Renault

Renault 4 Plein Air (1968-1970)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

A l'heure où  les loisirs ont le vent en poupe, où les pages sont l'eldorado des travailleurs citadins à chaque été, il est logique que des voitures soient conçues pour cet intérêt. L'essor des stations balnéaires a déjà vu l'apparition de la Mini Moke et cela donne des idées à la concurrence. C'est ainsi que le 15 mai 1968, Renault présente la 4L Plein Air. On peut noter que la Méhari sera présentée le lendemain à Deauville.

Construite sur la plateforme de la 4L (type R1123), elle est transformée en cabriolet. Le découpage des portes est savamment dessiné et les stylistes ont pris soin de la ligne de caisse pour dégager une harmonie dans le trait tout en conservant l'esthétique de la 4L. A la différence du torpédo construit en 1964 par Sinpar qui tient de l'utilitaire coupé à hauteur de fenêtre, la 4L Plein Air respecte la 4L.

Et c'est Sinpar, justement, qui est choisi pour assembler la 4L Plein Air. L'entreprise qui collabore déjà avec la Régie pour transformer des 4L en 4x4 ainsi que des véhicules militaires est tout indiquée pour opérer la transformation. Il s'agit alors de modifier les panneaux latéraux en supprimant les portes, de renforcer le pare-brise, de découper toute la partie arrière pour y intégrer la capote tout en conservant le restant du hayon. Evidemment, la semelle est renforcée pour que la voiture ne se plie pas en deux. Pour le reste, la voiture est entièrement identique à la voiture de série, dans la finition "Parisienne" qui vient juste d'être délaissée. Toutes les voitures produites par Sinpar sont du type R1123 avec le moteur Billancourt dans sa version 845 cm3; Il n'y a que quelques coloris prévus : blanc, jaune, orange, rouge, vert.

On notera que Renault vendra également des kits de pièces qui permettent de transformer sa 4L en Plein Air. Ainsi on pourra distinguer les "vraies" Plein Air, qui arborent la plaque Sinpar à côté de la plaque Renault et les autres. Pour être authentique, une Plein Air doit être du type R1123 et détenir la plaque constructeur.

Aucune archive n'ayant été conservée, il est très difficile de savoir combien de "Plein Air" ont été construite par Sinpar. Le plus haut numéro de série étant 563, on pense que cela correspond au nombre de voitures produites, mais ce n'est pas sûr. Si l'on rajoute les exemplaires modifiés à partir du kit, il n'y a plus aucune certitude.

Toujours est-il que la voiture n'a pas rencontré le succès escompté en dépit de ses qualités. A l'aise sur tous les types de chemin, elle aurait dû, comme la Méhari, envahir les stations balnéaires. Mais sans doute trop chère (8990 F en 1968 soit 12 000 € actuels), elle n'a pas connu la gloire. Sa production cesse au cours de l'année 1970 et elle sera relayée par la Rodeo 4. Quant à Sinpar, elle continuera à installer des roues motrices à l'arrière des Renault 4 puis des Rodeo 6 et même sur la Rodeo 5.

NB : si le véhicule présenté propose bien une calandre et des chromes d'époque, l'intérieur ne correspond absolument pas. On doutera de l'authenticité du modèle.

Renault 5 Le Car (1976-1983)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Les années 70 sont marquées par les différents chocs pétroliers et notamment par celui de 1973. L'heure est déjà au down-sizing, et les petits modèles japonais connaissent un certain succès aux USA, en particulier la Honda Civic, et la version américaine de la Golf de Volkswagen, nommée là-bas Rabbit, s'écoule plutôt bien.

