04 juin 2015

Renault 9 TXE (1986-1989)

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(Petiville, Seine-Maritime, août 2012)

Berlines à succès, le couple Renault 9/11 est retravaillé plus en profondeur en 1986 après la petite modification de 1985. Il ne s'agit plus seulement de quelques modifications cosmétiques, mais d'une tentative de rajeunissement des modèles avec l'utilisation de matériaux plus en vogue.

Finies les faces avant différenciées, le mouvement commencé en 1985 avec l'adoption par la Renault 9 Broadway de la calandre quatre phares de la Renault 11 est confirmé. Désormais, les deux voitures auront strictement le même avant et il faudra les regarder de profil ou de l'arrière pour les différencier. Comme la 11, la Renault 9 hérite donc d'une face avant sans grille, oblique, avec des blocs intégrant les quatre phares. A l'arrière, le bouclier est devenu plus enveloppant, prend la couleur de la caisse et se pare de quelques galbes pour le rendre plus fluide. Un bequet prend place sur l'angle de la malle, histoire d'amplifier l'effet Kamm et de donner une allure sportive.  L'espace entre les deux blocs de feux devient noir tandis que ceux-ci adoptent le "look" fumé (ou cristal, c'est selon). Et voilà la Renault 9 repartie pour seconde jeunesse... ou presque.

Parce que sous le plumage, le ramage n'a guère changé. Ce sont toujours les mêmes mécaniques et hormis un jeu de chaises musicales entre les différents instruments de bord tantôt récupérés d'un niveau de finitions supérieur pour les attribuer à un niveau inférieur, ou repris de la 11, il n'y a pas de nouveauté à bord. On note seulement une nouvelle console d'instruments. Les témoins y sont disposés verticalement de chaque côté des compteurs au lieu d'être alignés sous la casquette. Pour le reste, on retrouve la console centrale à l'identique, et seuls les coloris de sellerie connaissent quelques variantes.

La version TXE profite toujours du moteur F2N mais dans une version portée de 82 à 90 ch. Sa grande souplesse lui apporte un agrément qui lui permet de circuler en souplesse en ville et de ne pas traîner sur la file de gauche de l'autoroute. On est loin de la Renault 9 C de 48 ch poussive. Avec 177 km/h en pointe, elle est loin d'être ridicule.

En phase II, la Renault 9 a moins de succès que la Renault 11. La clientèle française tend à préférer la modularité du hayon. Ce mouvement sera confirmé en 1989 par leur descendante, la Renault 19, un autre grand succès de Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 895 kg

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17 mai 2015

Renault 9 automatic (1981-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2012)

Chez Renault, la boite automatique n'était pas une option mais une version. Depuis la Renault 8 qui étrénait une nouvelle boite automatique électromagnétique, choisir de se dispenser de pédale d'embrayage impose un moteur et un niveau d'équipements. Seule la Renault 16 a offert la possibilité, et après 1970, de choisir entre la TL Automatique et la TS Automatique.

Le client doit donc se contenter d'une version "confort" de la Renault 9. Elle se situe dans le même niveau d'équipements que les GTL ou GTC, sans profiter des ajouts dont bénéficie la GTS (liserais rouges, anti-brouillards, bequet arrière, jantes spécifiques, compte-tours, volant quatre branches etc). En revanche, côté moteur, elle profite d'une version un tantinet plus puissante du Cléon de 1397 cm3. Avec 68 ch grâce à l'adjonction d'un carburateur double corps, contre 60 seulement dans la GTL, la 9 automatic gagne un peu de puissance pour compenser la perte d'un rapport. Paradoxalement, avec une boite automatique à 3 rapports, la 9 automatic se classe dans la catégorie des 6 CV, contre 7 à la GTL. Les TSE et GTS, équipées du même moteur Cléon avec carburateur double corps revendiquent, elles, 72 ch.

