13 décembre 2013

Renault 20 LS (1980-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Pour le millésime 1981 (soit en juillet 1980), la Renault 20 suit une très légère cure de rajeunissement de son habitacle ainsi que des modifications de sa suspension avant. Au passage, la Renault 20 GTL à moteur de 1,6 litres est retirée du catalogue au profit d'une Renault 20  LS (notre modèle) qui allie le 2 litres de la Renault 20 TS et l'équipement plus sommaire de la Renault 20 TL. La LS ne dispose en 1981 que de la boîte quatre rapports, ce qui nuit à son lancement.

La planche de bord et la console centrale sont revues et mises au goût du jour. Les quatre cadrans ronds de la version précédente sont remplacés par une console classique avec casquette qui intègre l'ensemble des jauges, compteurs et témoins. Au centre, une console centrale regroupe les commandes de chauffage, vitres électriques et radio, et permet quelques rangements.  Entre les sièges avant sur le tunnel central, une autre console rehausse le levier de vitesses et accueille le cendrier. Le volant quatre branches de la TS est abandonné pour un nouveau volant bien plus fade, à deux branches orientées vers le bas. Face au passager, sur la boite à gants, un évidement autorise à loger quelques pièces de monnaie et autres petits effets.

Côté suspension, le train avant de la génération précédente est modifié pour supprimer l'effet de plongée en cas de freinage. Ce train à déport négatif entraîne le passage à des roues à quatres trous, tout comme sur la Renault 18, pour les mêmes raisons.

En 1982, la Renault 20 LS reçoit en option une boite à cinq rapports, au profit d'une meilleure exploitation du 2 litres descendu à de 109 à 104 ch, tandis que la boite 5 rapports entre en série sur la Renault 20 TS. La Renault 20 TL à moteur 1.6 litres disparaît à son tour. Pour le millésime 1983, une boite 5 rapports longue réduit la puissance fiscale de 10 à 7 CV, ce qui rend enfin la Renault 20 LS attractive, d'autant que la 20 GTD a attiré bon nombre de clients soucieux de faire des économies, à condition de parcourir un kilométrage suffisant. Une autre option permet d'habiller la Renault 20 LS avec les chromes, les jantes et la calandre de la Renault 30 TX.

Intercallée entre une Renault 18 populaire et une Renault 20 TS plus performante, handicapée par une fiscalité de 10 CV, la Renault 20 LS est restée rare sur les routes. Sa côte reste très faible, de 200 € pour une voiture en état d'usage à guère plus de 1500 € pour une autre en parfait état. Le 16 octobre 1983, les dernières Renault 20 tombent des chaînes de montage pour laisser leur place à la nouvelle Renault 25.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg

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02 décembre 2013

Renault 18 GTL 4x4 (1984-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis longtemps, que ce soit avec la Renault 4, la Renault 6, la Rodeo 6 4x4 ou même la Renault 12 break, Sinpar fabrique des dérivés 4x4 de Renault, à l'instar de Dangel avec Peugeot.

De leur côté, les frères Marreau ont apporté de la gloire à la Sinpar en se classant 5è puis 3è du Paris-Dakar avec une Renault 4 4X4 à transmission Sinpar et moteur de Renault 5 Alpine préparé à 140 ch. Mais mieux encore, ils remportent le rallye en 1982 avec une Renault 20 turbo 4x4. Sur la lancée, ils conçoivent un prototype de Renault 18 break 4x4 à moteur V6 pour les éditions suivantes. Toutefois, le prototype se révèlera moins efficace face à une concurrence nettement plus relevée.

Dans l'élan, Sinpar créera une Renault 18 4x4 en reprenant les solutions déjà étudiées pour la Renault 12. Cependant, deux voitures sont fabriquées seulement, tant les coûts de transformation étaient importants, malgré les solutions déjà testées par Claude Marreau.

Mais Renault est dans le concept des "voitures à vivre" et face à l'émergence des tout-terrain (qu'on n'appelle pas encore SUV), la Régie se rend bien compte qu'il y a sans doute un marché à prendre. Pour preuve, Sinpar, sans publicité ou presque, vend environ 900 voitures par an ! Et pour Renault, une conception sur chaîne réduirait les coûts de production.

