14 avril 2018

Renault 18 break Facom (1985)

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(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)

Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.

Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, il achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).

A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.

Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.

Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.

L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.

En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.

Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéacn celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".

 

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01 avril 2018

Renault 25 GTS (1984-1988)

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(Forêt de Roumare, Canteleu, Seine-Maritime, octobre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 30 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme automobile, même si la R25 est le dernier grand succès français dans le segment.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Pour en savoir plus : Un forum de passionnés: http://www.r25-safrane.com/

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x Course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspensions arrière : roues indépendantes type McPherson, triangles inversés, barres de poussée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7  l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100km
Volume du coffre  : 442 litres
Cx : 0,28
Poids : 1145 kg

 

 

 

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17 mars 2018

Renault Alliance DL (1982-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis l'après-guerre, Renault lorgne sur l'Amérique et a plusieurs fois tenté l'aventure de l'Oncle Sam. Mais il s'agit d'une époque où les constructeurs des deux continents ne comprennent pas la clientèle de l'autre continent. Les américains s'entêtent à vouloir nous vendre des grosses voitures à V8 gourmand qui ne correspondent pas aux dimensions classiques des voitures européennes, tandis que les européens s'acharnent à vouloir imposer leur voiture économique, sous motorisée, et fort mal équipée en comparaison des standards d'outre-atlantique. Seul Ford réussit sur les deux continents, non sans avoir fortement délégué la conception de ses voitures aux filiales anglaises et allemandes. Renault a donc tenté d'entrer sur le marché américain avec la 4CV, la Dauphine et puis la Floride. Pour cette dernière, c'était même son but.

Toujours est-il que ces voitures mal adaptées au marché et qui n'avaient pour elle qu'un prix concurrentiel, n'ont pas eu de succès. Chez Renault, on a aussi fait le constat de l'absence de réseau de distribution. C'est ainsi que Renault a passé des accords avec AMC qui est à l'époque le 4è constructeur américain derrière la General Motors, Ford et Chrysler. La première partie de l'accord consiste à distribuer en France la Rambler, que Renault positionne comme un haut de gamme et qui n'aura que très peu de succès pour les raisons évoquées plus haut. Les voitures sont livrées en kit par bateau et assemblées à l'usine tristement célèbre de Villivoorde. La commercialisation de la Rambler cesse en 1967.

En 1978, Renault conclut un nouvel accord commercial avec AMC.Cette fois c'est l'américain qui va distribuer un produit Renault, la Renault 5 Le Car. Petit à petit, les relations deviennent plus étroites et Renault finit par entrer dans le capital d'AMC et devient distributeur exclusif d'AMC en Europe. En échange, AMC distribuera de la même façon les Renault. C'est ainsi que Renault sera amenée à vendre l'AMC Pacer, et plus tard la Jeep CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et le Cherokee. De son côté, AMC va distribuer des Renault adaptées au marché américain. Des voitures adaptées de la Renault 18, de la Fuego et de la Renault 9, car être une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique. Et ça tombe bien, parce qu'AMC est empêtrée dans des difficultés financières qui vont conduire Renault à prendre une part prépondérante dans le capital d'AMC et à peu à peu imposer une transformation de l'entreprise pour la conduire à s'adapter... à Renault.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (notre modèle), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année par le magasine Motor Trend en 1983. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Légère et économique, elle arrive sur le marchhé jsute au moment où la clientèle est en demande de voitures économiques et plus bas de gamme. Les voitures se vendent comme des petits pains, et l'objectif de 100 000 exemplaires vendus est accompli avec trois mois d'avance sur les prévisions. Sur la lancée, l'Encore, dérivée de la Renault 11 est mise en chantier.

Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Le cabriolet Alliance n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès... d'estime. Il est vendu à 7500 exemplaires la première année, puis 2100 et 1200 les deux millésimes suivants. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting. Sa production, entre temps, a drastiquement chuté entre temps et AMC se retrouve à nouveau au bord du goufre. Paradoxalement, le modèle qui a aidé AMC a sortir de l'ornière pour répondre aux nouveaux besoin du marché américain devient celui qui la fait rechuter suite au retour à la hausse de la demande de confort et de puissance. La gamme d'AMC est alors inadaptée et l'aventure Renault devient un fiasco. Si les 100 000 exemplaires ont été atteints en 9 mois, les 450 000 seront à peine atteints cinq ans plus tard. Les ventes en sont réduites à 51 000 exemplaires pour la seule année 1986. Si bien qu'en 1987, lorsque Chrysler rachète ses parts à Renault, la production des Renault Alliance, Encore, GTA est arrêtée sans délai. Renault continuera encore un temps la distribution de la CJ-7 et du Cherokee avant de revenir sur son marché où il y a eu aussi du mouvement sans que la Régie ne soit très réactive.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