Renault avait déjà tenté l'Amérique. Dans les années 50, elle avait noué des liens étroits avec le 4è constructeur local, AMC, héritier des Willys, Nash, Hudson et autres. En souhaitant profiter du réseau de distribution en place, Renault avait tenté de commercialiser la Dauphine et la Floride. Mais les mécaniques anciennes, sous développées, les moteurs à l'arrière et l'équipement rudimentaire n'avait pas fait le poids face à la concurrence dans une époque de prodigalité et de pleine expansion de la société de consommation qui vouait déjà au V8 un grand enthousiasme. Las, cette tentative fut un échec et Renault cessa toute activité sur le sol américain, tout en conservant des parts dans AMC, ce qui permit à Renault de commercialiser la Rambler et l'Ambassador sur le sol européen, avec un succès proche du zéro.

Toujours est-il que la réussite de Honda et de Volkswagen incite la Régie Renault à retenter l'expérience, en tirant profit des leçons acquises presque vingt ans plus tôt. Et quel meilleur moyen de pénétrer un marché qu'avec le meilleur produit de votre gamme ? C'est donc avec la Renault 5 qui s'écoule comme des petits pains en Europe et enchaîne les premières places de voiture la plus vendue chaque année que Renault part conquérir l'Amérique.

Evidemment, il faut adapter la petite Renault aux exigences du marché américain. Aussi, c'est une Renault 5 TS qui sert de base à la version américaine. Le moteur 1397 cm3 fabriqué à Cléon ne peut pas rivaliser avec les V8 américains, mais il ne consomme "que" 9 litres aux cent kilomètres. Sa puissance est réduite à 55 ch pour respecter les normes anti-pollution. Evidemment, cette puissance fait un peu pale figure face aux standards américains, mais pour circuler en ville, c'est suffisant.

Esthétiquement, il a également fallu adapter la voiture. Les boucliers avant et arrière ont été épaissis pour respecter la norme qui consiste à pouvoir percuter un objet ou un passant à 5 mph (8 km/h) sans dégat. Les phares H4 n'étant pas admis aux USA, l'éclairage est modifié. La Renault 5 perd ses phares pour des feux ronds encastrés dans le logement habituel. Du coup elle en perd son petit regard charmant et dans la foulée quelques parts de marché. Les feux de plaque sont rapprochés à l'arrière et, là aussi, le charme en prend un coup. On lui rajoute des répétiteurs de clignotants latéraux réglementaires et quelques autocollants. A l'intérieur, elle est équipée comme une TS, c'est à dire le haut de gamme en France. On lui a rajouté un toit découvrable, la climatisation et la sellerie en cuir est en option.

Malheureusement, si les Français trouve la petite Renault mignone, les américains la trouvent "ugly", c'est à dire laide. On lui reconnait en revanche son originalité, son habitabilité. Elle est jugée astucieuse et économique mais elle a deux principaux défauts : une boite manuelle et deux portes seulement.

Malgré un campagne publicitaire offensive et une gamme de coloris flashys pour attirer l'attention, le succès de la Renault 5 "LeCar" n'est qu'un succès d'estime. La première année, en 1976, Renault ne vend que 6800 voitures, soit presque rien. Il faut attendre 1980 pour que la version à 5 portes n'intervienne sur le marché. La Renault 5 LeCar est également vite rattrapée par sa réputation : la qualité de la finition laisse largement à désirer et la rouille surgit rapidement, beaucoup trop rapidement. Pourtant, après le 3è choc pétrolier, la Renault connait un regain d'intérêt en 1982 où 37 000 voitures sont vendues. Au total, Renault aura vendu 182 000 voitures sur la durée, ce qui est très peu à l'échelle américaine.

C'est alors déjà la fin de la carrière de la 5 LeCar qui est remplacée en 1983 par la Renault Alliance. En France, en 1978, une série spéciale Renault 5 LeCar by Renault sera commercialisée à 6000 exemplaires numérotés. Elle sera également déclinée dans une version Le Car Van très originale.