Il a fallu toutefois repenser le tunnel de transmission jusqu'au train arrière, percer la traverse arrière, revoir les points d'ancrage des suspensions, concevoir une nouvelle suspension tant à l'avant qu'à l'arrière pour l'adapter aux contraintes du tout-terrain, revoir la banquette arrière qui se trouvait rehaussée par un nouveau plancher plus haut. Pour la boite, c'est celle conçue pour la Renault 20 turbo 4x4 des frères Marreau qui est utilisée accouplée à un pont arrière de Renault Trafic modifé.

La Renault 18 4x4 est présentée en juillet 1984 en deux finitions : GTL (notre modèle) ou GTD. Si le moteur Diesel est identique à celui de la berline, la GTL profite du moteur 1647 de la GTS en version dégonflée à 73 ch et boite cinq rapports pour n'afficher que 7 CV. Sans barre anti-roulis (pour faciliter les débattements), le comportement de la 18 4x4 est peu plus flou. Avec un rapport de pont plus court, sa vitesse de pointe est inférieure, et le bruit plus important. Au rang des équipements, la 18 4x4 se pare de bas de caisse antrhracite, de répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Deux ans plus tard, la GTL, décidément trop peu puissante, reçoit le moteur de la GTX. Cependant, elle prend l'appelation TX, car sans doute considérée pas assez performante pour se parer du "G" pour "Grand Tourisme".

Appréciée dans les régions montagnardes où les conditions justifient l'enclenchement du train arrière, les ventes de la Renault 18 4x4 restent plutôt confidentielles. En effet, avec des aptitudes en tout-terrain limitées, elle prouve surtout son utilité sur la neige. Elle est remplacée en 1988 par la Renault 21 Nevada 4x4.

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26 novembre 2013

Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.

Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.

Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.

Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.

A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !

14 novembre 2013

Renault Rambler Rebel (1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1967, la Renault Rambler, qui se vend peu, reçoit une nouvelle évolution. Les angles s'affirment, la calandre s'affine, les lignes s'harmonisent. Au passage, la voiture gagne encore 5 centimètres en longueur pour atteindre 5 mètres et 10 centimètres en largeur ce qui la porte à 1,99 mètres. L'empattement aussi est rallongé, à 2,90 mètres, soit 16 cm de plus qu'en 1966. Les proportions généreuses sont de fait un frein sur le marché européens alors que la voiture est considérée comme une petite voiture aux USA. Le poids aussi s'en ressent avec plus de 1500 kg sur la bascule avec les pleins.

Pour le reste, que ce soient la suspension, le freinage, la direction, la boite automatique à trois rapports avec overdrive (ou mécanique à trois rapports en option), la formule reste identique. Seul le moteur est modifié et la cylindrée passe de 3.2 litres à 3.8 litres. Au passage la puissance fiscale grimpe de 18 à 22 CV ! Quant à la puissance réelle, elle parvient à 155 ch SAE au régime modeste de 4400 tr/min. Le moteur se distingue toutefois par un couple généreux de 30,7 mkg à 1600 tr/min, de quoi subvenir à l'apathie de la boite automatique. Avec un carburateur double corps, sa consommation la place très loin de la concurrence, à son détriment.

Pénalisée par une fiscalité redhibitoire, une consommation excessive, des dimensions hors normes, bien plus chère qu'une Citroën DS, très peu de voitures sont vendues en 1967 : 311 exactement. Pour ce millésime seulement, à la différence des Rambler précédentes, la Rebel est disponible en cabriolet et en coupé hardtop (sans montant de porte). La production est alors abandonnée à la fin 1967. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, si ce n'est par la Renault 16 TS, puis la Renault 30.

Pour en savoir plus : Une page sur le Club doctissimo et une autre sur le forum du Club Rambler

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3802 cm3
Alésage x course : 95,25 x 88,90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 155 ch SAE à 4400 tr/min
Couple maximal : 30,7 mkg à 1600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11, 43 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : ressorts hélicoïdaux
Longueur : 500 cm
Largeur : 199 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 14
Pneus ar : 185 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 81 litres
Poids : 1430 kg

10 novembre 2013

Renault Floride (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.

Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.

On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.

Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
(4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg


21 octobre 2013

Renault PrimaQuatre Sport BDS2 (1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Primaquatre est apparue en 1931 dans la gamme Renault. Pendant près de dix ans, elle sera synonyme du milieu de gamme et presque chaque année vera son évolution, notament la calandre qui s'arrondira d'année en année pour s'approcher du style "Airflow" (issu de la Chrysler Airflow) que l'on peut retrouver sur la Peugeot 402.

