11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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08 août 2018

Renault 11 TL 3 portes (1983-1986)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que la Renault 14 a connu un succès mitigé, surtout en raison d'un mauvais accueil de la presse en dépit de qualités réelles, Renault se lance tôt dans le remplacement du modèle. Deux voitures en sont dégagées dans le segment moyen inférieur, segment en pleine expansion en Europe continentale. La concurrence est rude et les modèles foisonnent :  Talbot Horizon, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat Ritmo, Volkswagen Golf pour ne nommer que celles-là. Il faut réagir et ne pas se tromper. Aussi les tests auprès de la clientèle seront nombreux, quasi-systématiques, ce qui montrera aussi les réticences de la clientèle face l'innovation. La conception devient un match entre stylistes avides de nouveauté et marketing traditionnaliste.

Un an et demi après la Renault 9, la Renault 11 montre le bout de son nez. Elle est à la fois classique et innovante. Elle se distingue de la Renault 9 par sa calandre à 4 phares. Elle est un bicorps mais l'astuce de Robert Opron est d'avoir imaginé un hayon bulle qui donne une fausse impression de trois volumes. Si la Renault 9 s'adresse à la frange traditionnaliste de la clientèle, la 11 est plus dirigée vers une clientèle jeune, plus moderne.

La 11 est disponible dès l'origine en 3 ou 5 portes, et 11 finitions. de C à TXE Electronic, en passant par TC, GTC, TL (notre modèle), GTL, GTS, TSE, GTX et TXE. A chaque label correspond un niveau de finitiion associé à un moteur. Les C (C, TC, GTC et Société) ont le moteur 1108 cm3 né dans la Floride S. Les L (TL, GTL, et la rare TLE) ont le moteur 1397 cm3. La GTS et la TSE profitent du même moteur avec un équipement supérieur et quelques chevaux de plus. Enfin, les GTX, TXE et TXE Electronic obtiennent le moteur F de 1721 cm3 de 82 ch à partir de 1984.

Avec la finition TL, le strict minimum est présent. Pas d'essuie-glace arrière, mais à deux vitesses à l'avant. Il n'y a même pas le béquet en mousse à l'arrière. Il n'y a pas de centralistation de l'ouverture des portes, pas plus que de vitres électriques. Elle est livrée sans autoradio, mais il y a le pré-équipement. L'instrumentation est des plus sommaires, à l'image du matériau qui recouvre l'intérieur des portières. Il n'a même pas d'appuie-tête. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule couleur proposée : beige. En revanche, elle innove avec des sièges particulièrement confortables à l'avant, et dont l'assiette est réglable et pas seulement le dossier.

Côté moteur, c'est le 1397 cm3 qui trône dans les plus hautes versions de la Renault 5 et des plus basses de la Renault 18. Il développe 60 ch, mais se montre surtout très souple et se trouve aidée par un poids très contenu (870 kg). La voiture atteint 156 km/h en pointe. Avec une boite 4 rapports, les longs trajets tournent un peu à la punition. La boite 5 rapports est toutefois proposée en option. La voiture est douce à conduire, avec des suspensions souples, une direction légère et précise.

Confortable, économique, fiable, la Renault 11 sera un succès. Commercialisée en février 1983, les moteurs Diesel arrivent en mars 1984, en même temps que la 11 Turbo.  Une version américaine dite Renault Encore (puis Renault Alliance Hatchback) sera aussi commercialisée aux USA par AMC. Elle connaît un premier restylage en juillet 1985 et une seconde phase en juillet 1986. Elle est ensuite remplacée par la Renault 19 en 1989, même si elle a été produite en Turquie pour les marchés locaux jusqu'en 1996.

Pour en savoir plus :
- www.renault-9-11.fr
- AmicaleR9-R11

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155/70 R 13 S
Pneus ar : 155/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 870 kg

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10 juillet 2018

Renault Clio 16S (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La catégorie des GTI a été un terrain de jeu très disputé dans les années 80, et en définitive, malgré la Renault 5 Alpine, la 5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo améliorée en phase II, jamais Renault n'a réellement pu rivaliser avec Volkswagen et sa Golf GTI. Seul Peugeot a réussi avec la 205 GTI, notamment en version 1.9. Mais peu à peu le marché a glissé vers le haut, et la lutte se fait désormais sur le segment supérieur, entre la 309 GTI, la ZX 16v, et la Renault 19 16S.