Renault Ambassador (1962-1967)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans son aventure américaine, Renault a décidé de remplacer son haut de gamme, la Frégate, par un véhicule rapporté tout droit des Etats-Unis. Profitant d'un accord avec AMC, Renault peut distribuer ses Caravelle et ses Dauphine sur le sol américain, tandis qu'AMC fournit la Rambler à Renault qui fera office de haut de gamme. La Frégate ayant été un échec assez cuisant, et le projet 114 ayant été arrêté avant que des frais trop importants ne soient engagés, Renault n'avait plus de haut de gamme à opposer à la DS de Citroën. Avec la Rambler, Renault disposait d'un véhicule prestigieux, dôté d'un équipement complet et d'une esthétique à l'américaine, sans avoir à supporter le moindre coût de développement.

Et c'est bien là que le bât blesse. Car, si dans l'esprit collectif, la voiture américaine est une sorte de rêve inaccessible, elle est tout à fait inadaptée au marché européen. Toutes les tentatives de General Motors et d'AMC ont montré qu'il était vain de vouloir conquérir le marché européen avec des V8 gloutons. Aucun modèle américain n'a jamais réussi à s'imposer sur le Vieux Continent.

Avec la Rambler, Renault se contentait d'un 6-cylindres en ligne de 3,2 litres, moins effrayant qu'un vorace V8. Mais une voiture française de plus de 3 litres... Les voitures arrivaient en kit par bateau et étaient assemblées en Belgique, à Haren. Mais les ventes n'ont jamais été à la hauteur des ambitions du constructeur national, pas plus que les débouchés sur le sol américain n'ont été prolifiques.

Dans la gamme d'AMC, depuis 1962, il y a un modèle qui  était produit depuis 5 ans, mais qui a été redescendu en gamme en raison de mauvaises ventes  : l'Ambassador. Elle partage depuis la même année la plateforme de la "Classic", c'est-à-dire la Rambler. Cette Ambassador est déclinée en plusieurs carrosseries et c'est le cabriolet que conserve Renault. Mais à la différence des Rambler, les Ambassador sont équipées d'un V8 de 4,7 ou 5,3 litres, avec boite automatique à 3 rapports (là aussi une différence importante de culture entre les deux marchés).

Renault ose le pari. Mais avec un V8 de 200 ch SAE, des dimensions de plus de 5 mètres de long, un prix qui dépasse largement celui d'une DS, l'Ambassador ne se vendra qu'au compte-gouttes.

Le modèle présenté est un modèle 1965. Il totalise 37 000 km. Il est équipé d'un V8 de 4,7 litres. Avec une puissance fiscale de 31 CV, on comprend que la voiture n'ait intéressé qu'une poignée de personne assez fortunées pour ne pas se sentir gênées par les dépenses induites par un tel véhicule. En tenant compte de la production pour les USA également, ce modèle 1965 en version cabriolet n'a été fabriqué qu'à 1129 exemplaires !!

L'aventure se termine en 1967 avec la fin de l'accord avec AMC, accord qui retrouvera vigueur à la fin des années 70 avec la nouvelle tentative d'exporter la Renault 5.

Renault Medallion (1987-1988)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Renault a toujours lorgné sur l'Amérique depuis que l'entreprise a été nationalisée. Déjà la 4CV, la Dauphine et la Floride ont tenté de s'imposer outre-Atlantique, avec un succès relatif. Pour devenir un constructeur de portée mondiale, l'Amérique est un passage obligé. Pour parvenir à ses fins, Renault a alors racheté le quatrième constructeur américain de l'époque, AMC, au milieu des années 70, profitant du réseau de concessionnaires pour y distiller une gamme de plus en plus étoffée. Ainsi, la Renault Le Car, version américanisée de la Renault 5, vient se positionner en citadine face aux voitures japonaises (Honda Civic et Toyota Startet) ou allemandes (Volkswagen Golf). L'Alliance et l'Encore constituent l'offre principale avec une berline dérivée des Renault 9 et 11. Le constructeur français propose également sa version de la Fuego, baptisée GTA. La Renault 18 y est également commercialisée, en version break sous le nom de SportWagon. Il est aussi question d'y adapter l'Espace et un haut de gamme baptisé Premier est en route. Mais il manque une berline routière, de gamme intermédiaire. Et c'est évidemment la Renault 21 qui est choisie pour tenter de s'imposer, en berline et en break.