La 9 automatic est le symbole d'une époque où la transmission automatique est réservée à une clientèle imaginée comme n'ayant pas le choix ou un choix atypique. Placée en milieu de gamme, elle permet de contenter le plus de clients possibles, pour le peu qu'il en est envisagé. La boite automatique est alors marginale, réservée aux gros cubes américaines ou allemands. On notera quà l'épque deux firmes françaises proposent une transmission automatique dans les modèles intermédiaires. D'un côté Renault, dans la Renault 5 et la Renault 9 et de l'autre Talbot-Simca avec la 1510 SX ou l'Horizon SX. Chez Peugeot, la transmission automatique est réservée au haut de gamme (505 ou 604) et la 305 ne l'obtiendra qu'en 1985, en même temps que la 205. Et chez Citroên, seule la CX ou la BX peuvent en profiter à partir de 1984 (ici une BX GTI automatique) Jusque-là, le client pouvait obtenir la curieuse boite C-matic sur la CX. La boite automatique avait jusque là la réputation d'être chère à l'achat, de générer une surconsommation importante pour des performances en nette baisse et un plaisir de conduite amoindri. L'avenir montrera que ce genre de transmission se généralisera avec les progrès réalisés grâce aux boites robotisées. Celà reste encore marginal en Europe sur les modèles d'accès de gamme, mais la transmission automatique a encore de l'avenir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 885 kg

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06 avril 2015

Renault 5 TL (1972-1979)

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(Saint-Jean-de-la-Blaquière, Hérault, août 2012)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leursplate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois. Mais pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie va s'inspirer de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté et l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce.

A côté de la version de base, une version TL est également proposée. C'est la première fois que Renault sort un modèle avec deux types de finition dès le départ. La TL bénéficie de plus d'équipements comme des sièges inclinables, une tablette arrière, une lunette arrière dégivrante et surtout de véritables accoudoirs en lieu et place des simples lanières qui font office de poignée intérieure. Le moteur est également plus performant, dérivé de celui de la Renault 8. Avec 956 cm3 et 47 chevaux contre 34, il permet enfin d'envisager de doubler un camion sans prendre de risques. Elle profite même de freins à disque à l'avant. En 1974, la 5 LS reçoit le moteur de la 12 TS et ses 64 ch transfigurent la voiture tandis que la Renault 5 L devient "Renault 5" tout court et troque le moteur de 782 cm3 contre celui de 845 cm3 que l'on retrouve dans la Renault 6.

En 1975, la Renault 5 reçoit une nouvelle planche de bord au dessin plus lisse. Le levier de vitesse passe du tableau de bord au plancher (notre modèle).

En 1976, la gamme se diversifie. En 1976, la GTL s'insère dans la gamme en adoptant le moteur de la LS dégonflé pour être plus souple et économique. Elle se distingue par des baguettes latérales en polyester qui prolongent les pare-chocs et ceinturent le bas de caisse. A cela viennent s'ajouter des feux de recul de chaque côté de lampes d'éclairage de la plaque minéralogique et un essuie-glace arrière. L'échappement se fait par l'arrière contrairement à la 5 et la 5 TL qui ont un échappement latéral sur la roue arrière gauche. La LS devient TS par la même occasion. C'est aussi la lancée de la Renault 5 Alpine. En 1978, la Renault 5 automatique est lancée et en juillet 1979 c'est l'arrivée de la version 5 portes.

1979 est aussi l'année de la seconde phase de la Renault 5. L'intérieur est totalement refondu avec une nouvelle planche de bord inédite et fonctionnelle, et une sellerie aux sièges "pétale" fort confortable. A l'extérieur, très peu de changements interviennent. La TL adopte une version 1108 cm3 du moteur Cléon qui lui permet de voir sa puissance maintenue à 45 ch, mais en améliorant le couple et la consommation moyenne.