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03 mars 2018

Renault 30 Turbo-D Ambulance Baboulin (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

René Baboulin est un carrossier installé à ses débuts au coeur de Grenoble, quartier des Eaux-Claires. Mais c'est aussi un amateur de sport automobile et il participe bien souvent à des épreuves de rallye, de rallye-cross ou de course de côte. Il est également distributeur de la marque sportive de Fiat, Abarth, sur laquelle il court également. Il s'intéresse de plus en plus au rallye-cross au point où il invente en 1969 un buggy sur base de Volkswagen spécialement adapté à la discipline appelé "Bab-buggy" et qui fera la joie des amateurs de la discipline. Particulièrement bien conçu avec son châssis raccourci, l'engin gagne bon nombre de compétitions aidé en celà par un pneu également conçu par Baboulin, le bab-cross.

Peu à peu, la firme Baboulin devient également un équipementier automobile et son activité prend de l'ampleur, aussi il transfère dans les années 80 son entreprise à Vizille, à quelques kilomètres de Grenoble. Anecdotiquement, il est aussi importateur des rares Subaru livrées en France à l'époque. Avec son fils Thierry, il aménage surtout des véhicules sanitaires sur la base de véhicules utilitaires comme le Peugeot J9, ou sur des bases de voitures de série. Il utilise le châssis d'une CX break, comme beaucoup d'autres, mais aussi, ce qui est beaucoup plus rare, la base d'une Renault 20

A partir de la Renault 20, il opère une transformation de la partie arrière. On retrouve cependant des éléments venant d'autres modèles comme la lunette arrière directement issue de la CX Break. En réalité, Baboulin semble utiliser une caisse de Renault 20/30, lui donne les équipements intérieur de la 30, l'avant de la 20 et le moteur Turbo-D de la 30. Il est finalement logique de retrouver certains modèles équipés de la calandre 4 phares de la 30 et de la voir badgée "Renault 30 Turbo-D". Il ainsi produit quelques rares exemplaires, et il se dit même (mais c'est à vérifier) qu'une Renault 30 V6 aurait été adaptée en ambulance.

Après la Renault 20, Baboulin planche sur l'Espace qui s'avère très commode à adapter. A noter que les carrossiers Pichon-Parat ont également conçu un break à partir de la Renault 30, mais qui n'est resté qu'à l'état de prototype.

L'entreprise Baboulin prospère ainsi jusqu'à la fin des années 80 puis est vendue, semble-t-il, en 1991. Cependant, une flamme ne s'est pas éteinte, celle de Thierry, inventif et tenace, qui s'acharne à résoudre les problèmes face auxquels les autres ont câlé. Il refonde alors une nouvelle société, toujours appelée Baboulin, spécialisée dans l'aménagement de véhicules, et en particulier pour les handicapés.

En 2003, René Baboulin disparaît à la suite d'une longue maladie, mais son fils Thierry porte encore haut le nom et l'entreprise.

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17 février 2018

Renault 20 TX (1981-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1981, la gamme de la Renault 20 évolue encore. Alors que la GTL a disparu l'année précédente au profit d'une LS qui combine le 2 litres de la TS avec l'équipement plus sommaire de l'ancienne TL, une nouvelle venue s'intercale entre la 20 TS et la Renault 30 TX, la Renault 20 TX. La TL et son moteur de Renault 16 TX n'est plus au menu.

Le sigle TX montre bien à l'époque qu'on est face à la plus haute finition du modèle (hormis la Fuego GTX qui sème le trouble). Elle bénéficie d'un moteur Douvrin modifié dont la cylindrée à été portée à 2165 cm3 par allongement de la course de 7 mm. Par rapport à l'ancien 2 litres de la Française de Mécanique, le 2.2 litres n'apporte par un surcroït de puissance particulièrement important, puisque la puissance ne gagne que 6 ch, passant de 109 à 115. C'est surtout l'allongement de la course qui permet de disposer d'une plus grande souplesse du moteur dès les bas régimes.

Par la même occasion, et pour ne pas que les deux modèles se concurrencent trop, la puissance de la 20 TS a été baissée à 104 ch et la boite 5 rapports permet de faire baisser la puissance fiscale de 11 à 9 CV. La 20 TX conserve les 11 CV et se positionne comme alternative luxueuse au glouton V6 de la Renault 30. Avec 115 ch, la vitesse de pointe est de 179 km/h, une valeur honnête dans le segment. Mais on s'aperçoit que le moteur est plus plein par le gain de deux secondes au kilomètre départ arrêté.

Ce qui distingue le plus la 20 TX du reste de la gamme, c'est son équipement. Elle profite depuis 1981 du renouvellement du style intérieur et de sa planche de bord modernisée. Sur le volant deux branches, on note déjà les commandes d'auto-radio. La planche de bord diffère d'ailleurs assez peu de celle de la Renault 30. L'équipement est même assez proche. Les vitres sont évidemment électriques, la direction assistée. La sellerie est identique, et les chromes extérieurs sont repris du modèle haut de gamme. Même le train avant est identique. En option, on peut même conserver les jantes de la 30 TX, puis en série à partir de juillet 1982. L'essuie-glace arrière est en série, comme le petit béquet installé sur l'angle du hayon.

Ainsi équipée, la Renault 20 TX occupe finalement une curieuse situation. C'est une Renault 20 TS mieux équipée mais à peine plus performante ou une Renault 30 TX équipée d'un moteur de Renault 20 TS. Si le placement semble judicieux, en réalité, les 11 CV du moteur sont un handicap. En comparaison, une CX Athena ou une 505 TI sont de sérieuses rivales... D'ailleurs, il ne s'est vendu que 34 589 Renault 20 TX jusqu'en 1983, preuve que le positionnement dans la gamme n'était pas si judicieux que ça, d'autant qu'elle a été concurrencée en interne par la Renault 30 Turbo-D. Finalement, les dernières voitures sont commercialisées au début de l'année 1984 et c'est à la Renault 25 de prendre le relai, ce qui sera le dernier grand succès français dans le segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports 
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 195/70 HR 14

Pneus av : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
400 m D.A. : 17,9 s

1000 m D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1290 kg
 

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02 février 2018

Renault 30 TS (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la France a eu une grande traditition de construction de véhicule de luxe, c'était avant-guerre. A l'époque, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza ou Bugatti et les autres rivalisaient de raffinement avec leurs longues limousines et leurs moteurs ronronnants. Mais la crise a emporté bon nombre d'entre eux et la guerre a eu raison des autres. Renault n'était pas en reste dans le secteur, avec notamment la Nervastella ou la Suprastella. Après la guerre, les usines Renault sont nationalisées et la production est orientée dans une production de voitures populaires avec la 4 CV et la Dauphine. Il faut attendre 1951 pour qu'un modèle digne d'une voiture haut de gamme revienne dans la marque au losange :  la Frégate.

Mais la Frégate souffre d'une sous-motorisation, alors même que ses qualités routières ne sont pas à mettre en défaut. Elle est très vite supplantée par la DS puis par la 403. C'est un échec cuisant de Renault dans le secteur. Et toutes ces voitures ne sont animées que par des modestes moteurs à 4 cylindres. Pendant ce temps, Mercedes monte en gamme et réussit à vendre des voitures avec des moteurs  6-cylindres-en-ligne comme la 300d. Certes, elle n'en vend pas des milliers, mais elle est présente sur le secteur et ça lui permet de vendre la Ponton puis la Fintail, tout en montant petit en gamme, jusqu'à la 300 SE.. A la fin des années 60, la 280 S W108 propose un L6 de 2.8 litres et de 160 ch. Pendant ce temps, la Renault 16 en est à 83 ch chez Renault et la DS 21 se débat avec ses 109 ch SAE, puis 125 ch DIN avec la DS 21 IE. On ne parle même pas de la Rambler qui était totalement inadaptée au marché français, ce qui n'a pas fait mieux réfléchir les ingénieurs. Pendant ce temps, Peugeot n'offre rien de mieux que la 504...

Décision est prise entre Renault et Peugeot de s'unir pour mutualiser les coûts de développement d'un "gros"moteur capable de mouvoir une véritable voiture haut de gamme. En 1969 est créée à Douvrin (Pas-de-Calais) la Française de Mécanique, destinée à recevoir la production dudit moteur. Deux projets identiques sont sur la table : un V8 et un V6 de cylindrée unitaire de 444 cm3. Les deux moteurs (ZO pour le V8 et ZM pour le V6) partageront la même ouverture à 90 °. Toutefois la crise du pétrole de 1973 met un coup d'arrêt au développement du V8 qui est purement et simplement annulé en 1979. Ne reste que le V6, fort décrié. On dit que c'est Peugeot qui a principalement mis au point le bloc Z mais que c'est Renault qui avait mis au point le procédé de fabrication du vilebrequin par coulage et non forgé. Or ce vilebrequin est calculé pour le V8 et procure un cycle d'allumage irrégulier au V6. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit idéalement être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit régulier. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°, soit un tour et demi. Il en résulte cette impression d'irrégularité qui a toujours entouré le V6 PRV, Volvo étant venu se joindre à l'aventure entre temps. Le V6 PRV est surtout conçu pour être souple, surtout à bas régime. Avec son bloc alu, ses deux carburteurs (un simple corps et un double corps), il est d'abord inauguré dans la 504 Coupé V6 et les Volvo 264 en 1974. Avec 136 ou 140 ch respectivement, ce n'est pas un foudre de guerre, mais il permet de belles reprises. Il est coupleux, plein à bas régime et propose de l'onctuosité plutôt que de la performance pure. Son bruit rauque est reconnaissable, et plutôt sympathique.

Reste à créer la voiture du côté de Renault. Forte de son savoir-faire et de sa réussite en termes de voitures à hayon, la future Renault haut de gamme devra obligatoirement appliquée la recette à succès de la Régie. Le prototype 127 lancé à 1970 rappelle d'une certaine façon la Renault 16 et aussi un peu la Renault 17. Finalement, après trois ans de conception assistée par ordinateur, sous le direction de Gaston Juchet qui avait déjà été à l'origine du dessin de la Renault 16, la nouvelle Renault prend forme. Entre temps des choses ont changé. Elle n'a plus seulement pour objectif d'occuper le haut de gamme, mais aussi de remplacer à terme la Renault 16. Elle ne s'appelera pas non plus Renault 23, trop compliqué pour les étrangers, mais 30. 

C'est donc une large berline à hayon qui est présentée au salon de Genève en mars 1975. Malheureusement, elle devait être la vedette de ce salon, mais Peugeot est venu également présenter la 604 SL alors que leurs accords prévoyaient que la sochalienne ne serait présentée qu'en septembre, justement pour que les deux voitures ne se fassent pas d'ombre mutuellement. De fait, les deux voitures n'ont que le moteur en commun. L'une est à deux volumes et l'autre une propulsion. L'une est avant-gardiste, l'autre classique. Elles représentent à elles deux, deux thèses antagonistes du haut de gamme.

La Renault 30 est de bonne facture. Son allure est légère, mais assume un côté bourgeois. Sa calandre à quatre phares impose un style tandis que le hayon lui donne la polyvalence. Elle est équipée de vitres électriques à l'avant, de la fermeture centralisée, choses rares à l'époque, inédites sur des voitures françaises (la 604 partage ces équipements). Mais voilà : deux erreurs ont été commises. Les voitures à hayon, ça ne fonctionne pas dans le haut de gamme. Pour autant Peugeot ne fera pas mieux avec la 604 dont les ventes ne sont sauvées en nombre que par l'arrivée de la 604 Turbo-Diesel ... D'autre part, ce V6 est trop peu puissant. Il n'apporte rien en termes de performances si ce n'est la noblesse du V6 et un bruit fort sympathique. Or, juste après le choc pétrolier, la R30 consomme 15 litres au cent kilomètres et peut dépasser les 25 litres au cent, si l'on tient à maintenir une allure supérieure à 160 km/h. Elle est desservie par une boite à quatre rapports.seulement, ou une boite automatique à trois rapports. Elle dépasse 180 km/h en pointe, coule sur la route avec un confort royal, ne souffre d'aucun problème particulier de tenur de route, si ce n'est cet effet de plongée de son nez au freinage. Mais comparée à d'autres voitures, ses performances sont en dessous de la moyenne. La CX 2400 GTI proposera des performances supérieures avec 4 cylindres seulement... Et quant aux Mercedes 280 SE, elles sont loin autant en termes de performances, puissance, standing ...

Malgré tout, la Renault 30 tire plutôt bien son épingle du jeu. Epaulée par la Renault 20 qui est destinée à remplacer la Renault 16 et qui partage toute la carrosserie, la 30 reste à un prix qui la favorise par rapport à la 604. Si cette dernière est plutôt sauvée par son moteur Turbo-Diesel installé dès 1979, la Renault 30 n'existe qu'en V6.

En 1977, l'entourage des phares devient gris et non plus noir. De nouvelles poignées de porte à palettes remplacent celles qui disposaient d'un curieux bouton placé au-dessus de la poignée et qui s'avérait peu pratique, surtout lorsqu'on a des objets en main. Le moteur descend à 125 ch au profit d'une légère amélioration du couple et d'une aussi relative baisse de la consommation. En 1978, les faux arrière sont cerclés d'un jonc chromé et les appuie-tête arrière font leur apparition. 

Mais en octobre 1978, une nouvelle version de la Renault 30 fait son entrée. La Renault 30 TX dispose alors d'un équipement enrichi, d'une injection qui porte sa puissance à 142 ch et améliore les performances, aidée par une boite à 5 rapports qui participe également à la baisse de la consommation. La 30 TS repasse en même temps à 128 ch.

La 30 TS reste alors inchangée jusqu'en juillet 1981. Lors du restylage qui profite à la TX, la TS disparaît du catalogue. Une dernière tentative de sauvetage consistera à installer en juillet 1982 un moteur Turbo-Diesel dérivé de celui, atmsophérique de la Renault 20 GTD, ce qui ne fera que rapprocher lles deux modèles. L'écart était déjà diminué par la Renault 20 TX qui offre un niveau d'équipements comparable et des performances équivalentes.

La Renault 30 n'a pas connu le succès qu'elle méritait. Mal positionnée, elle n'a pas séduit la clientèle étrangère et l'essentiel des ventes s'est réalisé en France, quand, paradoxalement, les allemands lui préféraient la CX. Son hayon ne fait pas recette dans le segment ou l'image statutaire du trois volumes est importante. La consommation digne d'un V8 comparée à des performances très en deça des références allemandes de cylindrée analogue. Et puis, une Renault, ça ne fait pas autant rêver qu'une Mercedes ou une BMW. 

Après 136 406 exemplaires produits, toutes versions confondues, la Renault 30 laisse alors sa place en octobre 1983 à la Renault 25, qui remplace également la Renault 20, et qui sera la dernière et sans doute unique réussite de Renault dans le segment.

Pour en savoir plus : Club Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 131 ch 5500 à tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburaeur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangle transversal, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés (
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 389 litres
Poids : 1320 kg

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21 janvier 2018

Renault Frégate Affaires (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après des débuts difficiles, la Frégate reçoit peu à peu les améliorations nécessaires pour répondre aux nombreuses critiques. Certes, elle est spacieuse et confortable. Sa tenue de route ne souffre pas de critique particulière et son freinage est puissant et rassurant. Mais la commande de boite est trop floue, les vibrations sont excessives, la finition manque de rigueur et le moteur est clairement insuffisant.

Première étape, la Frégate est désormais fabriquée dans la nouvelle usines de Flins, dans les Yvelines. Une ligne de montage moderne, qui ne cessera de croître au fil des années jusqu'en 1976, parvenant à produire cette année-là, outre des millions de pièces détachées, 420 000 voitures ! Pour l'heure, l'usine naissante ne produit encore que 50 Frégate par jour. 

Pour 1953, Renault propose deux versions de la Fregate. La première, dénommée "Affaires" (notre modèle), joue le rôle d'entrée de gamme, tandis qu'à l'autre bout de la gamme, la Frégate "Amiral" prend le rôle du haut de gamme. On note au passage que la version "Affaires" s'adresse à une clientèle professionnelle, et que l'accent est surtout mis sur l'économie. La version "Affaires" est donc assez dépouillée de toute forme d'artifice, mais la différence avec l'Amiral est finalement assez mince. La différence se situe sur la présence ou non d'un allume-cigare, d'une radio, de présence ou non de chromes, d'une peinture ou de pneus à flancs blancs.

Le moteur est toujours le même, héritier du moteur "Latéral 85", lui même descendant de la Renault KZ ! Créé en 1919, ce moteur qui disposait alors d'un alésage de 75 mm, a évolué peu à peu. Il est passé à 85 mm dans les années 30 et a fini par perdre ses soupapes latérales. Ainsi le 2 litres de la Frégate dispose d'un arbre à cames latéral et des soupapes en tête. Avec une course de 88 mm, il dispose de bonnes reprises, mais ne peut pas tourner très vite. Enfin un taux de compression très faible (6,7:1) nuit à ses performances. En 1955, une nouvelle culasse permet de passer le taux de compression à 7:1 et la puissance atteint 65 ch (notre modèle), contre 58 ch dans la version précédente. Mais c'est toujours insuffisant dans les côtes ou pour dépasser.

Dès l'année suivante, la Frégate sera améliorée. Avec une nouvelle calandre, son image sera modernisée. Et pour palier le manque de puissance, Renault installera le moteur "Etendart" qui donnera un peu de vigueur au véhicule. La Frégate Affaires est alors remplacée par la Frégate 2 litres, et la Frégate Amiral est chapeautée par la Grand Pavois.

Pour en savoir plus :
Club Frégate
Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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12 janvier 2018

Renault 5 Automatic (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Chez Renault, une voiture à boite automatique a souvent été considérée comme une version à part entière. Ce fut vrai pour la Renault 8, la Renault 12, pour la Renault 16 pendant une longue période de sa carrière avant d'être ouverte à la Renault 16 TS, la TL, puis à la TX. Et bien que ce mode de transmission soit assez peu prisé en France, Renault lance cette possibilité pour la première fois dans une citadine, sa célèbre Renault 5. Hormis la Mini, il ne devait pas y avoir grosse concurrence sur ce secteur.

La Renault 5 Automatic est donc lancée en janvier 1978 avec un accastillage spécifique. On ne peut pas manquer le toit en vinyle qu'elle est la seule de la gamme à arborer. Elle est flanquée de grosses protections en bas de caisse identiques à ceux de la GTL, mais teints en noir. Elle obtient également les jantes de la GTL.

A l'intérieur, c'est aussi une GTL un tant soit peu améliorée. On retrouve la console centrale et la planche de bord. Mais c'est à de petites attentions qu'on note que la dotation est améliorée. Il y a des appuie-tête sur les sièges, des rangements supplémentaires sont installés dans les portières. Sous le capot, on retrouve le moteur 1289 cm3 de la GTL mais dans une configuration qui lui procure 55 ch au lieu de 42. Ce surcroît de puissance permet de compenser les 3 rapports de la boite automatique et d'apporter un regain de couple qui restitue la souplesse du moteur.

En juillet 1979, la Renault 5 Automatic est aussi proposée en version 5 portes. Toutes les versions sont équipées du nouvel intérieur de la Renault 5 et ses fameux sièges pétale.

En février 1981, le moteur 1289 cm3 est remplacé par le moteur 1397 cm3 (notre modèle) qui se répand dans la gamme Renault (R9, R11, R18, Fuego). Il apporte un peu plus de puissance (58,5 ch DIN) et un peu plus de couple (10,3 mkg à 3000 tr/min contre 9,6 mkg à 2500 tr/min dans la version précédente). Mais associé à une boite qui tire un peu plus long, la puissance fiscale descend de 7 à 6 CV.  Au passage, elle gagne un essuie-glace arrière en série, un bouclier avant de type spoiler.

La Renault 5 Automatic est rejointe en fin d'année 1981 par la Renault 5 TX  Automatic qui vient apporter un supplément d'équipement et ne bénéficie pas de la mécanique de la TX manuelle.

Avec l'arrivée de la Supercinq, la Renault 5 Automatic est abandonnée et se retrouvera en Super 5 Automatique.

Pour en savoir plus :
Renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397cm3
Alésage x Course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 58,5 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (3,11 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 215 litres (523 cm3 banquette rabattue)
Poids : 830 kg

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05 janvier 2018

Renault 4 L (1961-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

 

Renault4L
(Soyaux, Charente, mai 2005)

Renault4av1
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

22 décembre 2017

Renault Alliance Hatchback (1986-1987)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Face à un succès prometteur de la Renault Alliance aux USA (142 000 voitures vendues fin 1983 pour une commercialisation en juin 1982), le besoin de diversifier l'offre est très vite évident. Et si la Renault Alliance (dont le nom a été choisi pour sa sonorité française et le pont au-dessus de l'Atlantique qu'il représente) est basée sur la Renault 9, il est finalement assez rapide de proposer une version adaptée de la Renault 11, fabriquée sur la même plateforme.