Evidemment, il faut accomoder la voiture aux normes et au marché. Ainsi les boucliers sont adaptés, ainsi que la calandre, les feux arrière. On lui rapoute des joncs chromés autour des vitres, du pare-choc et de la ceinture de caisse, des jantes spécifiques. A l'intérieur, on lui installe des éléments de confort propres à l'Amérique comme le régulateur de vitesse, la climatisation et l'autoradio.

Pour le moteur, si le Canada peut opter pour le V6 PRV en version 3 litres, les Etats-Unis doivent se contenter du moteur Douvrin en version 2.2 litres que l'on retrouve dans la Renault 20 TX ou la 505 GTI. Avec une injection multipoint calibrée aux normes anti-pollution locales, il délivre 108 ch. Il est associé à une boite manuelle à 5 rapports ou une automatique à 3 rapports. Conçu entièrement en aluminium, il est plutôt moderne pour l'époque.

La Medallion, puisque c'est son nom, est fabriquée à Maubeuge et embarquée aux USA par bateau. C'est la seule voiture de la gamme fabriquée en Europe.

Mais le vent tourne pour Renault. Les ventes sur le sol américain ne sont pas si convaincantes. Après un début en fanfare de l'Alliance, les ventes s'émoussent. La rentabilité n'est pas vraiment là et l'assasinat de Georges Besse, qui voyait un avenir sur le sol américain, va changer la donne. Renault est engluée dans un problème de liquidités et doit trouver des fonds. Raymond Lévy change la stratégie du groupe et AMC-Jeep-Renault est cédée à Chrysler en 1987 pour un peu plus d'un milliard de dollards. AMC cesse alors d'exister et devient Jeep/Eagle. La Renault Medallion est encore commercialisée pendant un an avant de devenir Eagle Medallion en 1988. Chrysler doit en effet honorer les contrats de fourniture avec Renault qui avaient été conclus par AMC et qui doivent se terminer en 1989. Ensuite, Chrysler laissera défintivement Renault et profitera des ventes de Jeep, en particulier la CJ-7 et le Grand Cherokee. Actuellement, la Jeep est la voiture la plus vendue du groupe Stellantis issu de la fusion PSA-Fiat-Chrysler.

Quand à la Medallion, elle n'aura pas laissé un souvenir impérissable outre-Atlantique. Elle est très vite oubliée et remplacée par Chrysler.

Renault Monastella (1928-1932)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault Monastella est la déclinaison luxueuse de la MonaSix, elle-même dérivée de la MonaQuatre. Produite à partir de septembre 1928, elle se décline en quatre séries au cours de sa carrière. Son suffixe "-stella" permet de comprendre qu'elle fait partie de la gamme de luxe de Renault. Elle se distingue par un soin particulier apporté à l'intérieur et de nombreux éléments chromés sur la carrosserie (enjoliveurs, phares, poignées, serrures, etc). Elle dispose également de deux essuie-glaces électriques, de vitres en Triplex (!), de cendriers dans les portes.

De la MonaSix, elle partage le châssis et le moteur à 6 cylindres, le plus petit de l'époque avec une cylindrée de 1476 cm3 et une puissance de 26 ch. Les différentes séries peuvent se reconnaître à la forme du capot. La première (RY1) se reconnaît à son capot en forme de cloche à fromage et ses ouïes d'aération en arrière. La série suivante (RY2) voit apparaître une calandre à ailettes horizontales, même si le radiateur est toujours placé en arrière du moteur. Les ailettes latérales ont alors disparu.

En février 1931, la RY3 retrouve des ailettes latérales sur le capot tandis que la calandre s'incline un peu. Le radiateur est placé cette fois à l'avant, et le moteur passe à 33 ch.

Enfin, en septembre 1931, alors que la MonaSix est retirée du catalogue, la Monastella perdure une année. Elle reçoit alors une nouvelle calandre verticale et à ailettes latérales verticales également (notre modèle).

