08 mai 2017

Renault 16 L (1970-1976)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Cognac, Charente, septembre 2005)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 connaît son premier lifting sérieux. Si l'avant reste inchangé, c'est à l'arrière que les modifications sont visibles, en remaniant totalement la jupe arrière. Ainsi le bandeau noir du hayon traverse intégralement la largeur de la voiture et les feux rectangulaires sont disposés sous le hayon. Pour autant découpe des feux de l'ancienne version subsiste, visible au dessus des catadioptres.

La gamme est rebaptisée suite à l'élan donné par les apparitions successives des TS ou des TA. Les L et TL viennent remplacer la finition Super qui constituait l'entrée de gamme, tandis que la TA, version à boite automatique, est supprimée tout en permettant de choisir cette option sur toute la gamme. Reste la TS qui trône au sommet et les finitions Luxe et Grand Luxe sont abandonnées, toutes les versions recevant alors des sièges avant séparés.

De la TA, les L et TL récupèrent le moteur. Basé sur la culasse de la TS avec le bloc de la Renault 16 de base, il propose 66 ch au lieu de 55 ch. La Renault 16 d'entrée de gamme gagne de la vigueur et ne se distingue de la TL que par son équipement qui ne va cesser de décroître au cours de sa carrière.

En 1972, la nouvelle planche de bord fait son entrée dans les L et TL alors que la planche à quatre compteurs ronds reste l'exclusivité de la TS. Un seul bloc compteur rectangulaire prive le conducteur de compte-tours. Un volant sommaire et de grande dimension en bakélite entoure les principales informations. La 16 L perd son éclairage de coffre et de la boite à gants, cette dernière étant même privée de porte. L'allume-cigare disparaît et une peinture remplace les chromes.

En septembre 1973, le lettrage sur le hayon arrière est changé. Les lettres épaisses (modèle bleu) laissent place à une police plus fine. Les inscriptions commencent toutes par le losange avant de continuer par le nom du modèle complet (modèles blancs). La lettre de la finition n'est plus renvoyée à l'autre bout du hayon.

En 1974, avec le gain de la nouvelle calandre en plastique noir, la 16 L reçoit une lunette arrière dégivrante. Elle perd en contrepartie les enjoliveurs et le rétroviseur jour/nuit.

En 1975, pour éloigner encore un peu plus la 16 L de la 16 TL, le taux du compression du moteur 1565 cm3 est ramené de 8,6 à 8:1. La puissance recule alors à 55 ch, soit un retour au point de départ. L'avantage est de pouvoir circuler en consommant de l'essence ordinaire, bien moins chère. La possibilité sera offerte dès l'année suivante à la TL.

En septembre 1976, en même temps que la TS, la 16 L n'est plus produite, laissant le champ libre à la TL jusqu'en 1978 et à la TX jusqu'en mai 1980.

Pour en savoir plus:
- l'amicale de la Renault 16
- le site Renault16.com

A noter que le modèle bleu dispose des jantes Fergat d'ordinaire réservées à la TX et, chose rare, dispose d'un intérieur simili-cuir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 66 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423,7 cm
Largeur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 9,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 11,5 l/100km
Poids : 1010 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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17 avril 2017

Renault 25 Turbo-D (1988-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

C'est en juin 1988 que Renault lance la seconde phase de la Renault 25. Et si la première phase a eu un peu de répit face à une Citroën CX sur la fin de carrière et une Peugeot 505 vieillissante, la nouvelle venue devra affronter par la suite les Peugeot 605 et Citroën XM. Mais pour l'heure, elle doit surtout permettre d'effacer le mauvais souvenir du lancement raté de la première phase, ponctué de nombreux défauts de fabrication, en particulier du côté électronique. Si la clientèle française s'est montrée patiente et fidèle, les étrangers ont tourné le dos à la marque au losange pour ce segment. Et la pente ne sera jamais remontée.

Et pour casser cette image, la voiture est rénovée. En guise de rénovation, c'est plus un simple restylage qu'une réelle nouvelle version. L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le logo est désormais installé au centre du nez sur le capot, et non sur le côté de la calandre. Le dessin des optiques est modifié et, de rectangulaire, il se trouve amputé d'un coin supérieur. L'ensemble de l'avant est rallongé de 25 mm.

A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée.

A l'intérieur, le dessin du volant a été modifié. La planche de bord est maintenant de deux couleurs et les aérateurs ont été redessinés. La sellerie pourtant déjà très confortable a encore été améliorée avec un allongement de l'assise sur toute la gamme. Un réglage lombaire est de série sauf sur TS et TD. Toutefois, les motorisations restent les mêmes et les niveaux de finitions ne changent pas. Tout juste note-t-on l'arrivée de la direction assistée dès les premières finitions (TS et TD). La fermeture centralisée avec télécommande intégrée dans la clef est généralisée.

