Saab 900 Turbo 16V cabriolet (1989-1991)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Le cabriolet conçu par Saab sur la base de la 900 ne devait pas être produit en grand nombre. Mais sans publicité et pourtant vendu plutôt cher, il a un succès grandissant. L'usine de Valmet à Uusikaupunki, en Finlande, est prévue pour fabriquer 12 voitures par jour. Rapidement, les demandes dépassent les capacités de production et les délais de livraison s'allongent.
Née en 1986, les premiers exemplaires à nez droit, avant le restylage, partent tous pour les USA. L'année suivante, sur les 2500 exemplaires que l'usine est capable de produite, un cinquième est vendu en Europe. Il faut dire que le cabriolet a de sérieux atouts. La capote électrique rend les manoeuvres commodes à effectuer. La véritable lunette arrière en verre intègre la fonction dégivrage. Une fois refermée, la capote conçue par des nordiques offre un hermétisme qui permettait au chauffage de fonctionner efficacement et la toile est assez épaisse pour limiter les bruits d'air. Pour le reste, l'habitacle est quasi identique à la berline, simple, fonctionnel, complet.
Toujours sans publicité, la 900 cabriolet est très recherchée pour son originalité, sa puissance et sa fiabilité. Si bien que les délais de livraison atteignent 3 ans alors que la capacité de production de l'usine a été portée à 20 voitures par jour. Toutes les motorisations sont proposées dans la version cabriolet et les moteurs avec turbo sont les plus prisés. Avec un couple de 27 mkg et 175 ch en version turbo 16, il propose des performances plus qu'honnêtes et qui permettent de suivre sans complexe les concurrentes allemandes.
Construite un an de plus que la berline sur la base de l'ancienne version, la 900 cabriolet est finalement fabriquée à 48 894 exemplaires. Il est remplacé par le cabriolet NG en 1994.
Pour en savoir plus : Saab Cabriolet
Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)
(Montpellier, Hérault, juillet 2015)
Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25 000 unités tout au long de sa commercialisation.
En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.
Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la Terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne à la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.
Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est proposée en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.
Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque ; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.
La Saab devient alors la voiture de ceux qui souhaitent se démarquer de BMW ou de Mercedes. Ses performances en remontrent aux bavaroises et son confort n'a rien à leur envier. Elle devient la voiture des professions libérales, des cadres. Le profil du client type est un architecte. La Saab est quasi-inusable, les deux modèles présentés sur cette page ont dépassé les 450 000 km !
En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont remodelés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motors en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Saab 900 S cabriolet NG (1996-1998)
(Aniane, Hérault, juillet 2015)
A la différence de la 900 SE, la 900 S cabriolet est privée de quelques raffinements. Pas d'ornementation en faux acajou, pas de lecteur de CD en série, pas de clim'.
La sellerie du modèle présenté est en cuir, mais c'est une option. On remarque les quatre vraies places, confortables, avec la qualité Saab. C'est ergonomique, c'est solide, c'est facile à entretenir.
Peu de différences avec la berline ou le coupé à l'intérieur. Aucune, même.
Le modèle présenté vient d'Angleterre. Son propriétaire au moment des photos l'a achetée une bouchée de pain en raison de cette particularité qui la rendait invendable. Attiré par le prix, il est tombé amoureux de cette voiture qui affichait déjà plus de 250 000 km. Possédant la même en coupé à l'époque, nous avons beaucoup échangé sur l'originalité et le plaisir de rouler en Saab, une chose qui ne se comprend qu'au volant.
Après deux ans de production, la Saab 900 NG est restylée profondément dans la continuité pour devenir Saab 9-3.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg
Saab 900i (1985-1989)
(Honfleur, Calvados, février 2015)
La Saab 900i remplace la 900 GLi en 1985. Elle n'en a rien de différent, juste le "i". Elle conserve le moteur 2 litres injection de 118 ch, le même qui équipe la GLi depuis 1979. Ce n'est pas le haut de gamme, celui-ci étant occupé par les versions avec turbo, avec 8 ou 16 soupapes.
En 1987, le nez de la voiture s'incline pour un meilleur aérodynamisme. Les anciennes versions deviennent "front nose" (nez droit), et les nouvelles "slant nose" (nez incliné). Il n'y a pas d'autres évolutions de la voiture jusqu'en 1989. A ce moment, Saab fait disparaître toutes les versions 8 soupapes de la gamme et la 900i est relayée par la 900i 16v de 133 ch. On retrouvera ce moteur ensuite dans la 900 S version nouvelle génération.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg
Saab 900 S 16V cabriolet (1991-1994)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)
C'est peu après la naissance de la Saab 900 en 1978, que le directeur de Saab-Scania USA, Robert J. Sinclair, suggère la création d'une version cabriolet de son nouveau modèle phare. On peut trouver l'idée saugrenue de fabriquer un cabriolet dans un pays où il faut aussi froid que la Suède, mais l'idée est bien d'aller proposer un cabriolet quatre places au marché américain et de s'y placer comme marque premium alors que tous les constructeurs nationaux se sont convaincus à ne plus produire de cabriolet en prévision d'une loi drastique qui n'a jamais été votée. Le terrain est ouvert, propice, pourvu de ne pas se tromper.
Deux équipes sont sollicitées dans leur projet, l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.
La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1983 et suscite autant de réactions que la berline. Elle a l'avantage d'hériter des feux arrière de la Saab 99, ce qui adoucit sérieusment la ligne arrière et lui confère un aspect plus moderne. On se demande pourquoi cette modification n'a jamais touché les versions fermées.
Finalement, le lancement de la Saab 900 cabriolet n'a lieu qu'en 1986. Elle est proposée en accès de gamme avec moteur 8 soupapes de 2.0 litres et 118 ch. Suit un moteur multisoupapes 2.0 litres injection de 130 ch (900 i16v cabriolet). Cependant, les 100 kg de renforts nécessaires à la transformation du coupé en cabriolet entament un peu l'allégresse de la Saab 900. A l'opposé, on trouve dès le début 1987 la 900 Turbo S, forte de 175 ch, voire 185 ch avec le fameux boitier rouge qui exploite encore mieux les performances du moteur et la gestion du turbo.
Entre les deux, il y a un creux, ce qui conduit Saab à proposer en 1991 la Saab 900 S cabriolet équipée du même moteur 2 litres avec un turbo basse pression pioché chez Garrett. Avec une pression de seulement 0.45 bar, le turbo apporte un surcroit de puissance de 15 ch seulement (145 ch), mais surtout une disponibilité du couple dès 1500 tr/min pour un maximum à 3800 tr/min. La 900 S est alors un modèle de souplesse, avec un moteur rond dans lequel le temps de réponse du turbo est presque inexistant.
Evidemment, elle n'est pas exempte de reproches. Les places à l'arrière sont étroites, la suspension arrière à essieu rigide et bras tirés avoue ses limites sur route dégradée. Les renforts ne suffisent pas à compenser totalement le manque de rigidité, mais il faut garder à l'esprit qu'elle est conçue pour les routes américaines, pas pour les routes de campagne ou de montagne, et surtout pas pour une utilisation sportive. Son moteur lui permet de belles performances, mais son architecture la limite à une utilisation sage. Elle dévore le kilomètre, dépose facilement la concurrence à la relance, mais sa motricité en sortie de virage peut-être prise en défaut, surtout sur sol mouillé.
Mais tout ceci n'entame pas le charme. Une Saab, c'est l'équivalement suédois de Citroën. C'est une conception décalée de l'automobile, des détails qui font entrevoir la conduite autrement. Une clef de contact à côté du frein à main qui donne l'impression d'être dans un cockpit et non dans une auto. Des commandes qui tombent sous la main, un confort de la sellerie de haut niveau, un pédalier parfait, un accélérateur qui devient plus dur quand on veut augmenter la cadence, ce qui incite à rouler plus paisiblement. Une capote conçue par des suédois qui est parfaitement étanche, qui permet de supporter sans difficulté les grands froids grâce à un chauffage efficace, et même dotée d'une véritable vitre ce qui évite les plastiques qui finissent par blanchir et se casser. Enfin, c'est un look qui ne peut pas laisser indifférent. On aime ou on déteste.
Ce sont des voitures fiables. Les exemplaires ayant dépassé les 400 000 km en respectant simplement l'entretien normal sont très nombreux. Les pièces se trouvent encore facilement dans la mesure où Saab continue encore à en fabriquer, même si elle ne fabrique plus de voitures. Et les clubs et amateurs sont nombreux, enclins à l'entraide, passionés. En définitive, rouler en Saab 900 ne coûte pas cher, sauf en termes de consommation.... et de prix d'achat. En effet, une Saab 900 cabriolet est très recherchée pour son style. Si les berlines ou coupé en bon état restent dans des fourchettes entre 6000 et 10 000 €, le cabriolet peut dépasser 15 000 € pour une version Turbo 16 S. On trouve toutefois, quelques occasions entre 1500 et 4000 €, souvent à restaurer.
La 900 cabriolet est restée en production un an de plus que la berline, fabriqué finalement à 48 894 exemplaires. Il est remplacé en 1994 par la 900 NG cabriolet.
NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 3 rapports
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Lucas MPI
Suralimentation : turbocompresseur Garrett (0.45 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 3 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol: 13,5 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h (190 km/h en automatique)
0 à 100 km/h : 11,9 s (13 s en automatique)
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km (8,7)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km (11.8)
Consommation moyenne en ville : 12,1 l/100km (13.1)
Volume du coffre : 463 litres
Poids : 1280 kg
Saab 900 SE cabriolet NG (1996-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)
Depuis 1989, Saab est rentrée dans le giron de General Motors. A une époque où le géant automobile américain achète des marques au petit bonheur la chance, la direction de Saab voit arriver de l'argent frais avec soulagement. Depuis trop longtemps la marque ne vit que sur deux modèles : la 900 qui évolue doucement pour donner l'apparence d'une voiture toujours récente, mais dont la sortie date de 1978 et la 9000, développée avec le groupe Fiat. Les ventes de Saab ne sont pas mauvaises, et la marque a su se créer une image de voiture de qualité, une alternative aux sempiternelles marques bavaroises. Si les cadres préfèrent les Mercedes ou BMW, les professions libérales, les artistes, les indépendants s'orientent plus vers une Saab.
Ainsi, alors que la 900 vieillit malgré tout, General Motors entend faire de Saab une marque premium, orientée vers le marché américain mais sans oublier l'Europe. La direction de GM donne alors pour consigne aux concepteurs de Saab de faire une nouvelle voiture en se basant sur la plate-forme de l'Opel Vectra.
A sa présentation en juillet 1993, la nouvelle 900, appellée 900 NG (pour "New Generation"), étonne et déçoit. Certes, les designers (Einar Hareide et Björn Envall) ont réussi à conserver parfaitement l'identité Saab. On retrouve le long fuselage, le capot long plongeant, le porte-à-faux démesuré à l'arrière, le pare-brise très vertical. La calandre a un air de famille indéniable, mais l'arrière est assez peu réussi, surtout au niveau de l'agencement des feux. Pour autant, la voiture un Cx intéressant de 0.30, tant ses formes sont douces et les aspérités éliminées.
Pour les puristes, c'est une énorme déception. Cette Saab est dénaturée par General Motors et n'est qu'un succédané basé sur une Opel Vectra. Or, il faut conserver à l'esprit le perfectionnisme propre à Saab où l'on a le souci du détail. Si, effectivement, c'est bien la Vectra qui a servi de base, les deux voitures, en définitive ne partagent que 30 % de leurs pièces. Les ingénieurs suédois, dans leur manie à vouloir livrer une voiture qui correspond à leur idée de l'automobile, ont choisi d'améliorer tout ce qui pouvait l'être. Aussi, une fois installé à bord, rien ne rappelle Opel.
A la première assise, une sensation étrange provient du siège. En réalité, il est légèrement orienté côté gauche, pour permettre une assise plus aisée. De même, le volant est incliné avec le côté gauche plus vers la console, pour la même raison. Mais la sellerie, très ergonomique offre un bon maintien. L'instrumentation est complète, et l'on découvre un "ordinateur" qui n'a que trois fonctions : consommation moyenne, autonomie restante et température extérieure. Toutefois, à chaque démarrage, l'ordinateur fait un check-up avant d'autoriser le démarrage. En réalité, il n'est pas besoin d'attendre l'affichage de "Check OK" avant de tourner la clef. La clef se trouve entre les deux sièges, juste à côté du levier de vitesses. Il faut enlever la marche arrière, et tourner. L'impression de se trouver dans un cockpit est alors totale. L'ordinateur demande d'appuyer sur la pédale de freins pour tester les feux arrière. L'ergonomie des commandes est parfaite. Chez Saab, toute commande doit pouvoir être utilisée avec des gants et le nom des commandes doit pouvoir se comprendre dans le monde entier. Et puis l'on trouve le "Black Panel". Un bouton permet d'éteindre le tableau de bord sauf le compteur. Tout devient noir, y compris les commandes de chauffage de la console centrale. C'est censé pouvoir reposer le conducteur, mais ça relève plus du gadget. Derrière, le coffre est une véritable soute, avec plus de 600 litres !
