28 mai 2020

Renault 4 GTL Clan (1986-1992)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.

Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).

Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.

1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg

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19 avril 2020

Renault 18 American (1983)

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(Bouillac, Aveyron, juillet 2015)

En 1983, alors que la Renault 18 caracole en tête des ventes des voitures familiales, Renault propose la première série limitée de son best-seller en mars 1983. L'Amérique a le vent en poupe, la mode est à l'American Way of Life, Hollywood nous fait rêver, les ados ont des sacs US sur le dos et des vestes en jean. Par ailleurs, et depuis 5 ans, Renault associé à AMC vend des voitures sur le sol américain et va bientôt distribuer la Jeep CJ-7 dans son réseau.

Alors cette première série limitée de la R18, conçue pour séduire les jeunes familles, s'appelera "American". Limitée à 5200 exemplaires, elle sera un mélange de clinquant, un mélange de sportivité et proposée à un prix intéressant.

D'abord, peinture bicolore unique, combinaison noir/argent. Jantes alu spécifiques sur une monte en 155 x 13 classique. Petit bequet pour faire sportif, et chromes un peu partout (poignées de portes, bas de caisse, entourage du pare-brise). A l'inverse les montants des portes sont en noir mat, pour ne pas trancher la partie haute de la teinte. Des baguettes latérales supplémentaires, avec un écusson "Renault" entre la porte et l'aile, et voilà l'accastillage terminé.

Passons à l'intérieur. On remarque tout de suite le volant sport quatre branches emprunté à la 18 turbo et le pommeau du levier de vitesses en cuir. Le tissu de la sellerie est spécifique. On été rajoutés un vide-poche, des accoudoirs, un spot de lecture pour le passager. Les vitres sont teintés couleur bronze, mais les glaces sont encore manuelles. Les appuie-tête à l'avant sont de série. Il n'y a pas d'auto-radio, mais il suffit de l'installer, les câbles et les hauts-parleurs sont prêts.

Sous le capot, on retrouve le fameux Cléon-Alu de 1647 cm3 qui équipe les TS et GTS, et la GTL depuis peu dans une version plus sage avec un carburateur simple corps. C'est cette dernière qui est attribuée à l'American. Avec 73 ch (au lieu de 79 dans la GTS), on ne peut pas le qualifier de sportif, même avec une boite 5 rapports bienvenue qui lui permet de grimper à 162 km/h. Là encore, ça reste modeste.

Proposée à 58 000 F (18 100 € actuels), la voiture se vend comme des petits pains. A tel point que dès le 12 septembre 1983, Renault propose l'American 2, à 8000 exemplaires pour la France et 6000 autres pour le reste de l'Europe. Cette fois quatre teintes sont proposées. Il y a des vitres électriques, une condamnation centrale des portes et un autoradio-cassettes.

Essoufflée en raison d'une concurrence acharnée, la R18 va tenir jusqu'à l'arrivée de sa remplacante, la Renault 21. Pour celà, elle connaître le passage par les séries Renault 18 Type 2, et la série Gala en guise de réverence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438,1 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7  l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,7 l/100km
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 970 kg

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26 novembre 2019

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

En 1980, la voiture est très légèrement restylée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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29 septembre 2019

Renault Espace GTS (1988-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.

Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.

A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.

Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.

Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.

Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.

L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.

Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg

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06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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18 mars 2019

Renault 19 Chamade GTS (1989-1992)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Alors que la Renault 19 est venue remplacer le duo Renault 9 / Renault 11, la sortie de la seule Renault 19 à cinq portes ne devait pas en rester là. Moins d'un an après la sortie de la "19", trois ou cinq portes, apparaît logiquement celle qui reprend la position de la "11". Cette fois, il n'est pas question de faire semblant d'avoir affaire à deux modèles distincts. Simplement, pour différencier les deux versions, la configuration à trois volumes devient "19 Chamade".

Mis à part son coffre qui lui confère une longueur supérireure de 11 cm et quelques dizaines de litres de bagages supplémentaires disponibles dans le coffre, peu de choses différent entre les deux voitures. Elles disposent des mêmes moteurs, des mêmes finitions, des mêmes équipements. La plus courante, la GTS (notre modèle), dispose du moteur 1.4e dit "Energy" de 80 ch. En réalité, il s'agit encore du bon vieux "Cléon Fonte", mais dont la distribution est enfin avec arbre à cames en tête et la culasse en aluminium. Avec un carburateur double corps, il atteint 80 ch contre 60 ch seulement à son homologue culbuté et à carburateur monocorps.

Ainsi équipée, la GTS devient un choix assez évident. La 19 Chamade GTS est le choix le plus logique, alliant économie et performances. Les 80 ch évitent de se traîner sur la route des vacances et de ramer à la moindre côte. La vitesse de 176 km/h en pointe atteste d'une bonne aérodynamique et d'un poids raisonnable. Les consommations sont dans la moyenne de l'époque : 7 litres sur route, 10 litres en ville, 8 litres sur l'autoroute. Elle jouit des qualités reconnues à la "19" : fiabilité, agrément de conduite, confort et tenue de route corrects, polyvalence. Elle est aussi sensible à la corrosion, certaines teintes résistent mal au temps ou au soleil.

En défintitive, ce n'est pas la Chamade qui a été la version la plus vendue en France. Mais notre marché est assez spécifique puisqu'il est un des seuls à privilégier le coach (3 ou 5 portes) à la berline classique (4 portes). Afrique du Nord, Moyen Orient, nos voisins des Pays de l'Est préfèrent les voitures à coffre. C'est là que la Chamade a le mieux fait carrière.

En 1992, la Renault 19 entre dans une seconde phase. La version trois volumes suit, mais perd le label "Chamade". Elle survit et on la retrouve lors du remplacement de la Renault 19 par la Mégane sous la forme Mégane Classic. Elle est reprise dans la Mégane II. Son rôle est joué par la Renault Fluence pendant la carrière de la Mégane III et revient avec la Mégane IV.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 463 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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12 février 2019

Renault 5 GTL 5 portes (1979-1984)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

Pour le millésime 1980, soit en juillet 1979, la Renault 5 s'offre enfin l'équipement qui lui manquait le plus : des portes arrière. Il est vrai que le petite citadin trône sans partage sur les ventes d'automobile depuis de nombreuses années, et la 104 ne parvient pas à lui damer le pion, même avec ses quatres portes (puis 5 portes ensuite).

Pourtant, pour les jeunes mamans, une "trois-portes" est synonyme d'acrobaties pour loger un couffin à l'arrière ou, pour les plus en avance sur leur époque, installer un enfant dans un siège auto. Il faut lutter contre le siège avant d'une seule main sans laisser tomber bébé, se glisser à l'intérieur de la voiture, installer bébé et réussir à s'extirper de la voiture tandis que la porte s'est refermée. Il faut alors attraper la poignée d'ouverture de la porte qui se situe devant le siège rabattu, tout en se contorsionnant dans un espace exigu. Et pourtant, c'est toujours la Renault 5 qui a les faveurs de la clientèle !

Mais Renault doit avoir vent de se qui se trame chez le Lion. La future 205 sera munie de 5 portes et il faut réagir ! C'est donc à l'été 1979 qu'arrive la version 5 portes. Celles-ci sont directement récupérées de la Fasa-Renault 7, la curiosité espagnole qui transformait la Renault 5 "3-portes" en berline 4 portes et trois volumes.

La 5 GTL version 5 portes profite à l'occasion de la rénovation de l'intérieur qui touche toute la gamme. Adieu plastiques noirs et fades et bienvenue aux formes rondes, aux couleurs plus chaudes. Le volant est rénové, tout comme le tableau et la planche de bord. Les moquettes sont plus généreuses et de différents coloris. La sellerie est nouvelle aussi, avec à l'avant les fameux sièges "pétale" au maintien efficace.

Autre nouveauté, la GTL ne dispose plus du moteur 1289 cm3 qui officiait dans la version 3 portes. Avec sa boite à 4 rapports, il avait l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux. Pour les deux versions, c'est maintenant le moteur 1108 cm3 hérité de la Renault 6 TL (et même de la R8 Major) qui besogne sous le capot. Et ce n'est pas un changement au rabais, car les performances sont en hausse de 1 ch, le couple de 1 mkg et la vitesse de pointe de 2 km/h. Dès juillet 1981, il sera associé à une boite à cinq rapports qui mettra encore mieux en évidence la souplesse de ce moteur Cléon. La puissance fiscale est abaissée à 4 CV, ce qui n'est pas négligeable, tant pour la vignette que pour les assurances ou la carte grise.

Côté équipement, la GTL conserve sa spécificité : les sièges sont inclinables, il y a des vide-poches dans les portières, une montre, un cendrier et un allume-cigare. A l'extérieur, on retrouve les bandes de protection latérales, les jantes spécifiques et les feux de recul, la lunette arrière dégivrante et l'essuie-glace arrière. Mais avec la nouvelle version, les commandes de chauffage sont éclairées en même temps que le tableau de bord, le lave-glace est électrique (finie la pédale en plastique en haut à gauche du pédalier). En juillet 1982, le bouclier avant s'offre un spoiler.

