20 août 2017

Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.

Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant monté en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.

La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté s'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.

Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.

On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7  ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.

De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.

La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.

Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.

En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 € selon l'état.

Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart


08 juillet 2015

Rosengart LR4N2 Super 5 (1938-1940)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Lucien Rosengart est un touche-à-tout. Une fois son CAP de mécanicien en poche, à 12 ans en 1893, il rejoint l'atelier de son père, petit industriel parisien. Il s'essaye à plusieurs activités au sein de l'usine, ce qui lui vaut le surnom de "casse-noisette" ou "brise-serrure". Mais en 1903 il fonde sa propre entreprise qui produit des pièces métalliques (boulons, rondelles, écrous). Parti avec un apprenti débauché de l'usine de son père et un compagnon, l'atelier embauche 10 ouvriers après 6 mois, et plus d'une soixantaine quelques années plus tard. Il est alors nécessaire de s'étendre. A la veille de la guerre, l'entreprise fabrique également des pièces pour l'automobile comme des alternateurs ou des phares. Il fournit notamment Delage. L'usine devient alors trop petite et il en fait construire une autre à Saint-Mandé. Il dépose de nombreux brevets et la légende voudrait qu'il ait inventé le baby-foot.

Lorsque survient la guerre, Lucien Rosengart est un homme riche et respecté. Ça ne l'empêche pas d'être mobilisé et de se retrouver chauffeur au service d'un général. Devant sa situation, il obtient le droit de reprendre ses activités dans son usine, ce qui est plus utile aux intérêts de la nation que de l'envoyer au front. Avec l'accord de l'Etat, il agrandit encore Saint-Mandé et fait construire une autre usine à Saint-Brieuc, puis encore à Bagnolet, Maison-Alfort ou au Ranelagh. En 1918, il est à la tête de 4500 ouvriers qui ont participé à l'effort de guerre en fabricant 100 000 fusées par jour.

Après le conflit, Citroën se lance dans le conception de la Type A en adoptant les recettes de Ford. Mais Citroën n'est pas un financier et au cours de 1919, l'entreprise, au bord de la faillite ne parvient pas à payer les salaires. André Citroën va faire appel à Rosengart qui saura réunir un fonds au travers d'une société créée à cet effet : la Société Auxiliaire de l'Industrie Française. Seule condition : que Rosengart puisse participer à la gestion de Citroën. Il traque alors les gaspillages et lance de nouvelles lignes de montage. Il lance la production des voitures à chenilles Kegresse (voir ici une C4 Kegresse) et la Croisière Noire. Citroën, dubitatif, en appréciera les retombées. Mais Rosengart est un peu rugueux et peu diplomate. Il est remercié par Citroën en 1923 et on le retrouve chez Peugeot en 1924 où il renouvelle l'opération : création d'une société pour refinancer l'entreprise, construire une nouvelle usine à Sochaux, développer la publicité. Et Peugeot repart de plus belle. Pendant ce temps, les ateliers Rosengart n'ont pas cessé leurs activités. Si bien qu'il s'enorgueuillit du fait que toutes les voitures qui circulent en France possèdent des pièces Rosengart.

Malgré tout, Peugeot le remercie également en 1927. Il se décide alors à racheter les usines Bellanger qui sous-traitent des châssis pour De Dion-Bouton et crée sa propre usine d'automobiles avec le concours de Jules Salomon, l'homme à l'origine de la Type A et de la 5HP, croisé chez Citroën et Peugeot. L'idée de Rosengart est de fabriquer une voiture légère, fiable, facile d'entretien. Il se rend compte que la disparition de la 5HP ou de la Trèfle et de la 5 CV de Peugeot va laisser une place vacante, d'autant que la législation vient de supprimer l'avantage consenti aux cyclecars ou aux voiturettes. Il acquiert également le licence de l'Austin Seven, à l'instar de BMW qui produit la Dixi. C'est ainsi que naît en 1928 la LR2.

En 1930, sur un empattement rallongé à 220 cm (c'est dire si celui de la LR2 était court : 190 cm !), arrive la LR4 qui permet alors d'installer 4 passagers. Toujours motorisé par un moteur de 747 cm3, elle se classe dans la catégorie des 4 CV, tandis que sa principale rivale, la Peugeot 201 court dans les 6 CV. Plusieurs déclinaisons de la LR4 interviennent au cours des années 30 (LR45 ou LR47 à empattements rallongés). Suite à une visite chez Adler, il est convaincu par la transmission aux roues avant. Il devance alors la marque aux chevrons de quelques mois avec la sortie de la LR 500 ou SuperTraction. Pourtant, les ventes ne décollent pas, et l'arrivée de la Traction de Citroën n'arrange rien. Cela aboutira à une nouvelle SuperTraction posée sur une mécanique Citroën en 1939.

En 1937, la LR4 est remplacée par la LR4N2 (notre modèle) qui conserve la base de la LR4 mais n'est plus fabriquée qu'en deux portes, que ce soit en cabriolet ou en coupé. La carrosserie est modernisée et la puissance du moteur 747 cm3 portée de 12 à 19 ch. Bien que nommée "Super 5", c'est une 4CV.

La guerre intervient et interrompt les activités de Rosengart. Elles auront du mal à repartir après le conflit. Il relance la SuperTraHuit, une SuperTraction équipée d'un moteur V8 Mercury. Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec. En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie, La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Pour en savoir plus :
- le Club Rosengart
- mini 1/43è