Les modifications mécaniques sont très limitées. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Quant à la Turbo-D (notre modèle), elle partage son équipement avec celui de la GTX. On retrouve, l'ordinateur de bord avec synthèse vocale (qui en a énervé plus d'un) et un affichage digital pour la jauge d'essence, les vitres teintées en série, des jantes alliage et un volant en cuir. Elle reçoit également la chaîne Hi-Fi Renault avec quatre haut-parleurs et un equalizer. En revanche, l'ABS et la climatisation sont en option.

Le moteur de la Turbo-D n'a en revanche pas évolué. Avec 85 ch et 18,5 mkg de couple, il est assez vaillant en reprises, mais montre ses limites sur autoroute. Il permet toutefois de maintenir 130 km/h sans difficulté ou de tracter une caravane sans peiner.

Raymond Levy qui a succédé à Goerges Besse à la tête de la Régie Renault avait constaté que sa propre R25 devait repasser par le garage une fois par mois en moyenne. Contrit par cette triste réalité, il a fait de la qualité son cheval de bataille. Aussi, si la qualité de fabrication de la Renault 25 phase II est en nette amélioration, ce n'est pas encore au niveau de la concurrence allemande. Cette clientèle a été perdue, et malgré tous les efforts, avec la Renault 25 V6 Baccara ou même la V6 turbo Baccara, rien n'y fera. Ni même la Safrane, fût-elle Biturbo, et encore moins la Vel Satis ne parviendront à faire revenir le client étranger dans le haut de gamme français. Depuis peu, les constructeurs nationaux ont tous fusionné leur grande routière avec leur familiale supérieure (C5, 508 et Talisman), témoignage de leur résignation et de la suprématie allemande en la matière.

Quant à la Renault 25, elle termine sa carrière le 13 octobre 1992 pour céder la place à la Safrane. 779 687 voitures ont été construites et c'est, finalement, le dernier succès de Renault dans le segment. Il est à noter que si la GTS a été la version la plus vendue en phase I, c'est la Turbo-D qui gagne ce prix en phase II. Actuellement encore dans le monde de l'occasion, elle est négocie entre 500 et 1500 €. Mais elle ne devrait plus tarder à rentrer dans le monde de la collection.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte mécanique
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R14 88T
Pneus ar : 185/70 R14 88T
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Poids : 1250 kg

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24 mars 2017

Renault Alliance Cabriolet (1986-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1986, un premier et unique lifting est opéré sur la Renault Alliance. La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). A l'arrière, les feux de la R9 ont été retravaillés également, élargis à la sauce américaine au moyen de larges catadioptres à l'intérieur. La console intétieure est modernisée. Le nbiveau de finition Limited est supprimé et l'Encore Electronic est introduite, munie du tableau de bord digital de la Renault 11 TXE Electronic. De très légères modifications sont opérées en 1987, et l'Encore s'appelle désormais "Alliance hatchback".

Malgré tout, les ventes s'érodent rapidement. Le lifting de 1985 a été un échec et la version GTA lancée au dernier moment avec le moteur de 2 litres et 92 chevaux n'a pas suffi à sauver la marque AMC. Les ventes passent de près de 156 000 unités en 1983 à moins de 70 000 en 1985, et moins de 50 000 en 1986. Après l'échec de la Medaillon (Renault 21) et de l'Eagle Premier (Renault 25), Renault cède alors AMC à Chrysler en l'échange de la marque Jeep qui permettra commercialiser le Cherokee et la Jeep CJ-7 puis Wrangler. Les Alliance et Encore sont alors encore produites sous les marques Eagle, Dodge ou même Chrysler et disparaissent totalement en 1988.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres


06 janvier 2017

Renault 12 TS (1975-1978)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

A l'automne 1975, la Renault 12 est restylée et la Renault 12 TS suit évidemment le mouvement. Les seules modifications sont esthétiques, la mécanique reste la même à l'exception de la généralisation du freinage assisté.

On retrouve la nouvelle calandre et les feux agrandis à l'arrière. Les roues arborent encore des fameuses jantes dites "Gordini, les jantes Fergat. Mais celles-ci ne sont plus peintes en noir à l'intérieur des parties creuses, ce qui retire de leur charme. A l'intérieur la planche de bord a été entièrement repensée et se révèle nettement plus moderne. Le volant à quatre branches fait bonne figure et l'ensemble se rapproche de l'agencement mis en place pour la Renault 30. Les instruments sont plus grands plus lisibles, même si la colonne de direction fait toujours aussi frêle, comme sur la Renault 6. On retrouve les pédales, l'immense levier de vitesses identique à celui des Renault 5. Nouveauté, les sièges bacquet avec appuie-tête intégrés sont désormais ajourés, alors qu'ils ne l'étaient pas dans la version précédente et rendaient la route fort peu visible depuis les places arrière.