En 1981, la 5 Alpine Turbo réhaussera le niveau de performances de la 5 Alpine, et une version plus luxueuse de la TS est baptisée TX. En 1984, les dernières versions sont écoulées sous l'appelation "5 Lauréate" avant de céder la place à la Renault Supercinq. En définitive, Renault aura posé les bases de la citadine et dominé le marché malgré l'arrivée de la Peugeot 205.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques (183 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,2 l/100 km
1000 m D.A. : 39,5 s
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 760 kg

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23 février 2015

Renault PrimaQuatre KZ8 (1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Héritière de la Renault KZ de 1922, la PrimaQuatre KZ8 est difficile à situer dans la gamme Renault en ce début des années 30. En effet, la PrimaQuatre ressemble presque en tout point à la MonaQuatre UY1 à l'exception d'une double lame de pare-choc à l'avant et à l'arrière. En revanche, si la MonaQuatre est animée par un 4 cylindres de 1300, la KZ8 conserve le moteur de 2,1 litres dont l'origine remonte à 1922. Par rapport à la KZ6 qu'elle remplace, elle abandonne définitivement le style hérité par le capot en "cloche à fromage" pour adopter la ligne plus conventionnelle du radiateur formant la calandre.

On constate plusieurs types de carrosserie. D'une part le modèle noir présenté dans cette page revêt la carrosserie identique à celle de la MonaQuatre tandis que le modèle bicolore arbore un habitacle rallongé offrant plus de places aux passagers à l'arrière ainsi qu'une malle pour leurs bagages. Un doute sur son identité reste posé, de menus détails venant différer des Primaquatre habituelles.

Avec le style Airflow initié par Chrysler, la fin des voitures angulaires s'amorce et des formes plus douces viennent les remplacer. Ainsi la MonaQuatre est remplacée par la CeltaQuatre en 1936 et la PrimaQuatre par une nouvelle génération en 1935. Une version sportive et cabriolet (PrimaQuatre BDS2) termineront l'histoire des voitures conçues par Louis Renault avant que la firme ne devienne la Régie Renault à l'issue de la deuxième Guerre Mondiale.

28 décembre 2014

Renault Fregate Grand Pavois (1956-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. La Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons (notre modèle), ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite semi-automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique : Moteur Etendart

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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05 décembre 2014

Renault 5 GTL 3 portes (1976-1984)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Charente-Maritime, mai 2002)

En février 1976, la gamme de la Renault 5 gagne la GTL. Elle vient s'intercaler entre la populaire TL et son petit moteur 956 cm3 et la plus nerveuse Renault 5 TS (qui a succédé à l'éphémère LS de 1973/1974). De la TS, elle conserve le moteur 1289 cm3 mais avec des modifications qui le rendent à la fois plus souple et plus économe. Avec 44 ch, mais tout de même 7 CV fiscaux, la GTL s'affiche comme le compromis idéal entre confort et performances. Il faut dire que Renault a soigné l'accastillage. Elle est équipée de panneaux latéraux de protection, feux de recul, de jantes spécfiques qui seront peu à peu étendue à la partie haute de la gamme.

En 1979, la planche de bord et la sellerie sont entièrement refondus.La planche de bord est résolument plus moderne, en gagnant un large vide-poche devant le passager. D'un aspect plus doux et mois anguleux, elle apporte encore une sensations de confort, aidée par les sièges "pétale" au maintien étonnant. Une version 5 portes rejoint la gamme.

En 1980, le moteur est remplacé par la traditionelle culasse 1108 cm3. Loin de perdre en performance, la GTL gagne même 1 ch et même 0,1 mkg de couple au même régime. En revanche, elle a le bon goût de voir sa puissance fiscale baisser à 4 CV grâce l'installation d'une boite 5 rapports en 1981, ce qui la rend très compétitive. La GTL a alors longtemps trôné au sommet des ventes.

A partir de 1982, le bouclier avant intègre un spoiler issu de la TX. La voiture ne change plus alors, jusqu'à l'arrivée de la suivante, la Renault 5 GTL, version Supercinq. Elle subsiste encore en 1985 sous l'appelation "Renault 5 Lauréate GTL".