En 1932, elle est retirée du catalogue sans qu'on sache combien d'exemplaires ont été fabriqués. Elle est remplacée par la Primastella.

Renault Nervastella TG3 coupé Binder (1933)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

On l'oublie souvent, mais avant-guerre, la gamme Renault est très étendue. De la populaire KZ à la somptueuse 40 CV, il y en a pour tous les goûts. Et en matière de luxe, la 40 CV est à la hauteur des Hispano-Suiza H6. Mais à l'orée des années 30, alors que la crise financière écrème tous les constructeurs de taille modeste, Renault persiste dans le segment du luxe. Et la 40 CV est remplacée par une Reinastella avec un long capot qui abrite un moteur 8-cylindres en ligne de 7,5 litres. Elle est devient la première Renault avec une grille de calandre suite au déplacement du radiateur à l'avant du moteur.

C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. En 1930, la Nervastella vient donc s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV et 4,2 litres.

En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.

La plupart des modèles sortent carrossés des usines Renault, mais certains exemplaires sortent châssis nu pour être carrossés par des artisans, pour ne pas dire parfois des artistes. C'est le cas du modèle présenté, mais qu'on ne distingue pas bien en raison de la configuration des lieux. Un cordon empêchait de pénétrer sur le stand et aucune autorisation de le franchir n'a été accordée. Par ailleurs, les voitures trop serrées entre elles et collées au mur empêchent de varier les angles. Ainsi, on ne pourra pas admirer le soin de ce coupé avec chauffeur carrossé par Henri Binder en 1933. A cette époque, le chauffeur est séparé du maître par une cloison et seule la partie arrière est couverte. Le chauffeur est laissé aux intempéries mais dispose d'une instrumentation complète (montre, jauge de carburant, . La partie arrière est très raffinée, même si sa forme est un peu anachronique, proche des dilligences. L'intérieur est drapé de tissu bleu marine pour la banquette.

Chère pour son époque, chère tout court, la Nervastella n'a pas été beaucoup diffusée. Si ce coupé-chauffeur est unique, il y aurait eu 256 voitures produites cette année-là, avant de passer en 1934 à la TG4, puis de moderniser la voiture en 1935 avec la Nervastella ACS2.

Pour en savoir plus : Les Renault d'Avant-Guerre

Renault Alliance Hatchback (1986-1987)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.

Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.

Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Au pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.

En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.

En 1986, c'est le premier lifting.  La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.

Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.

Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.

Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.

Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion

Renault Spider Pare-Brise (1995-1999)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cédant à la pression de la clientèle, Renault Sport se resigne à produire une version de son Spider troquant le saute-vent peu pratique quoique original pour un véritable pare-brise. Sur la balance, elle accuse alors 35 kg de plus à 965, et perd quelques kilomètres à l'heure en vitesse de pointe (204 km/h) et un peu en accélération pure. En revanche, la voiture y gagne en ligne qui se trouve plus fluide, malgré la contradiction aérodynamique. Elle conserve ses portes en élytre, sa mécanique et sa suspension.

Pour le côté équipement, c'est toujours autant l'austérité. Les sièges sont réglables en longueur mais l'inclinaison ne peut toujours pas être modifiée autrement qu'avec une clef. Le pédalier est réglable, mais le volant est fixe. Le chauffage fonctionne en permanence et ne souffle plus dans le dos, mais sous le pare-brise, ce qui permet en outre de dégivrer en hiver. Il n'est toujours pas possible de l'arrêter. Pour autant le Spider est réputé confortable et la position de conduite adéquate.