Pour les moteurs, on retrouve bien les moteurs Saab. A commencer par le 2 litres 16 soupapes de 131 ch. C'est un moteur d'une grande souplesse malgré sa culasse multisoupapes. Disponible en bas, il est assez volontaire en haut. La boite est curieusement étagée avec une troisième qui tire très long (140 km/h), une quatrième qui est très proche, et une vraie cinquième. On a l'impression que c'est la 4è qui fait office de surmultipliée de la 3è. Pour un dépassement sur route, un rétrogradage 5/3 est plus efficace et offre de meilleures relances. Au dessus, on retrouve le moteur 2.3 de 150 ch et le 2.0 turbo de 185 ch hérité de la 900 Turbo 16S qui donne de très belles sensations.
Evidemment, une Saab n'est pas une sportive. C'est une voiture rapide, qui soutient une cadence élevée à condition de la cravacher. L'accélérateur est calibré de façon à respecter les limitations et pour monter le rythme, il faut forcer plus sur la pédale. La voiture est agile mais le train avant manque de précision, même si la motricité est très bonne. Le confort est sans reproche malgré l'essieu rigide de Vectra à l'arrière.
La nouvelle 900 NG est disponible à l'origine en 3 ou 5 portes tandis que le cabriolet est encore fourbi par l'ancienne génération. Il faut attendre 1996 pour que le cabriolet soit proposé en vers NG. Il n'est proposé qu'en finition S et SE (il y a trois niveaux pour les autres : i, S et SE). Avec sa capote intégrée qui se dissimule totalement, la 900 NG cabriolet offre une ligne lisse, très épurée. tout en respectant totalement la ligne du coupé et de la berline. La capote est électrique et son ouverture provoque automatiquement l'abaissement des quatre vitres latérales. En finition, SE, on a droit à la climatisation de série, les inserts de faux bois sur le tabeau de bord.
En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires (toutes carosseries confondues) et est remplacée par la 9-3 qui lui ressemble de très près. Mais a y regarder de plus près, la ressemblance est forte, mais bon nombre de pièces sont changées. Viendra ensuite la 9-3 II, et puis le chant du cygne pour Saab...
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,1 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête (chaîne)
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 260,1 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 144,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 195/60 VR15
Pneus ar : 195/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 196 km/h
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,7 l/100km
Poids : 1390 kg
Saab 900i 16V (1989-1994)
(Lille, Nord, août 2014)
Après la disparition des versions à carburateur de la Saab 900, ne reste en entrée de gamme que la 900i et son moteur 2 litres injection, nanti de 8 soupapes et 118 ch. Le rééchelonnement des puissances avec la 900 S qui propose un moteur 16 soupapes et turbo basse pression de 145 ch, il y un trou dans la gamme. La gamme est alors comblée par une version multisoupapes du 2 litres injection. Qui pis est, la version 8 soupapes est retirée par la même occasion, il n'y a alors plus que des moteurs 16 soupapes.
Ce moteur n'a pourtant pas les inconvénients qu'on reproche habituellement à ce type. Avec une course courte (78 mm), l'accent est mis sur la souplesse d'utilisation. Ce moteur est rond, disponible dès les bas régimes et ne semble pas avoir de peine à reprendre. Une fois atteint le couple maximal (à 4000 tr/min), il continue de grimper allègrement jusque vers la zone rouge, sans faiblir. La 900i se montre finalement très agréable à conduire dans le flot de la circulation en 3è sans devoir constamment changer de rapport et autorise des reprises nettes et franches. Certes, elle n'a pas le punch des versions turbocompressées, mais elle est assez puissante pour soutenir une allure importante, doubler avec vivacité. Sur l'autoroute, c'est un moteur qui ronronne gentiment et qui se met à chanter de ses 16 soupapes une fois atteinte la vitesse interdite, un chant qui invite d'ailleurs à aller monter d'un ton. A bien y regarder, ses performances ne sont finalement pas si loin de celles de la 900 S.
La 900i 16V sera au catalogue de la 900 Classic jusqu'à la fin de sa carrière en 1994 et l'on retrouvera ce moteur à l'identique dans la 900 NG.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9.5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 133 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,7 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 144,2 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.37
Poids : 1325 kg
Saab 9000 CS 2.0 (1991-1998)
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)
En 1991 (modèle 1992), la 9000 CC arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CC devient 9000 CS (notre modèle). La 9000 CD à trois volumes ne profitera de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Presque vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.
La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 130 ch (notre modèle), soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la 2.3 CSE , 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994. Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.
Le modèle présenté est équipé du 2.0 litres 16 soupapes de 131 ch. Ce n'est pas un moteur ambitieux, mais la barre des 200 km/h est symboliquement atteinte et le 0 à 100 s'effectue en 11 secondes. Compte tenu des 1415 kg sur la bascule, ce n'est pas si mal. L'atout de ce moteur est d'être capable de maintenir une vitesse constante dans un silence appréciable sur autoroute. Les 16 soupapes se mettent à chanter passés 160 km/h et l'on peut se surprendre à accélérer sans le vouloir en se laissant séduire par le chant des soupapes. Le confort est digne de Saab, c'est à dire royal.
Placée en accès de gamme, cette 2.0 CS profite déjà d'équipements sympathiques pour l'époque même si ça reste plutôt sommaire. L'ordinateur de bord n'est pas présent et l'on retrouve la traditionnelle montre à aiguilles de Saab. Comme toujours, les commandes sont étudiées pour être manipulées avec des gants et les inscriptions sont faites pour être comprises dans le monde entier. Le conducteur fait place à un petit cockpit où toutes les commandes tombent sous la main.
La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 131 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 17,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 610 litres
Cx : 0.34
Poids : 1415 kg
Saab 9000 CSE 2.3 Turbo (1991-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)
Saab a toujours été une entreprise automobile à part. Issue de l'aviation, son savoir-faire est toujours situé entre l'excellence et l'originalité. Depuis la fin des années 40, Saab progresse en gamme, et peu à peu, l'entreprise se construit une image de fiabilité et de sécurité au travers de la 96, puis de la 99. C'est ensuite la 900 qui deviendra la figure de proue de la marque, une voiture dont le design original fascinant laisse autant rêveur les adorateurs qu'elle suscite le rejet chez les autres. Mais c'est aussi en montant encore en gamme que Saab vient se frotter à BMW ou Mercedes dans le segment des berlines en proposant une voiture dont le confort n'a rien à leur envier, pas plus que les performances.
Mais Saab ne peut pas être une entreprise qui n'a qu'un seul produit. Les Saab Sonnett (94 puis 97) n'étaient pas destinées à devenir un modèle de grande diffusion. Elles ont fait leur temps et n'ont pas été remplacées. Au début des années 80, Saab onclut un accord avec Fiat et commercialise la Lancia Delta sous licence sous le nom de Saab 600 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). L'entreprise se diversifie encore en distribuant l'Autobianchi A112 sous le nom de Lancia A112 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). Mais hormis la 900 qui fait une carrière internationale et la 90 qui arrive sur la tard, l'offre est assez maigre. Et sur le segment des grandes routières, un véhicule plus adapté serait le bienvenu. C'est ainsi que Saab rejoint à nouveau Fiat sur le projet Tipo 4 qui va donner naissance à la Fiat Croma, à la Lancia Thema, puis, un peu plus tard, à l'Alfa Romeo 164.
La plateforme commune va permettre de profiter d'économies d'échelle, mais il n'est pas question que chaque marque perde son identité. Aussi, si le concept général est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, chaque voiture est adaptée pour la marque qu'elle représentera. Ainsi la Croma arbore un format "deux volumes et demi" et une calandre typiquement Fiat, la Thema est une trois volumes revendiquée avec une calandre qui rappelle la signature maison, et Saab opte pour le hatchback sous le trait de Björn Envall avec des rappels à la 900 qui sont évidents. Toutes les parties de la cellule centrale sont commuunes et l'on retrouve sur les trois voitures un pare-brise interchangeable, des portes identiques. Toutefois, Saab a renforcé les portes de barre de protection latérale pour pouvoir satisfaire aux crash-tests américains, marché que ni Fiat ni Lancia ne convoitent et qui est indispensable pour Saab. En définitive, il n'y a réalité que 7 pièces qui sont identiques aux trois autres voitures. Quant à l'Alfa 164, elle arrive deux ans plus tard avec des changements importants dus au dessin de Pininfarina. Ainsi la vie des quatre modèles va évoluer différement. La Saab 9000 est officiellement présentée le 24 mai 1984
Sous le capot de la 9000 on ne trouve initialement qu'un type de moteur : le 4 cylindres de 2 litres turbocompressé qui trône sous le capot de la 900 Turbo 16. C'est un moteur volontaire, solide, dôté d'un couple à bas régime qui permet des relances franches et qui laisse aux 6-cylindres de la concurrence un goût amer. En plus, il n'est taxé qu'à 8 CV en France contre 14 à une 528i de 184 ch, ou 16 CV pour 280 E (W123) de 185 ch. Certes le 4-cylindres Saab accuse 10 ch de moins, mais il propose 3 mkg de plus à 1000 tr/min de moins ! Il est en défitinitive bien plus disponible et économique, et plus performant !
A l'intérieur, le Saabiste n'est pas perdu. On retrouve la console de la 900 avec plus d'adaptations que de modifications. Seule différence notable, la clef est sur la colonne de direction et non à côté du levier de vitesse. Mais à des variantes de forme près, on retrouve la disposition des commandes de la 900, les boutons conçus pour pouvoir être utilisés avec des gants, la signalétique compréhensible par le monde entier, l'ordinateur de bord et le fameux "black panel" qui permet d'éteindre tout le tableau de bord sauf le compteur de vitesses. La sellerie est à l'avenant, toujours aussi enveloppante et confortable. La qualité est sans reproche majeur.
Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions vont apporter des moteurs différents, et des versions nouvelles. Fin 1984, le moteur 2.0 injection de 130 ch est disponible, faisant ainsi office de version d'accès de gamme tandis que la 9000 Turbo se donne des airs plus cossus. Fin 1987, la 9000 CD fait son apparition. A la différence de la 9000 d'origine, elle ne propose plus de hayon mais un profil classique à trois volumes qui, finalement, s'avère plus prisé que le hatchback. La 9000 d'origine devient alors 9000 CC. La 9000 CD profite d'une nouvelle calandre inclinée tandis que la 9000 CC conserve le "flat-nose" du début et n'obtiendra le nouvel avant qu'en 1990. Cette même année arrive le moteur 2.3 turbo de 200 ch qui relève encore le niveau de performance à un niveau élevé.
En 1991 (modèle 1992), la 9000 CC arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CC devient 9000 CS et la 9000 CD ne profira de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.
La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 131 ch, soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la version "ordinaire" (notre modèle), 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994. Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.
Paradoxalement, alors qu'elle est la moins connue des quatre voitures issue du projet Tipo 4, la 9000 a aussi été la plus vendue. Certes, ses débouchés sur le marché américain l'ont rendue plus discrète sur le vieux continent et les ventes de Saab en France ont toujours été marginales (de l'ordre de 3000 voitures par an, tous modèles confondus). La 9000 a été distribuée à 503 087 exemplaires alors qu'on ne compte que 430 000 Croma produites, à peine 360 000 Thema et tout juste 273 000 Afla 164. La 9000 CS, a elle seule, a été fabriquée à 174 525 exemplaires.
Actuellement, la 9000 n'est pas encore une voiture de collection. Elle ne jouit pas d'une côte très élevée en occasion, la crainte pour les acheteurs de ne pas disposer d'un réseau de pièces de rechanges développé. Certes, les revendeurs sont de moins en moins nombreux, mais une société nationalisée produit encore les pièces détachées. Une 9000 2.3 turbo comme le modèle ici présenté, même en finition CSE (haut de gamme), est proposé à la vente pour 3000 € par les vendeurs les plus gourmands. C'est l'occasion de rentrer à peu de frais dans un monde de voiture de haut de gamme, puissant, confortable. Imaginez qu'une 2.3 turbo flirte avec les 235 km/h et abat le 0 à 100 en moins de 8 secondes ! Seul point noir, valable tant pour la 900 que pour la 9000, ces voitures ont des boites de vitesses fragiles. Cependant, le propriétaire de Saab est généralement scrupuleux et a respecté le carnet d'entretien. Pour l'essentiel, ces voitures sont en bon état et n'ont pas subi de gros kilométrages et sont restées conformes à leur état d'origine. C'est alors un très bon moyen de rouler différement avec un très bon niveau de performances pour un budget très raisonnable.
La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2290cm3
Alésage x course : 90 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch 5000 à tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 615 litres
Cx : 0.34
Poids : 1460 kg
Saab 900 S 16V (1989-1993)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
De la contrainte naît parfois le talent. Et c'est en raison de normes américaines concernant les déformations en cas de choc à 30 miles par heure (48 km/h) que se révèle la nécessité de faire évoluer le modèle phare de la marque, la Saab 99. Les résultats des crash-test démontrent que la meilleure façon de respecter ces normes est d'étirer les parties en porte-à-faux de la voiture. Sur les bases d'une 99, l'empattement est rallongé de 5 cm et la carrosserie étirée. Le gain en longueur est de 21 cm par rapport au coupé et 32 cm par rapport à la berline. Les voies sont également élargies d'un petit centimètre. La ligne est abaissée, la position du pare-brise reculée et sa taille agrandie. En plus de respecter les normes, celà permet de monter en gamme et de venir lutter contre Mercedes et BMW sur le marché américain.
La nouvelle 900 est présentée en octobre 1978 au Salon de l'Automobile de Paris. Il y a deux versions : coupé trois portes ou berline cinq portes, cinq finitions et des motorisations variées. Mais elle étonne surtout par la qualité de sa conception et l'originalité des détails. La voiture est pensée d'emblée en termes de sécurité : les larges pare-choc en témoignent. Le long capot et l'arrière étiré comme un jour sans pain et qui abrite une véritable soute à bagages sont des zones de déformation à absorption des chocs. La colonne de direction est elle aussi déformable et l'ergonomie des commandes est pensée de façon à ne pas susciter de blessure importante. De même, les piliers sont renforcés pour que la voiture ne s'effondre pas sur elle-même en cas de retournement. La carrosserie est assez épaisse pour encaisser le choc avec un élan, rien que ça.
Elle est en outre pensée pour pouvoir être utilisée avec des moufles aux mains, voiture suédoise oblige. Le pare-brise est très arrondi et sa forme très large et peu haute le rendent plus facile à déneiger. La signalétique des commandes est étudiée pour être compréhensible dans toutes les langues ce qui évite d'avoir à la modifier pour chaque pays. Le tableau de bord est incurvé autour du poste de conduite et les regards les plus fins remarqueront que le volant ne fait pas exactement face au conducteur. Il est incliné de quelques degrés sur la gauche de façon à augmenter l'espace entre le volant et le siège et améliorer l'accès à bord. Enfin, on remarque que la clef de contact n'est pas sur la colonne de direction ni même sur le tableau de bord. Depuis la Saab 96 de 1964, la clef est logée entre les deux sièges. Certains affirment que la raison technique relève de la sécurité et évite de se blesser la rotule sur la clef en cas de choc. Mais le fait que la clef ne puisse être retirée que si la marche arrière est enclenchée laisse également penser que c'est un élégant et peu cher antivol et une solution efficace pour éviter de serrer le frein à main en cas de froid intense, comme il est fréquent de rencontrer en hiver en Suède.
Lancée en septembre 1978, la Saab 900 séduit immédiatement. Sa ligne de profil rappelle le Spitfire (l'avion, pas la voiture), sa silhouette originale interpelle. On aime ou on déteste, mais on ne peut pas rester insensible. Conçue initialement pour le marché américain, la voiture est handicapée par sa mécanique. Les moteurs sont directement repris des 2 litres de la 99 et démarrent à 100 ch avec carburateur simple corps sur GL, 108 ch et deux carburateurs sur GLS, 118 ch avec injection sur 900 GLI ou EMS, et enfin 145 ch sur 900 Turbo (il existe également la finition GLE avec boite auto à trois rapports). Toutes ces mécaniques sont associées à une boite manuelle à 4 rapports. Mais la Saab 900 ainsi conçue est gourmande, et peu adaptée en termes de pollution aux normes américaines.
Dès 1980, quelques évolutions interviennent. La sellerie est modifiée et devient plus confortable et mieux enveloppante. Les version Turbo et EMS reçoivent une boite 5 rapport et la GLE peut recevoir une boite manuelle à 4 rapports. Mais c'est surtout le système APC qui va permettre de passer les frontières américaines et d'y rencontrer le succès. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détecte le risque de cliquetis ; le module de contrôle électronique commande alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) de manière à dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système accorde l'utilisation d'indices d'octane plus faible et rend également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Cet équipement sera installé dans les versions à moteurs Turbo à partir de 1982. Il permet en outre de relever le taux de compression de 7,2 à 9:1 ce qui améliore immédiatement les performances tout en restant conforme aux normes américaines. A partir de là, les ventes de 900 ne cesseront jamais de progresser de mois en mois sur le nouveau continent et ce pendant 5 ans.
Pour le millésime 1981, une étrange et rare version trois volumes fait son entrée en scène. Dôtée d'une ligne arrière brisée et d'une vitre latérale de custode et un pavillon surélevé. Son coffre est encore agrandi. L'année suivante, une version rallongée de 20 cm, la 900 CD, tente de se placer en concurrentes des limousines, l'allongement ayant entièrement été attribué aux places arrière.
Fin 1982, outre l'adoption généralisée du système APC, les moteurs 16 soupapes font leur entrée. Avec des bougies redisposées au centre d'une chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames en tête, ce moteur peut développer jusqu'à 185 ch dans la 900 Aero, connue pour son fameux boitier APC rouge. La version à boitier noir, elle, ne délivre "que" 160 ch mais économise 10 % de carburant.
En 1983 (millésime 1984), la Saab 900 évolue encore. La nouvelle calandre fait apparaître pour la première fois le dessin à quatre ouvertures qui sera emblématique de la marque à partir de là. La calandre reste toujours verticale (flat-nose). Les pare-chocs sont encore mieux enveloppants et la sellerie abaissée de 2 cm pour une meilleure assise. L'étagement des boites est revu et le système APC équipe toutes les versions Turbo.
Pour 1985, la 900i remplace la 900 GLi avec moteur injection de 118 ch. La Turbo 8 soupapes passe de 145 à 155 ch tandis que la version 16 soupapes en propose 175. Ces moteurs turbo sont également accompagnés d'une courbe de couple assez plate et transforment la 900 en veritable avion de chasse, prêt à croquer de la berline allemande, notament en reprises.
En juillet 1986, pour le millésime 1987, la calandre est inclinée sans changer l'esprit. La 900 y gagne de la fluidité. La gamme reste inchangée mais la 900 Turbo 16 Aero reste seule à proposer les 185 ch, la Turbo 16 S ayant été arrêtée. C'est surtout l'arrivée du cabriolet qui va emmener la 900 dans une nouvelle aventure, où les ventes dépasseront les objectifs de vente sans aucune publicité d'aucune sorte, juste par bouche à oreille. Elle partage avec le coupé deux portes les mêmes feux arrière.
Peu à peu, les versions à moteur 8 soupapes sont éliminées. D'abord le "100 ch carburateur", puis l'injection et enfin le Turbo. Si bien qu'en 1990 est proposé en remplacement de ce dernier une version basse pression du moteur turbo 16S et qu'on retrouve sous le nom "900 S" (notre modèle). Ce moteur de 145 ch offre une courbe de couple plate de plus de 20 mkg et permet des reprises assez stupéfiantes pour un 2 litres de 4 cylindres. Entre temps, Saab a amélioré le freinage en généralisant les disques ventilés et a créé son propre ABS. La plupart des systèmes existant ayant été conçus pour des propulsions se sont révélés inefficaces, voire dangereux, pour une traction. Saab a donc développé l'ABS+3 à trois voies (une pour les roues arrière et une pour chaque roue avant).
Sur la route, la 900 est une voiture placide. Les commandes sont conçues pour rester relax. Il faut appuyer fort sur les pédales pour dépasser les limitations de vitesse. Les accélérations sont alors franches et les reprises en remontrent à pas mal de moteur mazoutés modernes. Le comportement est rigoureux dans la tenue de cap, mais il ne faut pas lui demander de monter le col du Ventoux le couteau entre les dents. Si la motricité est bonne, le poids et le train avant un peu lourdeau la gênent. Mais elle est autoritaire sur la file de gauche de l'autouroute, et curieusement les autres usagers lui cèdent le terrain plus facilement qu'à d'autres. Comme une sorte de respect tacite.
Empêtrée dans des difficultés financières, Saab ne fera plus beaucoup évoluer la 900. Le rachat par General Motors verra alors le remplacement de la 900 par la 900 NG, conçue sur une base d'Opel Vectra. Mais Saab y mettra encore tout son talent pour en faire une voiture assez différente de l'Opel.
Si les 900 NG ne valent pas grand chose à l'heure actuelle sur le marché (votre serviteur est détenteur d'une 900 S de 1994 qu'il utilise quotiiennement), les 900 dites désormais "900 Classic" ont la côte. On ne parle pas d'une 900 cabriolet turbo 16 S qui atteint des sommets, mais de la simple 900 dont les tarifs oscillent entre 3500 € et 6000 € pour une Turbo S. Heureusement, les modèles rares à quatre portes sont encore abordables avec les mêmes équipements.
En définitive, la Saab 900 est une voiture fort attachante. Elle est devenue la voiture des professions libérales, des indépendants et des cadres. Elle a incarné l'anti BMW ou l'anti Mercedes. Le profil type de son propriétaire est un architecte. C'est une voiture prisée pour son originalité, pour ses performances discrètes mais qui surprennent toujours les autres, pour son habitabilité impressionnante, pour son interprétation particulière et tellement logique de son ergonomie, son confort royal. C'est une voiture anticonformiste et discrète qui séduit tant qu'on s'y attache et que les propriétaires, à l'image de ceux d'une Volvo, gardent longtemps leur voiture. 900 000 voitures ont été fabriquées entre 1978 et 1993, dont plus d'un tiers avec un moteur turbo, faisant alors de Saab le premier constructeur de moteurs turbo, devant Renault !
Pour en savoir plus :
- SaabSportClub
- http://graphikdesigns.free.fr
- petitgarage.fr
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,1 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1284 kg