27 juillet 2011

Peugeot 604 D Turbo (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 604 est la première grande routière de la marque depuis 1931. Elle vient coiffer la Peugeot 504 qui est depuis 1969 le haut de gamme. Elle entre en concurrence avec la récente Renault 30 et la Citroën CX.

Les trois voitures sont le résultat de choix esthétiques et techniques grandement différents. La 604 est la plus sobre, selon le choix de Pininfarina. Ses lignes sont tendues, assez rectilignes, et offrent un volume généreux, sensation que l'on ne ressent pas chez les deux concurrentes. Bien suspendue et avec des sièges profonds et moelleux, elle offre un niveau de confort très élevé et d'un volume de coffre très important. L'équipement est très complet, la planche de bord est très étudiée et dessinée avec l'aide de Paul Bracq. L'habitabilité est importante, notamment à l'arrière qui ne pénalise pas les grands gabarits.

Le moteur à l'origine devait être un V8 pour répondre aux grosses berlines allemandes. Mais le choc pétrolier amputa le bloc de deux cylindres et c'est ainsi que naît un V6 ouvert à 90°. Ce moteur se révèle gourmand (autour de 15 litres au cent), assez peu performant (136 chevaux à l'origine). Ainsi, tant dans la Renault 30 que dans la 604, il s'avère décevant. De son côté Volvo l'installe dans la 264 (ou la 262) et lui accole une injection électronique qui lui permet de baisser la consommation.

De fait, en dépit de son équipement pléthorique, la voiture est un échec. Sa finition laisse à désirer, elle réputée pour rouiller très vite, quand Audi de son côté garantit 8 ans contre la corrosion. Le moteur ne souffre pas la concurrence des 6 cylindres et autres V8 bavarois, qu'ils soient de Stuttgart (BMW) ou Munich (Mercedes), en dépit de modifications du V6 en 1978 (apparition de l'injection électronique et 144 chevaux, 604 TI), en 1984 avec un nouveau V6 de 2849 cm3 et 155 chevaux (finition GTI).

Aussi en 1979 apparait le premier Diesel Turbo. C'est un 2,3 litres Indenor, le principal pourvoyeur de Diesel pour Peugeot. Avec 80 chevaux, il peine à remuer les 1600 kg de la voiture. En 1981 ce même moteur est installé sous les dénomination GRD Turbo et SRD Turbo avec une boite 5 rapports (contre 4 jusque là). En 1984, la GTD Turbo s'offre un moteur de 2,5 litres et 95 chevaux. Mais outre le fait d'être bruyant et polluant, il ne sauvera pas la voiture, ses modestes performances étant en décalage avec son niveau de gamme. Que ce soit en terme de bruit ou de performances, il ne soutient pas la concurrence d'une BMW 524 td. Il a cependant pour avantage de n'être frappé que de 8 CV.

Ainsi la voiture ne sera produite qu'à 153 000 exemplaires de 1975 à 1985. Il faudra plus de trois ans pour la remplacer par la 605, l'interim étant assuré par la 505 V6.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 x 83 mm
Taux de compression  : 21:1

Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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10 juin 2011

Peugeot 309 GTI (1987-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la 309 est sortie en octobre 1985 après bien des péripéties, elle n'est d'abord conçue qu'en cinq portes. Dérivée de la 205 dont l'arrière et l'avant ont été modifiés, la 309 doit alors attendre seize mois pour être disponible en trois portes. Ce n'est qu'à ce moment qu'une version sportive est enfin présentée. Elle bénéficie immédiatement de l'aura de sa petite soeur pourtant plus ancienne la 205 GTI. Voguant sur le mouvement des GTI, Peugeot va en profiter pour dynamiser la nouvelle venue dont les ventes déçoivent un peu.

Mais afin de ne pas que les deux voitures ne rivalisent trop entre elles, la 309 GTI n'est équipée l'origine que du moteur de la 205 GTI 1,9 litres. Pour l'esthétique, un nouveau bouclier avant est dessiné intégrant quatre feux sous un liserai rouge qui court tout autour de la voiture au travers de baguettes latérales et du bouclier arrière, lui aussi retravaillé. Un bequet arrière est adapté au hayon et des jantes de 205 GTI 1.9 sont installées. Il n'en faut pas plus pour donner à la voiture une image nettement plus sportive que celle de la voiture de série. A l'intérieur, une sellerie spécifique, un revêtement original et un volant quatre branches en cuir viennent rehausser le confort et le niveau de finition.

Avec seulement 930 kilos pour 130 chevaux, la 309 GTI se classe immédiatement dans le haut du panier des petites sportives, affichant 8 secondes de 0 à 100 km/h, un peu moins de 30 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres et une vitesse de pointe de 206 km/h, soit à peine un kilomètre/heure moins vite que sa soeur la 205 GTI 1.9. Au niveau du comportement, la voiture ne diffère en rien de la 205 GTI dont elle partage les trains roulants et la géométrie.

En 1988, Peugeot tentera un pari gagnant avec la 309 GTI cinq portes ce qui prouvera que sportive et familiale ne sont pas forcément des antonymes.

En 1990, la toute la gamme 309 va bénéficier d'un restyling qui lui permettra de mieux s'inscrire dans la signature de marque Peugeot déclinée depuis la 405. A cette occasion, la 309 GTI bénéficiera de légères améliorations et Peugeot lui adjoindra une version supérieure : la 306 GTI 16s et ses 160 chevaux tant décriés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 405 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre  : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg

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02 juin 2011

Peugeot 204 coupé (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Déclinaison de la Peugeot 204 berline, le coupé et le cabriolet sont présentés en 1966 au Salon de Paris, soit 18 mois plus tard. Alors que le dessin de la berline était le fruit du travail de Pininfarina, le coupé avait été conçu en interne, tandis que le carrossage était assuré par Chausson. Paul Bouvot en reçut même le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en 1966. Et le résultat est très vite considéré comme une réussite puisque la voiture allie les qualités d'un coupé ludique avec une habitabilité satisfaisante, permettant d'installer deux personnes presque confortablement à l'arrière, ou de transformer cet espace en volume utile grâce à des sièges rabattables et un hayon très commode. De plus le prix de vente est à peine supérieur de 20 % à celui de la berline, alors que la 404 coupé coûtait près de 60 % de plus que la 404 de série.

Esthétiquement, la 204 coupé reprend la face avant de la 4 portes, et les similitudes s'arrêtent là. Le pavillon est abaissé de 10 cm, l'empattement raccourci, le hayon engendre un arrière du type fastback, donnant à la voiture une image nettement plus dynamique. L'intérieur est également plus soigné avec une planche de bord spécifique et nettement plus agréable à trois cadrans que l'on retrouvera plus tard à bord des 204 berline l'année suivante puis sur la 304. Les sièges sont revus de manière à offrir un meilleur maintien et des cendriers sont aménagés dans les portières en plus de celui sur le tableau de bord, ce qui vaut à la voiture d'en offrir trois au total pour une voiture principalement conçue pour deux personnes.

Le moteur est repris tout droit de la berline comme bon nombre d'équipements mécaniques. Le moteur 1100 de 53 chevaux se montre plutôt alerte pour le poids plutôt léger de la voiture. Avec le pavillon surbaissé il offre une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle de la berline (143 km/h). La commande au volant de la boite à quatre rapports se montre très pratique mais enlève au côté sportif recherché par les hommes. Sa tenue de route est très satisfaisante dans la mesure où elle conserve le principe de la traction et moteur transversal alors que ses concurrentes sont toutes des propulsions à moteur arrière. Plûtot sous-vireuse, elle est servie par une direction aussi légère que précise. Très à l'aise sur les petites routes sinueuses, elle souffre d'une tendance à la perte de motricité en sortie de virage, particulièrement sur sol mouillé, et ce en raison d'une monte de pneus trop étroite (135 X 14), qui sera à peine compensée l'année suivante avec une monte en 145. C'est pourquoi beaucoup de client ont opté pour des jantes alliages autorisant l'installation de pneus plus larges.

En définitive, mieux motorisée qu'une Caravelle, moins exclusive qu'un Spider Fiat 850, mieux motorisée qu'une Panhard 24 CT, bien placée par rapport au coupé Simca 1000 Bertone, la 204 coupé se taille la part du lion. Plus de 42000 voitures sortent des ateliers Chausson, à rapprocher des 18000 cabriolets. En mars 1970, la voiture ne tire pas tout à fait sa révérence puisque que c'est sous les traits d'une 304 qu'elle poursuit sa carrière, générant 140 000 exemplaires supplémentaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1130 cm³
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 373 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. : 39,5 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 875 kg

Freins av : disques
Freins ar : tambours

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12 mai 2011

Peugeot 504 TI automatic (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 504 TI est l'héritière directe de la 404 injection dont les performances étaient considérées comme enthousiasmantes. Lancée avec une version à carburateur de 1800 cm3, la 504 laisse un peu sur sa faim. L'arrivée d'une version à injection procure quelques espoirs de performances qui manquent sérieusement. Cependant le moteur 1800 cm3 laisse un goût de trop peu, les kilos supplémentaires ayant englouti le regain de performances. Peugeot a opté pour un choix de boite longue pour privilégier le silence de fonctionnement sur autoroute, laissant le côté sportif à la 504 coupé ou à la 504 cabriolet.

En 1970, le moteur de 2 litres porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées tout en améliorant notablement l'accélération et les reprises. La puissance fiscale, quant à elle, monte à 11 CV. La 504 TI apparait véritablement en 1973 lorsque la gamme "s'enrichit" d'un modèle de base baptisé "504 L" et qui est privé de freins à disques et des roues indépendantes à l'arrière. Elle récupère en outre l'ancien moteur 1800 des débuts de la 504. Au milieu de la gamme la 504 GL joue le rôle de choix de raison et la 504 TI fait alors office de haut de gamme, et son équipement est des plus complets. La planche de bord à trois cadrans est conservée alors que la "504 L" hérite du tableau de bord des commerciales, à compteur de vitesse horizontal. Le levier de vitesse migre au plancher alors qu'il reste au volant sur les versions de base et Diesel. Un volant quatre branches vient améliorer le confort au moins visuel, dans la mesure où l'absence d'assistance exige de lui un grand diamètre. La sellerie fait l'objet d'une particulière attention avec un appuie-tête qui a la particularité d'être réglable en hauteur et de complètement s'intégrer dans le dossier jusqu'à disparaître en position basse. Des jantes spécifiques viennent enfin la distinguer de l'extérieur. Le toit ouvrant est en série, comme très souvent chez Peugeot à l'époque.

En 1976, quelques menues modifications verront l'arrivée de poignées de portes mieux encastrées, une nouvelle grille de calandre, un nouveau logo et des clignotants avant blancs, ce qui sera interdit à partir de 1979.

En 1979, la commercialisation de la 505 mettra à mal la carrière de la 504. Seules les versions sans injection survivent, et la 504 TI est aussitot remplacée par la 505 TI à injection électronique et son moteur conçu par la Française de Mécanique. La 504 continue à être produite dans des versions à essieu arrière rigide avec le moteur 2.0 litres essence, les Diesel 2.1 puis 2.3 litres, en break, en familiale, en pick-up et en coupé et cabriolet et même en 4x4 produit par Dangel. Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005. 

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220kg

08 décembre 2010

Peugeot 402 Légère (1937-1938)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 402 est née dans un contexte de crise. On comprend déjà à l'époque l'intérêt de l'aérodynamique pour le budget en carburant des automobilistes. Elle est l'un des premiers véhicules produits à avoir le pare-brise incliné, des formes arrondies, les ailes mieux intégrées. A vrai dire elle s'inspire de la Chrysler Airflow et d'un nouveau mouvement appelé "Streamline Modern" qui est l'ancêtre du design.

Elle remplace à la fois les Peugeot 601 et 401 de conceptions plus rudimentaires. La 402 est élaborée sur un châssis de conception classique, équipée de freins à tambours, d'une boite trois vitesses dont la première n'est pas synchronisée. En revanche, elle se distingue par son esthétique par rapport aux Citroën Traction et Renault Primaquatre KZ et se rapproche de la seconde génération de Primaquatre.

La 402 est une voiture imposante et lourde mais très vite Peugeot comprend que les atouts de la 302 seraient plus nombreux encore si le moteur de la 402 lui était greffé. Exit alors la 302 qui reste toutefois au catalogue mais dont les ventes resteront anecdotiques, et voilà qu'apparaît la 402 légère. Elle équipée en série d'un toit ouvrant. Le logo 402 est situé au pied de la calandre et la nervure centrale de la calandre est très fine.

En 1938, la 402 est modifiée et devient 402 B en adoptant un moteur de 2,2 litres de 63 chevaux. La 402 B légère suivra le mouvement et deviendra une référence en termes de performances, en dépit d'une caisse trop légère pour son ressort à lames arrière.


28 novembre 2010

Peugeot 403 Diesel (1959-1966)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Reconnaissable de la 403 8CV par sa calandre sans chrome, la 403 Diesel est une première en France. En effet, c'est la première fois qu'une voiture familiale est commercialisée avec ce type de moteur d'ordinaire réservé aux véhicules utilitaires, et plus précisément aux camions. Il est vrai que les performances apathiques de ce type de moteur sont plutôt décourageantes quand on les compare à celles des moteurs essence. Si l'on ajoute le bruit de fonctionnement, et l'odeur de mazout à l'échappement, seul le prix de litre de gazole est attrayant. Mais il faut un grand kilométrage pour amortir le coût d'achat bien supérieur du Diesel. Autant dire que la 403 D n'a pas été accueillie favorablement par la critique, la plupart des "experts" ne voyant clairement aucun avenir pour ce type de motorisation.

Ainsi, la première voiture Diesel française ne sera pas un succès. Mais pour autant ça ne conduira pas Peugeot à renoncer. Au contraire, s'appuyant sur sa filiale Indenor (Société Industrielle de l'Est et du Nord) spécialisée dans le développement de moteurs, Peugeot se place comme la seule marque française proposant des moteurs Diesel, position qu'elle partage avec Mercedes en Europe. Petit à petit l'idée fera son chemin, et les parts de marché du mazout vont progresser peu à peu, grâce à la 404 d'abord et ensuite grâce à la Peugeot 504 que bon nombre de taxis choisiront en Diesel, tout comme la Mercedes 240D dans les années 70. Lorsque les 204 et 304 sont proposées en Diesel, une part significative du marché est déjà conquise. Il faudra l'arrivée de nouvelles générations de moteurs équipés de Turbo pour montrer que le Diesel a des atouts, jusqu'à devenir plus performant que les moteurs essence depuis l'apparition des moteurs à rampe commune d'injection à haute pression. Aujourd'hui en France, la proportion de moteurs Diesel dépasse largement les moteurs essence, signe s'il en fallait un que Peugeot avait vu juste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1816 cm3
Taux de compression : 21:1
Puissance  : 49 ch à NC tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 150 cm
Vitesse maximale : 120 km/h

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08 août 2010

Peugeot 305 GR série 1 (1977-1982)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XU9D partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la série 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

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16 juin 2010

Peugeot 205 XTD (1988-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

Fin 1983, apparaît la version Diesel de la 205, motorisée d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elle n'est toujours pas foudre de guère et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elle se montre très peu gourmande avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elle est aussi performante que la version essence de 1,1 litre quoiqu'un peu plus poussive. Elle reprend les niveaux de finition des versions essence.