Ainsi la version américanisée de la Renault 11 arrive pour au cours de l'année 1983 pour le millésime 1984. Le mot "Encore" est lui aussi choisi pour évoquer une sonorité française et pour signifier le renouvellement de l'opération après "l'Alliance". L'Encore se situe un peu plus haut en gamme et s'adresse à une clientèle à la fois plus jeune et plus argentée. Elle permet de diversifier l'offre en proposant une version 3 portes et une version 5 portes. Elle est aussi plus courte que l'Alliance de 81 mm. A l'intérieur, en revanche, les deux voitures sont quasiment identiques.

Et la greffe prend. AMC enregistre ses premiers bénéfices à la fin de l'année 1984 après avoir vendu 208 000 voitures cette année-là. Mais la baisse des cours du pétrole rend les voitures un peu plus volumineuses de nouveau attractives. L'offre américaine propose des voitures à prix concurrentiel et qui ne souffrent pas des défauts des Renault. Aux pays de l'Oncle Sam, une voiture doit avoir du couple pour accélérer au feu et doit nécessairement être équipée d'une climatisation. Or le petit moteur 1.4 ne suffit pas. Si l'on rajoute une fiabilité décevante et une finition assez médiocre, les petites japonaises qui déferlent en même temps sur le marché américain mettent la petite française en situation difficile.

En 1985, c'est le moteur 1.7 litres "F3N" de Renault qui est implanté en série sur l'Alliance convertible et l'Encore GS, les autres versions se contentant encore du moteur 1.4, sauf à choisir l'option sur les finitions L et DL. Pendant ce temps là, arrivent la version cabriolet de l'Alliance, la version américanisée de la Renault 18 qui est pourtant en fin de course en France. Les ventes du duo Alliance/Encore chutent malgré tout à 150 000 exemplaires.

En 1986, c'est le premier lifting.  La calandre est modifiée pour réajuster les feux intérieurs (la législation américaine admet enfin que les feux puissent avoir des tailles différentes). Sur les deux finitions supérieures un jonc chromé souligne la lèvre du capot. On note l'apparition d'un troisième feu stop. A l'intérieur la planche de bord est modernisée et le volant gainé de cuir disparaît au profit d'un volant en plastique. L'Encore Electronic fait son apparition. Les ventes chutent encore, à 65 000 voitures. La Medaillon, version modifiée de la Renault 21, est apparue sur le marché.

Pour 1987, l'Encore devient Alliance Hatchback (notre modèle). Ce qui fait que l'Alliance est désormais disponible en 3, 4 ou 5 portes. Mieux, la nouvelle GTA à moteur 2 litres est basée sur une caisse de Renault 9, mais à deux portes, une sorte de Renault 9 coupé. Elle est également disponible avec les autres finitions, sauf GS. Le moteur 2.0 litres n'est pas proposé sur l'Alliance Hatchback.

Mais les ventes dégringolent encore. D'une situation prometteuse, la santé de l'entreprise décline. Et Renault ne va guère mieux en France avec des pertes importantes malgré des ventes satisfaisantes. Renault revend AMC qui distribue tous ces modèles à Chrysler qui va ainsi créer Jeep-Eagle. En 1987, il ne se vend plus qu'environ 36 000 Alliance. La dernière voiture est fabriquée dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) le 5 juin 1987. Chrysler a dans son escarcelle une autre voiture, facile à fabriquer, la Dodge Omni qui n'a plus rien à voir avec la Dodge Omni 024 fabriquée sur base de Simca Horizon. L'aventure américaine s'arrête là, tandis que Renault distribue encore pour un temps les Jeep Cherokee.

Finalement, il aura été vendu 623 573 Alliance/Encore entre 1982 et 1987. Le chiffre en lui-même n'est pas si mauvais, mais pour un marché aussi étendu que celui des USA, c'est finalement assez peu. C'est surtout Renault qui y aura laissé une piètre image avec des voitures mal calibrées, à la fiabilité décevante et à la finition critiquable. Néanmoins, les amateurs sont nombreux de cet hybride décalé et les Renault Alliance se trouvent maintenant très souvent sur le sol français, rapatriées par des passionnés.

Pour en savoir plus : Renault Alliance Club Passion

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