24 août 2016

Renault 5 Lauréate TL (1984)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est le chant du cygne pour la Renault 5. Après les séries spéciales Campus et Super Campus, au moyen d'une communication très étudiée, la régie Renault prépare la population française à la disparition de celle qu'on a tant aimée pour sa bouille, pour sa polyvalence, sa fiabilité et son appétit frugal. Jamais une voiture n'avait été autant vendue en si peu de temps en France, jamais une voiture n'avait tenu la tête du classement des ventes de voitures autant d'années de suite (de 1974 à 1983 !). Mais voilà, la Peugeot 205 vient d'entrer en lice et la petite Renault accuse son âge malgré toutes les améliorations qui lui ont été apportées au fil des ans, notamment les cinq portes. La nouvelle Renault 5, baptisée dans un premier temps Supercinq, va faire son entrée et il n'y aura qu'une courte période de transition pendant laquelle les deux modèles vont coexister. En mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient Lauréate Turbo et en juillet la gamme Renault 5 est simplifiée et devient "5 Lauréate". Il ne reste que quatre finitions : L, TL, GTL et Turbo. La TX, la TS et l'automatique ne sont plus au programme. La Renault 5 Société 1100 et la Turbo 2 ne sont pas concernées.

Pour justifier la série spéciale, Renault offre une série d'équipements spéciaux qui vont croissant avec le degré de finition. D'abord il n'y a plus que cinq couleurs : blanc, rouge, gris métallisé, gris anthracite métallisé et beige. Ces deux dernières ne sont pas disponibles sur la Lauréate Turbo. Ensuite, les pare-choc sont peints de la même couleur que la voiture. Des filets traversent la carrosserie sur les côtés. Elles sont chaussées de jantes Fergat, celles qui ont fait la renommée des "Gordini". A l'intérieur, on retrouve l'équipement ordinaire de la Renault 5 avec pour seules options les vitres teintées sur le GTL ou la Turbo, ou l'intérieur simili-cuir (sauf Turbo). Avant la GTL, les selleries sont ordinaires et ne bénéficient pas des fameux sièges pétales si confortables. Pour toutes les versions, les essuie-glaces à deux vitesses sont en série, ainsi que l'impulsion manuelle. Le pare-brise feuilleté est aussi du nombre. A partir de la TL, il est d'ailleurs entouré d'un jonc chromé, tout comme les gouttières. La TL profite encore d'un bac de vide-poche côté conducteur, et d'une console prévue pour la radio (mais elle n'est pas installée), d'un essuie-glace arrière (avec lave-glace), d'un bouchon de réservoir fermant à clef et de vitres arrière à compas sur les versions 3 portes.

Comme la TL, la Lauréate TL profite du moteur Cléon 1108 cm3 dans sa version 45 ch en vigueur depuis 1979, associé à une boite manuelle à 4 rapports sur TL ou 5 rapports sur GTL. Il n'y a pas de différences en termes de performances, juste en termes d'agrément. L'une comme l'autre affichent 4 CV fiscaux (contre paradoxalement 5 CV au moteur 1.0 litres et 44 ch DIN de la L) et 137 km/h en pointe. La Renault 5 est une citadine, amenée à prendre de temps à autres l'autoroute.

On ne sait pas quels ont été les chiffres de production des "Lauréate". Produite entre juillet (mars pour la Turbo) et décembre 1984, elles sont frappées du millésime 1985. Mais la production cesse bien à la fin de l'année 1984 pour céder la place à la Supercinq dont la commercialisation a débuté en septembre.

Pour en savoir plus :
- Renault-5.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 745 kg

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09 août 2016

Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg

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09 juin 2016

Renault Express (1985-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Remplaçant la Renault 4 F6 et vouée à remplacer à terme également la Renault 4 F4, la Renault Express répond également à Citroën qui a marqué un point en lançant la Citroën C15 sur une base de Visa II. Ce dernier est assez confortable, commode avec sa charge utile de 600 kg, et assez alerte, surtout si on le compare à l'Acadiane ou à la Renault 4 F4.

Ainsi en novembre 1985, Renault se lance dans la production d'un utilitaire efficace et bon marché en piochant dans le maximum d'organes à sa disposition : plateforme de Renault Super 5, train avant de la même origine, train arrière dit 'à épure programmée" à quatre barres de torsion dérivé des Renault 9 et 11 turbo (si, si !), boite piochée sur les Renault 9 ou 11 dépourvues de Turbo, avec un étagement propre. On retrouve aussi le tableau de bord des Super 5 d'entrée de gamme.

Sur cet ensemble est construite une structure autoportante, tôlée pour un poids limité. Les vitres peuvent être aménagées, et à l'arrière un hayon est proposé, mais le plus commode étant la double porte. Le girafon qui fit le succès de la Renault 4 F4 est proposé en option. L'offre se compose en trois carrosserie : fourgon tolé, fourgon vitré (notre modèle), break 5 places. C'est cette dernière version qui peut recevoir un hayon.

Côtés moteurs, pas de nouveautés non plus. Ce sont les classiques "Cléon-Fonte "qui officient. Le plus courant est le 1108 cm3 hérité de la Renault 6 via la Renault 8 major, dans une configuration de 47 ch. Mais on retrouve aussi le 956 cm3 de 37 ch, une solution peu prisée en raison de la faiblesse de la puissance. Enfin, le Diesel 1595 cm de la Super 5 est aussi de partie. Avec 55 ch, il est assurément le plus souple et puissant. Si bien qu'en juillet 1986, le 1397 cm3 est inscrit au programme. Avec 60 ch, il donne une alternative au Diesel.

En mai 1987, la gamme s'étoffe avec trois versions break : GTC avec le moteur 1108 cm, GTL avec le 1397 cm3 et GTD avec le Diesel 1595 cm3. A chaque niveau correspond également une finition et un traitement de l'habitacle. En octobre 1987, une version pick-up est commercialisée mais fabriquée par le carrrossier Durisotti, un spécialiste de la transformation d'utilitaires, comme Gruau ou Baboulin.

L'Express n'évolue guère, fort de son succès. Il se révèle pratique, économique, fiable, solide. Ce n'est qu'en 1991 qu'arrive une seconde série. La face avant est modernisée et les moteurs "Energy" remplacent les "Cléon-Fonte". Un autre restylage intervient encore en septembre 1994 avec de nouveaux moteurs. La production du pick-up est reprise par Gruau en juillet 1995. La production s'arrête pour le break en juin 1997, suite à l'arrivée du Kangoo. Mais le fourgon reste produit jusqu'en juillet 2000 au côté du Kangoo Express. Finalement, l'Express aura été fabriqué à 1 730 000 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transersal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 47 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 398 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 177 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 710 litres
Poids : 775 kg

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17 mai 2016

Renault 4 TL Savane (1986-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).

Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).

La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.

Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.

Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg

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03 mai 2016

Renault 8 Major (1964-1965)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Deux ans après la sortie de la Renault 8 une variante est proposée, plus cossue à tout point de vue. Le moteur 956 cm3 étant d'une conception ancienne et fort peu énergique, un nouveau bloc est installé dans le sac à dos de la berline populaire de la Régie. Ce moteur de 1108 cm3 est une évolution du précédent mais il est bien plus moderne. C'est un bloc en fonte avec une culasse en alu, un vilebrequin à 5 paliers ce qui améliore la souplesse, une de ses principales qualités. Sa cylindrée de 1108 cm3 a été obtenue par réalésage du bloc de 5 mm. Culbuté, sa distribution est animée par une chaîne. Il aura une carrière des plus prolifiques puisqu'on le retrouvera dans les Renault 5 TL, Renault 6 TL, Renault 4 GTL et F6, mais encore dans les Super 5, les Clio de première génération et même la première génération de Twingo au début des années 90 !! Il Très résistant, ce moteur sera réalésé jusqu'à 1557 cm3 dans les dernières versions de la Renault 12 version Dacia, et ce même bloc supportera les 160 ch de la Renault 5 Turbo !! Avec ses versions 1289 cm3, on le retrouve aussi sous le capot de la Renault 12 TL et TS, de la Renault 15 TL et TS. Plus tard il fera carrière dans la Renault 18 en version 1397 cm3 ! Mais il sera aussi dans les Renault 9 et 11 (ici en GTL), la Fuego, dans le Trafic, la Renault 19. Au total, plus de 27 millions de blocs ont été produits jusqu'en 2004 !!