La venue de la 5 portes relance les ventes de la Renault 5 ce qui lui permettra de conserver la tête du palmarès des ventes sans discontinuer de 1974 à 1983 ! En 1984, elle rivalise avec la nouvelle venue, la 205, qui a l'avantage d'être nouvelle. Si la victoire revient à la 205, la Renault 5 n'en a pas démérité pour autant. En décembre 1984, les appelations changent en vue de l'arrivée de la future Renault 5 dite un temps  "Supercinq". Entre temps, la 5 GTL va donc s'appeler 5 Lauréate GTL, avant de définitivement laisser la place à la Renault 5 de deuxième génération.

Pour en savoir plus : http://www.renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en juillet 1981)
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : de 215 à 543 litres
Poids : 775 kg

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09 décembre 2018

Renault Rodeo 6 1300 (1979-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

En juillet 1979, Teilhol (ex ACL) change la formule de la Rodeo 6. Le moteur Cléon de 1108 cm3 utilisé jusque là est délaissé au profit du moteur 1289 cm3 de la Renault 5 GTL, plus coupleux. La souplesse qui est ainsi apportée est censée améliorer les qualités en tout-chemin. Elle a l'inconvénient de faire passer l'auto dans la catégorie des 7 CV, ce qui à l'époque coûte un surplus annuel avec la vignette auto, et auprès des compagnies d'assurance. Paradoxalement, dans le même temps, la Renault 5 GTL obtient le 1108 cm3 augmenté à 45 ch ce qui lui permet de rester dans les 4 CV !

Il y a d'autres modifications, esthétiques celles-là. On note une nouvelle calandre plus ou moins bien inspirée du Cherokee Chief, incorporant des phares de Renault 14. A l'arrière, les feux sont directement repris de la Renault 4 F6. Les jantes sont celles de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, on retrouve les cadrans et le compteur de la Renault 5, le levier de vitesses de la Renault 4 (ou 6), les poignées intérieures de la R5 après 1979. Bref, tout ce qui peut être puisé dans les banques d'organes Renault est utilisé. Seule la planche de bord semble originale.

Finalement, c'est l'arrêt de la Renault 6 TL en 1981 qui va sonner le glas de la Rodeo 6. Faute de plateforme, Teilhol va devoir trouver une autre base. C'est ainsi que, revenant à la plateforme de la Renault 4, c'est la Rodeo 5 qui va continuer l'histoire à partir de juillet 1981.

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21 octobre 2018

Renault Clio Williams (1993-1996)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

En 1993 Renault a besoin d'une machine un peu plus convaincante pour pouvoir lutter au championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a écrasé le championnat 1992, et la Lancia Delta H.F. Intégrale 16v est également très efficace. La Clio 16s bien que légère manque un peu de puissance et malgré tous les efforts de Jean Ragnotti, Renault se contente trop souvent du podium. Il faut alors une version plus musclée avec un moteur qui atteindrait la limite des 2 litres imposée par la réglementation. Parallèlement, Renault brille en Formule 1 dans son partenariat avec Williams. Mansell a remporté le championnat du monde 1992 et Alain Prost est en voie de remporter celui de 1993. L'idée est donc d'associer la réputation de Williams à une voiture de rallye un peu plus musclée que la Clio 16s et recevoir l'homologation.

Renault reprend alors le moteur F qui équipe la Clio 16s pour le modifier. Ce bloc, conçu à l'origine pour être un moteur Diesel a été adapté en essence avec plutôt de la réussite. Implanté dans la Renault 9/11 TXE, puis dans la Renault 19 et même la Renault 21, il est connu pour son caractère volontaire et sa disponibilité à tous les régimes, mais pas spécialement pour son coté sportif. Coiffé d'une culasse à 16 soupapes, il délivre dans la Renault 19 16s puis dans la Clio 16s une puissance de 140 ch. La Clio 16s se pose alors en alternative crédible à la reine de la catégorie : la Peugeot 205 GTI 1.9. Le bloc F est donc réalésé de 0,7 mm et la course est augmentée par l'adoption d'un vilbrequin de Clio Diesel (!) dont la course longue favorise le couple et permet d'atteindre la cylindrée de 1998 cm3. De nouvelles bielles et des pistons forgés, des soupapes agrandies et à levée plus importante avec des poussoirs hydauliques, un arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse trempée et résinée, des conduits d'admission pôlis et un échappement 4 en 1, et voilà le bloc porté à 150 ch. Ce n'est qu'un gain de 10 ch, mais le gain est surtout du côté du couple. La valeur passe de 16,8 à 18,2 mkg, mais 85 % du couple est disponible dès 2500 tr/min, ce qui le rend très souple et permet des reprises franches. Avec sa course longue, le moteur ne peut pas tourner à des vitesses très importantes, et de toute façon, un limiteur coupe à 6500 tr/min. Cette hausse du couple implique aussi de devoir renforcer la boite de vitesse. Elle est presque identique dans son étagement à celui de la Clio 16s, à la différence que le rapport de 5è a été rallongé au profit de la vitesse de pointe.