Alors que la Clio a été lancée quelques mois plus tôt, Renault présente la Clio 16S au circuit de Nogaro en novembre 1990, sous une pluie battante et Jean Ragnotti au volant. Extérieurement, la Clio 16S fait plutôt dans la sagesse. La décoration reste sobre, évite les contrastes criards, les surcharges esthétiques, les protubérances disgracieuses. On note que les ailes sont renflées et qu'elles ne sont pas en métal mais en matériau composite (Noryl GTX). Elles résistent sans dommage à des chocs jusqu'à 15 km/h. Souples, elles reviennent alors à leur place initiale. Elles pèsent moins d'un kilo et sont recyclables. Pour autant, à bien la regarder, la Clio 16S ne peut pas nier ses ambitions : ailes renflées, capot bosselé avec prise d'air, boucliers plus épais, petit béquet en haut de la lunette arrière, jantes larges, assiette rabaissée, elle joue dans la catégorie musclée.

D'ailleurs, c'est vrai. Les voies ont bien été élargies par rapport à la Clio ordinaire. La suspension a été durcie aussi et les réglages effectués mènent à lui donner un comportement très incisif. La Clio 16 S est alors une référence en termes de tenue de route et relègue la concurrence à quelques encablures. La précision de son train avant est unanimement reconnue, au point même qu'elle est critiquée pour sa sensibilité au vent à haute vitesse et ses réactions sur les inégalités du sol. Pour autant, elle vire à plat, et lève la patte intérieure dans les virages en appui.

A cette époque où les trois lettres GTI effrayent les assureurs, Renault n'a pas non plus voulu retomber dans le "turbo" dont il est le spécialiste. C'est donc le moteur de la Renault 19 16S qui équipe la Clio 16S. Avec 100 kg de moins que sa grande soeur, il donne à la Clio un véritable caractère trempé. Il pêche un peu par son manque de reprises, mais c'est aussi un avantage pour une conduite plus apaisée en ville. Pour certains, c'est aussi l'occasion d'attaquer un peu plus tôt en sortie de virage. Toujours est-il que les 140 ch du moteur 1.8 litres font leur effet et que la Clio 16S affiche des valeurs aussi respectables que les rivales turbocompressées (Fiat Uno Turbo IE, Fiesta RS Turbo) ou à cylindrée supérieure (Peugeot 205 GTI 1.9). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,8 s, le km s'exécute en 28,9 s et la vitesse de pointe est de 212 km/h, selon le constructeur. En réalité, il s'agit plutôt de 8,5 s pour l'accélération, 29,6 s au kilomètre et 207 km/h en pointe.

Commercialisée en mai 1991, Renault a particulièrement travaillé la qualité perçue. Et les progrès sont nets par rapports aux plastiques des SuperCinq. La planche de bord est agréable, l'équipement est complet avec une casquette qui vient déborder jusqu'à la console centrale où trois cadrans indiquent la pression d'huile, la température de l'huile et la température de l'eau. Sièges baquets, volant spécifique, pommeau de levier de vitesse en cuir, le conducteur est soigné. En revanche, les vitres électriques sont en option, tout comme l'autoradio avec commande au volant, la fermeture centralisée. A un tel niveau de gamme, on pouvait attendre mieux.

La Clio 16 S ne va guère évoluer au cours de sa carrière. En 1992, avec l'arrivée du pot catalytique, elle perd 3 ch à 137, tandis que sa rivale, la 205 GTI 1.9 tombe à 122 ch ! En 1994, elle devient Clio 16V pour internationaliser son appelation. Mais c'est surtout qu'elle est occultée en interne par une certaine Clio Williams qui a l'affront de faire encore mieux ! Elle disparaît dicrètement en fin 1995 et il faudra attendre 1999 pour que la Clio II RS 2.0 revienne, forte de 172 ch !

A l'heure actuelle, alors que la Peugeot 205 GTI s'envole à des prix déraisonnables, la Clio 16S est encore abordable. Encore faut-il en trouver une qui n'ait pas trop souffert, soit sur la route, soit en "tuning". Mais à bien y regarder, c'est une belle occasion de trouver une voiture amusante, assez polyvalente, fiable, et à prix raisonnable. La côte commence à monter, mais pour le moment elle se situe à un peu moins de 6 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.33
Poids : 975 kg

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20 juin 2018

Renault 19 TSE (1988-1992)

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Source: Externe
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que les Renault 9 et 11 ne sont commercialisées que depuis deux ans et connaissent un franc succès, Renault s'atèle à leur remplacement dès novembre 1984. Le projet X53 est déjà sur les planches à dessin, et les indiscrétions de la presse automobile parlent déjà de la future Renault 13. Les esquisses dévoilées évoquent une voiture tricorps mais qui disposerait d'une bulle pour ne pas rompre avec le style initié par les Renault 11, 25 ou Fuego.

Surtout, Renault veut faire un bond en avant et se mettre aux normes de qualité de la concurrence européenne. Il s'agit de retrouver une berline fiable et confortable, bien finie, polyvalente. Il est hors de question de tomber dans les travers de Citroën qui s'empresse de mettre en circulation des voitures avec des défauts de jeunesse, au contraire. La voiture est conçue par les premiers outils de 3D (CAO) et les pièces sont modélisées pour pouvoir les tester avant même leur mise en place. La ligne de production sera, elle aussi, particulièrement automatisée avec la multiplication des robots et autres machines à commande numérique.

Renault parcourt 7,5 millions de km avec les différentes voitures de test avant la mise en production. La voiture est surprise par la presse courant 1987 sur les site d'Aubevoye sur les bords de la Seine, dans l'Eure. Elle ne dispose pas de bulle et est une traditionnelle compacte avec hayon, plus proche de la Renault 11 que de la 9. Et en plus, elle s'appelle 19. Pour le style, c'est Giorgetto Giugiaro qui s'est penché sur le dessin, tout comme il l'avait fait pour la 21. Elle évoque la forme de la Renault 14 dont le succès avait été très mitigé et la presse (qui était à l'origine de ce demi échec) craint un nouveau fiasco.

La voiture est présentée en juin 1988 et sa commercialisation débute en septembre. Elle offre 5 moteurs différents et 4 niveaux de finition. Le gamme débute avec la TR, motorisée par un maigre 1.2 de 58 ch. L'équipement est sommaire, mais déjà sympathique à ce stade. Il y a déjà des appuie-tête, une clef unique (plus de clef distincte pour le coffre ou le bouchon d'essence), le dégivrage arrière et deux rétroviseurs extérieurs. Mais il est aussi possible d'obtenir la TR avec le moteur 1.4 de 60 ch, le fameux Cléon-Fonte, version 1397 cm3 et dont les origines remontent à la ... R8 ! Ce dernier est d'une fiabilité à toute épreuve et très souple. Avec un boite à 4 rapports ces voitures atteignent environ 160 km/h en pointe.

En passant à la TS, le moteur devient le 1.4e de 80 ch. De 1390 cm3, cette version "Energy" dispose d'un arbre à cames en tête et développe alors 80 ch. La boite de vitesses à 5 rapports proposée en option permet alors d'atteindre 173 km/h. L'équipement est sensiblement le même que celui de la TR.

La GTS a sans doute été la version la plus diffusée. Avec le moteur de la TS mais une boite 5 en série, elle offre un niveau d'équipement optimal pour une consommation raisonnable (pour l'époque) et des performances honnêtes. Elle profite d'une jauge d'huile sur le tableau de bord, de baguettes de protection latérale, de l'essuie-glace arrière, d'un coffre avec moquette, une banquette rabattable par fraction.

Plus haut, la TSE (notre modèle) gagne encore des anti-brouillards, la fermeture centralisée avec télécommande, les vitres avant électriques, un compte-tours, les commandes d'auto-radio au volant. Avec la GTX le moteur passe à 1.7 litres qui équipe les Renault 11 TXE depuis 1983. Avec une admission retravaillée, un taux de compression modifié et un nouveau carburateur, il délivre alors 92 ch et la vitesse maximale atteint alors 182 km/h. La TXE gagne des jantes spécifiques et des feux arrière fumés.

Côté mazout, le moteur est le 1721 cm3 modifié en Diesel. Il délivre 65 ch, mais son couple associé à une boite 5 rapports n'en fait pas une voiture anémiée. Les versions TD correspondent aux finitions TR/TS, la GTD à la GTS/GTX, et la rare TDE aux TSE/TXE.

A ce stade, il n'y a pas encore la sportive attendue qui devait mettre la concurrence à bonne distance.

La voiture évolue avec l'apparition de la version trois portes en 1989 mais n'est pas proposée plus les versions haut de gamme (GTX, TSE, TDE et TXE). En mai 1990, la version trois volumes, dénommée 19 Chamade fait son apparition en même temps que la Renault 19 16S.

En juillet 1991, la calandre des R19 est modifiée pour laisser une petite entrée d'air entre les phares. C'est aussi le moment de l'entrée en lice du cabriolet dessiné par Karmann. Cette version ne sera commercialisée qu'une seule année avec l'arrivée de la Renault 19 phase II durant l'été 1992. C'est alors également l'occasion de rénover la gamme des moteurs et de passer à l'injection en raison de la généralisation des pots catalytiques. Arrive également une 1.9 dT, nantie d'un turbo et qui transforme la version Diesel en confortable routière, rapide et tonique. La TXI arrive également, avec son noveau moteur 1.8 et 107 ch.

Pendant cette période, la Renault 19 est devenue la 3è voiture la plus vendue en France, juste derrière les sempiternelles Renault 5 et Peugeot 205. Elle devient la voiture la plus vendue en Espagne et la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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11 mai 2018

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Saint-Saëns, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

En octobre 1986, après un an d'une version à calandre à lamelles épaisses, les Renault 9 et 11 font peau neuve. Les deux modèles font désormais calandre commune et sont difficiles à distinguer de face. Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique.

C'est à l'arrière qu'on peut différencier les deux voitures. Un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon. Le bouclier est aussi plus travaillé, et donne une allure plus cossue à l'ensemble.

La motorisation évolue un peu. Avec la disparition des GTS et TSE, la GTL se situe désormais en milieu de gamme. Elle récupère le moteur 1.4 litres de 72 ch des GTS et TSE dans une version légèrement dégonflée à 68 ch, ce qui lui en fait gagner 8 par rapport à la version précédente.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Pour en savoir plus : http://renault-9-11.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course :  76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 404 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. :  34,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres
Poids : 860 kg

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14 avril 2018

Renault 18 break Facom (1985)

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(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)

Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.

Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, il achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).

A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.

Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.

Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.

L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.

En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.

Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéacn celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".

 

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01 avril 2018

Renault 25 GTS (1984-1988)

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(Forêt de Roumare, Canteleu, Seine-Maritime, octobre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 30 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme automobile, même si la R25 est le dernier grand succès français dans le segment.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Pour en savoir plus : Un forum de passionnés: http://www.r25-safrane.com/

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x Course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspensions arrière : roues indépendantes type McPherson, triangles inversés, barres de poussée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7  l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100km
Volume du coffre  : 442 litres
Cx : 0,28
Poids : 1145 kg

 

 

 

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17 mars 2018

Renault Alliance DL (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis l'après-guerre, Renault lorgne sur l'Amérique et a plusieurs fois tenté l'aventure de l'Oncle Sam. Mais il s'agit d'une époque où les constructeurs des deux continents ne comprennent pas la clientèle de l'autre continent. Les américains s'entêtent à vouloir nous vendre des grosses voitures à V8 gourmand qui ne correspondent pas aux dimensions classiques des voitures européennes, tandis que les européens s'acharnent à vouloir imposer leur voiture économique, sous motorisée, et fort mal équipée en comparaison des standards d'outre-atlantique. Seul Ford réussit sur les deux continents, non sans avoir fortement délégué la conception de ses voitures aux filiales anglaises et allemandes. Renault a donc tenté d'entrer sur le marché américain avec la 4CV, la Dauphine et puis la Floride. Pour cette dernière, c'était même son but.