Notre modèle est donc une trois portes (X) équipée de la finition T (comme la 205 GT ou XT) motorisée par le Diesel de 60 chevaux. Elle bénéficie d'un pare-choc avant plus enveloppant avec anti-brouillards intégrés.

Cette version, apparue en 1988, sera abandonnée en 1990 au profit de la "D Turbo" plus performante avec finition de 205 XS avant de revenir en une version moins équipée sous l'appellation "XTDT".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression: 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépensantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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26 février 2010

Peugeot 304 S (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En mars 1972, les Peugeot 304 subissent leur premier lifting. Les feux arrières en double haricot disparaissent au profit d'un bloc rectangulaire intégrant des feux de recul.

A l'intérieur, c'est là que les modifications sont les plus notables pour de nouvelles versions : les "S" qui sont apparues plus tôt sur les coupé et cabriolet. Le tableau de bord passe à trois cadrans dont un compte-tour, un nouveau volant, une nouvelle calandre en noir mat avec un lion doré, de nouvelles jantes permettent d'augmenter le "standing". Le toit ouvrant est toujours de série.

Sous le capot, l'augmentation du taux de compression et un carburateur double corps permet de passer les "S" à 74 chevaux et leur autoriser 162 km/h et venir chatouiller les propriétaires de 504 sur l'autoroute. Cette puissance est assez remarquable pour un moteur 1300 français. Le moteur, s'il est volontaire, se montre gourmand même avec un pied léger. Il faut compter un minimum de 9 litres au cent kilomètres.

En 1974, la monte des pneus passe à 155 X 14 à la place de 145. Dès 1975, elles reçoivent toutes les feux de détresse "warning" en série ! En 1976, c'est le double circuit de freinage, les ceintures de sécurité à enrouleur.

En 1977, de nouvelles modifications verront l'apparition de deux déclinaisons : la 304 SL et la 304 SLS.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76 x 71 mm
Cylindrée     1288 cm3
Compression     8,8:1
Puissance     74 ch à 6000 tr/min
Couple     10,3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    McPherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    145 SR 14
PneuAr    145 SR 14
Longueur    414 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    141 cm
Poids    915 kg
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,9 s
400 mètres DA    19 s
1000 mètres DA    36,4 s
Reservoir    42 litres

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16 janvier 2010

Peugeot 205 Griffe (1990)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans l'immense succès remporté par la 205 GTI, et surtout sa version 1,9 litres, Peugeot dévoile au salon de Paris en 1990 une série limitée de 3000 exemplaires dont 1000 réservés à la France de sa bombinette.
Alors que les coloris sont limités depuis 1984 à quatre couleurs (blanc, gris, rouge, noir), cette série spéciale se voit offrir un belle couleur "vert fluorite". Techniquement, elle est identique à la 205 GTI 1,9 litres, les différences sont esthétiques. Les baguettes latérales sont entièrement noires, au lieu d'avoir un filet rouge qui les parcourt. A l'intérieu, la sellerie est en cuir et les moquettes sont noires et non pas rouges. Quant aux jantes, elles sont habillées d'une couche de peinture gris foncé. Voila les seules différences.

Sur le plan technique, la voiture est toujours aussi performante, toujours aussi délicate du train arrière quand elle est poussée dans ses retranchements.

Ces 1000 voitures sont vendues très vite et elles deviennent très vite des objets de collection. Après cette série spéciale, Peugeot décide d'ouvrir les coloris de la 205 GTI au bleu "Miami".

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch L Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     83 x 88 mm
Cylindrée     1905 cc
Compression     9,6:1
Puissance     130 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16,8 mkg à 4750 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,34
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/55 VR15
PneuAr    185/55 VR15
Longueur    371 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    135 cm
Coffre    216 litres
Poids    915 kg
Vitesse max    206 km/h
0 à 100 km/h    8,2 s
400 mètres DA    15,7 s
1000 mètres DA    29,2 s
Sur route     6,4 l/100
Sur autoroute    7,9 l/100
En ville    8,5 l/100
Réservoir    50 litres

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