06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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18 mars 2019

Renault 19 Chamade GTS (1989-1992)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Alors que la Renault 19 est venue remplacer le duo Renault 9 / Renault 11, la sortie de la seule Renault 19 à cinq portes ne devait pas en rester là. Moins d'un an après la sortie de la "19", trois ou cinq portes, apparaît logiquement celle qui reprend la position de la "11". Cette fois, il n'est pas question de faire semblant d'avoir affaire à deux modèles distincts. Simplement, pour différencier les deux versions, la configuration à trois volumes devient "19 Chamade".

Mis à part son coffre qui lui confère une longueur supérireure de 11 cm et quelques dizaines de litres de bagages supplémentaires disponibles dans le coffre, peu de choses différent entre les deux voitures. Elles disposent des mêmes moteurs, des mêmes finitions, des mêmes équipements. La plus courante, la GTS (notre modèle), dispose du moteur 1.4e dit "Energy" de 80 ch. En réalité, il s'agit encore du bon vieux "Cléon Fonte", mais dont la distribution est enfin avec arbre à cames en tête et la culasse en aluminium. Avec un carburateur double corps, il atteint 80 ch contre 60 ch seulement à son homologue culbuté et à carburateur monocorps.

Ainsi équipée, la GTS devient un choix assez évident. La 19 Chamade GTS est le choix le plus logique, alliant économie et performances. Les 80 ch évitent de se traîner sur la route des vacances et de ramer à la moindre côte. La vitesse de 176 km/h en pointe atteste d'une bonne aérodynamique et d'un poids raisonnable. Les consommations sont dans la moyenne de l'époque : 7 litres sur route, 10 litres en ville, 8 litres sur l'autoroute. Elle jouit des qualités reconnues à la "19" : fiabilité, agrément de conduite, confort et tenue de route corrects, polyvalence. Elle est aussi sensible à la corrosion, certaines teintes résistent mal au temps ou au soleil.

En défintitive, ce n'est pas la Chamade qui a été la version la plus vendue en France. Mais notre marché est assez spécifique puisqu'il est un des seuls à privilégier le coach (3 ou 5 portes) à la berline classique (4 portes). Afrique du Nord, Moyen Orient, nos voisins des Pays de l'Est préfèrent les voitures à coffre. C'est là que la Chamade a le mieux fait carrière.

En 1992, la Renault 19 entre dans une seconde phase. La version trois volumes suit, mais perd le label "Chamade". Elle survit et on la retrouve lors du remplacement de la Renault 19 par la Mégane sous la forme Mégane Classic. Elle est reprise dans la Mégane II. Son rôle est joué par la Renault Fluence pendant la carrière de la Mégane III et revient avec la Mégane IV.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 463 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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12 février 2019

Renault 5 GTL 5 portes (1979-1984)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2014)

Pour le millésime 1980, soit en juillet 1979, la Renault 5 s'offre enfin l'équipement qui lui manquait le plus : des portes arrière. Il est vrai que le petite citadin trône sans partage sur les ventes d'automobile depuis de nombreuses années, et la 104 ne parvient pas à lui damer le pion, même avec ses quatres portes (puis 5 portes ensuite).

Pourtant, pour les jeunes mamans, une "trois-portes" est synonyme d'acrobaties pour loger un couffin à l'arrière ou, pour les plus en avance sur leur époque, installer un enfant dans un siège auto. Il faut lutter contre le siège avant d'une seule main sans laisser tomber bébé, se glisser à l'intérieur de la voiture, installer bébé et réussir à s'extirper de la voiture tandis que la porte s'est refermée. Il faut alors attraper la poignée d'ouverture de la porte qui se situe devant le siège rabattu, tout en se contorsionnant dans un espace exigu. Et pourtant, c'est toujours la Renault 5 qui a les faveurs de la clientèle !

Mais Renault doit avoir vent de se qui se trame chez le Lion. La future 205 sera munie de 5 portes et il faut réagir ! C'est donc à l'été 1979 qu'arrive la version 5 portes. Celles-ci sont directement récupérées de la Fasa-Renault 7, la curiosité espagnole qui transformait la Renault 5 "3-portes" en berline 4 portes et trois volumes.

La 5 GTL version 5 portes profite à l'occasion de la rénovation de l'intérieur qui touche toute la gamme. Adieu plastiques noirs et fades et bienvenue aux formes rondes, aux couleurs plus chaudes. Le volant est rénové, tout comme le tableau et la planche de bord. Les moquettes sont plus généreuses et de différents coloris. La sellerie est nouvelle aussi, avec à l'avant les fameux sièges "pétale" au maintien efficace.

Autre nouveauté, la GTL ne dispose plus du moteur 1289 cm3 qui officiait dans la version 3 portes. Avec sa boite à 4 rapports, il avait l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux. Pour les deux versions, c'est maintenant le moteur 1108 cm3 hérité de la Renault 6 TL (et même de la R8 Major) qui besogne sous le capot. Et ce n'est pas un changement au rabais, car les performances sont en hausse de 1 ch, le couple de 1 mkg et la vitesse de pointe de 2 km/h. Dès juillet 1981, il sera associé à une boite à cinq rapports qui mettra encore mieux en évidence la souplesse de ce moteur Cléon. La puissance fiscale est abaissée à 4 CV, ce qui n'est pas négligeable, tant pour la vignette que pour les assurances ou la carte grise.

Côté équipement, la GTL conserve sa spécificité : les sièges sont inclinables, il y a des vide-poches dans les portières, une montre, un cendrier et un allume-cigare. A l'extérieur, on retrouve les bandes de protection latérales, les jantes spécifiques et les feux de recul, la lunette arrière dégivrante et l'essuie-glace arrière. Mais avec la nouvelle version, les commandes de chauffage sont éclairées en même temps que le tableau de bord, le lave-glace est électrique (finie la pédale en plastique en haut à gauche du pédalier). En juillet 1982, le bouclier avant s'offre un spoiler.

La venue de la 5 portes relance les ventes de la Renault 5 ce qui lui permettra de conserver la tête du palmarès des ventes sans discontinuer de 1974 à 1983 ! En 1984, elle rivalise avec la nouvelle venue, la 205, qui a l'avantage d'être nouvelle. Si la victoire revient à la 205, la Renault 5 n'en a pas démérité pour autant. En décembre 1984, les appelations changent en vue de l'arrivée de la future Renault 5 dite un temps  "Supercinq". Entre temps, la 5 GTL va donc s'appeler 5 Lauréate GTL, avant de définitivement laisser la place à la Renault 5 de deuxième génération.

Pour en savoir plus : http://www.renault-5.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en juillet 1981)
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : de 215 à 543 litres
Poids : 775 kg

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09 décembre 2018

Renault Rodeo 6 1300 (1979-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

En juillet 1979, Teilhol (ex ACL) change la formule de la Rodeo 6. Le moteur Cléon de 1108 cm3 utilisé jusque là est délaissé au profit du moteur 1289 cm3 de la Renault 5 GTL, plus coupleux. La souplesse qui est ainsi apportée est censée améliorer les qualités en tout-chemin. Elle a l'inconvénient de faire passer l'auto dans la catégorie des 7 CV, ce qui à l'époque coûte un surplus annuel avec la vignette auto, et auprès des compagnies d'assurance. Paradoxalement, dans le même temps, la Renault 5 GTL obtient le 1108 cm3 augmenté à 45 ch ce qui lui permet de rester dans les 4 CV !

Il y a d'autres modifications, esthétiques celles-là. On note une nouvelle calandre plus ou moins bien inspirée du Cherokee Chief, incorporant des phares de Renault 14. A l'arrière, les feux sont directement repris de la Renault 4 F6. Les jantes sont celles de la Renault 5 GTL. A l'intérieur, on retrouve les cadrans et le compteur de la Renault 5, le levier de vitesses de la Renault 4 (ou 6), les poignées intérieures de la R5 après 1979. Bref, tout ce qui peut être puisé dans les banques d'organes Renault est utilisé. Seule la planche de bord semble originale.

Finalement, c'est l'arrêt de la Renault 6 TL en 1981 qui va sonner le glas de la Rodeo 6. Faute de plateforme, Teilhol va devoir trouver une autre base. C'est ainsi que, revenant à la plateforme de la Renault 4, c'est la Rodeo 5 qui va continuer l'histoire à partir de juillet 1981.

