Pontiac Firebird T400 1977
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.
Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.
Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.
La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.
Pontiac Trans Sport (1989-1994)
(St-Aubin-lès-Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)
Le Pontiac Trans Sport est la réponse directe de General Motors à Chrysler qui sévit avec le Dodge Caravan et le Plymouth Voyager, que nous connaissont en Europe sous le nom "Chrysler Voyager". Incidemment, il répond, en Europe, à la suprématie du Renault Espace dont la concurrence semble avoir du mal à se remettre.
Le concept provient d'un projet stylistique de 1986 fort bien accueilli par le public. Deux détails avaient attiré l'oeil de la clientèle : la large surface vitrée qui donne la sensation d'un volume utile important, et une porte papillon. Si cette dernière n'était pas industrialisable (ni même commode), le principe de la surface vitrée a été conservé. Très vite, le coût de production trop important du toit en verre, ainsi que son poids, aboutissent à sa suppression, mais le projet conserve un pare-brise qui remontre très haut, et de larges baies vitres latérales. La porte papillon est remplacée par une porte coulissante, électrique à partir de 1994.
La voiture est assemblée sur un châssis en acier galvanisé enrobant un cadre en matière composite très résistante. La carrosserie également est fabriquée en matière plastique ce qui la rend insensible à la rouille et aux légers chocs. Plus large est plus basse que le Chrysler Voyager, General Motors tente de s'engouffrer dans une niche de marché qui serait plus sportive tout en restant dans les monospaces. Il en douvle ce pare-brise très incliné, ce long museau effilé, cette allure très incisive du nez vu de profil. Il est commercialisé en 1989 en tant qu'Oldsmobile Silhouette et Chevrolet Lumina APV et à partir de 1990 en Europe sous la marque Pontiac Transport, au prix d'un badge et des jantes spécifiques.
Dans les premières versions, le moteur est un V6 de 3,1 litres de cylindrée et de seulement 120 ch, une motorisation totalement inadaptée aux marchés européens. En 1992, un V6 de 3,8 litres offre 170 ch, ce qui permet au Trans Sport de réaliser de jolies performances par rapport à la concurrence. Mais pour l'Europe, il est commercialisé en 1993 avec un moteur 4 cylindres multisoupapes de 2,3 litres qui va lui permettre de voir ses ventes décoller.
Car aux USA, son style déplait véritablement, à tel point qu'il est surnommé "l'aspirateur". En Europe, il pêche d'un motorisation à la fiscalité et à la consommation inadaptée. Aussi le 2,3 litres de 148 ch va permettre au Pontiac de remplir son rôle de monospace performant de haut de gamme, là où l'Espace V6 n'a pas su remplir son rôle. Mieux équipé, même plus lourd et un peu moins performant, les 11 CV auront vite raison des 16 CV de l'Espace V6. La version Diesel, motorisée par Peugeot, n'aura presque pas de succès.
En 1994, le Pontiac Trans Sport est restylé. L'erreur commise par General Motors est de supprimer la calandre propre au Pontiac et de lui laisser celle de l'Oldsmobile. Même maigres, le principal des ventes du Trans Sport (et de ses clônes) se situaient eu Europe. Les ventes chutent inexorablement, si bien que la nouvelle version est restée confidentielle sur le vieux continent. La nouvelle génération de 1997 n'y change rien, la belle aventure est terminée en Europe, d'autant que Peugeot, associé à Fiat/Lancia, et Citroën ont enfin réagi et lancé le 806/Ulysse/Evasion et que Ford a répondu avec le Galaxy en collaboration avec VAG pour le Volkswagen Sharan/ Seat Alhambra. Le Trans Sport est produit jusqu'en 2005 et Pontiac disparaît suite aux difficultés de General Motors en 2009.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 148 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues independantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 493,3 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 278,9 cm
Pneus av : 205/65 HR 15
Pneus ar : 205/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,2 s
Volume du coffre : 520 litres
Consommation moyenne : 10,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 76 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1695 kg
Pontiac Firebird 400 Formula V8 1967
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Le nom "Firebird" - littéralement "oiseau de feu" - provient d'un premier prototype créé par General Motors en 1954. Il s'agissait d'une sorte mélange entre une fusée, une aile delta et une monoplace, un essai futuriste sans lendemain. Mais le nom était si bien choisi qu'il allait être repris dès 1956 pour une Firebird II sans plus d'avenir que la précédente. Cependant, la guerre des "pony" puis "muscle-cars" faisant rage outre-Atlantique il importait à GM de répondre à Ford et sa Mustang tout en ne laissant pas le champ libre à la Plymouth Barracuda ou autre Dodge Coronet (ici en version 1974). Toutefois il ne fallait pas faire d'ombre à la reine Chevrolet Corvette, ni même à la Chevrolet Camaro (ici en version Camaro 1978).