Tout l'historique sur : http://www.renault-5.net/

Fiche technique : (version GTL 1981-1984)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 775 kg

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15 novembre 2014

Renault 16 TL Automatique (1970-1979)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avec la suppression de la TA et le restylage de la jupe arrière en septembre 1970 survient la création des TL automatique et TS automatique. Le client peut désormais choisir le niveau de puissance associé à sa boite de vitesse, contrairement à la version précédente qui, si elle utilisait la cylindrée de la TS (bloc 1565 cm3) l'associait à la culasse de la TL pour se contenter de 67 ch... Désormais le client peut opter pour ce moteur dans la TL automatique ou conserver les 82 ch de la TS dans la TS automatique.

Certes la 16 TL automatique n'est pas une voiture nerveuse. Mais elle donne tout son talent à faire voyager ses passagers dans le confort et la souplesse, l'un des points forts de la Renault 16 mis en valeur par la boite à trois rapports et la souplesse du moteur.

En septembre 1972, elle reçoit une nouvelle planche de bord au dessin très rectangulaire. Le démarrage du moteur se fait avec la clef et non plus sur un bouton séparé.

En septembre 1974, les grilles de calandres deviennent noires. Les L et TL gagnent une lunette arrière dégivrante.

En septembre 1975, la boite automatique n'est plus disponible que sur la TL.

En septembre 1976, la TL automatique reçoit un nouveau moteur dérivé de celui de la TX.

En juillet 1977, les feux arrière des TS et TX avec feu de recul blancs et catadioptre séparés sont généralisés à la TS (notre modèle). En février 1978, la TL disparait laissant la TL automatique orpheline. En juillet 1978, les combinés clignotants et feu position deviennent bicolore (notre modèle) et des ceintures de sécurité à l'arrière.

La production de la Renault 16 TL automatique est toutefois arrêtée en juillet 1979 alors que seule la TX est encore au catalogue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,11 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,7 cm
Largueur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 19,5 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1045 kg

08 novembre 2014

Renault 9 GTX (1984-1986)

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(Ypreville-Biville, Seine-Maritime, mai 2012)

Deux ans après la sortie de la Renault 9, la Régie installe un nouveau moteur qui vient chapeauter les 4 cylindres 1108 et 1397 cm3 et qui est déjà en fonction dans les Renault 11 GTX et TXE depuis l'automne 1983. Issu du bloc en fonte du 1600 Diesel, le moteur F2N se montre d'une grande robustesse et fort agréable à utiliser. De ses origines Diesel il conserve des chambres de combustion intégrées aux pistons, chose rare pour un moteur essence. Avec un arbre à cames en tête et un carburateur double corps, il sait monter dans les tours au besoin mais il est assez souple pour une conduite au couple grâce à de bonnes reprises. Il permet ainsi à la Renault 9 de se révéler un peu moins mollasonne qu'avec les autres moteurs. La GTX n'est pas encore une sportive, même si elle en prend les allures.

Pour se distinguer du reste de la gamme, la GTX prend des liserais rouges dans les boucliers (absent à l'arrière sur notre modèle) et gagne des antibrouillards de série et un béquet arrière, des jantes spécifiques. Le sigle "GTX" s'illustre en rouge à l'avant comme à l'arrière. L'équipement à bord est assez garni, un joli volant à quatre branches donne des allures sportives à l'ensemble, accompagné par une sellerie velours avec liserais rouges. Si la 11 GTX se veut un compromis entre la GTL et la TXE, la 9 GTX joue la carte de l'image laissant à la 9 TXE celle de la sobriété.

Mais avec seulement 170 km/h en pointe, la Renault 9 GTX est bien en peine face à la Golf GTI ou la nouvelle Peugeot 205 GTI qui survient en mars 1984. Il faudra l'arrivée de la 9 Turbo pour que la petite berline se rapproche de la concurrence. 421 exemplaires de la 9 Turbo sont vendus avant que la phase 2 entre en scène. C'est alors la 9 Turbo phase 2 qui occupe le poste de la sportive tandis que les GTX et TXE continuent de se charger du haut de gamme.