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21 octobre 2018

Renault Clio Williams (1993-1996)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

En 1993 Renault a besoin d'une machine un peu plus convaincante pour pouvoir lutter au championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a écrasé le championnat 1992, et la Lancia Delta H.F. Intégrale 16v est également très efficace. La Clio 16s bien que légère manque un peu de puissance et malgré tous les efforts de Jean Ragnotti, Renault se contente trop souvent du podium. Il faut alors une version plus musclée avec un moteur qui atteindrait la limite des 2 litres imposée par la réglementation. Parallèlement, Renault brille en Formule 1 dans son partenariat avec Williams. Mansell a remporté le championnat du monde 1992 et Alain Prost est en voie de remporter celui de 1993. L'idée est donc d'associer la réputation de Williams à une voiture de rallye un peu plus musclée que la Clio 16s et recevoir l'homologation.

Renault reprend alors le moteur F qui équipe la Clio 16s pour le modifier. Ce bloc, conçu à l'origine pour être un moteur Diesel a été adapté en essence avec plutôt de la réussite. Implanté dans la Renault 9/11 TXE, puis dans la Renault 19 et même la Renault 21, il est connu pour son caractère volontaire et sa disponibilité à tous les régimes, mais pas spécialement pour son coté sportif. Coiffé d'une culasse à 16 soupapes, il délivre dans la Renault 19 16s puis dans la Clio 16s une puissance de 140 ch. La Clio 16s se pose alors en alternative crédible à la reine de la catégorie : la Peugeot 205 GTI 1.9. Le bloc F est donc réalésé de 0,7 mm et la course est augmentée par l'adoption d'un vilbrequin de Clio Diesel (!) dont la course longue favorise le couple et permet d'atteindre la cylindrée de 1998 cm3. De nouvelles bielles et des pistons forgés, des soupapes agrandies et à levée plus importante avec des poussoirs hydauliques, un arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse trempée et résinée, des conduits d'admission pôlis et un échappement 4 en 1, et voilà le bloc porté à 150 ch. Ce n'est qu'un gain de 10 ch, mais le gain est surtout du côté du couple. La valeur passe de 16,8 à 18,2 mkg, mais 85 % du couple est disponible dès 2500 tr/min, ce qui le rend très souple et permet des reprises franches. Avec sa course longue, le moteur ne peut pas tourner à des vitesses très importantes, et de toute façon, un limiteur coupe à 6500 tr/min. Cette hausse du couple implique aussi de devoir renforcer la boite de vitesse. Elle est presque identique dans son étagement à celui de la Clio 16s, à la différence que le rapport de 5è a été rallongé au profit de la vitesse de pointe.

Evidemment, il a fallu adapter la suspension. Le train avant est élargi de 34 mm par adoption de celui de la Clio Cup de circuit, tandis que les bras triangulés proviennent de la Renault 19 16s. Des amortisseurs spécifiques, une assiette rabaissée et une barre antiroulis plus épaisse participent à la rigidité de la suspension et à la précision du comportement. Les grandes roues de 15 pouces favorisent également la tenue de route et le dessin et la couleur des jantes Speedline sont l'une des réussites de la Clio Williams. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la Williams est agile. La motricité a été soignée et la direction assistée ne gomme pas les sensations. La Clio est alors guidée par des rails et les sorties de virage sont d'une terrible efficacité. Le train arrière suit toujours sans rechigner, levant la patte intérieure à l'occasion d'un freinage en appui, sans perdre l'équilibre. Le freinage est garanti par des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière.

L'intérieur a fait l'objet de quelques petites attentions. On remarque les sièges bacquets venus de la Renault 19 16s et brodés au "W" de Williams. Des touches de bleu ont été éparpillés un peu partout : fond des compteurs, levier de vitesses, moquette ou même les ceintures de sécurité. En revanche, les équipements disponibles sont limités et d'autres sont absents des options : ABS, climatisation, toit ouvrant et même l'airbag. La Clio Williams est une sportive destinée à l'homologation. Mais le détail qui fait de la Clio Williams un véritable objet de collection c'est la plaque de laiton disposée juste sous les trois boutons à droite du volant et sur laquelle est frappé le numéro de la voiture.

La Clio Williams a fait l'objet d'une première série de 3800 voitures quand seulement 2500 étaient nécessaires. C'est cette série qui est la plus prisée. Une fois tous ces modèles écoulés, Renault décide de relancer une nouvelle série de 1600 exemplaires, non numérotés. Après le premier restylage discret de la Clio I en juin 1994, la Clio Williams est reconduite. Les baguettes latérales sont plus épaisses et le sigle "2.0" y est inscrit et non plus accolé au répétiteur de clignotant en arrière de l'aile avant. Elle reçoit des feux arrière légèrement bombés, des rétroviseurs légèrement plus grands et réglables électriquement. Des petits détails changent à l'intérieur comme les nouvelles contre-portes mais on retrouve toujours l'esprit de la Williams. La Williams n'est pas revouvelée en septembre 1996 avec la troisième et dernière phase de la Clio I. Ce sont alors 12 100 Clio Williams qui ont trouvé preneur, à 129 500 F prix catalogue (20 000 € de l'époque, 27 000 € à monnaie constante).

La Clio Williams est largement entrée dans le monde de la collection, en particulier la première série, et la côte se situe aux alentours de 14 000 €. Les exemplaires non numérotés sont évidemment moins côtés. Les exemplaires numérotés sont généralement mieux entretenus, leur propriétaires ayant conscience de leur valeur. Ils sont toutefois sensibles à la corrosion, en particulier les ailes arrière. Il faut aussi se méfier des fausses Williams. Renault distribuait un kit Williams qui permettait de transformer sa Clio 16 S en Williams (33 000 F). Ce kit comprenait le moteur et la transmission ainsi que tout l'accastillage. De fait, certains se sont limités à l'accastillage et la pseudo Williams abrite encore le 1.8 16s de 140 ch. C'est le cas des modèles présentés. On remarque que les cadrans, le levier de vitesse sont de couleur ordinaire au lieu d'être bleus. A l'arrière, il n'y a pas le sigle Williams sur celle photographiée à Duclair.

La Williams est sans doute la dernière GTI, même si elle n'en a pas les initiales. On retrouvera une version sportive avec la Clio II RS de 172 ch et sa version siglée "Jean Ragnotti". Quant au moteur de la Williams, finalement très fiable, on le retrouvera dans la Mégane coupé et même le Spider Renault et puis dans la Clio II RS.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression :10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion Intégrale Fenix 3 A
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 140,2 cm
Voie ar : 135,1 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 216 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.33
Poids : 990 kg

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11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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Renault17TSar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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08 août 2018

Renault 11 TL 3 portes (1983-1986)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que la Renault 14 a connu un succès mitigé, surtout en raison d'un mauvais accueil de la presse en dépit de qualités réelles, Renault se lance tôt dans le remplacement du modèle. Deux voitures en sont dégagées dans le segment moyen inférieur, segment en pleine expansion en Europe continentale. La concurrence est rude et les modèles foisonnent :  Talbot Horizon, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat Ritmo, Volkswagen Golf pour ne nommer que celles-là. Il faut réagir et ne pas se tromper. Aussi les tests auprès de la clientèle seront nombreux, quasi-systématiques, ce qui montrera aussi les réticences de la clientèle face l'innovation. La conception devient un match entre stylistes avides de nouveauté et marketing traditionnaliste.

Un an et demi après la Renault 9, la Renault 11 montre le bout de son nez. Elle est à la fois classique et innovante. Elle se distingue de la Renault 9 par sa calandre à 4 phares. Elle est un bicorps mais l'astuce de Robert Opron est d'avoir imaginé un hayon bulle qui donne une fausse impression de trois volumes. Si la Renault 9 s'adresse à la frange traditionnaliste de la clientèle, la 11 est plus dirigée vers une clientèle jeune, plus moderne.

La 11 est disponible dès l'origine en 3 ou 5 portes, et 11 finitions. de C à TXE Electronic, en passant par TC, GTC, TL (notre modèle), GTL, GTS, TSE, GTX et TXE. A chaque label correspond un niveau de finitiion associé à un moteur. Les C (C, TC, GTC et Société) ont le moteur 1108 cm3 né dans la Floride S. Les L (TL, GTL, et la rare TLE) ont le moteur 1397 cm3. La GTS et la TSE profitent du même moteur avec un équipement supérieur et quelques chevaux de plus. Enfin, les GTX, TXE et TXE Electronic obtiennent le moteur F de 1721 cm3 de 82 ch à partir de 1984.

