Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.
En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.
Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.
La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.
En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.
Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.
On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.
Pontiac Firebird 1989
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.
L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.
Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...
Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.
On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.
En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.
Pontiac Grand Ville Brougham 1975
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)
En 1971, la Pontiac Grand Ville vient remplacer la Bonneville au sommet de la hiérachie de la marque. La Grand Ville existe alors en cabriolet, coupé hardtop, ou berline hardtop (sans montant de porte). La Bonneville reste toutefois dans la gamme, comme modèle intermédiaire entre la Catalina et la Grand Ville, mais elle est privée de cabriolet. Les deux voitures se ressemblent fortement et se distinguent par des calandres et des feux arrière différents. Comme tout bon haut de gamme, la Grand Ville profite d'une pléthore d'équipements.
De 1971 à 1974, le moteur standard est le 455 ci (7.5 litres) de 200 et le 400 ci (6.6 litres) de 185 ch est une option. Pour 1975, les choses sont inversées et le 400 ci devient le moteur standard (38 CV pour le fisc français !). Ces moteurs sont associés à la classique boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports.
Mais face aux Cadillac El Dorado, Oldsmobile 98 et Buick Electra, la Grand Ville cabriolet n'a pas connu le succès attendu et la production annuelle n'a jamais atteint les 5000 exemplaires. Pour 1975, 4519 cabriolets ont été produits seulement. La Grand Ville disparaît du catalogue en 1976 et c'est à la Bonneville Brougham de reprendre le rôle du haut de gamme, sans cabriolet.
Pontiac Tempest Le Mans GTO 1965
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)
"Transgressive" est le mot sans doute le plus adapté à la Pontiac GTO. En 1963, la direction de General Motors interdit à toutes les marques du groupe de participer à des compétitions automobiles, dans l'idée de changer l'image de marque. Cependant, chez Pontiac, on exploite justement une image de voitures sportives. C'est ainsi que le directeur général de la division Pontiac de la General Motors, Peter Estes, et l'ingénieur John De Lorean (celui de la voiture de Doc et Marty) se demandent comment faire pour respecter les règles édictées par la GM. Il est précisé qu'aucune voiture de classe intermédiaire d'une cylindrée de plus de 330 ci (5,4 litres) ne doit être développée en vue d'une course.
Fort heureusement, la Tempest est née en 1961. De taille modeste, elle est motorisée par un 4 cylindres de 3.2 litres et 110 ch ou un V8 Buick de 3,5 litres (celui qu'on retrouvera chez Rover, dans la 3500, le Range et la SD1). Elle se vend assez mal, mais elle est assez légère. Estes et De Lorean testent un 326 ci (5.3 l) avec carburateur quadruple corps à bord de la Tempest. Les résultats sont encourageants, surtout grâce à la légèreté de la voiture. Ils enfoncent le clou en installant un V8 398ci de 325 ch, et même le bog-block de 421 ci (6,9 litres) et 410 ch. Toutefois, le 326 ci est commercialisé sous le label "Tempest Le Mans".
Tous ces développements ont lieu en cachette de la direction de GM, qui ne voit pas d'un bon oeil un tel produit et considère même qu'il n'a aucun avenir. Mis devant le fait accompli, elle accorde 5000 exemplaires. De Lorean lui trouve un nom : "GTO" directement emprunté la Ferrari 250 GTO.
Pour 1964, la Tempest qui a changé de plateforme se scinde en trois variantes : Tempest Standart, Tempest Custom et Tempest Le Mans. Pour chacune, le client peut opter pour un 6 cylindres de 140 ch ou le V8 326 ci de 280 ch. Mais pour la Tempest Le Mans, une autre option entre en scène : la GTO et son V8 de 398 ci, soit en 325 ch avec un carburateur quadruple corps, soit 348 ch avec le Tri-Power (trois carburateurs double corps). A cet effet, elle reçoit une suspension et des freins renforcés. La boite de série est à quatre rapports manuels en deux versions (longue ou courte), mais il est possible de choisir une boite automatique à trois rapports Turbo-Hydra-Matic (notre modèle).
En guise de 5000 exemplaires, Pontiac vend alors 32 450 GTO rien qu'en 1964 ! GM cède alors devant l'évidence et abroge sa règle concernant les développements pour la course.
En 1965, la GTO (notre modèle) est restylée. Rallongée de quelques centimètres, elle conserve le même empattement. Elle adopte les deux feux ronds superposés. Mais c'est surtout sa nouvelle culasse qui lui permet de voir passer sa puissance à 340 ou 360 ch selon l'option de carburation (quadruple corps ou Tri-Power). Elle abat le 0 à 100 à secondes en 6 secondes, atteint le quart de mile en 14,5 (environ 400 m) et a une vitesse de pointe de 184 km/h. Des chiffres qui diminuent avec un option boite automatique à deux rapports (7 s de 0 à 100, 16 s pour le quart de mile).
En définitive, Pontiac a créé un mythe. La GTO peut être considéré comme la première "Muscle car" : caisse légère, gros moteur. Elle aura de nombreuses réponses de la concurrence : Chevrolet Chevelle SS, Plymouth Road Runner, Oldsmobile 442 ou Dodge Charger. Plus tard, les pony-cars plus légers viendront également dans la course, comme la Ford Mustang en version Boss ou Mach.
La GTO subsiste au catalogue jusqu'en 1974 avec le début de l'ère de la chasse aux gaspillages en plein crise pétrolière. En 2004, elle est renouvelée et retirée à nouveau en 2006.
Pour en savoir plus : l'inénarable Trombinoscar.
Pontiac Firebird T400 1977
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.
Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.
Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.
La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.
Pontiac Trans Sport (1989-1994)
(St-Aubin-lès-Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)
Le Pontiac Trans Sport est la réponse directe de General Motors à Chrysler qui sévit avec le Dodge Caravan et le Plymouth Voyager, que nous connaissont en Europe sous le nom "Chrysler Voyager". Incidemment, il répond, en Europe, à la suprématie du Renault Espace dont la concurrence semble avoir du mal à se remettre.
Le concept provient d'un projet stylistique de 1986 fort bien accueilli par le public. Deux détails avaient attiré l'oeil de la clientèle : la large surface vitrée qui donne la sensation d'un volume utile important, et une porte papillon. Si cette dernière n'était pas industrialisable (ni même commode), le principe de la surface vitrée a été conservé. Très vite, le coût de production trop important du toit en verre, ainsi que son poids, aboutissent à sa suppression, mais le projet conserve un pare-brise qui remontre très haut, et de larges baies vitres latérales. La porte papillon est remplacée par une porte coulissante, électrique à partir de 1994.
La voiture est assemblée sur un châssis en acier galvanisé enrobant un cadre en matière composite très résistante. La carrosserie également est fabriquée en matière plastique ce qui la rend insensible à la rouille et aux légers chocs. Plus large est plus basse que le Chrysler Voyager, General Motors tente de s'engouffrer dans une niche de marché qui serait plus sportive tout en restant dans les monospaces. Il en douvle ce pare-brise très incliné, ce long museau effilé, cette allure très incisive du nez vu de profil. Il est commercialisé en 1989 en tant qu'Oldsmobile Silhouette et Chevrolet Lumina APV et à partir de 1990 en Europe sous la marque Pontiac Transport, au prix d'un badge et des jantes spécifiques.
Dans les premières versions, le moteur est un V6 de 3,1 litres de cylindrée et de seulement 120 ch, une motorisation totalement inadaptée aux marchés européens. En 1992, un V6 de 3,8 litres offre 170 ch, ce qui permet au Trans Sport de réaliser de jolies performances par rapport à la concurrence. Mais pour l'Europe, il est commercialisé en 1993 avec un moteur 4 cylindres multisoupapes de 2,3 litres qui va lui permettre de voir ses ventes décoller.
Car aux USA, son style déplait véritablement, à tel point qu'il est surnommé "l'aspirateur". En Europe, il pêche d'un motorisation à la fiscalité et à la consommation inadaptée. Aussi le 2,3 litres de 148 ch va permettre au Pontiac de remplir son rôle de monospace performant de haut de gamme, là où l'Espace V6 n'a pas su remplir son rôle. Mieux équipé, même plus lourd et un peu moins performant, les 11 CV auront vite raison des 16 CV de l'Espace V6. La version Diesel, motorisée par Peugeot, n'aura presque pas de succès.
En 1994, le Pontiac Trans Sport est restylé. L'erreur commise par General Motors est de supprimer la calandre propre au Pontiac et de lui laisser celle de l'Oldsmobile. Même maigres, le principal des ventes du Trans Sport (et de ses clônes) se situaient eu Europe. Les ventes chutent inexorablement, si bien que la nouvelle version est restée confidentielle sur le vieux continent. La nouvelle génération de 1997 n'y change rien, la belle aventure est terminée en Europe, d'autant que Peugeot, associé à Fiat/Lancia, et Citroën ont enfin réagi et lancé le 806/Ulysse/Evasion et que Ford a répondu avec le Galaxy en collaboration avec VAG pour le Volkswagen Sharan/ Seat Alhambra. Le Trans Sport est produit jusqu'en 2005 et Pontiac disparaît suite aux difficultés de General Motors en 2009.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 148 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues independantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 493,3 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 278,9 cm
Pneus av : 205/65 HR 15
Pneus ar : 205/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,2 s
Volume du coffre : 520 litres
Consommation moyenne : 10,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 76 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1695 kg
Pontiac Firebird 400 Formula V8 1967
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Le nom "Firebird" - littéralement "oiseau de feu" - provient d'un premier prototype créé par General Motors en 1954. Il s'agissait d'une sorte mélange entre une fusée, une aile delta et une monoplace, un essai futuriste sans lendemain. Mais le nom était si bien choisi qu'il allait être repris dès 1956 pour une Firebird II sans plus d'avenir que la précédente. Cependant, la guerre des "pony" puis "muscle-cars" faisant rage outre-Atlantique il importait à GM de répondre à Ford et sa Mustang tout en ne laissant pas le champ libre à la Plymouth Barracuda ou autre Dodge Coronet (ici en version 1974). Toutefois il ne fallait pas faire d'ombre à la reine Chevrolet Corvette, ni même à la Chevrolet Camaro (ici en version Camaro 1978).