Un deuxième génération de la PrimaQuatre nait en 1935. Elle abandonne les formes anguleuses des type KZ pour retenir les formes plus arrondies, c'est la type ACL1.

En 1937, Renault commercialise une déclinaison de la Primaquatre, la Primaquatre Sport, un cabriolet à deux portes. Cette version BDS1 est équipée du nouveau moteur dit "85" apparu en 1935. C'est un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,4 litres de cylindrée qui classe la voiture dans la catégorie des 14 CV. Avec ses soupapes latérales et un faible taux de compression, il offre 52 chevaux à 3200 tr/min pour la première version. La voiture peut alors filer à 120 km/h maximum sur les routes cahotiques de l'époque. Un moteur qu'on retrouvera encore vingt ans plus tard plus tard dans la Prairie.

La BDS2 n'est produite qu'en 1939, interrompue par la seconde guerre mondiale. Sa particularité est de disposer d'une commande de freins qui agit directement depuis le servo-frein sur les roues avant et de bénéficier d'une version de 56 chevaux du fameux moteur "85".

La BDS2 a été la dernière voiture produite sous l'ère de Louis Renault.

14 octobre 2013

Renault IG 1921

Source: Externe

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

1921 est une année noire pour Renault. La production annuelle de voitures passe de 10700 en 1920 à 5500 en 1921. S'ensuivent les inexorables dégraissements de personnel qui mènent au chômage 9800 personnes sur les 20200 de l'époque. Des restructurations importantes sont indispensables et la première d'entre elles va conduire à envisager la production en série et même à la chaîne, fort des réussites de la Ford T et Citroën A.

Ainsi la nouvelle Renault IG vient remplacer la GS de l'année précédente. A vrai dire, elle en est très peu différente mis à part des roues pleines, une suspension à ressort à lames central à l'arrière. Le moteur 4 cylindres borgnes (culasse solidaire du bloc) de 2120 cm3 à soupapes latérales reste le même et emmène la voiture à une vitesse de 56 km/h au moyen d'une boite à 3 rapports non synchronisés. Le freinage est assuré par deux tambours sur les roues arrière et actionnés par une commande par câble.

Elle est proposée en conduite à gauche en série, mais la conduite à droite est encore proposée pour ne pas dépayser une clientèle trop peu encline aux changements.

Disponible en conduite intérieure, torpédo (notre modèle), landaulet et taxi, elle constitue alors l'entrée de gamme de Renault. A 17500 F (env 15 800 €) elle est loin derrière la petite Citron qui se brade à 7250 F et qui remporte tous les suffrages, faisant du nouveau venu le premier constructeur français et le troisième constructeur mondial en un temps record.

Il faudra alors attendre 1922 pour voir l'élaboration d'une chaîne de montage se mettre en place chez Renault. La fameuse KZ et la NN font alors entrer Renault dans le cercle des constructeurs industriels et non plus artisanaux.

05 octobre 2013

Renault 15 TL (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Renault 15, et sa sœur jumelle la Renault 17, sont deux voitures dérivées de la Renault 12 apparue en 1969. Elles lui reprennent les trains roulants (roues avant indépendantes, essieu arrière) et l'architecture avec moteur en porte-à-faux avant. En revanche, elles affichent quelques nouveautés comme le pare-choc faisant le tour de la calandre, le bouclier arrière en matière plastique, les poignées de porte encastrées. De face, la 15 ne dispose que de deux feux quasi rectangulaires à l'avant, identiques à ceux de la Renault 12. De profil, la 15 est un coupé tandis que la 17 est un coach sans montant de porte. La 15 est équipée d'une vitre latérale arrière qui suit montant et qui ne s'ouvre qu'en soufflet. alors que la 17 dispose d'une vitre descendante séparée par un montant supplémentaire d'une vitre de custode équipée de jalousies. De ce fait, la 15 ne pourra jamais être équipée du toit découvrable de la 17. A l'arrière, un panneau noir et un petit béquet sur l'angle du hayon permet de les différencier avant de lire leur nom.

