés et 3 502 cabriolets sont écoulés. Il faut alors attendre juin 1968, pour qu'une nouvelle version de la Vitesse soit commercialisée. La Vitesse Mk II, au moteur et à la suspension améliorés terminera la carrière du modèle. Elle est remplacée par la Dolomite.

Pour en savoir plus :- Allons-y en Vitesse
- Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 74,7 x 76 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs Zeniith-Stromberg 150CD
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques (246 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 927 kg

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28 novembre 2013

Triumph TR6 (1969-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succédant la TR5, la TR6 est moins différente de son aînée qu'il n'y parait. De fait les châssis et les trains roulants ont été conservés et seule la carrosserie a été modifiée avec la collaboration de Karmann, l'un des auteurs de coupé/cabriolet Volkswagen-Karmann-Ghia et surtout les cabriolets Volkswagen Coccinelle et Golf.

La TR6 reprend également le moteur de la TR5, à savoir le 6 cylindres en ligne de 2,5 litres. Avec son injection mécanique, plutôt rare en cette époque (il n'y a guère que les Peugeot 404 et la 504 pour en profiter), la voiture affiche 150 chevaux, soit une puissance assez importante pour un petit roadster, même encore de nos jours. Elle est aussi quelquefois appelée TR6 PI (petrol injection), par opposition à sa version américaine qui perd son injection au profit d'un carburateur pour satisfaire aux normes anti-pollution, tout comme la TR5 était devenue TR250 aux USA un peu plus tôt. La puissance est alors réduite à 125 chevaux outre-atlantique, ce qui ne sera pas sans conséquence sur le marché européen.

Car le châssis d'un TR (Triumph Roadster) reste délicat. Depuis la TR4 qui a évolué en TR4 A-IRS en acquérant un essieu arrière semi-indépendant, le regain de puissance apporté par le 6 cylindres révèle les limites de cette solution, d'autant que le moteur est plutôt coupleux. Les dérobades du train arrière sont alors fréquentes et à partir de 1973 la puissance est réduite à 125 chevaux en Europe, toujours avec une injection, tandis que la version américaine voit sa puissance encore diminuée à 104 chevaux avec deux carburateurs Zenith-Stromberg.

Avec le moteur à 150 chevaux, la TR6 est une voiture plutôt sportive. D'un poids de 1100 kg, les 150 chevaux offrent un rapport poids/puissance intéressant. Les accélérations permettent de franchir le seuil de 100 km/h en un peu plus de 8 secondes, et la vitesse de pointe atteint 200 km/h, ce qui met la concurrence à quelques encablures. En matière de confort la voiture n'est pas en reste. Dans le plus pur style anglais, cuir et bois viennent se mélanger au milieu des moquettes épaisses. Un overdrive est disponible en option, permettant d'abaisser les régimes moteurs ou de profiter au mieux de la souplesse du 6 cylindres en ligne.

Produit entre 1969 et 1976, la TR6 est le plus grand succès de Triumph jusque là. Construite à 95 000 exemplaires en huit ans seulement, 90 % des voitures ont été vendues hors de Grande-Bretagne. A l'heure actuelle, il en resterait un peu plus de 4000 en circulation. Elle sera remplacée par la TR7 à partir de juillet 1976.

Fiche Technique :

Type du moteur  : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage X Course : 74,7 x 95 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes :  12
Alimentation : injection mécanique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Longueur : 394 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Poids : 1100 kg

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15 septembre 2013

Triumph TR3 (1955-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire retiendra qu'il n'y eut jamais de TR1. La TRX est la première tentative de voiture de sport de Triumph. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roue à l'arrière, des phares escamotables, un carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige), des sièges réglables hydrauliquement. Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (ou 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide, un moteur coupleux et robuste, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop rablé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Ainsi naît la TR2. Le dessin de la face avant est conservé, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. En raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. 8628 unités ont été fabriquées de 1953 à 1955, presque toutes vendues en Amérique du Nord. Pendant ce temps là, elle enlevait de belles victoires en rallye.

La TR3 lui succède en 1955 avec peu de différences. La grille de calandre est modifiée pour venir à hauteur de la ligne des phares qui sont moins proéminents, deux feux stop à l'arrière en remplacement de l'unique en position centrale ce qui a pour conséquence de déporter les clignotants plus à l'intérieur, ce sont les seules modifications esthétiques notables.

Sous le capot, le vieux 2 litres Vanguard reçoit 5 chevaux de mieux grâce à l'installation de deux carburateurs SU de plus gros diamètre (SU HS6). Avec 170 km/h en vitesse de pointe (vent dans le dos et capote fermée), la TR3 se place dans les toutes meilleures et garantit des sensations brutes pour un prix correct. Triumph innove en dotant la TR3 de freins à disques à l'avant en série à partir de septembre 1956.

Le moteur 2 litres s'avère inusable, d'une fiabilité et d'une longévité étonnante. Les longs voyages sont une formalité et son entretien ne demande qu'un peu d'huile. La voiture est d'une conduite quelque peu sportive avec des commandes un peu accrocheuses, et il faut placer le train arrière quand on la sollicite. Mais elle se montre docile dans l'ensemble et surtout indulgente avec son conducteur.

Le succès est alors incontestable. 13 377 voitures sont fabriquées de 1955 à 1957 dont seulement 1286 restent sur le sol anglais. Seulement 377 sont fabriquées avec les freins à disques en série. Le succès est encore plus grand avec l'appartion de la version TR3 A avec une calandre plus large qui tire un trait sur la gueule de requin héritée de la TR2.

Fiche technique : (après septembre 1956)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min

Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 904 kg

Posté par Zorglub34 à 12:55 - - Commentaires [0]
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