C'est pourtant sur la base de la Camaro que la Firebird est développée et produite dès le 23 février 1967, soit six mois après la Camaro. De fait, la Camaro empruntait déjà la plateforme de la Chevrolet Nova. Elles partagent le même châssis, bon nombre de pièces de carrosserie. En revanche, sous le capot, ce sont des mécaniques Pontiac qui prennent place. Elles oscillent d'un modeste 6 cylindres de 165 chevaux en passant par un rageur V8 de 6,6 litres et 325 chevaux avec un carburateur quadruple corps, voire quelques chevaux supplémentaires grâce à la rarissime option "Ram Air" qui permettait de mieux refroidir l'air à l'admission et d'augmenter le régime moteur maximal. Au milieu, la version la plus courante se contentait d'un V8 326 ci (5,3 litres) de 250 ch avec un carburateur quadruple corps. Avec la même cylindrée, l'option "High Output" fournissait 285 ch. Quant à la version 400 ci (6,6 litres, notre modèle), ses 325 ch en font une sérieuse concurrente dans les courses d'accélération. Chaque version est disponible soit en boite manuelle ou automatique, sauf la 326 ci High-Output qui conserve une boite manuelle à 3 rapports. Le choix de la clientèle se porte surtout sur la boite automatique (sur 82560 véhicules vendus en 1967, 27971 à boite manuelle et 54589 à boite automatique).
A noter sur le capot, le compte-tour situé à l'extérieur, face au conducteur.
Dès l'année 1968, quelques menus changements sont amenés à la Firebird, mais ils ne sont que cosmétiques. Mais des changements plus importants affectent le modèle 1969, juste avant de passer à la seconde génération en 1970.
Pontiac Firebird 400 V8 1969
(Centenaire de La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Après le succès de la Firebird dès sa sortie en 1967, quelques menus changements sont amenés à la Firebird pour l'année 1968, mais ils ne sont que cosmétiques. Une modification bien plus profonde affecte le millésime 1969 (notre modèle). Tout le carénage et les volumes sont retravaillés, confortant une impression racée et puissante. Une large calandre cantonée aux prises d'air se fait désormais proéminente et accroît encore l'agréssivité de l'avant grâce à des phares séparés cerclés de chrome. Sur les ailes des nervures viennent souligner le passage des ailes et les courbes d'avant en arrière offrent un galbe dynamique. D'un point de vue mécanique les moteurs précédents sont d'actualité, légèrement améliorés. Le V8 400 offre alors 330 chevaux tandis que les "Ram Air" apparus en 1968 culminent à 345 ch.
L'évènement de l'année pour la Firebird est l'apparition de la Trans Am, une voiture spécialement aménagée pour participer à la course dont l'objectif était de relier un océan à l'autre. Equipée d'un V8 de 303 ci spécialement conçu, elle se distinguait par des prises d'air supplémentaires sur le capot, des extracteurs d'air sur les ailes avant, d'un aileron posé sur le coffre et de deux bandes blanches façon Shelby. Elle se distinguait encore par ses roues élargies et sa suspension surbaissée. Sans le savoir, Pontiac allait créer une légende, la Trans Am devenant une finition permanente pour la Firebird jusqu'à devenir un modèle à part entière (voir ici la Trans Am 1981).
A noter que sur l'entrée d'air gauche du capot, on distingue une excroissance qui abrite... "le compte-tours" !
La Firebird sera vendue en 1969 à 74 673 exemplaires en coupé, mais également 11641 voitures en cabriolet. Quant à la Trans Am, il ne s'en vendra "que" 689 en 1969, mais ce chiffre représentera l'essentiel des ventes de Firebird/Trans AM en 1979 (117 108 Trans Am vendues pour 211 274 unités vendues). Entre temps la Firebird subira sa première refonte en 1970. On peut admirer le modèle 1974 (ici en finition Esprit 1974) qui reste l'un des plus équilibrés, et le modèle 1977 (ici en Firebird T400 1977) qui restera immortalisé par Burt Reynolds dans "Cours après moi, Shériff". Chaque année verra une évolution esthétique. En 1982, une troisième génération popularisée par K2000 (en fait une Trans Am) vient prendre le relai dans une certaine forme de continuité (voir ici le modèle 1989). La quatrième génération sera moins consensuelle, mais sans doute plus décriée. Elle prend fin en 2002 et avec elle toute l'histoire de la Firebird. De nombreux espoirs de résurrection ont été entretenus, mais l'annonce de la disparition de la marque Pontiac en avril 2009 en a définitivement scellé le destin.
Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.
Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.
En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".
En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.
Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.
A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.
Pontiac Trans Am 1981
(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.
La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.
Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.
Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.