Avec un prix de près de 200 000 F (soit 43 000 € en 2021), ce joujou n'a pas connu un succès immense, commercialement parlant. Quand la production s'arrête dans les ateliers de Jean Rédélé à Dieppe, siège d'Alpine, seuls 1726 spiders ont été fabriqués, essentiellement avec pare-brise. Le résultat aujourd'hui est une côte très élevée, autour de 30 000 €, soit autant que le prix d'achat à l'époque, et la tendance n'est pas à la baisse. Dès l'année suivante, un autre bolide prend sa place dans les ateliers dieppois : la Clio V6.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :  82,7 x 93 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 5400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion intégrale Bendix-Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 379,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 154,3 cm
Voie ar : 153,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en ville : 12  l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,3 l/100km
Poids : 930 kg

Renault Fuego GTX (1980-1983)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis la commercialisation de la Fuego en mars 1980, le principal reproche qui lui est adressé, c'est le manque d'ambition des motorisations proposées. Le Cléon-Fonte de la TL/GTL et ses 64 ch sont assez indignes, et le le Cléon-Alu des TS/GTS n'atteint même pas 100 ch. Certes, avec une aérodynamique bien pensée, un poids contenu, la voiture est finalement assez rapide (180 km/h), mais ça manque clairement d'ambition, d'autant que la meilleure version n'égale pas les performances de sa dévancière, la Renault 17 TS.

Et la clientèle ne s'y trompe pas. Après un démarrage en fanfare, les ventes s'écroulent rapidement. Très rapidement même. Alors Renault répond dès juillet 1980 en sortant le duo "TX 2 litres" et la "GTX 2 litres". Exit le moteur Cléon, sous le capot, c'est le Douvrin, identique à celui de la Renault 20 mais dans une version 110 ch. C'est pratique d'ailleurs, vu que le train avant de la Fuego est déjà celui de la Renault 20. Si la TX garde l'équipement de la GTS, celui de la GTX est nettement enrichi.

Extérieurement on remarque les jantes spécifiques, à deux rainures traversantes, partagées avec la Renault 18 turbo. Des feux anti-brouillard sont incorporés au bouclier. Notre modèle est affublé d'un béquet arrière supplémentaire qui n'est pas d'origine. L'essuie-glace arrière est en série, comme les lave-phare. A l'intérieur, le volant à deux branches parfois bicolore est remplacé par un volant alu à quatre branches identique à celui de la Renault 18 turbo. Dans les détails, on note les ceintures à enrouleur à l'arrière, la direction et le freinage assistés, une montre à quartz sur le tableau de bord. A partir d'octobre 1982, elle reçoit en série le premier système d'ouverture à télécommande sans clef nommé "PLIP" en référence à son inventeur Paul Lipschutz.

Si les performances de la TX/GTX 2 litres sont en nette amélioration, il faut reconnaître que ce moteur n'est pas non plus un foudre de guerre. Il est certes volontaire pour monter dans les tours, mais il manque de fougue pour créer un sentiment sportif. C'est en tant que coupé quatre places qu'elle se positionne, adepte des voyages au long cours, sur autoroute. Elle file alors bon train, sans renacler.

Au bout du compte, la mayonnaise ne prend pas vraiment. Plus chère de plusieurs milliers de Francs de l'époque, est-elle plus homogène que la GTS ? La différence de prix l'emmène loin face à la concurrence des Ford Capri et autres Opel Manta. Et face à la Série 3 qu'elle vise, autant ne pas en parler, enlle ne soutient pas la comparaison. En fait, la Fuego souffre surtout de la concurrence interne de la Renault 18. Renault est encore une Régie d'Etat et ne cherche pas forcément la rentabilité. La Fuego n'a pas été pensée comme telle. Elle a été pensée pour l'image de la marque, par pour devenir un best-seller. Elle restera finalement toujours dans l'ombre de la Renault 18 dont la version turbo offre de meilleures sensations et plus de polyvalence.

Finalement, les TX et GTX disparaissent du catalogue en juillet 1983. La Fuego entre en phase 2 aidée par la Fuego Turbo-D puis, enfin, par la Fuego Turbo qui n'arrivera que bien trop tard.

Pour en savoir plus : Club Fuego France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assisté
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 134,6  cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0.32
Poids : 1080 kg

Renault Spider (1995-1996)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault. La marque au losange se repose sur Alpine mais l'A610 peine à se vendre.

Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire.

Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg