01 juin 2016

Saab 900 S 16V (1989-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

De la contrainte naît parfois le talent. Et c'est en raison de normes américaines concernant les déformations en cas de choc à 30 miles par heure (48 km/h) que se révèle la nécessité de faire évoluer le modèle phare de la marque, la Saab 99. Les résultats des crash-test démontrent que la meilleure façon de respecter ces normes est d'étirer les parties en porte-à-faux de la voiture. Sur les bases d'une 99, l'empattement est rallongé de 5 cm et la carrosserie étirée. Le gain en longueur est de 21 cm par rapport au coupé et 32 cm par rapport à la berline. Les voies sont également élargies d'un petit centimètre. La ligne est abaissée, la position du pare-brise reculée et sa taille agrandie. En plus de respecter les normes, celà permet de monter en gamme et de venir lutter contre Mercedes et BMW sur le marché américain.

La nouvelle 900 est présentée en octobre 1978 au Salon de l'Automobile de Paris. Il y a deux versions : coupé trois portes ou berline cinq portes, cinq finitions et des motorisations variés. Mais elle étonne surtout par la qualité de sa conception et l'originalité des détails. La voiture est pensée d'emblée en termes de sécurité : les larges pare-choc en témoignent. Le long capot et l'arrière étiré comme un jour sans pain et qui abrite une véritable soute à bagages sont des zones de déformation à absorption des chocs. La colonne de direction est elle aussi déformable et l'ergonomie des commandes est pensée de façon à ne pas susciter de blessure importante. De même, les piliers sont renforcés pour que la voiture ne s'effondre pas sur elle-même en cas de retournement. La carrosserie est assez épaisse pour encaisser le choc avec un élan, rien que ça.

Elle est en outre pensée pour pouvoir être utilisée avec des moufles aux mains, voiture suédoise oblige. Le pare-brise est très arrondi et sa forme très large et peu haute le rendent plus facile à déneiger. La signalétique des commandes est étudiée pour être compréhensible dans toutes les langues ce qui évite d'avoir à la modifier pour chaque pays. Le tableau de bord est incurvé face au conducteur et les regards les plus fins remarqueront que le volant ne fait pas exactement face au conducteur. Il est incliné de quelques degrés sur la gauche de façon à augmenter l'espace entre le volant et le siège et améliorer l'accès à bord. Enfin, on remarque que la clef de contact n'est pas sur la colonne de direction ni même sur le tableau de bord. Depuis la Saab 96 de 1964, la clef est logée entre les deux sièges. Certains affirment que la raison technique relève de la sécurité et évite de se blesser la rotule sur la clef en cas de choc. Mais le fait que la clef ne puisse être retirée que si la marche arrière est enclenchée laisse également penser que c'est un élégant et peu cher antivol et une solution efficace pour éviter de serrer le frein à main en cas de froid intense, comme il est fréquent de rencontrer en hiver en Suède.

Lancée en septembre 1978, la Saab 900 séduit immédiatement. Sa ligne de profil rappelle le Spitfire (l'avion, pas la voiture), sa silhouette originale interpelle. On aime ou on déteste, mais on ne peut pas rester insensible. Conçue initialement pour le marché américain, la voiture est handicapée par sa mécanique. Les moteurs sont directement repris des 2 litres de la 99 et démarrent à 100 ch avec carburateur simple corps sur GL, 108 ch et carburateur double corps sur GLS, 118 ch avec injection sur 900 GLI ou EMS, et enfin 145 ch sur 900 Turbo (il existe également la finition GLE avec boite auto à trois rapports). Toutes ces mécaniques sont associées à une boite manuelle à 4 rapports. Mais la Saab 900 ainsi conçue est gourmande, et peu adaptée en termes de pollution aux normes américaines.

Dès 1980, quelques évolutions interviennent. La sellerie est modifiée et devient plus confortable et mieux enveloppante. Les version Turbo et EMS reçoivent une boite 5 rapport et la GLE peut recevoir une boite manuelle à 4 rapports. Mais c'est surtout le système APC qui va permettre de passer les frontières américaines et d'y rencontrer le succès. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détecte le risque de cliquetis ; le module de contrôle électronique commande alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) de manière à dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système accorde l'utilisation d'indices d'octane plus faible et rend également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. Cet équipement qui sera installé dans les versions à moteurs Turbo à partir de 1982. Il permet en outre de relever le taux de compression de 7,2 à 9:1 ce qui améliore immédiatement les performances tout en restant conforme aux normes américaines. A partir de là, les ventes de 900 ne cesseront jamais de progresser de mois en mois sur le nouveau continent et ce pendant 5 ans.

Pour le millésime 1981, une étrange et rare version trois volumes fait son entrée en scène. Dôtée d'une ligne arrière brisée et d'une vitre latérale de custode et un pavillon surélevé. Son coffre est encore agrandi. L'année suivante, une version rallongée de 20 cm, la 900 CD, tente de se placer en concurrentes des limousines, l'allongement ayant entièrement été attribué aux places arrière.

Fin 1982, outre l'adoption généralisée du système APC, les moteurs 16 soupapes font leur entrée. Avec des bougies redisposées au centre d'une chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames en tête, ce moteur peut développer jusqu'à 185 ch dans la 900 Aero, connue pour son fameux boitier APC rouge. La version à boitier noir, elle, ne délivre "que" 160 ch mais économise 10 % de carburant.

En 1983 (millésime 1984), la Saab 900 évolue encore. La nouvelle calandre fait apparaître pour la première fois le dessin à quatre ouvertures qui sera emblématique de la marque à partir de là. La calandre reste toujours verticale (flat-nose). Les pare-chocs sont encore mieux enveloppants et la sellerie abaissée de 2 cm pour une meilleure assise. L'étagement des boites est revu et le système APC équipe toutes les versions Turbo.

Pour 1985, la 900i remplace la 900 GLi avec moteur injection de 118 ch. La Turbo 8 soupapes passe de 145 à 155 ch tandis que la version 16 soupapes en propose 175. Ces moteurs turbo sont également accompagnés d'une courbe de couple assez plate et transforment la 900 en veritable avion de chasse, prêt à croquer de la berline allemande, notament en reprises.

En juillet 1986, pour le millésime 1987, la calandre est inclinée sans changer l'esprit. La 900 y gagne de la fluidité. La gamme reste inchangée mais la 900 Turbo 16 Aero reste seule à proposer les 185 ch, la Turbo 16 S ayant été arrêtée. C'est surtout l'arrivée du cabriolet qui va emmener la 900 dans une nouvelle aventure, où les ventes dépasseront les objectifs de vente sans aucune publicité d'aucune sorte, juste par bouche à oreille. Elle partage avec le coupé deux portes les mêmes feux arrière.

Peu à peu, les versions à moteur 8 soupapes sont éliminées. D'abord le "100 ch carburateur", puis l'injection et enfin le Turbo. Si bien qu'en 1990 est proposé en remplacement de ce dernier une version basse pression du moteur turbo 16S et qu'on retrouve sous le nom "900 S" (notre modèle). Ce moteur de 145 ch offre une courbe de couple plate de plus de 20 mkg et permet des reprises assez stupéfiantes pour un 2 litres de 4 cylindres. Entre temps, Saab a amélioré le freinage en généralisant les disques ventilés et a créé son propre ABS. La plupart des systèmes existant ayant été conçus pour des propulsions se sont révélés inefficaces, voire dangereux, pour une traction. Saab a donc développé l'ABS+3 à trois voies (une pour les roues arrière et une pour chaque roue avant).

Sur la route, la 900 est une voiture placide. Les commandes sont conçues pour rester relax. Il faut appuyer fort sur les pédales pour dépasser les limitations de vitesse. Les accélérations sont alors franches et les reprises en remontrent à pas mal de moteur mazoutés modernes. Le comportement est rigoureux dans la tenue de cap, mais il ne faut pas lui demander de monter le col du Ventoux le couteau entre les dents. Si la motricité est bonne, le poids et le train avant un peu lourdeau la gênent. Mais elle est autoritaire sur la file de gauche de l'autouroute, et curieusement les autres usagers lui cèdent le terrain plus facilement qu'à d'autres. Comme une sorte de respect tacite.

Empêtrée dans des difficultés financières, Saab ne fera plus beaucoup évoluer la 900. Le rachat par General Motors verra alors le remplacement de la 900 par la 900 NG, conçue sur une base d'Opel Vectra. Mais Saab y mettra encore tout son talent pour en faire une voiture assez différente de l'Opel.

Si les 900 NG ne valent pas grand chose à l'heure actuelle sur le marché, les 900 dites désormais "900 Classic" ont la côte. On ne parle pas d'une 900 cabriolet turbo 16 S qui atteint des sommets, mais de la simple 900 dont les tarifs oscillent entre 3500 € et 6000 € pour une Turbo S. Heureusement, les modèles rares à quatre portes sont encore abordables avec les mêmes équipements. 

En définitive, la Saab 900 est une voiture fort attachante. Elle est devenue la voiture des professions libérales, des indépendants et des cadres. Elle a incarné l'anti BMW ou l'anti Mercedes. Le profil type de son propriétaire est un architecte. C'est une voiture prisée pour son originalité, pour ses performances discrètes mais qui surprennent toujours les autres, pour son habitabilité impressionnante, pour son interprétation particulière et tellement logique de son ergonomie, son confort royal. C'est une voiture anticonformiste et discrète qui séduit tant qu'on s'y attaqhe et que les propriétaires, à l'image de ceux d'une Volvo, gardent longtemps leur voiture. 900 000 voitures ont été fabriquées entre 1978 et 1993, dont plus d'un tiers avec un moteur turbo, faisant alors de Saab le premier constructeur de moteurs turbo, devant Renault !

Pour en savoir plus :
- SaabSportClub
- http://graphikdesigns.free.fr
- petitgarage.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur :  140,5 cm
Empattement : 251,7 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,1 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.34
Poids : 1284 kg

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19 décembre 2013

Saab 96 (1960-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Saab est une entreprise spécialisée dans l'aéronautique. La "Svenska Aeroplan Aktiebolaget", acronyme pour Société Suédoise d'Aéroplanes, est née d'une initiative du gouvernement suédois en 1937 pour doter le pays d'une unité aéronautique capable de préserver sa neutralité. Dans un premier temps l'entreprise construit des avions sous licence avant d'en venir à ses propres productions.

Après la Seconde Guerre Mondiale, l'idée s'impose de reconvertir l'appareil industriel militaire dont les capacités vont de loin dépasser les besoins. Après avoir envisagé de fabriquer des motos, des camions, des véhicules commerciaux et même des cuisines équipées - des créneaux déjà occupés par de solides entreprises nationales - c'est vers l'automobile que la production sera orientée, en prenant soin de se démarquer de Volvo. Les voitures Saab devront être plus populaires que les Volvo. La tâche est confiée à deux ingénieurs qui n'ont aucune connaissance de l'automobile : l'ingénieur Günnar Ljungström et le designer Karl-Erik Sixten Andersson dit Sixten Sason. Ils s'entourent d'une équipe d'une vingtaine de personnes et conçoivent une maquette au 1/10è en quelques mois. Le projet UrSaab ou Saab 92 aboutit à une voiture au look étrange pour l'époque, en forme de goutte d'eau. Testée dans les souffleries maison, la voiture présente un Cx impressionnant de 0,32, fruit de leur savoir-faire aéronautique et de leur ignorance en matière de design automobile. Fraîchement accueillie par la direction de l'entreprise, Ljungström la défend en vantant les économies de carburant qu'elle peut générer, même si "elle ressemble à une grenouille". Sans outillage adapté pour fabriquer une structure monocoque, le premier prototype est carrossée à la main, au marteau arrondi et sur des mannequins en chêne. Le moteur est un deux cylindres 2 temps de 18 ch couplé à une boite 2 rapport empruntés à DKW qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. D'autres pièces ont été récupérées dans une casse voisine pour achever la construction.

Après la suppression des ailes fermées qui tendaient à amasser la neige sous la voiture, l'allégement des portières bien trop lourdes, la Saab 92 est lancée en juin 1949. Avant celà, deux autres prototypes ont été conçus, réalisant l'équivalent de 13 tours du monde d'essais dans les conditions les plus variées. Le soin accordé à la qualité de la construction relève encore une fois des méthodes de l'entreprise aéronautique et resteront la marque de fabrique de Saab.

Dès 1948, le distributeur Philippsons obtient l'exclusivité de la vente des Saab. Avant la commercialisation de la voiture, 15 000 commandes sont enregistrées. Payant d'avance 8000 voitures, Philippsons permet à Saab d'anticiper ses investissements en capacité de production et les objectifs sont amplement dépassés dès 1950 même s'ils ne couvrent pas - et de loin - la demande. Le modèle unique n'est disponible qu'en vert, façon d'écouler les stocks de peinture au départ destinés aux avions. En 1953, la 92B voit ses vitres aggrandies, la trappe d'essence déplacée pour enfin permettre l'accès au coffre depuis l'extérieur et qui gagne un tiers de volume en déplaçant la batterie et la roue de secours sous le capot. Le moteur 2 cylindres 2 temps fourni par DKW passe de 25 à 28 ch. Elle est remplacée en 1955 par la Saab 93.

Après la Saab 93, la Saab 96 est présentée le 17 février 1960. Si l'avant reste presque identique, l'arrière est revu. Avec un coffre plus vaste, la lunette arrière encore agrandie, la banquette arrière élargie elle s'autorise l'accès à la catégorie des berlines 5 places. Elle obtient un nouveau moteur 3 cylindres deux temps de 841 cm3 qui rend 38 ch. La boite reste à trois rapports pendant les premières années de production. Les premiers modèles à conduite à gauche sont produits et paradoxalement présentés au salon automobile de Londres. Ils ouvrent alors de nouvelles perspetives à Saab.

La 96 évolue peu jusqu'en 1964. Cette année là survient une originalité : pour retirer la clef de contact, il faut enclencher la marche arrière. Ce système est encore en vigueur sur la 900 NG. Mais le moteur 2 temps montre ses limites et le projet d'une conversion au moteur 4 temps se fait doucement pressante. Le choix est compliqué, car il faut réussir à remplacer un petit moteur compact sans dérouter la clientèle. Le V4 s'avère la solution la plus simple, et c'est le moteur de la Lancia Appia qui est envisagé dans un premier temps. Mais en définitive, c'est le V4 de la Ford Taunus 12m qui est retenu. 20 moteurs sont importés et confiés à des ingénieurs Volvo chargés de l'adaptation, tant le savoir-faire de Saab en la matière est inexistant. Bien que plus lourd, il apporte 50 % de puissance supplémentaire.

En août 1966, la Saab 96 à moteur V4 est présentée. A cette fin, 600 voitures ont été fabriquées en un mois. Et cette présentation arrive à point, les ventes du modèle à moteur deux temps s'effondrant. Jusqu'à la fin de leur commercialisation en 1968 (notre modèle) Saab offrira une garantie " vie" à la version deux temps, du moins tant que la voiture ne change pas de propriétaire. Pour la version V4 bien d'autres innovations entrent en jeu : freins à disques à l'avant, ceintures de sécurité trois points, essuie-glace à deux vitesses et un double circuit de freinage croisé. L'accent est mis sur la sécurité, un leitmotiv chez Saab. L'intérieur est également renové, si bien que les ventes sont relancées à plus de 40 000 exemplaires par an.

Pour le modèle 1968 (notre modèle),l'avant est modifié avec une calandre chromée. Le modèle 1969 est encore changé avec de phares rectangulaires qui initient la lente métamorphose de la voiture vers la Saab 99 et la 900. La colonne de direction rétractable fait son apparition, ainsi que les pare-chocs caoutchoutés, les appuie-tête. Saab fusionne alors avec Scania pour devenir Saab-Scania. Alors que la Saab 99 est lancée, la production de la 96 est maintenue tant que la production est rentable. Les évolutions ne sont alors plus que des adaptations des nouveautés de la Saab 99 ; essui-phares en 1971, sièges chauffants en 1972, puis des évolutions esthétiques : roues agrandies, nouveau logo, essuie-glace peints en noir, etc.

La dernière Saab 96 est produite le 7 janvier 1980 après plus d'un demi-million de voitures produites en vingt ans. Sans descendance conçue en interne, elle est remplacée par une Saab 600, une Lancia Delta rebadgée.

Pour en savoir plus :
- le SAAB sport Club
- le Saabiste

Fiche technique :

Moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 841 cm3
Alésage x course : 70 x 72,9 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : néant
Nombre de soupapes : néant
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm (416,5 cm après 1965)
Largeur : 157 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 248,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 19 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 127 km/h
1000 m. D.A. : 39,7 s 
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

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22 avril 2012

Saab 900 turbo S cabriolet (1986-1994)

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Saab 900 se révèle un succès depuis 1978, l'idée germe en 1983 de fabriquer une version cabriolet pour doper les ventes. L'idée provient du directeur américain de la firme, convaincu qu'un marché existe outre-atantique. Un premier prototype est présenté par une spécialiste américain de ce type de transformation. Convaincu par le projet, l'élaboration du cabriolet et lancée en deux projets,  l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

Naturellement, c'est aussi en Finlande que le cabriolet est mis en production dès 1986. Si Saab n'en attend pas des miracles, il s'avère que le style décalé est fort bien accueilli. La finition est sans reproche, ou presque. Le confort est à la hauteur des attentes de la clientèle, la tenue de route est fort satisfaisante pour une traction dont la puissance peut atteindre 185 chevaux, C'est en effet le fameux moteur 2 litres turbo qui est implanté de série, moteur qui allie couple et robustesse au point de bien des voitures ont pu atteindre plus de 500 000 km sans faiblir !

En définitive, la Saab 900 cabriolet est restée au catalogue jusqu'en 1994, avec finalement peu d'évolutions esthétiques, et un an de plus que la berline qui a été remplacée par la 900 NG. Construit à 48 894 exemplaires, ce cabriolet reste une voiture particulièrement recherchée, et leurs propriétaires semblent les garder précieusement, prouvant à la fois leur séduction et leur fiabilité.

Pour en savoir plus : http://www.saab900cabriolet.com/

 

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23 janvier 2011

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est disponible en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre qui reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont modifiés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motos en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

Poids : 1325 kg

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