C'est pourtant sur la base de la Camaro que la Firebird est développée et produite dès le 23 février 1967, soit six mois après la Camaro. De fait, la Camaro empruntait déjà la plateforme de la Chevrolet Nova. Elles partagent le même châssis, bon nombre de pièces de carrosserie. En revanche, sous le capot, ce sont des mécaniques Pontiac qui prennent place. Elles oscillent d'un modeste 6 cylindres de 165 chevaux en passant par un rageur V8 de 6,6 litres et 325 chevaux avec un carburateur quadruple corps, voire quelques chevaux supplémentaires grâce à la rarissime option "Ram Air" qui permettait de mieux refroidir l'air à l'admission et d'augmenter le régime moteur maximal. Au milieu, la version la plus courante se contentait d'un V8 326 ci (5,3 litres) de 250 ch avec un carburateur quadruple corps. Avec la même cylindrée, l'option "High Output" fournissait 285 ch. Quant à la version 400 ci (6,6 litres, notre modèle), ses 325 ch en font une sérieuse concurrente dans les courses d'accélération. Chaque version est disponible soit en boite manuelle ou automatique, sauf la 326 ci High-Output qui conserve une boite manuelle à 3 rapports. Le choix de la clientèle se porte surtout sur la boite automatique (sur 82560 véhicules vendus en 1967, 27971 à boite manuelle et 54589 à boite automatique).
A noter sur le capot, le compte-tour situé à l'extérieur, face au conducteur.
Dès l'année 1968, quelques menus changements sont amenés à la Firebird, mais ils ne sont que cosmétiques. Mais des changements plus importants affectent le modèle 1969, juste avant de passer à la seconde génération en 1970.
Pontiac Firebird 400 V8 1969
(Centenaire de La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Après le succès de la Firebird dès sa sortie en 1967, quelques menus changements sont amenés à la Firebird pour l'année 1968, mais ils ne sont que cosmétiques. Une modification bien plus profonde affecte le millésime 1969 (notre modèle). Tout le carénage et les volumes sont retravaillés, confortant une impression racée et puissante. Une large calandre cantonée aux prises d'air se fait désormais proéminente et accroît encore l'agréssivité de l'avant grâce à des phares séparés cerclés de chrome. Sur les ailes des nervures viennent souligner le passage des ailes et les courbes d'avant en arrière offrent un galbe dynamique. D'un point de vue mécanique les moteurs précédents sont d'actualité, légèrement améliorés. Le V8 400 offre alors 330 chevaux tandis que les "Ram Air" apparus en 1968 culminent à 345 ch.
L'évènement de l'année pour la Firebird est l'apparition de la Trans Am, une voiture spécialement aménagée pour participer à la course dont l'objectif était de relier un océan à l'autre. Equipée d'un V8 de 303 ci spécialement conçu, elle se distinguait par des prises d'air supplémentaires sur le capot, des extracteurs d'air sur les ailes avant, d'un aileron posé sur le coffre et de deux bandes blanches façon Shelby. Elle se distinguait encore par ses roues élargies et sa suspension surbaissée. Sans le savoir, Pontiac allait créer une légende, la Trans Am devenant une finition permanente pour la Firebird jusqu'à devenir un modèle à part entière (voir ici la Trans Am 1981).
A noter que sur l'entrée d'air gauche du capot, on distingue une excroissance qui abrite... "le compte-tours" !
La Firebird sera vendue en 1969 à 74 673 exemplaires en coupé, mais également 11641 voitures en cabriolet. Quant à la Trans Am, il ne s'en vendra "que" 689 en 1969, mais ce chiffre représentera l'essentiel des ventes de Firebird/Trans AM en 1979 (117 108 Trans Am vendues pour 211 274 unités vendues). Entre temps la Firebird subira sa première refonte en 1970. On peut admirer le modèle 1974 (ici en finition Esprit 1974) qui reste l'un des plus équilibrés, et le modèle 1977 (ici en Firebird T400 1977) qui restera immortalisé par Burt Reynolds dans "Cours après moi, Shériff". Chaque année verra une évolution esthétique. En 1982, une troisième génération popularisée par K2000 (en fait une Trans Am) vient prendre le relai dans une certaine forme de continuité (voir ici le modèle 1989). La quatrième génération sera moins consensuelle, mais sans doute plus décriée. Elle prend fin en 2002 et avec elle toute l'histoire de la Firebird. De nombreux espoirs de résurrection ont été entretenus, mais l'annonce de la disparition de la marque Pontiac en avril 2009 en a définitivement scellé le destin.