Sur la route, la Renault 12 TS n'est pas mièvre. Ses 60 ch associès à une boite à 4 rapports et un poids de 900 kg assurent une homogénéité qui permettent de considérer la voiture pour "nerveuse" à l'époque. Elle maintient vaille que vaille le 130 sur l'autoroute, à condition de ne pas craindre pour le bruit. Les suspensions sont souples et le vautrage dans le virage est une marque de la fabrique Renault à l'époque malgré la présence de barres antiroulis.

Mais en juillet 1978, alors que la Renault 18 vient monter en gamme en remplacement de la Renault 12, la TS est supprimée pour ne laisser que la 12 TL en place et les versions break. C'est alors le break TS qui tire son épingle du jeu, grâce à son tempérament et sa capacité de chargement associés. A bien y réfléchir, les monospaces "performants" avaient déjà une demande. La TS break est retirée à son tour en 1979, pour l'arrivée de la 18 break. La 12 TL perdure jusqu'en 1981.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 145,3 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 900 kg

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18 décembre 2016

Renault Rodeo 6 ACL (1972-1979)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente entourée de blocs optiques rectangulaires eux-mêmes soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (modèle sable) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1108 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions du moteur de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4. On note toutefois que le blocs d'instrument semblé hérité de la Renault 5.

En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte (modèle blanc), uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.

En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour créer la Rodeo 5 en 1981.

25 novembre 2016

Renault 10 Major (1968-1971)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la seconde phase de la Renault 10, les modifications apportées sont légères mais très visible. Au modèle dessiné par Gaston Juchet et Maichel béligond, des phares rectangulaires remplacent les sympathiques phares ronds. Certes, ils donnent un air de parenté indéniable avec la Renault 16, mais leur installation n'est pas anodine.

Ces feux répondent à un nouveau règlement, le "code européen", qui impose que l'éclairage de la voiture soit asymétrique avec une portée maximale à 100 mètres sur le côté droit. Ces phares répondent à cette nouvelle norme et le calcul de la parabole permet de compenser la perte de puissance lumineuse due à l'utilisation de lampes à iodes jaunes. Par ailleurs, la disposition de ces feux a été soigneusement étudiée de façon à donner un air sévère, voire austère, à la Renault 10 et lui garantir une stature de véhicule sérieux et fiable. Les clignotants et veilleuses qui bordaient les feux ronds de la version initiale sont déplacés sous le phare rectangulaire, selon une forme très semblable à ceux de la Renault 16. A l'arrière, les deux blocs sont déplacés sous le bandeau en alu brossé ce qui, au contraire de l'avant, adoucit l'image. Un jonc chromé court le long de la carrosserie et le décroché à l'avant est supprimé.

Le retour de la Renault 10 Major entraîne également le retour de la Renault 8 Major, dans une version moins équipée, dépourvue de chromes. Les deux modèles coexistent alors pendant deux ans, et la Renault 10 major 1300 monte d'un cran dans les motorisations, un an durant.

En 1971, la Renault 10 est retirée du catalogue, s'effaçant au profit de la Renault 12.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 46 ch SAE (43 ch DIN) à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg

05 octobre 2016

Renault 14 TL (1980-1983)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2015)

En juillet 1980, pour le millésime 1981, la Renault 14 obtient une très légère cure de rajeunissement. Face à des ventes qui dégringolent grâce à un assassinat en règle du modèle par la presse spécialisée et un accueil mitigé de la population, on peut se demander si la Régie Renault n'a pas déjà décidé de limiter les frais sur la Renault 14 tout en se concentrant sur celles qui devront lui succéder.

Le toilettage est sommaire, vu de l'extérieur. Les boucliers avant et arrière deviennent noirs en échange du gris clair des versions précédentes. Les clignotants migrent de ce même bouclier avant pour prendre position sur les bords de la face avant, à côté du phare. Un discret jonc chromé entoure la grille de calandre. A très peu de frais, et presque imperceptiblement, Renault réussit à modifier l'image de la Renault 14 et la rendre plus aboutie.

L'intérieur est traité avec plus de considération. La console d'instruments est revue totalement. Elle est agrandie et rendue plus lisible : cadrans plus grands, témoins plus larges. Sur le côté gauche, apparaissent une série d'interrupteurs qui actionnent le warning, le désembuage arrière, la ventilation et le feu arrière de brouillard. A droite on retrouve trois leviers pour orienter le flux du chauffage et la température de l'air.