Pour en savoir plus : Renault 9 et 11 Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83.5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 chevaux à 5000 tr/min
Couple mximal : 13,8 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 139,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 900 kg

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02 octobre 2014

Renault 25 Baccara V6 injection (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

La Renault 25 dans sa première phase a été remplacée en juin 1988. La nouvelle phase II apporte des modifications esthétiques qui rendent la nouvelle mouture plus fade que l'ancienne.

L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le dessin des optiques est modifié et de rectangulaire il se trouve amputé d'un coin supérieur. A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée. Mais les modifications ne sont pas simplement esthétiques. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Au sommet de la gamme, les V6 injection, V6 turbo et Turbo-DX (voir ici en phase I) disposent d'un équipement complet. Mais en 1989 apparaît une nouvelle finition d'exception, la Baccara, appellation qui sera également appliquée à la Renault 5 et plus tard à la Clio. Comme pour les V6 et Turbo-DX on peut la reconnaître par ses doubles optiques intégrées et les clignotants inscrits dans le bouclier et non au coin de l'aile. Du coup, un rappel de clignotant fait son apparition entre la roue avant et la portière.

A l'équipement déjà considérable des V6 et Turbo-DX, la Baccara tente d'aller lutter contre les grosses berlines allemandes ou anglaises. Ainsi en plus des quatre vitres électriques, de la direction assistée, de l'ordinateur de bord à synthèse vocale, des sièges et des rétroviseurs, réglables électriquement, des boucliers peints ton carrosserie, de la condamnation centrale des portes avec télécommande, de l'accourdoir central, du hayon à ouverture et fermeture assistées, de la chaîne stéréo 4 X 20 W avec equalizer, Renault va encore ajouter quelques équipements pour la rapprocher du niveau de ses concurrentes. Ainsi, en premier lieu, la sellerie en cuir entre en série, rehaussée par des incrustations en loupe d'orme dans les contre-portes et le tableau de bord. Un volant spécifique distingue tout de suite la Baccara des autres. Le levier de vitesses est lui aussi en bois. Les sièges reçoivent des appuie-tête réglables et une rangée de petits boutons permet de gonfler chaque partie du siège (dossier, assise, coussins latéraux du dossier ou de l'assise, partie sous la cuisse de l'assise) de façon à apporter la meilleure ergonomie possible. Qui plus est, trois mémoires de position sont disponibles pour les différents conducteurs. La climatisation fait évidemment partie de l'équipement. Mais le plus chic, c'est assurément la housse pour vêtements dissimulée sous la tablette arrière et qui permet d'y glisser plusieurs costumes ou robes sans risquer de les froisser.

Sous le capot, le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux ne laisse le choix qu'entre la boite automatique ou manuelle. Mais très vite, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation d'une part d'améliorer la version Turbo de son V6 et de le rendre disponible dans la 25 Baccara. C'est ainsi qu'en avril 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les modèles produits en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Ce V6 est l'héritier du PRV de 1975 qui équipait la Renault 30 ou la Peugeot 604. Cependant, pour se départir de ses soucis d'équilibre, les manetons sont décalés de 30° de façon à ce que les cylindres d'allument régulièrement tous les 120°. Ce moteur que chacun trouvait rugueux et gourmand, se révèle alors agréable sans perdre son bruit caractéristique. Les performances restent toutefois en retrait de la concurrence ce qui incite Renault à recourir à sa technologie préférée de l'époque pour venir aider la Renault 25 à jouer dans le cour des grands : le turbo. La Renault 25 Baccara V6 Turbo parviendra à se hausser au niveau des berlines allemandes, sans soutenir la concurrence face aux limousines (BMW série 7, Mercedes Classe S ou Audi A8).

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 X 63 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 157 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,8 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Capacité du réservoir : 72 litres
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,33
Poids : 1295 kg

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04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg