04 avril 2021

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement des Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16s, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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13 février 2021

Renault 5 L (1972-1977)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leurs plate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois le 28 janvier 1972 en présentant son modèle. Pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie s'est inspirée de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté est l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce. A l'intérieur, une sangle fait office de poignée, comme dans la Renault 6. La 5 L est une version ouvertement dépouillée, dénuée d'artifices. Les dossiers des sièges, confortables par ailleurs, sont fixes. il n'y a pas de tablette arrière ou de lunette arrière dégivrante, pas de baguette chromée. Un moteur, une carrosserie, des essuie-glace et du chauffage, c'est tout. Le lave-glace s'actionne au pied en pressant sur une poire sur l'aile gauche. Il y a un petit bac pour ranger les objets bien pratique entre le volant et les compteurs, réduits aux fonctions minimales. Ailleurs, la planche de bord de comporte pas de rangements, et s'il y a une boite à gants, elle est sans porte. La Renault 5 L, c'est l'entrée de gamme, le minimalisme.

Le petit moteur 782 cm3 est surtout fait pour la ville. Il est fort peu puissant et se distingue surtout par sa souplesse. Avec à peine 34 chevaux, la route devient un exercice ennuyeux qui consiste à rester dans le flux ou à se faire doubler. La voiture est techniquement capable d'atteindre 120 km/h, mais au terme d'une lente accelération qui demande une longue route. Mais s'il s'agit de doubler, l'exercice devient périlleux. Si bien qu'en 1977, la Renault 5 (qui perd le L) obtient le moteur Billancourt de 845 cm3 de la Renault 6. Pour autant, les performances sont en très faible hausse, puisque la puissance n'atteint que 36 ch et la vitesse maximale atteint péniblement 126 km/h.

Mais ce n'est pas cette version qui fera le succès de la Renault 5. Pour la première fois, Renault propose dès la commercialisation deux niveaux de finition. Et c'est la Renault 5 TL, plus puissante, mieux équipée qui fera les beaux jours de la Renault 5 jusqu'à l'arrivée de la Renault 5 GTL. C'est ensuite l'arrivée de la Renault 5 à 5 portes qui renforcera encore sa domination sur le marché, malgré l'arrivée de la 205.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 782 cm3
Alésage X course : 56 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 34 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 730 kg

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24 décembre 2020

Renault 25 TX (1988-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la renovation de la Renaut 25 apparaît une nouvelle version : la TX. Celle-ci vient s'intercaler entre la GTS et la GTX jusqu'en 1989 puis entre la TS et la TXE jusqu'en 1992.

Alors que la GTX bénéficiait du moteur 2.2 litres de la Française de Mécanique, le fameux moteur "Douvrin", du nom de la ville où est située l'usine, la TX n'a droit qu'au 2 litres. Toutefois, avec l'injection, le moteur 2 litres développe 120 ch, ce qui rapproche la TX des performances de la GTX et ses 126 ch. Le 2.2 litres et la GTX disparaissent de la gamme en 1989 et la TXE récupère le même moteur que la TX avec un niveau de finition supérieur. La TI et la TXI sont leur entrée en scène avec une culasse 12 soupapes et 140 ch

La TX est située dans le niveau 2 de finition ce qui lui apporte des lève-vitres électriques à l'avant et la condamnation centrale des portes avec télécommande intégrée à la clef. La direction assistée qui faisait partie du niveau 2 dans la phase 1 est désormais de série.

Intermédiaire économique entre performance et équipement, la TX n'a pas été la version la plus vendue. Si la GTS a été la version la plus écoulée de la première version, c'est la version Turbo-D qui récupérera la majorité des suffrages dans la phase 2 grâce à l'amélioration des performances des moteurs Turbo-Diesel.

Le 13 octobre 1992, la dernière R25 tombe des chaînes à Sandouville, près du Havre. Elle est remplacée alors par la Safrane.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Poids : 1160 kg

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25 octobre 2020

Renault 16 TL (1970-1978)

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(Bois-Himont, Seine-Maritime, août 2015)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1970, la Renault 16 change d'aspect à l'arrière avec de nouveaux blocs optiques. Rectangulaires, ils abandonnent la forme oblongue qui donnait à la voiture un air renfrogné depuis 1965. Le bandeau du hayon est peint en noir et se prolonge au dessus des nouveaux feux. En revanche la découpe du hayon a été conservée comme on peut le voir à travers la rainure qui traverse ce bandeau. Ce dessin confère un aspect plus souriant, plus classique. Les premiers modèles n'ont pas de feu de recul (modèle marron sur remorque), sauf les TS en option (et orange), puis les TX en série en 1973 et blancs. Ils seront généralisés en 1977 à toutes les versions faisant migrer le catadioptre sous le bloc (modèle vert). A l'avant, la calandre est à peine retouchée, avec une modification des phares à peine perceptible. De chromée, elle sera en plastique noir à partir de 1975 (modèle vert). A l'intérieur, la planche de bord reçoit un aérateur rond sur le côté gauche, et le dessin du compteur est revu. Pour la TS, elle reçoit une planche à quatre cadrans ronds cerclés de chrome.

Par la même occasion, Renault instaure des appellations pour ses niveaux de finitions. Ainsi, si la TS reste un haut de gamme performant, les L et TL viennent compléter un choix d'équipement modeste ou plus complet.

Autre modification d'importance, les L et TL abandonnent le moteur 1470 cm3 si peu performant et récupèrent le moteur de la TA (automatique). Avec la cylindrée de la TS mais la culasse utilisée pour le moteur 1470 cm3, la puissance est alors de 67 chevaux. Sans être une voiture nerveuse, elle n'est plus atone.

