Toyota

Toyota Celica Liftback ST TA40 (1978-1981)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La deuxième génération de la Célica est présentée au Salon de Tokyo en octobre 1977. Elle est proposée en deux carrosseries : coupé deux portes à trois volumes (RA40) et coupé deux volumes avec hayon (TA40). Ce dernier est dénommé Liftback et sera celui qui sera le plus visible sur nos routes.En revanche, c'est la version trois volumes qui sera popularisée par des places d'honneur en rallye.

Les moteurs sont nombreux selon les marchés. En France, il n'est proposé qu'un 1600 de 83 ch ou 104 ch dans la 1600 GT, et un 2 litres de 113 ch ou 124 ch dans la 2000 GT.

Une version au nez rallongé est également proposée avec un moteur 6-cylindres, c'est la Supra ou Celica XX au Japon.

D'abord présentée avec une calandre à quatre phares ronds, elle adopte dès 1980 les quatre phares rectangulaires.

Elle est remplacée dès 1981 par la Celica TA60 puis la ST162 en 1985.

(Aniane, Hérault, décembre 2007)

Toyota Paseo (1996-1999)

(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Les années 90 ont connu une mode éphémère et qui a eu, selon les constructeurs, des succès variés. Quelques firmes se sont, en effet, lancées dans le pari du coupé citadin, dans la vague à l'époque de la recherche des marchés de niche. Les fortunes ont été diverses et, finalement, hormis la charmante Opel Tigra et le pétillant coupé Honda CRX, la plupart des tentatives se sont soldées par un échec. Nissan 100 NX, Toyota MR2, ces voitures semblent avoir eu plus de succès outre-atlantique et au Japon qu'en Europe.

C'est le cas également de cette Toyota Paseo. Basée sur une plateforme de Toyota Tercel et Starlet, elle est passée inaperçue dans l'horizon commercial. La première génération née en 1991, n'a pas été commercialisée en Europe. Elle est réservée au marché américain et à l'Océanie (Paseo) et au Japon (Cynos). Elle est reliftée en août 1995, mais n'est alors disponible qu'en terre niponne. Elle n'arrive ailleurs (USA, UE) qu'en début d'année 1996.

D'un fadeur esthétique assez déconcertante, elle n'a pas tellement d'atouts pour elle. Pour autant, ce n'est pas une mauvaise voiture. Elle est correctement équipée, confortable. Son moteur 1.5 litres 16 soupapes est rond, disponible à tous les régimes grâce une course longue, et ses 93 ch sont suffisants. Mais elle n'est pas sportive pour autant. 184 km/h en pointe, 11 secondes pour atteindre 100 km/h, ce n'est pas mauvais. Mais l'amortissement n'a rien de sportif et la suspension est trop souple. Dès qu'on hausse ton, les trains roulants montrent leurs limites très vite. Ses relances valent celles d'une Tigra, mais on est loin d'une CRX !

Ce qu'elle a pour elle ? Son confort ! Les suspensions souples compensent une sellerie qui manque de maintien latéral. Le silence de fonctionnement est reposant. Les commandes sont douces, la position de conduite sans reproche. Pour un coupé, elle propose tout de même un coffre de 250 litres et les longues portes permettent un accès assez aisé aux places arrière qui ne sont pas seulement figuratives. Mais finalement, elle n'a pas les défauts de ses qualités, ou les qualités de ses défauts. Pourquoi s'encombrer d'un coupé non sportif ? Pourquoi s'échiner à n'avoir que deux portes sans les avantages habituels de ce type d'auto ? Elle est tiède, trop tiède. A côté des modèles concurrents, renforcés par l'arrivée de la Ford Puma, la Paseo ne se distingue par rien, sinon son confort. Même son prix est dans la moyenne. Et ce n'est pas sa maniabilité qui fera la différence.

Epaulée par un cabriolet non importé en Europe, en 1997, sa carrière est courte. Sa commercialisation prend fin aux USA fin 1997, et fin 1999 dans le reste du monde, dans l'indifférence générale.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1497 cm3
Alésage x course : 74 x 87 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 93 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,90 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras radiaux, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 139,4 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (236 mm)
Freins ar : disques (180 mm)
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 250 litres
Poids : 920 kg

barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Toyota Previa (1990-1999)

(Belvès, Dordogne, juillet 2015)

Avec ses allures de monospace ovoïde, le Toyota Previa n'a pas été conçu directement dans l'idée d'aller affronter l'Espace qui trône seul sans concurrence depuis des années. Ses dimensions et ses motorisations le classent dans un segment plus haut, plus proche de l'idée des vans américains.