Avec la finition TL, le strict minimum est présent. Pas d'essuie-glace arrière, mais à deux vitesses à l'avant. Il n'y a même pas le béquet en mousse à l'arrière. Il n'y a pas de centralistation de l'ouverture des portes, pas plus que de vitres électriques. Elle est livrée sans autoradio, mais il y a le pré-équipement. L'instrumentation est des plus sommaires, à l'image du matériau qui recouvre l'intérieur des portières. Il n'a même pas d'appuie-tête. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule couleur proposée : beige. En revanche, elle innove avec des sièges particulièrement confortables à l'avant, et dont l'assiette est réglable et pas seulement le dossier.

Côté moteur, c'est le 1397 cm3 qui trône dans les plus hautes versions de la Renault 5 et des plus basses de la Renault 18. Il développe 60 ch, mais se montre surtout très souple et se trouve aidée par un poids très contenu (870 kg). La voiture atteint 156 km/h en pointe. Avec une boite 4 rapports, les longs trajets tournent un peu à la punition. La boite 5 rapports est toutefois proposée en option. La voiture est douce à conduire, avec des suspensions souples, une direction légère et précise.

Confortable, économique, fiable, la Renault 11 sera un succès. Commercialisée en février 1983, les moteurs Diesel arrivent en mars 1984, en même temps que la 11 Turbo.  Une version américaine dite Renault Encore (puis Renault Alliance Hatchback) sera aussi commercialisée aux USA par AMC. Elle connaît un premier restylage en juillet 1985 et une seconde phase en juillet 1986. Elle est ensuite remplacée par la Renault 19 en 1989, même si elle a été produite en Turquie pour les marchés locaux jusqu'en 1996.

Pour en savoir plus :
- www.renault-9-11.fr
- AmicaleR9-R11

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155/70 R 13 S
Pneus ar : 155/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 870 kg

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10 juillet 2018

Renault Clio 16S (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La catégorie des GTI a été un terrain de jeu très disputé dans les années 80, et en définitive, malgré la Renault 5 Alpine, la 5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo améliorée en phase II, jamais Renault n'a réellement pu rivaliser avec Volkswagen et sa Golf GTI. Seul Peugeot a réussi avec la 205 GTI, notamment en version 1.9. Mais peu à peu le marché a glissé vers le haut, et la lutte se fait désormais sur le segment supérieur, entre la 309 GTI, la ZX 16v, et la Renault 19 16S.

Alors que la Clio a été lancée quelques mois plus tôt, Renault présente la Clio 16S au circuit de Nogaro en novembre 1990, sous une pluie battante et Jean Ragnotti au volant. Extérieurement, la Clio 16S fait plutôt dans la sagesse. La décoration reste sobre, évite les contrastes criards, les surcharges esthétiques, les protubérances disgracieuses. On note que les ailes sont renflées et qu'elles ne sont pas en métal mais en matériau composite (Noryl GTX). Elles résistent sans dommage à des chocs jusqu'à 15 km/h. Souples, elles reviennent alors à leur place initiale. Elles pèsent moins d'un kilo et sont recyclables. Pour autant, à bien la regarder, la Clio 16S ne peut pas nier ses ambitions : ailes renflées, capot bosselé avec prise d'air, boucliers plus épais, petit béquet en haut de la lunette arrière, jantes larges, assiette rabaissée, elle joue dans la catégorie musclée.

D'ailleurs, c'est vrai. Les voies ont bien été élargies par rapport à la Clio ordinaire. La suspension a été durcie aussi et les réglages effectués mènent à lui donner un comportement très incisif. La Clio 16 S est alors une référence en termes de tenue de route et relègue la concurrence à quelques encablures. La précision de son train avant est unanimement reconnue, au point même qu'elle est critiquée pour sa sensibilité au vent à haute vitesse et ses réactions sur les inégalités du sol. Pour autant, elle vire à plat, et lève la patte intérieure dans les virages en appui.