Evidemment, il a fallu adapter la suspension. Le train avant est élargi de 34 mm par adoption de celui de la Clio Cup de circuit, tandis que les bras triangulés proviennent de la Renault 19 16s. Des amortisseurs spécifiques, une assiette rabaissée et une barre antiroulis plus épaisse participent à la rigidité de la suspension et à la précision du comportement. Les grandes roues de 15 pouces favorisent également la tenue de route et le dessin et la couleur des jantes Speedline sont l'une des réussites de la Clio Williams. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la Williams est agile. La motricité a été soignée et la direction assistée ne gomme pas les sensations. La Clio est alors guidée par des rails et les sorties de virage sont d'une terrible efficacité. Le train arrière suit toujours sans rechigner, levant la patte intérieure à l'occasion d'un freinage en appui, sans perdre l'équilibre. Le freinage est garanti par des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière.

L'intérieur a fait l'objet de quelques petites attentions. On remarque les sièges bacquets venus de la Renault 19 16s et brodés au "W" de Williams. Des touches de bleu ont été éparpillés un peu partout : fond des compteurs, levier de vitesses, moquette ou même les ceintures de sécurité. En revanche, les équipements disponibles sont limités et d'autres sont absents des options : ABS, climatisation, toit ouvrant et même l'airbag. La Clio Williams est une sportive destinée à l'homologation. Mais le détail qui fait de la Clio Williams un véritable objet de collection c'est la plaque de laiton disposée juste sous les trois boutons à droite du volant et sur laquelle est frappé le numéro de la voiture.

La Clio Williams a fait l'objet d'une première série de 3800 voitures quand seulement 2500 étaient nécessaires. C'est cette série qui est la plus prisée. Une fois tous ces modèles écoulés, Renault décide de relancer une nouvelle série de 1600 exemplaires, non numérotés. Après le premier restylage discret de la Clio I en juin 1994, la Clio Williams est reconduite. Les baguettes latérales sont plus épaisses et le sigle "2.0" y est inscrit et non plus accolé au répétiteur de clignotant en arrière de l'aile avant. Elle reçoit des feux arrière légèrement bombés, des rétroviseurs légèrement plus grands et réglables électriquement. Des petits détails changent à l'intérieur comme les nouvelles contre-portes mais on retrouve toujours l'esprit de la Williams. La Williams n'est pas revouvelée en septembre 1996 avec la troisième et dernière phase de la Clio I. Ce sont alors 12 100 Clio Williams qui ont trouvé preneur, à 129 500 F prix catalogue (20 000 € de l'époque, 27 000 € à monnaie constante).

La Clio Williams est largement entrée dans le monde de la collection, en particulier la première série, et la côte se situe aux alentours de 14 000 €. Les exemplaires non numérotés sont évidemment moins côtés. Les exemplaires numérotés sont généralement mieux entretenus, leur propriétaires ayant conscience de leur valeur. Ils sont toutefois sensibles à la corrosion, en particulier les ailes arrière. Il faut aussi se méfier des fausses Williams. Renault distribuait un kit Williams qui permettait de transformer sa Clio 16 S en Williams (33 000 F). Ce kit comprenait le moteur et la transmission ainsi que tout l'accastillage. De fait, certains se sont limités à l'accastillage et la pseudo Williams abrite encore le 1.8 16s de 140 ch. C'est le cas des modèles présentés. On remarque que les cadrans, le levier de vitesse sont de couleur ordinaire au lieu d'être bleus. A l'arrière, il n'y a pas le sigle Williams sur celle photographiée à Duclair.

La Williams est sans doute la dernière GTI, même si elle n'en a pas les initiales. On retrouvera une version sportive avec la Clio II RS de 172 ch et sa version siglée "Jean Ragnotti". Quant au moteur de la Williams, finalement très fiable, on le retrouvera dans la Mégane coupé et même le Spider Renault et puis dans la Clio II RS.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression :10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion Intégrale Fenix 3 A
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 140,2 cm
Voie ar : 135,1 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 216 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.33
Poids : 990 kg

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11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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