La conception du Previa a été faite en deux endroits. D'un côté le designer maison Tokuo Fukuichi et de l'autre David Doyle, du département de style californien du constructeur japonais. C'est d'ailleurs ce dernier qui est à l'origine de ce style ovoïde. La construction est originale, car si le Previa est une propulsion, le moteur est situé sous l'habitacle en position centrale avant.

A la différence de l'Espace, qui peut accueillir jusqu'à 7 places, le Previa peut accueillir 7 ou 8. Il faiut 4,75 m de long et 1,80 m de large, ce qui est une gabarit nettement supérieur par rapport au 4,37 m de l'Espace. De même les 181 cm de hauteur le rendent encore plus imposant par rapport au monospace français. Non, le Previa est destiné à contrer le Ford Aerostar, le Grand Voyager de Chrysler, voire de proposer une alternative au vans de GMC Vendura. Sa porte coulissante en est un argument supplémentaire.

D'ailleurs la motorisation proposée n'est pas sans rappeler que les deux véhicules ne jouent pas dans la même cour. Si l'Espace dispose de 120 ch dans sa meilleure configuration avec un 2 litres injection, le Previa ne dispose que d'un 4-cylindres de 2.4 litres de 135 ou 156 ch. Une version Diesel existe (2,2 litres de 100 ch) mais n'est pas commercialisée en Europe pour des raisons de critères de pollution incompatibles. Cette absence a certainement fait perdre des clients en France. Toutes ces mécaniques sont livrées avec une boite automatique. Seule la version 135 ch peut recevoir une boite manuelle à 5 rapports

Vendue au Japon et aux USA sous le nom Empira, le véhicule n'est nommé Previa qu'en Europe. Il est commercialisé jusqu'en 1997 aux USA et 1999 en France. Aux USA, il est remplacé par le Toyota Sienna et en Europe, par une deuxième génération plus conventionnelle et dôtée d'un Diesel. Le Previa a toutefois été vendu a 1,15 millions d'exemplaires à travers le monde !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en position centrale avant
Puissance fiscale : 10 CV (11 CV en automatique)
Cylindrée : 2438 cm3
Alésage x course : 95 x 86 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 135 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 215/65 HR 15
Pneus ar : 215/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
400 m.D.A. : 18,9 s
1000 m.D.A. : 35,1 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,1  l/100km
Volume du coffre : 670 litres
Poids : 1712 kg

Toyota Land Cruiser HJ60 (1982-1985)

(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m 80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et d'un angle de sortie moins favorable, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

Mais en 1985, la concurrence a repris la main. Rover a installé un Diesel dans son Range, ce qui le rend plus attractif car moins gourmand en carburant et le couple du moteur Diesel turbo est très apprécié en tout-terrain. Par ailleurs, le Patrol lui aussi est venu rehausser le niveau avec son nouveau 3.3 litres turbo. Toyota réplique alors avec le HJ61 et son moteur turbo de 136 ch.

Toyota Corolla E20 (1970-1974)

(Agon-Coutainville, Manche, mai 2015)

Seconde génération de la Toyota Corolla née en 1965, la version E20 est aussi la première a être commercialisée en Europe. Elle préfigure l'attaque niponne sur le marché européen, celle qui va provoquer des barrières douanières et des quotas drastiques à l'égard de la production japonaise.

La Toyoto Corolla deuxième version arrive avec une esthétique toute nouvelle, inspirée par la bouteille de Coca (celle en verre). Lancée en mai 1970 au Japon et aux USA, elle tranche avec les angles de la version précédente qui était plutôt fade. Ici, on trouve des rondeurs, un style japonais inspîré des USA qui est assez particulier. La Corolla existe sur les marchés en différentes versions (berline deux ou quatre portes, coupé, break et fourgon), mais n'est proposée en France qu'en coupé, berline quatre portes ou break. La berline et le coupé (notre modèle) se distinguent par des feux différents à l'avant comme à l'arrière et même une calandre changée. La version Sprinter apparaît en 1972, la première d'une longue génération de AE86 !

Elle bénéficie d'un empattement rallongé par rapport à la version précédente, au bénéfice des places arrière. En revanche, les mécaniques sont inchangées. Le train avant s'offre une barre antiroulis, mais le train arrière ne profite d'aucune nouveauté. Les moteurs "3K" de 1.2 sont evidemment au rendez-vous, forts de 58 ch DIN, une valeur tout à fait dans les meilleurs de l'époque. Est également disponible (mais plus rare) un moteur 1600 de 75 ch.

C'est du côté de l'équipement que la Corolla fait hérisser les poils des constructeurs nationaux. Pour le seul coupé, il existe trois niveaux de finition : De luxe, SL et SR (notre modèle). Mais dès les modèles d'entrée de gamme, on trouve déjà un équipement nettement plus fourni que pour les constructeurs européens. Les constructeurs nippons rivalisent sur l'enrichissement des équipements et finalement, la version SR est à peine plus chères que les versions de moyenne gamme des concurrents européens. Vitres électriques, auto-radio, vitres teintées, volant en bois, sièges enveloppants de très bonne tenue, antenne électrique, aucun autre constructeur ne propose ces options dans cette gamme !!