Renault n'a pas pris en considération les remarques de la clientèle à propos de la motorisation. La Renault 14 souffrait d'une motorisation trop faible. Les moteurs issus de la Française de Mécanique avaient le défaut d'être partagés avec la Peugeot 104 (elles font le même bruit) mais, pire, en étant moins puissants que sur les meilleures versions de la 104. Dans la TL (notre modèle), la puissance a eu beau passer de 57 à 58 ch en 1978, le moteur reste identique. Dans la GTL, idem.  Seule la TS gagne elle aussi un petit cheval, basculant de 69 à 70 ch, avec le moteur de la 104 S. La capacité du réservoir est augmentée de 10 litres pour améliorer l'autonomie.

En 1981, on note que le lettrage sur la face arrière est modifié (notre modèle). De même à l'intérieur, un tissu imprimé en diagonale est installé à bord, alors que les GTL obtiennent une sellerie en velours.

Ensuite la Renault 14 ne changera plus sauf deux séries limitées destinées à l'Angleterre et à la Suisse. La relève est déjà en marche et se dessine sous le couple Renault 9 / Renault 11. Vendu à presque un million d'exemplaires malgré une image catastrophique la Renault 14 a certainement eu un temps d'avance trop important. Elle aurait sans doute pu se vendre deux fois plus, mais elle a démontré tout au long de sa commercialisation qu'elle était une voiture spacieuse, confortable, légère et peu gourmande. Sa silhouette en forme de poire, reprise par la Peugeot 306 moins de quinze ans plus tard a largement validé la pertinence du concept.

Pour en savoir plus : http://www.renault-14.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage x course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m

Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre anti-devers, barres de torsion
Longueur : 402,5 cm
Largeur : 162,4 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 135,2
Voie ar : 137,8
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation moyenne encycle urbain : 9,3 l/100km

Volume du coffre : 335 litres (950 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 865 kg

 

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17 septembre 2016

Renault 4 CV Autobleu (1950-1961)

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(Clères, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est une affaire de passion. La passion automobile en ce qui concerne Maurice Mestivier et Roger Lepeytre. Le premier est le président de l'Association Generale Automobile des Coureurs Independants (AGACI) et le second en est le sécrétaire. En janvier 1950, ils ouvrent un atelier et embauchent un mécanicien, Roger Normier. Les trois hommes se lancent dans l'amélioration de la voiture la plus populaire du moment : la 4 CV. Ils lui greffent un nouveau carburateur, d'abord un américain, puis un Solex, après avoir changé la tubulure d'admission et d'échappement. Les performances de la voiture sont très nettement améliorées tant en vitesse pure qu'en reprise ou accélération. Ils baptisent alors ce kit "Autobleu". Face à ce premier succès, ils améliorent encore peu à peu leur système et finalement, leur réputation et leurs exploits parviennent à atteindre la direction de la Régie Renault.

Renault leur demande de se lancer dans une production plus importante et non plus artisanale : 80 tubulures par jour ! Ils sont totalement dépourvus des moyens nécessaires à une telle production mais acceptent le marché après un court délai de réflexion. Petit à petit ils parviennent à fournir 30 pièces par jour, puis 50, jusqu'à parvenir à 120 par jour.

Si l'entreprise n'apporte pas la fortune aux deux hommes, elle toutefois rentable. Assez pour envisager de concevoir un modèle dérivé de la 4 CV et qui aurait une silhouette plus digne des performances délivrées par le kit Autobleu. Ceci aboutit dans un premier temps à un coupé produit au compte-goutte dans les ateliers d'Autobleu dans l'attente d'une production industrialisée, avant de finalement confier la production du coupé 4 CV Autobleu à Henri Chapon à partir de 1956.

Par la suite, les kits Autobleu continueront à alimenter les Renault, que ce soient les Renault Dauphine Gordini dans un premier temps, puis des Renault 8 Gordini. Mais Autobleu s'est également occupé de la Simca Aronde, des Peugeot 203 et 403 et a conçu une version orginale de la 204, la 204 GT. Renault a également confié à Autobleu la production d'échappements de tracteur ou de bateaux (Autobleu-marine). Autobleu s'est également lancée dans la fabrication de prototypes pour les 24 heures du Mans.

De fait, l'activité d'Autobleu s'est peu à peu élargie à la confection de tubes grâce à son savoir faire dans le cintrage, le formage et l'assemblage de tubes. Il semble que l'entreprise prenne fin en 1971 avec ses fondateurs après 200 000 kits vendus. Rachetée en 1972, la production est transférée en Loire-Atlantique jusqu'en 1995. Rachetée à nouveau, elle revint provisoirement en région parisienne avant de se stabiliser actuellement à Bourges, exploitée par la société MECA-PARTS.

A noter que le modèle présenté est en outre accessoirisé.

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