Pontiac Firebird 1989
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.
L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.
Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...
Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.
On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.
En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.
Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.
Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.
En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".
En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.
Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.
A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.
Pontiac Trans Am 1981
(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.
La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.
Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.
Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.
Pontiac Chieftain Eight 1954
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)
La Pontiac Chieftain est la première création d'après-guerre dans la filiale de General Motors. Elle remplace en 1949 la génération de Streamliner née en 1941.
Disponible en plusieurs carrosseries (coupé, cabriolet, berline ou break), elle ne jouit en revanche que de deux moteurs, soit un six cylindres en ligne de 3,9 litres ou un 8 cylindres en ligne à soupapes latérales de 4,4 litres. Ces vieux moteurs culbutés ont des régimes assez bas et, par conséquent, des puissances très modestes, 90 chevaux pour le 6 en ligne et 103 pour le 8 cylindres. Autant dire qu'avec le poids de la voiture (autour de 1500 kg) ce ne sont pas des foudres de guerre. On notera la possibilité pour chaque moteur d'opter pour une puissance supérieure de 3 chevaux grâce à des versions au taux de compression augmenté.
En 1952, une seconde génération apparaît. Il ne s'agit pas seulement d'une refonte de l'esthétique. La plate-forme adopte le standard A de chez GM, et l'empattement augmente de près de 5 cm, ce qui agrandit l'espace intérieur. Les motorisations restent sensiblement les mêmes. On note cependant une puissance améliorée de 10 chevaux pour le 6 cylindres et de 15 pour le 8 cylindres. En 1954, de nouveaux carburateurs donnent encore 9 chevaux supplémentaires, soit 127 chevaux.
En 1955, une troisième génération prend la suite équipée d'un V8 en lieu et place du 8 en ligne, jusqu'en 1959. C'est alors au tour de la Pontiac Catalina de prendre le relai.
(Merci à Nash, propriétaire de cette voiture, des précisions apportées dans les commentaires).
Pontiac Firebird Esprit 1974
(Cancale, Ille-et-Vilaine, août 2008)
En 1970, une nouvelle génération de la Firebird apparaît à la suite de la première qui n'était pourtant sortie qu'en 1967. Elle et sa jumelle, la Chevrolet Camaro, voient leur carrosserie entièrement remodelée, mais sur la base du même châssis. A l'occasion la Trans Am n'est plus une option mais un modèle en soi.
En 1974, les ouïes s'affinent sur la calandre où les clignotants le logent désormais. A l'arrière, la lunette arrière est agrandie, principal écueil de la Firebird de ces années là : la visibilité à l'arrière est exécrable. Selon la documentation, et étant donné les clignotants, ce modèle serait de 1974 et non de 1975, comme écrit sur la plaque d'immatriculation.
La finition "Esprit" est orientée vers le luxe. Une meilleure insonorisation, quelques chromes supplémentaires et un intérieur plus luxueux la distingue de la version de base ou des versions Formula ou Trans Am.
Les moteurs oscillent entre un petit V6 de 4,2 litres d'à peine 100 chevaux à un V8 de 7,5 litres mais de 300 chevaux. En raison des normes anti-pollution américaines les chiffres vont sérieusement baisser les années suivantes. Les chiffres d'avant ces normes ne seront rattrapés qu'en milieu des années 90.
Chaque année verra se nouvelle Firebird. En 1982, une nouvelle génération de Firebird est commercialisée dont la plus célèbre reste "K2000" ou "KITT". Un quatrième génération de 1992 à 2002 verra la fin des Firebird. Une rumeur de renaissance de la Firebird a été enterrée par l'annonce de Général Motors de cesser de commercialiser la marque Pontiac.
Fiche technique :
Type du moteur V8 à 90°
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Carburateur quadruple corps
Distribution Arbre à cames central
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 105.4 x 106.8 mm
Cylindrée 7462 cc
Compression 8.4
Puissance 310 chevaux à 4000 tr/min
Couple 53.9 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Type Propulsion
Direction A billes
Suspensions Av Roues indépendantes
Suspensions Ar Essieu rigide, lames
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
PneuAv E 78 x 14
PneuAr E 78 x 14
Longueur 488 cm
Largeur 186 cm
Hauteur 128 cm
Vitesse max 225 km/h
Réservoir 68 l