De fait, Honda (avec le Civic et l'Accord), Toyota (avec la Corolla et la Starlet), Mazda (avec la 323, la 121 et la 818), Datsun (avec la 100A ou la Cherry) ont très bien compris qu'il fallait frapper fort et ils bradent leurs options. Tant pis si la rentabilité n'est pas immédiate, pourvu qu'on accède au marché. Face à ces pratiques agressives, les gouvernements vont réagir dans les années 80, en imposant des quotas de ventes. Une bataille qui va courir tout au long de la décennie, avec Jacques Calvet, Président de PSA, qui va mener une lutte acharnée auprès des autorités européennes pour obtenir une protection des concurrents européens.

Quant à la Corolla, elle évolue en 1974, remplacée par la Corolla E30. Toutefois le break et le fourgon restent en production jusqu'en 1978 au Japon, en parallèle à la série E30. Cette nouvelle série enfoncera encore le clou dans le marché européen. De confidentielle, la Corolla deviendra plus populaire. D'autant qu'elle est épaulée par la Starlet, qui vient titiller de près les citadines locales. La Corolla en est actuellement à la douzième génération et est toujours commercialisée. Elle est considérée comme la voiture la plus vendue au monde avec plus de 44 millions d'exemplaires atteints en 2015. Toutefois ces modèles sont bien différents entre eux, au point de ne plus pouvoir voir la filiation entre le premier et le dernier modèle (voir ici une E80 et une E90). Il y a moins de différence entre une Coccinelle des débuts et la dernière produite et on reconnaît toujours la Coccinelle malgré les 21 millions de voitures produites.

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

(Carnon-Plage, Hérault, juillet 2014)

Toyota Land Cruiser BJ40 (1973-1982)

(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2014)

Le Toyota Land Cruiser BJ40 ne diffère du BJ42 que par son moteur. En remplacement du 6 cylindres de 3.9 litres essence disponible depuis 1960, il est désormais possible d'opter pour un moteur 4 cylindres de 3.0 litres Diesel. Ce nouveau moteur va relancer les ventes du Land Cruiser au Japon grâce à des taxes moins importantes.

S'il n'offre que 80 ch à 3600 tr/min, il dispose d'un couple de 19,5 mkg bien utiles en tout-terrain. A ce stade, c'est de l'utilitaire à l'état brut. Il ne faut pas lui demander des performances, mais de la force. La vitesse maximale est de 120 km/h, et le kilomètres départ arrêté s'effectue, au mieux, en 51 secondes !! Son terrain de prédilection, c'est la campagne, ses chemins boueux, ses ornières et talus à franchir. Alors, là, il est souverain. Demandez-lui de tracter (bateau, voiture, bois, etc) il est encore un partenaire de choix.

Le BJ42 et son moteur 3.4 n'arrivent qu'en 1982 et en viennent à remplacer le BJ40. Il offre alors 90 ch et un couple encore supérieur.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 95 x 105 mm
Puissance maximale : 80 ch à 3600 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 2200 tr/min
Taux de compression : 21:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable, moyeux avant débrayables en option
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 391 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 195 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (disques après 1981)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
1000 m.D.A. : 51 s
Capacité du réservoir  : 62 litres
Poids : 1830 kg

Toyota Land Cruiser HJ61 (1985-1987)

(Luneray, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1985, alors que le Range Rover a riposté au Toyota HJ60 en offrant une version Diesel qui, outre le fait qu'elle est moins vorace, délivre également un couple appréciable en tout-terrain, que Nissan a suivi le mouvement avec le Patrol 3300 Turbo, Toyota introduit le HJ61 équipé d'un moteur Turbo Diesel de 136 ch. Ce 6-cylindres de 4 litres est alors tout simplement le moteur Diesel le plus puissant du monde sur une voiture de série.

Autre particularité, c'est le premier moteur Diesel avec injection directe sur une voiture de série, bien avant la Fiat Croma. Avec 32,1 mkg il est très efficace en tout-terrain mais l'effet on/off du turbo le rend parfois difficile à maîtriser. Autre inconvénient, la boite de transfert semble peiner à la délivrance de toute cette puissance. S'il se régale sur piste, sur route ouverte il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En 1987, le Land Cruiser est modernisé avec une nouvelle calandre et un nouvel intérieur. On retrouve la mécanique à l'identique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

Toyota Land Cruiser LJ73 (1986-1990)

(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2013)

(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le bon vieux Land Cruiser J40 qui date de 1960 est remplacé en novembre 1984 par une nouvelle version qui reste très proche de l'ancienne. La plupart des pièces de carrosserie ont été redessinées et si l'on retrouve nettement l'esprit de la génération précédente, le trait est plus moderne et plus anguleux à la fois. Les principes de construction ont été maintenus ainsi que la complexe nomenclature qui en vient à nommer l'engin. La racine _J7_ est précédée par une lettre qui désigne le type de motorisation (F : essence, H : Diesel 6 cylindres, B : Diesel 4 cylindres), et est suivie par un chiffre qui désigne la longueur du châssis (70/71 : châssis court, 73/74 : châssis moyen, 75/77 : châssis long). La plupart des pièces mécaniques ont aussi été conservées ce qui fait du J70 un engin robuste, mais encore rustique et relativement inconfortable en raison d'une antique suspension à ressorts à lames.

C'est ainsi qu'un an plus tard, Toyota indroduit les Light Duty, une gamme de Land Cruiser développée autour du loisir et de la famille. Extérieurement, il n'y a qu'une petite différence sur le capot, la calandre et les ailes avant. Les différences principales se situent du côté de la mécanique : les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux bien plus confortables. Autre différence notable, les gros moteurs Diesel sont délaissés pour les "petits" 2.4 du Hilux, essence ou Diesel. C'est ainsi que naissent les RJ70/73 (essence) et LJ70/73 (Diesel, notre modèle). Ces deux moteurs ont encore des puissances très modestes (72 ch pour le 2.4 Diesel) et en 1986 Toyota leur offre un turbo, ce qui porte la puissance à 86 ch et fait nettement progresser le couple. Pour autant, c'est toujours insuffisant pour mouvoir les 1660 kg de l'ensemble (1730 kg pour le LJ73). On peut alors les reconnaître par leur logo "Turbo" rouge à l'avant et à l'arrière. A noter qu'il n'y a pas de version '75 à châssis long.

Ça n'en fait pas un 4x4 au rabais, au contraire. Les ressorts hélicoïdaux apportent un confort supérieur, mais aussi de plus amples débattements ce qui se révèle très efficace en franchissement, aidé par de très bons angles d'attaque et de fuite. Plus long, le LJ73 dispose d'un moindre angle ventral que le LJ70, mais cela reste toutefois assez relatif. Sur piste, le LJ70 et bien plus confortable qu'un HJ70 à ressorts à lames. En revanche, il n'y a pas de blocage de différentiel central mais un simple différentiel à glissement limité à l'arrière. La boite à cinq rapports dont les trois premiers sont très courts est relayée par un réducteur qui, associé au couple du moteur Diesel Turbo permet de passer une difficulté sans devoir forcer la mécanique. Le revers de la médaille, c'est que cette transmission est très inégale. Les longs trajets sur autoroute sont pénibles en raison du bruit et tournent à la punition dans les côtes. Le bruit du train avant qui tourne fou quand la motricité n'est pas enclenchée peut-être réduit en débrayant les moyeux avant, ce qui diminue aussi la consommation. L'inconvénient est une usure prématurée de la mécanique en cas d'utilisation intensive sur autoroute.

En matière d'équipement intérieur, le LJ70 fait de nets progrès en comparaison du rustique BJ40. La sellerie en tissus est plutôt agréable et tranche avec le vynil de la génération précédente. Le volant réglable en hauteur, la direction assistée, la boite à gants, les différents rangements, l'inclinomètre, l'autoradio, l'allume-cigare, le compte-tours et même l'essuie-glace arrière sont de nets progrès. Les vitres électriques, la fermeture centralisée, le mini-ordinateur de bord ramènent l'ensemble à un véhicule de tourisme ordinaire, sans se cantonner au rustique 4x4 qui peut aller partout dans un dépouillement extrême. Le haut de gamme (finition VX) prévoit même des lave-phares et le toit ouvrant !!

En 1990, les choses se compliquent. La gamme des Land Cruiser se mutliplie. Les J70 continuent leur histoire qui se poursuit encore à l'heure actuelle même si le véhicule n'est plus commercialisable en Europe en raison des normes anti-pollution. Quant aux Light Duty, ils donnent naissance à la ligne des Land Cruiser Prado en avril 1990.

Fiche technique : LJ73

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2446 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 22,3:1
Puissance maximale : 86 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection
Suralimentation : turbocompresseur, intercooler
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 195 cm
Garde au sol : 205 mm
Pneus av : 205 SR 16
Pneus ar : 205 SR 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 134 km/h
1000 m.D.A. : 40,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,6 l/100km
Poids : 1730 kg

Toyota LiteAce DX M30 (1985-1992)

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.

Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.

En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.

La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dû être améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.

Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.