Celle qui achève le succès apparaît en 1973 : la TX et son moteur 1647 cm3. Elle conduit à l'abandon de la TS en 1977. Le calandre en métal est abandonnée en 1975 pour une calandre noire en plastique. A noter que le capot moteur se verrouille au moyen d'une clef depuis l'extérieur.

En 1978, la TL disparaît du catalogue tandis que la TX survit jusqu'en 1980 puisse cède sa place au duo Renault 20 / Renault 30 et après 1 800 000 exemplaires vendus, y compris à l'administration comme voiture de service des hauts fonctionnaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1000 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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20 août 2020

Renault 19 GTS Dynamic (1991-1992)

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(Domme, Périgord, juillet 2015)

Au début des années 1990, la Renault 19 a besoin d'un second souffle. En février 1991, Renault propose la série limitée Dynamic, reprise en série spéciale en août de la même année.

Comme d'habitude, ces séries ont le mérite d'offrir du mieux à un prix alléchant. Ainsi cette série limitée se situe entre les finitions GTS et GTX avec des élément spécifiques.

A l'extérieur, on note le logo Dynamic sur la porte avant et un jonc bleu qui ceinture la caisse. Les boucliers et les rétroviseurs sont couleur caisse et la voiture n'est disponible qu'en cinq coloris (deux tons de blanc, gris foncé, rouge et noir). Les enjoliveurs sont repris de la série Alizé.

A l'intérieur, la sellerie se pare d'un tissu foncé dont les assises sont striées de traits colorés. Les panneaux de portes intérieures proviennent directement de la Renault 19 16S, tandis que le volant s'en inspire (il est moins profond). Les sièges avant sont réglables en hauteur et un réglage pour les lombaires est rajouté. Enfin, au niveau des équipements elle gagne des vitres électriques (par rapport à la GTS), et la fermeture centralisée avec télécommande intégrée à la clef.

Deux moteurs sont proposés, soit le 1.4 "Energy" de 80 ch (7 CV, 173 km/h), soit le Cléon-alu 1.7 de 92 ch (8 CV, 183 km/h), toutes les deux en boite manuelle à 5 rapports. La première est proposée à tarif proche de celui de la GTX et le prix de la seconde se situe entre celui de la GTX et de la TXE. Les deux carrosseries sont disponibles : cinq portes et Chamade.

Proposée jusqu'en 1992, la série Spéciale Dynamic disparaît avec le restylage de 1992.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : alliage
Culasse : fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75.8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépentantes, type pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. :  18,2 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 940 kg

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28 mai 2020

Renault 4 GTL Clan (1986-1992)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.

Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).

Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.

1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg

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19 avril 2020

Renault 18 American (1983)

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(Bouillac, Aveyron, juillet 2015)

En 1983, alors que la Renault 18 caracole en tête des ventes des voitures familiales, Renault propose la première série limitée de son best-seller en mars 1983. L'Amérique a le vent en poupe, la mode est à l'American Way of Life, Hollywood nous fait rêver, les ados ont des sacs US sur le dos et des vestes en jean. Par ailleurs, et depuis 5 ans, Renault associé à AMC vend des voitures sur le sol américain et va bientôt distribuer la Jeep CJ-7 dans son réseau.

Alors cette première série limitée de la R18, conçue pour séduire les jeunes familles, s'appelera "American". Limitée à 5200 exemplaires, elle sera un mélange de clinquant, un mélange de sportivité et proposée à un prix intéressant.

D'abord, peinture bicolore unique, combinaison noir/argent. Jantes alu spécifiques sur une monte en 155 x 13 classique. Petit bequet pour faire sportif, et chromes un peu partout (poignées de portes, bas de caisse, entourage du pare-brise). A l'inverse les montants des portes sont en noir mat, pour ne pas trancher la partie haute de la teinte. Des baguettes latérales supplémentaires, avec un écusson "Renault" entre la porte et l'aile, et voilà l'accastillage terminé.

Passons à l'intérieur. On remarque tout de suite le volant sport quatre branches emprunté à la 18 turbo et le pommeau du levier de vitesses en cuir. Le tissu de la sellerie est spécifique. On été rajoutés un vide-poche, des accoudoirs, un spot de lecture pour le passager. Les vitres sont teintés couleur bronze, mais les glaces sont encore manuelles. Les appuie-tête à l'avant sont de série. Il n'y a pas d'auto-radio, mais il suffit de l'installer, les câbles et les hauts-parleurs sont prêts.

Sous le capot, on retrouve le fameux Cléon-Alu de 1647 cm3 qui équipe les TS et GTS, et la GTL depuis peu dans une version plus sage avec un carburateur simple corps. C'est cette dernière qui est attribuée à l'American. Avec 73 ch (au lieu de 79 dans la GTS), on ne peut pas le qualifier de sportif, même avec une boite 5 rapports bienvenue qui lui permet de grimper à 162 km/h. Là encore, ça reste modeste.

Proposée à 58 000 F (18 100 € actuels), la voiture se vend comme des petits pains. A tel point que dès le 12 septembre 1983, Renault propose l'American 2, à 8000 exemplaires pour la France et 6000 autres pour le reste de l'Europe. Cette fois quatre teintes sont proposées. Il y a des vitres électriques, une condamnation centrale des portes et un autoradio-cassettes.

Essoufflée en raison d'une concurrence acharnée, la R18 va tenir jusqu'à l'arrivée de sa remplacante, la Renault 21. Pour celà, elle connaître le passage par les séries Renault 18 Type 2, et la série Gala en guise de réverence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438,1 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7  l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,7 l/100km
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 970 kg

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26 novembre 2019

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

En 1980, la voiture est très légèrement restylée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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29 septembre 2019

Renault Espace GTS (1988-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.

Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.

A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.

Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.

Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.

Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.

L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.

Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg

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06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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