A cette époque où les trois lettres GTI effrayent les assureurs, Renault n'a pas non plus voulu retomber dans le "turbo" dont il est le spécialiste. C'est donc le moteur de la Renault 19 16S qui équipe la Clio 16S. Avec 100 kg de moins que sa grande soeur, il donne à la Clio un véritable caractère trempé. Il pêche un peu par son manque de reprises, mais c'est aussi un avantage pour une conduite plus apaisée en ville. Pour certains, c'est aussi l'occasion d'attaquer un peu plus tôt en sortie de virage. Toujours est-il que les 140 ch du moteur 1.8 litres font leur effet et que la Clio 16S affiche des valeurs aussi respectables que les rivales turbocompressées (Fiat Uno Turbo IE, Fiesta RS Turbo) ou à cylindrée supérieure (Peugeot 205 GTI 1.9). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,8 s, le km s'exécute en 28,9 s et la vitesse de pointe est de 212 km/h, selon le constructeur. En réalité, il s'agit plutôt de 8,5 s pour l'accélération, 29,6 s au kilomètre et 207 km/h en pointe.

Commercialisée en mai 1991, Renault a particulièrement travaillé la qualité perçue. Et les progrès sont nets par rapports aux plastiques des SuperCinq. La planche de bord est agréable, l'équipement est complet avec une casquette qui vient déborder jusqu'à la console centrale où trois cadrans indiquent la pression d'huile, la température de l'huile et la température de l'eau. Sièges baquets, volant spécifique, pommeau de levier de vitesse en cuir, le conducteur est soigné. En revanche, les vitres électriques sont en option, tout comme l'autoradio avec commande au volant, la fermeture centralisée. A un tel niveau de gamme, on pouvait attendre mieux.

La Clio 16 S ne va guère évoluer au cours de sa carrière. En 1992, avec l'arrivée du pot catalytique, elle perd 3 ch à 137, tandis que sa rivale, la 205 GTI 1.9 tombe à 122 ch ! En 1994, elle devient Clio 16V pour internationaliser son appelation. Mais c'est surtout qu'elle est occultée en interne par une certaine Clio Williams qui a l'affront de faire encore mieux ! Elle disparaît dicrètement en fin 1995 et il faudra attendre 1999 pour que la Clio II RS 2.0 revienne, forte de 172 ch !

A l'heure actuelle, alors que la Peugeot 205 GTI s'envole à des prix déraisonnables, la Clio 16S est encore abordable. Encore faut-il en trouver une qui n'ait pas trop souffert, soit sur la route, soit en "tuning". Mais à bien y regarder, c'est une belle occasion de trouver une voiture amusante, assez polyvalente, fiable, et à prix raisonnable. La côte commence à monter, mais pour le moment elle se situe à un peu moins de 6 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.33
Poids : 975 kg

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20 juin 2018

Renault 19 TSE (1988-1992)

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Source: Externe
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que les Renault 9 et 11 ne sont commercialisées que depuis deux ans et connaissent un franc succès, Renault s'atèle à leur remplacement dès novembre 1984. Le projet X53 est déjà sur les planches à dessin, et les indiscrétions de la presse automobile parlent déjà de la future Renault 13. Les esquisses dévoilées évoquent une voiture tricorps mais qui disposerait d'une bulle pour ne pas rompre avec le style initié par les Renault 11, 25 ou Fuego.

Surtout, Renault veut faire un bond en avant et se mettre aux normes de qualité de la concurrence européenne. Il s'agit de retrouver une berline fiable et confortable, bien finie, polyvalente. Il est hors de question de tomber dans les travers de Citroën qui s'empresse de mettre en circulation des voitures avec des défauts de jeunesse, au contraire. La voiture est conçue par les premiers outils de 3D (CAO) et les pièces sont modélisées pour pouvoir les tester avant même leur mise en place. La ligne de production sera, elle aussi, particulièrement automatisée avec la multiplication des robots et autres machines à commande numérique.

Renault parcourt 7,5 millions de km avec les différentes voitures de test avant la mise en production. La voiture est surprise par la presse courant 1987 sur les site d'Aubevoye sur les bords de la Seine, dans l'Eure. Elle ne dispose pas de bulle et est une traditionnelle compacte avec hayon, plus proche de la Renault 11 que de la 9. Et en plus, elle s'appelle 19. Pour le style, c'est Giorgetto Giugiaro qui s'est penché sur le dessin, tout comme il l'avait fait pour la 21. Elle évoque la forme de la Renault 14 dont le succès avait été très mitigé et la presse (qui était à l'origine de ce demi échec) craint un nouveau fiasco.

La voiture est présentée en juin 1988 et sa commercialisation débute en septembre. Elle offre 5 moteurs différents et 4 niveaux de finition. Le gamme débute avec la TR, motorisée par un maigre 1.2 de 58 ch qui n'équipe que la version à 3 portes. L'équipement est sommaire, mais déjà sympathique à ce stade. Il y a déjà des appuie-tête, une clef unique (plus de clef distincte pour le coffre ou le bouchon d'essence), le dégivrage arrière et deux rétroviseurs extérieurs. Mais il est aussi possible d'obtenir la TR avec le moteur 1.4 de 60 ch, le fameux Cléon-Fonte, version 1397 cm3 et dont les origines remontent à la ... R8 ! Ce dernier est d'une fiabilité à toute épreuve et très souple. Avec un boite à 4 rapports ces voitures atteignent environ 160 km/h en pointe.

En passant à la TS, le moteur devient le 1.4e de 80 ch. De 1390 cm3, cette version "Energy" dispose d'un arbre à cames en tête et développe alors 80 ch. La boite de vitesses à 5 rapports proposée en option permet alors d'atteindre 173 km/h. L'équipement est sensiblement le même que celui de la TR.

La GTS a sans doute été la version la plus diffusée. Avec le moteur de la TS mais une boite 5 en série, elle offre un niveau d'équipement optimal pour une consommation raisonnable (pour l'époque) et des performances honnêtes. Elle profite d'une jauge d'huile sur le tableau de bord, de baguettes de protection latérale, de l'essuie-glace arrière, d'un coffre avec moquette, une banquette rabattable par fraction.

Plus haut, la TSE (notre modèle) gagne encore des anti-brouillards, la fermeture centralisée avec télécommande, les vitres avant électriques, un compte-tours, les commandes d'auto-radio au volant. Avec la GTX le moteur passe à 1.7 litres qui équipe les Renault 11 TXE depuis 1983. Avec une admission retravaillée, un taux de compression modifié et un nouveau carburateur, il délivre alors 92 ch et la vitesse maximale atteint alors 182 km/h. La TXE gagne des jantes spécifiques et des feux arrière fumés.

Côté mazout, le moteur est le 1721 cm3 modifié en Diesel. Il délivre 65 ch, mais son couple associé à une boite 5 rapports n'en fait pas une voiture anémiée. Les versions TD correspondent aux finitions TR/TS, la GTD à la GTS/GTX, et la rare TDE aux TSE/TXE.

A ce stade, il n'y a pas encore la sportive attendue qui devait mettre la concurrence à bonne distance.

La voiture existe aussi en version trois portes mais qui n'est pas proposée plus les versions haut de gamme (GTX, TSE, TDE et TXE). La version trois volumes, dénommée 19 Chamade fait son apparition en septembre 1989. Quant à la Renault 19 16S, elle n'entre en scène qu'en mai 1990.

En juillet 1991, la calandre des R19 est modifiée pour laisser une petite entrée d'air entre les phares. C'est aussi le moment de l'entrée en lice du cabriolet dessiné par Karmann. Cette version ne sera commercialisée qu'une seule année avec l'arrivée de la Renault 19 phase II durant l'été 1992. C'est alors également l'occasion de rénover la gamme des moteurs et de passer à l'injection en raison de la généralisation des pots catalytiques. Arrive également une 1.9 dT, nantie d'un turbo et qui transforme la version Diesel en confortable routière, rapide et tonique. La TXI arrive également, avec son noveau moteur 1.8 et 107 ch.

Pendant cette période, la Renault 19 est devenue la 3è voiture la plus vendue en France, juste derrière les sempiternelles Renault 5 et Peugeot 205. Elle devient la voiture la plus vendue en Espagne et la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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