Toujours est-il que ces voitures mal adaptées au marché et qui n'avaient pour elle qu'un prix concurrentiel, n'ont pas eu de succès. Chez Renault, on a aussi fait le constat de l'absence de réseau de distribution. C'est ainsi que Renault a passé des accords avec AMC qui est à l'époque le 4è constructeur américain derrière la General Motors, Ford et Chrysler. La première partie de l'accord consiste à distribuer en France la Rambler, que Renault positionne comme un haut de gamme et qui n'aura que très peu de succès pour les raisons évoquées plus haut. Les voitures sont livrées en kit par bateau et assemblées à l'usine tristement célèbre de Villivoorde. La commercialisation de la Rambler cesse en 1967.

En 1978, Renault conclut un nouvel accord commercial avec AMC.Cette fois c'est l'américain qui va distribuer un produit Renault, la Renault 5 Le Car. Petit à petit, les relations deviennent plus étroites et Renault finit par entrer dans le capital d'AMC et devient distributeur exclusif d'AMC en Europe. En échange, AMC distribuera de la même façon les Renault. C'est ainsi que Renault sera amenée à vendre l'AMC Pacer, et plus tard la Jeep CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et le Cherokee. De son côté, AMC va distribuer des Renault adaptées au marché américain. Des voitures adaptées de la Renault 18, de la Fuego et de la Renault 9, car être une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique. Et ça tombe bien, parce qu'AMC est empêtrée dans des difficultés financières qui vont conduire Renault à prendre une part prépondérante dans le capital d'AMC et à peu à peu imposer une transformation de l'entreprise pour la conduire à s'adapter... à Renault.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (notre modèle), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année par le magasine Motor Trend en 1983. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Légère et économique, elle arrive sur le marchhé jsute au moment où la clientèle est en demande de voitures économiques et plus bas de gamme. Les voitures se vendent comme des petits pains, et l'objectif de 100 000 exemplaires vendus est accompli avec trois mois d'avance sur les prévisions. Sur la lancée, l'Encore, dérivée de la Renault 11 est mise en chantier.

Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Le cabriolet Alliance n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès... d'estime. Il est vendu à 7500 exemplaires la première année, puis 2100 et 1200 les deux millésimes suivants. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting. Sa production, entre temps, a drastiquement chuté entre temps et AMC se retrouve à nouveau au bord du goufre. Paradoxalement, le modèle qui a aidé AMC a sortir de l'ornière pour répondre aux nouveaux besoin du marché américain devient celui qui la fait rechuter suite au retour à la hausse de la demande de confort et de puissance. La gamme d'AMC est alors inadaptée et l'aventure Renault devient un fiasco. Si les 100 000 exemplaires ont été atteints en 9 mois, les 450 000 seront à peine atteints cinq ans plus tard. Les ventes en sont réduites à 51 000 exemplaires pour la seule année 1986. Si bien qu'en 1987, lorsque Chrysler rachète ses parts à Renault, la production des Renault Alliance, Encore, GTA est arrêtée sans délai. Renault continuera encore un temps la distribution de la CJ-7 et du Cherokee avant de revenir sur son marché où il y a eu aussi du mouvement sans que la Régie ne soit très réactive.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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03 mars 2018

Renault 30 Turbo-D Ambulance Baboulin (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20

A partir de la Renault 20, il opère une transformation de la partie arrière. On retrouve cependant des éléments venant d'autres modèles comme la lunette arrière directement issue de la CX Break. En réalité, Baboulin semble utiliser une caisse de Renault 20/30, lui donne les équipements intérieur de la 30, l'avant de la 20 et le moteur Turbo-D de la 30. Il est finalement logique de retrouver certains modèles équipés de la calandre 4 phares de la 30 et de la voir badgée "Renault 30 Turbo-D". Il ainsi produit quelques rares exemplaires, et il se dit même (mais c'est à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance.

Après la Renault 20, Baboulin planche sur l'Espace qui s'avère très commode à adapter. A noter que les carrossiers Pichon-Parat ont également conçu un break à partir de la Renault 30, mais qui n'est resté qu'à l'état de prototype.

L'entreprise Baboulin prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il, en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

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