Dans la Renault 8 Major, le "Cléon" (du nom de la ville en bord de Seine et qui produit ces moteurs) développe 46 ch, ce qui est en hausse par rapport aux 42 ch de la version d'origine de la Renault 8. Accolé avec une boite à 4 rapports contre 3 à la version précédente, la souplesse d'utilisation est fortement appréciée. La vitesse maximale dépasse 130 km/h, ce qui n'est pas si mal pour l'état des routes de l'époque.

Bien amortie, la Renault 8 est confortable. Son moteur arrière allège la direction, ce qui facilité les manoeuvres, mais apporte un peu de flou. Les sièges sont profonds comme ceux d'un salon et sur la "Major" ils sont séparés. La banquette isole du bruit du moteur, et en vérité, la Renault 8 est plus silencieuse que ses concurrentes. D'autres détails permettent de distinguer une "Major". D'abord les chromes sur les flancs, et sur le montant de custode. Ensuite les catadioptres sont cerclés. La planche de bord est spécifique et un petit fil sous le rétro permet de voir qu'il est éclairé, signe distinctif.

L'exemplaire présenté ici appartient à Emmanuel (que l'on aperçoit sur la seconde photo en blouson vert, les mains dans les poches) qui a eu la gentillesse d'autoriser les photos et d'apporter des commentaires très instructifs. Cette voiture a été rachetée début 2009 dans l'état exact où elle se trouve, ce qui est confirmé par une peinture patinée et une sellerie usée. Avec 43 000 km à l'heure actuelle, elle est dans un état de conservation exceptionnel, jusqu'aux pneus à flancs blancs. Même l'immatriculation est restée d'origine, peinte sur la carrosserie. Emmanuel ne s'en sert pas tous les jours, se contentant d'en faire une voiture plaisir. Il ne dépasse pas les 70 km/h et se régale des appels de phares de tous les amateurs qui le saluent au passage. Il préfère ne pas la sortir quand il pleut, à la fois pour la conserver mieux, mais aussi pour éviter les glissades dont elle est très friande sur sol mouillé. Emmanuel a revendu la voiture au cours de l'année 2013.

La Renault 8 Major est retirée du catalogue à l'été 1965 (pour le millésime 1966) au profit de la Renault 10 Major. Elle revient courant 1968 sans ses chromes distinctifs et comme modèle banal de la gamme, le haut étant assuré par la Renault 10. La carrière de la Renault 8  s'arrête en 1972 en France, mais continue en Espagne avec la FASA-Renault 8 jusqu'en 1976. C'est alors la Renault 12 qui prend sa place avec le succès que l'on sait.

Encore merci à Emmanuel pour sa gentillesse et ses explications enflammées !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 46 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 23,2 s
1000 m .D.A : 39 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 765 kg

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15 avril 2016

Renault Frégate (1951-1955)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant (58 ch), beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.

La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse (pneus à flancs blancs et quelques chromes) viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.

Pour l'année 1955, la Frégate est renovée, entrant dans une seconde phase avec une nouvelle calandre et surtout un nouveau moteur.

Pour en savoir plus :
- Club Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg

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28 mars 2016

Renault 5 GT Turbo Alain Oreille (1989-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alain Oreille est né en Alsace, mais a grandi à Martigues. Il débute sa carrière en rallye en 1974 alors qu'il n'a que 21 ans. Après avoir fait ses armes notament sur Opel Kadett GT/E, on le retrouve 10 ans plus tard au volant d'une Renault 11 turbo à participer, avec pour copilote son épouse Sylvie, à différentes épreuves du Championnat d'Europe ou du Championnat du Monde des Rallyes. Il s'illustre en remportant la victoire en groupe N au rallye de Monte-Carlo en 1985, et 16è au scratch, avec une Renault 11 turbo tandis que le Groupe B s'exprimait à pleins poumons sur 205 Turbo 16, Lancia 037 ou Audi Quattro. Il multiplie les faits d'armes jusqu'en 1989, se classant régulièrement au bord du podium et avec des victoires de classe fréquentes.

En 1989, il délaisse la Renault 11 turbo pour la Renault 5 GT Turbo et change également de copilote. C'est avec Gilles Thimonier qu'il fait équipage et s'engage dans le groupe N sur le Championnat du Monde des Rallyes. Après 4 victoires dans la saison, le tandem est sacré Champion du Monde Groupe N, et tout de même 10è du classement général. Mais le fait le plus marquant est sa victoire au général au Rallye de Côte d'Ivoire, devant tous les ténors de la discipline et avec une avance plutôt conséquente. Au jeu des pénalités et des abandons, Alain Oreille finit avec plus de trois heures d'avance sur le second. Il reste à ce jour le seul pilote à avoir remporté une victoire au WRC à bord d'une voiture de Groupe N. Il récidive au Championnat du Monde Groupe N en 1990, associé à Michel Roissard cette fois. Ils ne remportent cette année-là que le rallye de Côte d'Ivoire, mais uniquement dans leur catégorie.

Il n'en fallait pas plus pour lancer une série spéciale à la gloire du pilote maison. Renault lance donc en décembre 1989 une série limitée à 2000 exemplaires de la Super 5 GT Turbo. A vrai dire, elle ne porte pas de nom officiel, mais chacun sait qu'elle célèbre les exploits d'Alain Oreille.

Elle se distingue par une couleur unique : Bleu Sport 449 metallisé, une couleur qui s'étend à toutes les parties de la carrosserie de la voiture, y compris les voiles de jantes. Seul un macaron est rajouté sur le montant central et le lettrage "GT Turbo" est de couleur caisse et non pas rouge. A l'intérieur, la sellerie profite d'un nouveau drapé sur lequel finalement les petits fanions rouges sont devenus bleus. La moquette rouge a disparu et l'anthracite est bien plus discret et moins agressif. De même, tous les liserais ont été supprimés, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. En guise de cadeau, un auto-radio Philips avec lecteur de cassettes est attribué en série, avec quatre haut-parleurs. Mieux, l'affichage digital, les pré-réglages et la recherche automatique de station "laissent le pilote maître de la situation", selon la documentation de l'époque. Un équipement de série sur toutes les voitures de notre époque. Au rang des petites attentions des séries spéciales, on note l'éclairage du coffre et de la boite à gants, ce qui sera attribué à la série ordinaire par la suite. Le reste, fait partie de la dotation ordinaire de la GT Turbo (vitres électriques, fermeture centralisée avec télécommande, rétroviseurs réglables de l'intérieur, pommeau de levier vitesse en cuir, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, anti-brouillards, essuie-glace arrière...).

D'un point de vue mécanique, la série spéciale n'a rien de spécial. La mécanique est rigoureusement identique à celle de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Toujours pas d'injection, toujours l'effet on/off du turbo, toujours cette motricité perfectible, mais toujours cette sensation de conduire un jouet exaltant. La Renault 5 GT Turbo Alain Oreille a au moins le mérite d'avoir été épargnée par les ravages du tuning et généralement ses exemplaires ont été plutôt bien conservés. Bien conservée, c'est à dire épargnée par la rouille et bien entretenue, une voiture en bon état pourrait valoir autour de 15000  € à l'heure actuelle. Difficile d'évaluer exactement la côte, car des 2000 voitures vendues en 1990, très peu sont à la vente à l'heure actuelle.

La production de la Renault 5 GT Turbo se poursuit néanmoins jusqu'en 1991, remplacée alors par la Renault Clio 16 S.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

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06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

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17 janvier 2016

Renault 12 TS break (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans les années 70, le break est encore marginal en France. Les allemands en sont plutôt friands mais en ont une curieuse conception, qui consiste à associer le break avec un véhicule à trois portes seulement. Le client gagne en volume utile ce qu'il perd en commodité. Gardons toutefois à l'esprit que les ceintures de sécurité, les sièges auto n'étaient qu'un gadget pour riche, et qu'on posait les enfant sur la banquette arrière comme on y laisse ses courses. La question de devoir se contorsioner à l'arrière pour boucler la ceinture de sécurité d'une enfant en bas-âge ne se posait pas dans les mêmes termes qu'actuellement. Toujours est-il qu'en France, l'amateur de break n'a le choix que chez Ford avec l'Escort break ou à la rigueur la Taunus break, Opel avec les déclinaisons "Caravan" de la Rekord ou de l'Ascona, voire de la Kadett, ou Peugeot qui monopolise l'offre française dans la catégorie des voitures familiales populaires avec la 204 break. Certes, il y a la DS break, mais elle ne s'adresse pas à la même frange de la clientèle et la GS break (ici en série 2) est encore dans les cartons. De son côté, Renault ne s'aventure plus dans le break depuis la disparition de la Juvaquatre et de la Domaine.

L'état du marché montre bien que tout constructeur digne de ce nom doit disposer d'une voiture populaire déclinée en break, histoire de répondre à l'offre la plus large possible. C'est ainsi que la Renault 12 est épaulée en octobre 1970 des breaks "L" et "TL". Si la Renault 12 TS débarque en juillet 1972, l'idée d'associer le double corps de la berline avec le hayon du break ne surgit pas immédiatement aux ingénieurs chargés de la production. L'époque est encore cloisonée et les voitures performantes sont associées au segment des berlines ou des coupés. Les breaks, comme les utilitaires, sont cantonnées aux motorisations modestes et aux équipements rudimentaires, tant on pense que seule une clientèle nécessairement désargentée peut vouloir s'équiper d'une telle version. Sans doute face à une demande importante de la clientèle, la 12 TS break intervient en octobre 1973 en même temps que la TR qui est une TL break à boite automatique avec des sièges intégraux et une motorisation de TS. En octobre 1974, les breaks L et TL sont désignés par les appelations éphémères de LN et TN. La TN aligne sa finition sur la TR automatique.

En octobre 1975, la Renault 12 fait peau neuve. Les extrêmités sont retravaillées, et pour le break, celà ne concerne que l'avant et l'intérieur. Pour autant, la gamme reste inchangée, si ce n'est le retour de la "TL", la disparition de la TR. La "L" est simplement désignée "Renault 12" et la "Renault 12 automatic" est une finition en soi. Toutes ces finitions sont également déclinées en break, y compris la TS, notre modèle.

Avec son petit 1300 double corps de 60 ch, la 12 TS break a des performances intéressantes. Le moteur Cleon n'a jamais été un foudre de guerre, mais il a toujours brillé par sa souplesse. Et cette qualité de révèle particulièrement dans la déclinaison break de la Renault 12. On n'attend pas de lui de faire du burn-out ou du talon pointe, mais de traverser la France à bonne cadence sans devoir cravacher dans les côtes. Et il s'en sort admirablement bien. Limité par une boite à quatre rapport un peu longue, il atteint 155 km/h en pointe, mais permet une conduite sans devoir rétrograder sur route. Il peine un peu dans les grandes côtes, notamment sur autoroute, plus encore chargé, la faute à un couple 9,6 mkg seulement. En revanche, la voiture est confortable, spacieuse, parfaite pour rejoindre la destination des vacances sans trop de fatigue, tout en emmenant le strict nécessaire augmenté d'un peu de superflu.

En juillet 1978, l'arrivée de la Renault 18 va entraîner une réduction importante de la gamme Renault 12. Il ne reste plus que la berline en TL, et les breaks TL et, pour une ultime année modèle, le break TS. Les TL et TR (berline et break) sont maintenus encore en 1979 jusqu'à l'arrêt de la Renault 12 en 1980. Quant au break TS, il est renouvelé avec la Renault 18 TS Break en avril 1979, et mieux avec la Renault 18 Turbo break en 1983, preuve que la sportivité et le break ne sont pas antinomyques.

A noter sur le modèle présenté, des blocs quatre phares adaptés, qui ne sont pas une option catalogue.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis (17 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis (16 mm)  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,7 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 145,4 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 950 kg

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31 décembre 2015

Renault 19 cabriolet (1991-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il n'y avait plus eu de cabriolet chez Renault depuis la Caravelle, et en dehors de la rare Alliance cabriolet vouée au marché américain, Renault a laissé la place à ses concurrents et principalement Volkswagen avec la Golf et Peugeot et sa 205. Le marché est certes assez étroit à l'époque mais il est très porteur en termes d'image. Et puisqu'il s'agit d'image, il n'est pas question de rater la marche et de proposer un produit fait à la va-vite. Il faut trouver un compromis entre élégance et qualité, tout en restant dans une gamme de prix encore abordable. Il s'agit d'offrir un cabriolet à quatre places, dépourvu d'arceau de sécurité qui serait trop disgracieux.

Etant donné les quantités à produire, Renault n'a pas encore la souplesse sur ses lignes de montage pour alterner entre la berline et le cabriolet sur la même chaîne. La production d'un cabriolet demande des renforts spécifiques de la caisse qui n'a plus ses montants et son toit pour assurer la rigidité de la coque fermée. A fortiori, l'absence d'arceau de sécurité demande un renfort particulier des montants de pare-brise pour empêcher la voiture d'écraser les passagers en cas de retournement. Ainsi donc les termes de l'équation se précisent : qualité, cabriolet, style. Très vite, le nom de Karmann s'impose, celui-là même qui produit la Golf Cabriolet.

La suppression du toit et l'aménagement de la capote sont réalisés de très belle façon. L'équilibre entre les places avant et la partie arrière respecte une proportion qui pourrait laisser croire que ce n'est qu'un strict cabriolet deux places. Mais les places arrière, certes un peu exigües, existent bel et bien. Vu de l'arrière, le panneau couvre-capote laisse apparaître un double bossage du plus bel effet dans le prolongement des places avant. Evidemment, pour pouvoir loger la capote, la capacité du coffre est sérieusement entamée. En revanche, avec capote, l'équilibre est un peu moins bien respecté.

Pour un cabriolet ambitieux, les motorisations doivent l'être également. Aussi la Renault 19 cabriolet n'est proposée au départ qu'avec le moteur 1,7 litres F3N de 95 ch ou le bouillant 1.8 16S (F7P) de 140 ch.

La Renault 19 cabriolet est proposée au public à partir de juillet 1991, soit la dernière année de la première série de Renault 19, reconnaissable à son entrée d'air juste au-dessus du pare-choc avant. Elle suit ensuite le restylage de l'été 1992 et reçoit le nouveau capot, les nouveaux boucliers et feux arrière, ainsi que la nouvelle planche de bord. L'offre s'élargit également à des motorisations plus diverses. Le moteur F3N de 1,7 litres disparaît pour laisser la place à un 1.8 litres à 8 soupapes (F3P) décliné en versions de 92, 95 et 110 ch. Le moteur 16S dégringole à 137 ch en raison de l'arrivée du catalyseur.

La Renault 19 cabriolet connaît alors un très beau succès, éclipsant sur le marché ses principales concurrentes et même la Golf qui semblait indéboulonable, à tel point que c'était toujours la Golf I qui assurait le rôle du cabriolet et que la Golf II n'a jamais été découverte. Mais voilà qu'en 1994, Peugeot dégaine la 306 cabriolet qui ringardise toute la concurrence. Née sous la plume de Pininfarina, elle crée une véritable référence en matière de style. Une clientèle très féminine se jette sur la Peugeot et la Renault 19 cabriolet marque le pas. Sa version 16S lui permet d'occuper un créneau que ne connaît pas la Peugeot et les élections présidentielles de 1995 permettront de repopulariser la voiture avec un reportage sur le candidat Lionel Jospin qui révèle qu'il a réalisé son rêve de gosse avec une Renault 19 cabriolet. Certains esprits chagrins ont eu vite fait de lui rappeler que cette voiture était un peu trop ostensible pour un candidat de gauche... (une Renault !).

En 1995, la Renault Mégane vient remplacer la Renault 19, mais la version ouverte de la Mégane n'est pas encore disponible. Sans changement, la Renault 19 cabriolet reste au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Mégane Cabriolet, toujours assemblée par Karmann. La 19 cabriolet aura été fabriquée à 29 222 exemplaires, un chiffre finalement assez faible en comparaison des 77 500 Peugeot 306 cabriolet ou des 74 000 Mégane cabriolet qui suivront. A l'heure actuelle, la Renault 19 cabriolet est dans le segment des Youngtimers encore très accessibles. Pas encore trop recherchée, pas encore trop âgée pour une côte importante, malgré une offre assez faible. Elle se négocie entre 1500 et 2000 € pour un exemplaire en bon état. Mais il est fort à parier qu'un jour l'intérêt des amateurs à son endroit finira pas s'éveiller et que la côte remontera.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, abant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 95 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
400 m.D.A. : 18,6 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,1 l/100km
Volume du coffre : 255 litres
Poids : 1125 kg

Posté par Zorglub34 à 11:58 - - Commentaires [0]
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