Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
Suzuki Swift GA (1988-1995)
(Bruges, Belgique, août 2014)
Comme souvent avec les véhicules japonais, le pedigree d'une voiture est souvent compliqué. Pour faire simple, la Suzuki Swift, citadine polyvalente, apparaît en 1983 au Japon sous le nom Cultus et Swift à l'exportation. Mais aussi Suzuki Forsa, Suzuki Jazz, Chevrolet Swift, Chevrolet Sprint, Chevrolet Metro, Pontiac Firefly, Maruti 1000, Holden Barina ou Subaru Justy, selon les marchés internationaux. Elle dispose alors d'un moteur 3 cylindres d'un litre de cylindrée, de 46 ch en version atmosphérique et 73 ch avec turbo. Un 4-cylindres de 1.3 litres est également proposé, de 70 ch avec simple arbre à cames en tête ou 100 ch avec double arbre.
En septembre 1988, une seconde génération intervient sur le marché japonais et au début de l'année 1989 en Europe. Il se dit qu'elle aurait été conçu sur une plateforme M de General Motors, mais en réalité elle a bien été développée par Suzuki. Le design, le moteur; les trains roulants, le châssis a bien été conçu par la firme japonaise et aucun dossier chez General Motors ne prouverait cette rumeur.
Disponible initialement avec un moteur 1.0 litre 3 cylindres de 53 ch, elle est également épaulée par un 4-cylindres de 1.3 litres et 68 ch. Le moteur Turbo est, quant à lui, réservé au marché canadien. Elle sera proposée au cours des années suivantes en carrosserie à trois, quatre ou cinq portes et même en cabriolet pour les USA. La version à quatre portes (et trois volumes) sera la seule à disposer d'un moteur 1.6 litres.
Le modèle GA présenté ici est assez rare sur nos routes, en raison d'un réseau commercial assez développé. Sans doute une esthétique discutable n'a pas aidé sa carrière pour une voiture qui n'était pas dépourvue de certaines qualités.
La Swift sera restylée deux fois, en juillet 1991 puis en 1995. Elle est construite en Hongrie, à Esztergom, à partir de 1992. Elle reste ensuite inchangée au catalogue jusqu'en 2003. Cependant, la nouvelle mouture de 1995, Swift MA, est considérée comme un nouveau modèle alors qu'elle reste finalement très proche de la précédente. Ce n'est qu'en 2004 qu'apparaît la Swift qui n'est plus une Cultus au Japon. Devenue Swift pour l'ensemble du marché mondial, elle est alors considérée comme la réelle première génération de Swift. Pendant ce temps là, la Swift MA continue d'être distribuée en Chine (Changan Suzuki) et au Pakistan (Suzuki Margalla) jusqu'en 2015 et 2016, respectivement.
Fiche technique :
Type du moteur : 3 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 74 x 77 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 68 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 205 litres
Poids : 740 kg
Suzuki Samuraï (1988-2003)
(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2014)
L'histoire démarre en 1965, quand la Hope Motor Company développe un petit 4x4 nommé HopeStar ON360. Il est animé par un moteur 359 cm3, deux cylindres, deux temps refroid par air. Le temps d'obtenir les homologations nécessaires en 1967, la firme est en proie à de sérieuses difficultés financières et finalement cède son activité à Suzuki en 1968, après une quinzaine de véhicules vendus seulement.
Nait alors la lignée des Jimny LJ, pour Light Jeep. Le LJ10 reprend la mécanique du Hope ON360 et est commercialisé en 1970. Le moteur de 25 ch est léger, mais la boite à quatre rapports et boite de transfert, sont convenables pour le poids de l'engin (environ 600 kg). En 1972, il devient LJ20, avec un refroidissement par eau et 3 ch de plus. En 1974, un cylindre est rajouté, la cylindrée atteint alors 549 cm3 et la puissance 35 ch. Le Jimny LJ50 obtient un quatrième siège et la roue de secours s'installe sur la porte arrière.
A partir de 1977, le LJ80 débarque en Australie puis en Europe. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 789 cm3 et 39 ch. Si certains pays importent le Jimny, la France ne le permet pas et Suzuki doit lutter contre les quotas.
En 1981, les choses changent. On passe à l'ère des SJ (Small Jeep) et le Jimny SJ30 est alors importé en Europe... sauf en France. Ceux qui ont acheté un modèle en Allemagne ont les pires difficultés à faire immatriculer leur voiture en France, le Service des Mines de l'époque ne leur demandant rien d'autre que de passer un crash-test... En 1984, le SJ430 entre en scène avec un moteur 1324 cm de 63 ch. Les deux voitures sont commercialisées simultanément et les seules différences se situent sur la calandre (plus de barrettes verticales sur la SJ430). Seul le SJ430 dispose de disques à l'avant. Mais les ventes en Europe sont toujours aussi contingentées.
Finalement, alors que les relations de Land Rover se dégradent avec le constructeur espagnol Santana en 1982, Suzuki va pouvoir à la fois sauver la marque et entrer de plein pied sur le territoire européen puisque le Santana sera fabriqué sur le sol espagnol. Le SJ410 est alors équipé d'un moteur 970 cm3 de 45 ch et dispose toujours d'une boite de vitesses à quatre rapports et une boite de transfert. Les quotas contournés, le Santana se répand sur les routes, en cette pleine explosion des 4x4 et se révèle une voiture ludique, légère, peu chère, peu gourmande, ce dernier point étant un sérieux atout face à la Lada Niva.
En 1988, Suzuki propose une version plus luxueuse du Jimny avec des voies élargies, une nouvelle calandre et un intérieur moins sommaire : c'est le Samuraï. Il est même disponible en châssis long à partir de 1991. Au passage, les versions de base disparaîssent, si bien qu'il ne reste plus que le Samuraï qui hérite des deux moteurs. Pendant ce temps-là, l'offre de Suzuki se diversifie avec un véhicule plus moderne, le Vitara.
Le Samuraï n'évolue alors plus guère. Le 1000 reçoit une injection et le 1300 atteint 69 ch. Il faut attendre 1999 pour que Suzuki lâche Santana qui ne s'en relèvera pas. Les quotas ont disparu et Suzuki peut voler de ses propres ailes. Suzuki passe alors un accord avec Peugeot pour obtenir le moteur XUD9 1905 cm3 qu'on retrouve dans bien des modèles du groupe (BX, 309, ZX, 405, etc). En 2001, le Peugeot est troqué contre un Diesel 1870 cm3 Renault de 64 ch.
Mais déjà depuis 1997, la troisième génération de Jimny est lancée tandis que le Samuraï continue sa carrière dans le reste du monde : Australie, Colombie et le reste de l'Amérique du Sud. La production en Espagne cesse en 2003, mais continue en Inde jsqu'en 2005. Difficile de savoir combien en ont été produits, tant les versions prolifèrent à travers le monde avec des noms plus ou moins exotiques. Mais c'est une voiture ludique, solide, agile en tout-terrain, une voiture plaisir.