C'est sous le capot que se situe la différence. La 15 TL, modèle d'accès, est équipée du moteur 1300 de la Renault 12 TL dont on a remplacé le carburateur par un double corps. Avec 60 chevaux, il offre des performances honnêtes, à tel point que dès l'année suivante apparaît la Renault 12 TS équipée de ce moteur. La version supérieure, la R15 TS, profite du moteur de la Renault 16 TS, ce qui lui vaut de bien meilleures performances, avec un 170 km/h en pointe qui la classe dans les meilleures françaises. On retrouve ce moteur sur la 17 TL, tandis la 17 TS hérite du moteur de la R12 Gordini, lui-même dérivé de celui-ci de la R 16 TS et modifié par les mécaniciens d'Amédée Gordini. Il est cependant légèrement dégonflé dans la R 17 TS puisqu'il ne délivre que 108 chevaux contre 113 à la R12.

A l'intérieur, la Renault 15 est un coupé 4 places. Les places ne sont pas symboliques à l'arrière. Il est facile de voyager à quatre ou avec des enfants, d'autant que le coffre présente un volume utile dans la moyenne de la production, et que le hayon arrière facilite le chargement.

Les modèle présentés ici ont l'originalité d'être équipé du lettrage utilisé jusqu'en 1972. Le modèle marron est pourvu du logo à l'avant (Vasarely) qui ne sera utilisé qu'en remplacement de la précédente signalétique, après 1972. Avec les clignotants blancs à l'avant, on peut dater ces modèles de 1972. Le modèle orange arbore un logo sur le capot qui n'est pas d'époque.

L'atout de cette voiture a été sa polyvalence et sa sportivité. Elle a été un succès pour Renault et une deuxième phase a été mise en vente dès 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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31 août 2013

Renault 4 F6 (1975-1985)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mai 1975 est présentée une nouvelle déclinaison de la Renault 4 et en particulier de la Renault 4 Fourgonette. Ce sont deux versions rallongées qui profitent d'un allongement de l'empattement (12 cm) et du porte-à-faux arrière (8 cm) qui ce permet d'augmenter le volume utile jusqu'à 2,25 m3. Cet accroissement est également dû à une nouvelle carrosserie moins arrondie et plus anguleuse qui diminue les pertes de volume. La charge utile passe de 350 kg à 400 kg. C'est alors la fin de la fourgonette réhaussée FASA-Renault à compter de juillet 1975, tandis que les premièrs exemplaires de la Renault 4 fourgonette qui ne s'appelle pas encore F6 ne sont fabriqués à la chaîne qu'à compter de septembre. Deux versions sont proposées : fourgon tôlé ou fourgon vitré (notre modèle).

Sous le capot, la nouvelle venue hérite du moteur Cléon de 1108 cm3 à 5 paliers qui est installé dans la Renault 6 TL. Cela induit le déplacement du radiateur et l'installation d'un ventilateur électrique. Comme pour la Renault 6 TL, le capot est ajouré sous la calandre et la plaque d'immatriculation migre sur le pare-choc, entre les tampons. A l'arrière, la porte est plus lisse, la plaque est insérée entre des feux d'éclairage de plaque empruntés à la Renault 5 dans un premier temps, puis à la Renault 5 GTL/TS, avec feux de recul juxtaposés.

Cette version ne prend la dénomination "Renault 4 F6" qu'en 1977. Le nom fait référence à la fois à la fiscalité de 6 CV et à la Renault 6 qui lui confie son moteur. Tant et si bien que dès l'année suivante, Renault introduira la Renault 4 GTL, avec moteur Cléon 1108 cm3 dont la souplesse est le principal atout.

La Renault 4 F6 évoluera très peu durant sa carrière. En juillet 1978 le break vitré disparaît et c'est un pick-up bâché fabriqué par Teilhol qui le remplace. Teilhol fabrique pour Renault les Rodeo 4 et Rodeo 6. Les clignotants avant deviennent bicolores en prévision de l'obligation, pour 1979, d'installer 4 clignotants orange. Par ailleurs, le compteur kilométrique passe à 6 chiffres. En 1983, des disques remplacement les tambours avant. Cela a pour conséquence de déplacer le frein à main sur le train arrière et donc d'installer la commande entre les deux sièges et non plus sous la colonne de direction.

En 1985, la fourgonette F6 est supprimée du catalogue, tandis que la Renault Express est lancée. La Renault 4 F4 continue encore son chemin jusqu'en 1988.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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12 août 2013

Renault 4 F4 (1961-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

La sortie de la 4L fourgonnette est presque simultanée avec celle de la berline. Si la 4L est présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1961, la venue de la version utilitaire est plus discrète. Pourtant, elle est également déclinée dans les différentes versions : R3, R4 et 4L. Elle vient concurrencer la 2CV utilitaire et remplacer la vieillissante JuvaQuatre break.

De la berline, elle partage l'avant : les motorisations, la carrosserie, les finitions de la R3 ou R4, le siège passager étant toutefois en option. Cependant, la version R3 semble pas avoir dépassé le stade du modèle de présentation. Derrière les portes avant, un caisson remplace la carrosserie habituelle offrant un volume accru et une large porte verticale à ouverture latérale. On remarque que l'emplacement de la poignée est des charnières est réversible de façon à pouvoir, en fonction des désirs de la clientèle ou des marchés, proposer une ouverture à droite ou à gauche. Au dessus de la porte, une ouverture supplémentaire en option, appelée girafon, permet d'ouvrir la porte ou de charger de longs tuyaux, planches etc. La fourgonnette autorise une charge utile de 300 kg, aidée en celà par des barres de torsion renforcée et une monte de pneumatiques plus large (145 au lieu de 135). En 1964, Renault propose une version vitrée de sa fourgonette, avec une banquette arrière, et des sièges avant rabattables. En 1966, la charge utile grimpe à 350 kg.

La fourgonette connaîtra exactement toutes les évolutions de la Renault 4 (depuis 1965), que ce soit au niveau des moteurs (et elles sont nombreuses) ou des carrosseries. En 1967, le restylage de la berline ne profite toutefois pas immédiatement à la fourgonette. Si elle reçoit la boite quatre rapports synchronisés immédiatement, il faut patienter un an pour qu'elle adopte la nouvelle calandre et le nouvel intérieur. Au passage, elle reçoit des freins à tambours agrandis et aux mâchoires plus larges.

En 1972 apparaît une fourgonnette au toit surélevé fait son apparition. Elle est fabriquée par la filiale espagnole, FASA-Renault. Elle reçoit le moteur 845 cm3 de 5 CV et propose alors 400 kg de charge utile. Elle se reconnaît à son toit en plastique (outre le fait que le décroché est bien plus marqué). L'année suivante, la boite de vitesse de la Renault 6 est généralisée et une nouvelle réglementation contraint Renault à installer des ceintures de sécurité à l'avant et leurs ancrages à l'arrière pour les versions vitrées (4 et 5 CV) qui devienent "break".

Pour 1974, le principal changement tient dans la calandre en plastique noir aux coins anguleux. En 1975, un nouveau break vitré prend sa place dans une version rallongée plus anguleuse, plus moderne, qui vient s'installer au côté de la fourgonette habituelle. La nouvelle venue emporte également la disparition de la version surélevée d'origine espagnole. En 1977, les deux modèles prennent alors les dénominations R4F4 et R4F6.

Il faut attendre 1982 pour voir une autre évolution notable, identique à la berline. La calandre en plastique est désormais gris clair, et l'intérieur hérite de la nouvelle console de la Renault 5 (notre modèle). Le moteur 782 cm3 est délaissé pour la version 845 cm3. L'année suivante des freins à disques sont également installés à l'avant, tout droit venus de la Renault 5, encore une fois.

En 1985, alors que la R4F6 disparaît pour laisser la place à l'Express, la R4F4 continue son chemin. Le break vitré est supprimé (toujours au profit de l'Express) et c'est sans changement que la R4F4 va continuer d'être produite jusqu'en 1988. En fait, elle est supprimée du catalogue français, mais produite jusqu'en 1991.

Au travers des décennies, la R4 F4 aura été une voiture synonyme de travail. Préférée des artisans pour son entretien aisé et économique, sa fiabilité hors pair, sa solidité étonnante, sa polyvalence déconcertante, elle est l'outil presque parfait. Les administrations s'en procureront à foison, quelque soient les services (PTT, douanes, gendarmerie, armées, ONF, EDF-GDF, etc...). Elle reste le symbole de cette France en pleine essor, en plein effort, refusant le luxe et la performance au prix de la longévité et de la sureté. Une vision que sans doute notre époque pourrait méditer.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

Posté par Zorglub34 à 22:51 - - Commentaires [0]
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