24 février 2012

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins couteux. A partir de ces versions, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 200, c'est l'usine Kenyane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On ne trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

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03 janvier 2012

Peugeot 104 ZS (1975-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Peugeot 104 ZS est sans doute le germe sportif chez Peugeot qui va engendrer la 205 GTI moins de 10 ans plus tard. Sans doute emporté par l'enthousiame suscité par les recents succès de la 504 coupé en rallye, et souhaitant se démarquer de sa clientèle traditionnelle peu encline aux modèles vigoureux, Peugeot se lance en septembre 1975 dans une version plus musclée de la 104 coupé née en 1973, la ZS.

Avec la 104 coupé, Peugeot avait déjà réussi le tour de force de convaincre qu'une voiture de 3,30 mètres de long avait sa place dans le paysage automobile. L'arrière tronqué à la hache par Pininfarina, la suppression du porte-à-faux arrière donnent une allure très dynamique à la voiture, mais encore faut-il lui confier une motorisation suffisante. Le moteur X de 954 cm3 lui livre 46 chevaux, ce qui permet de silloner les rues des grandes villes dans un confort suffisant. Mais la voiture manque de punch, c'est indéniable.

Ce moteur est retravaillé en collaboration avec Renault. Par augmentation de l'alésage et de la course, il affiche une cylindrée de 1124 cm3. Les soupapes sont agrandies, l'arbre à cames est plus pointu de façon à les lever plus haut et plus vite, et un carburateur double corps est installé, l'admission est améliorée. Il en ressort 66 chevaux à 6200 tr/min, ce qui correspond à une bonne valeur pour les 785 kg de la voiture. Avec une boite quatre rapports un peu longue et à la commande un peu floue, la 104 ZS affiche 156 km/h en pointe, des accélérations de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes, 35,6 secondes pour accomplir le kilomètre départ arrêté.

Mais à l'extérieur, la ZS reste discrète, du moins les premières années. Les enjoliveurs et le logo "ZS" à l'arrière permettent de l'identifier. A l'avant elle reçoit des phares aggrandis pour recevoir des lampes à iode, et les pare-chocs reçoivent un jonc noir en leur milieu. Le logo 104 trône sur la capot. A l'intérieur, l'équipement est à la hausse, modèle haut de gamme oblige : volant trois branches, compte-tour, ceintures à enrouleur, sellerie spécifique avec appuie-tête.

D'abord destinée à une clientèle féminine, la 104 ZS se montre amusante à conduire et confortable. Cependant, pour devenir une réelle sportive, l'étagement et la commande de boite doivent être modifiés. En revanche le moteur sans zone rouge est très amusant, même s'il est trop creux à bas régime. En revanche, même si elle a reçu des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière, que ses ressorts de suspension ont été affermis, le comportement de la 104 ZS manque encore un peu de caractère pour réellement devenir sportif.

En 1978, la 104 coupé reçoit de nouveaux blocs optiques intégrant les feux de recul et les feux de brouillard. En 1979, un cran est franchi avec la 104 ZS2. Le moteur X est devenu XY et avec 1360 cm3 et 93 chevaux, il emmène la 104 dans un nouvel univers. La ZS2 est une série limitée à 1000 exemplaires, mais en 1980, la ZS profite de ce nouveau moteur dans une version assagie à 72 chevaux. Mais ce moteur gagne surtout en souplesse par rapport au précédent. Sous l'effet de la ZS2, la nouvelle ZS s'enhardit et affiche un liserai rouge le long de la carrosserie, des élargisseurs d'ailes et des pneus taille basse avec jantes spécifiques. Elle hérite également la sellerie spécifique développée pour la 104 ZS. Le tableau de bord rectangulaire est aussi intégré à la ZS la même année.

En 1982, elle reçoit enfin la boite cinq rapports qui lui permet d'exploiter le potentiel de ce moteur. Les feux avant sont retrécis (dits "petits feux rectangles). Elle reçoit aussi un essui-glace arrière. En 1983 un ZS 80hp est également de la partie, et ses 80 chevaux ont pour mission de faire oublier la ZS2, en vain. Le 72 chevaux est ensuite supprimé pour 1984, le moteur à deux carburateurs simple corps de 80 chevaux installé également dans la Visa GT et la 205 XS devient alors un standart.

En 1985, l'arrêt de la 104 ZS est certainement causé par le développement phénoménal de la 205 GTI qui va marquer les esprits de manière encore plus profonde.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alésage X Course : 75 x 77 mm
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Taux de compression : 9,3 : 1
Type de transmission : traction
Boite de vitesses  manuelle à 5 rapports
Direction  à crémaillère
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Poids : 800 kg
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres

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11 décembre 2011

Peugeot D3 (1950-1955)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'origine, ce fourgon est construit par Chenard & Walcker sous le nom CPV. Ce constructeur connut son heure de gloire entre les deux guerres, construisant des voitures luxueuses, mais aussi des tracteurs ou des véhicules utilitaires. Haut fait d'armes, c'est une Chenard & Walcker qui gagna les 24 heures du Mans en 1923, pilotée par André Lagache et René Léonard et ce, devant une Bentley, excusez du peu.

Mais les années 30 furent délicates pour bon nombre de constructeurs et seules leurs capacités à constuire en grand nombre ou leur solidité financière ont pu les sauver. Les berlines de la gamme Aigle sont mal reçues, sans doute trop chères, trop sophistiquées. Toujours est-il que peu à peu la marque passe sous le contrôle de Chausson, compagnie elle-même contrôlée par Peugeot. La production de voitures cesse en 1940, et la société de spécialise pendant la guerre dans la production de véhicules utilitaires. Il en ressort en 1946 un véhicule nommé CHV, une camionette à poste de conduite avancé, animé par un moteur bicylindre deux temps de 26 chevaux, mais d'une charge utile de 1500 kg. En 1947, le moteur bicylindre est abandonné et c'est celui de la 202 qui prend sa place. Le CHV devient CPV. Pour aménager le moteur dans l'espace initial du bicylindre, il faut implanter le radiateur à l'extérieur du compartiment moteur et le carrosser de façon à l'habiller. Cet appendice vaudra lors au véhicule le surnom affectueux de "nez de cochon".

C'est en octobre 1950 que les choses changent. Un accord est passé entre Chenard & Walcker et Peugeot. D'une part le moteur de la 202 est troqué contre celui plus moderne de la 203 et l'utilitaire a désormais une double vie : il sera nommé CP3 sous la marque Chenard & Walcker, et D3 sous la marque Peugeot, profitant de son réseau de distribution. En effet, il est temps pour Peugeot d'entrer dans ce segment où Citroën règne en maître avec le Type H et où Renault remporte le reste du marché ou presque avec la Goélette. Aussitôt les ventes du D3 décollent et les différents aménagements offrent de large possibilités aux professionnels : ambulance, bétaillère, fourgon tôlé, minibus, et même véhicule de police. Finalement, en 1951, la diffusion de Chenard & Walcker cesse et seul le D3 subsiste. En juin 1952, la puissance du moteur de la 203 est portée de 32 à 40 chevaux. Au passage, la face avant gagne des ouies sur la face avant, de chaque côté du radiateur : c'est le D3B (notre modèle).

En 1955, le moteur de la 203 est échangé contre celui de la nouvelle 403. Le D3B change alors de dénomination et devient D4. Par la même occasion, la boite à trois rapports en acquiert une quatrième. Le moteur de 1468 cm3 de 45 chevaux se montre plutôt gourmand, aussi la possibilité d'opter pour le moteur Diesel Indenor est-elle offerte à partir de 1959. C'est la dernière évolution importante du "nez de cochon", les autres n'étant que des détails de finition.

En 1965, le D4, définitivement écrasé par le succès du Type H malgré 76000 unités construites, cède sa place à un nouvel utilitaire qui cette fois connaîtra le succès : le J7.

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06 décembre 2011

Peugeot 203 Familiale (1950-1956)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1948, la 203 est le modèle unique de Peugeot. Si la berline présente toutes les qualités d'une voiture moderne pour l'époque, sa diffusion ne permet pas à l'usine sochalienne de satisfaire toutes sortes de besoin. Il est alors nécessaire de décliner la 203 en diverses versions, et avant tout pratiques. Si la découvrable est disponible depuis 1949, les versions plus ludiques (coupé, cabriolet) seront dévoilées plus tard. De fait l'empattement a besoin d'être rallongé pour les besoins des versions utilitaires (commerciale, fourgon, plateau, etc). Pour gagner en espace et pouvoir obtenir la meilleure surface de chargement à l'arrière, les deux ressorts hélicoïdaux qui suspendent l'essieu rigide sont remplacés par deux ressorts semi-elliptiques. Le sol plat permet alors toutes les variations, que ce soit l'ambulance ou le fourgon tolé. La structure permet alors une charge utile de 800 kg.

A la différence de la familiale, la commerciale ne dispose que de trois portes. Elle est dépourvue d'enjoliveurs, ses roues sont directement issues des jantes à cinq trous des versions plateau-cabine. La familiale, quant à elle se pare de deux banquettes, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, ce qui lui permet d'embarquer 6 passagers et leurs bagages, non pas grâce au coffre aux dimensions réduites, mais à la galerie prévue sur le toit. La banquette arrière, en effet, est située très en arrière de l'habitacle, laissant une place incomparable aux jambes (pour faire une salle de jeu pour les enfants, sans doute), au détriment de coffre qui présente les mêmes inconvénients que les voitures équipées de sièges supplémentaires pour 7 places.

Avec l'arrivée de la 403 en 1955, et de sa version break en octobre 1956, la carrière de la 203 familiale prend fin avec celles, entre autres, de la commerciale. Elle a été construite à 25 218 exemplaires.

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01 décembre 2011

Peugeot 505 GRD Break (1982-1990)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Alors que la berline 505 remplace la 504 depuis 1979 sans que l'ancienne n'ait été retirée du catalogue, le break destiné à remplacer le break 504 n'apparaît qu'en 1982, toujours en doublette. Tout comme la berline reprend le soubassement de la 504, avec ses roues indépendantes, le break reprend celui de la 504 break et son essieu arrière rigide. L'empattement est rallongé de 16 centimètres et la longueur de 32 centimètres. La 505 break est alors l'une des voitures les plus généreuses de l'époque en termes d'habitabilité. Elle reçoit une finition familiale 7 places sur toutes les versions, sans que le coffre n'en souffre trop. La longueur à l'arrière est telle que la 505 sera utilisée par de nombreux fabricants pour leurs ambulances (Heuliez, Baboulin, etc). Il n'est en effet pas besoin de la rallonger pour y installer un brancard et la fiabilité de sa mécanique est un modèle du genre.

Certains moteurs sont issus de ceux de la 504, en particulier les moteurs à carburateurs simple (GL) ou double (GR) corps. Les moteurs injection de deux litres proviennent, eux, de la Française de Mécanique, et partagés avec la Citroën CX et la Renault 20 TS. Les moteurs Diesel sont eux aussi hérités de la 504. Peugeot, avec Mercedes, ayant toujours été à l'avant-garde de ce type de motorisation (déjà avec la 403), son offre est bien plus diverse que celle de la concurrence (Renault et Citroën se mettent à peine au Diesel). De 1982 à 1983, la version 2,3 litres du moteur Indenor propose 70 maigres chevaux n'offrant pas grande vigueur à la grande voiture. Cependant, la version turbo compressée développée pour la 604 Turbo Diesel offre 80 chevaux et une meilleure souplesse. Porté à 2,5 litres en 1983, la puissance du moteur atmosphérique s'élève alors à 76 chevaux (notre modèle), tandis que le 2,3 litres disparaissait. Quant au moteur compressé, le 2,3 litres devait survivre jusqu'en 1985 alors même que la puissance du 2,5 litres passait à 95 chevaux, puis même 110 chevaux en 1987 (GTD Turbo), de quoi faire oublier le côté poussif des premières versions. En 1986, le break reçoit la nouvelle calandre issue du lifting (notre modèle), ainsi que le nouvel intérieur.

En définitive, la 505 break est totalement parvenue à remplacer la 504 break dont la solidité et la polyvalence faisait sa gloire, et malgré la concurrence d'une nouvelle venue, la Renault 21 Nevada, entièrement conçue par Renault à partir d'un cahier des charges établi par les clients eux-mêmes. Actuellement rare sur nos routes, elle est très convoitée par les acheteurs du continent africain en raison de sa solidité, du grand nombre de pièces détachées en circulation (celles de la 504 peuvent s'y adapter facilement) et de la facilité à la réparer.

La 505 break n'a pas eu à proprement parler de descendance. La 406 est l'héritière de la 305 et la 605 celle de la 604. C'est sans doute la 406 break qui peut s'engorgueillir d'avoir repris le flambeau, sans le panache.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 154 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm

Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours
Cx : 0,42
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres sièges retirés)
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 42,1 s
Consommation moyenne : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1375 kg

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15 novembre 2011

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacement au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère. Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son toit est généralement haut perché pour que celui-ci puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

05 novembre 2011

Peugeot 202 cabriolet (1939-1949)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Peugeot202cabav

Peugeot202cabar

Peugeot202cabint
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Peugeot 202 cabriolet a été produite en deux périodes, seconde guerre mondiale oblige. Apparue en 1939, la production cesse en 1940, l'atelier étant réquisitionné pour l'effort de guerre. Il est ensuite récupéré par l'occupant en 1943. A la suite d'un bombardement plutôt raté par les alliés et de sabotages par les maquisards, les machines, les outils et les plans sont déménagés par les Allemands. Toutefois quelques ouvriers particulièrement motivés parviendront à fabriquer une mini-série de 20 voitures en 1945. La production ne reprend réellement qu'en juin 1946 pour s'achever en 1949, cédant la place à la 203.

Aussi ce cabriolet est-il plutôt rare. La voiture est sortie aussi en version découvrable, la roue arrière de secours est alors sur la porte du coffre arrière et la plaque d'immatriculation et les deux feux clignotants barrent le haut de la ceinture de caisse, comme sur la berline.

Ici l'élégance raffinée se distingue par une roue de secours qui a disparu laissant la place à un galbé très doux qui intègre la plaque au centre. Cette ligne très moderne sera reprise dans l'esprit par la 203.

Il est impossible de donner le nombre d'exemplaires produits du cabriolet, ces chiffres étant confondus avec ceux de la berline.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lngitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage X Course : 68 x 78 mm
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 6,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Capacité du réservoir : 45 litres

15 septembre 2011

Peugeot 205 CJ (1988-1994)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

La 205 CJ succède en 1988 à la 205 CT qui faisait le pendant à carburateur de la 205 CTI. Elle utilise également un moteur 1360 cm3, mais si celui de la CT provenait de la 104 (moteur XY), celui-ci émane de la nouvelle génération (TU). Au passage, il perd 10 chevaux. En revanche, il ne perd rien en couple, au profit d'une plus grande souplesse du moteur qui permet de belles reprises en 3è. En définitive, la voiture y gagne en consommation, sans y perdre trop en termes de performances. Avec son carburateur double corps, les accélérations restent franches et amusantes, mais la consommation s'envole assez vite. Autre gain, la puissance fiscale tombe de 7 à 5 CV.

Côté confort, la 205 CJ reste dans la norme. Le coffre est petit pour accueillir la capote, et les bagages doivent être le plus souvent déposés sur la banquette arrière. En revanche, l'assise pour quatre passagers est tout à fait correcte, mieux que la capacité d'accueil d'une 206 CC. Mais les longs périples à quatre semblent exclus, faute de pouvoir loger les bagages.

En 1994, elle perd son appelation "CJ" pour devenir tout simplement "cabriolet". Retirée du marché en 1995, elle est remplacée en un projet 20Coeur (Vingt-Coeur) en 1998 qui deviendra ensuite la 206 CC en 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 855 kg

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08 septembre 2011

Peugeot 205 GTI 1.9 (1986-1994)

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Peugeot205GTI19ar1

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2010)

Au cours de l'année 1986, alors que la 205 GTI 1.6 a déjà connu un beau succès et s'avère la reine des bombinettes, la concurrence a rattrapé une partie de son retard. Renault avec la Renault 5 GT Turbo, Volkswagen avec la Golf GTI 1800, Ford avec son XR3i et même Opel avec sa Kadett GSI proposent des voitures avec des performances équivalentes, voire parfois supérieures dans certains domaines. Peugeot doit alors reprendre le flambeau et montrer son nouveau savoir-faire en la matière car, parallèlement et grâce à Jean Todt, la 205 Turbo 16 est un énorme succès et une superbe vitrine pour la firme de Sochaux. Il faut alors remuscler la 205 GTI. Le passage de 105 à 115 chevaux avait été une amélioration, mais il faut plus.

Peugeot pioche dans sa banque d'organe et y trouve un bloc de 1900 cm3 qui est utilisé dans la 305 GTX et la BX 19 TRS et BX 19 GT. Peugeot lui installe une injection électronique, un arbre à cames différent avec un calage spécifique et voilà que ce moteur délivre 130 chevaux ! Pour le gabarit de la voiture, cette augmentation de puissance impose des modifications des suspensions à l'arrière. Le train avant, quoiqu'un peu plus large, peut conserver le train bien né de la 1.6. En revanche, l'arrière est modifié. Les roues sont toujours indépendantes, ça va de soi, mais de nouveaux bras tirés sont soutenus par des barres de torsion transversales. Le freinage gagne des disques à l'arrière et sont ventilés à l'avant, ce qui améliore nettement son efficacité et son endurance. Les roues de 15" aident à la motricité. Au résultat, la voiture est nettement plus virile à conduire, avec un comportement très vif et même délicat dans certaines situations. Tous ceux qui ont changé de vitesse en grande courbe rapide ont essuyé de belles frayeurs s'ils n'ont pas fini dans le fossé. Mais une fois le mode d'emploi assimilé, la 205 GTI 1.9 est une voiture redoutable d'efficacité ! 207 km/h en vitesse de pointe et surtout un 0 à 100 en 8,2 secondes et 29,3 secondes pour franchir le kilomètre. Le moteur a assez de couple pour permettre de belles reprises et des bonnes ré-accélérations en sortie de virage. Quant à la vitesse de passage en courbe, elle est simplement bluffante.

La 205 GTI 1.9 est donc présentée en septembre 1986 et commercialisée en décembre de la même année. Reconnaissable à ses jantes de 15" et ses ailes légèrement élargies, elle affiche très peu de différences esthétiques avec sa sœur de 1.6 litres. Le logo 1.9 sur le flanc arrière permet d'identifier la voiture, encore que de nos jours bon nombre de 1.6 ont été maquillées en 1.9. Le très fin béquet sur le haut de la lunette arrière est également différent. Proposée un peu mois de 100 000 F (15000 €), elle affiche un prix supérieur de presque 20000 F à celui de la 1.6 ! Sans doute le prix des sensations fortes.

A sa sortie la 1.9 hérite de la finition de la 1.6 (notre modèle), mais le millésime suivant profitera de la refonte de la planche de bord et, hélas, de la piètre qualité de ses matériaux qui finissent par faire beaucoup de bruit à l'usage. Un nouveau volant trois branches  viendra également égayer le poste de conduite. La voiture présentée ici est sans doute assez rare puisque sa production n'a duré qu'un demi-millésime (de décembre 1986 à juillet 1987). Il faut attendre 1990 pour voir de nouveaux changements, qui se limitent à la modification des feux à l'arrière qui reprennent la signature inaugurée par la Peugeot 405 et à des clignotants blancs à l'avant. En même temps, Peugeot lance une série spéciale de 3000 exemplaires dont 1000 réservés pour la France de la 205 Griffe, une version verte de la 1.9 qui, jusque là, n'était disponible qu'en quatre couleurs (blanc, noir, gris, rouge).  Pour le millésime 1991, la couleur bleue devient disponible. En 1993, le pot catalytique étant devenu obligatoire, la voiture perd 8 chevaux, mais ses performances, quoique un peu abaissées, restent de bon niveau, même si la Clio Williams a nettement réduit l'écart et peut-être même pris l'avantage. Pour 1994, la 205 GTI est retirée sans bruit du catalogue, Peugeot faisant alors la promotion de la nouvelle 306 S16 et s'appuyant sur la 309 GTI aux performances quasi-identiques.

A l'heure actuelle, la côte de la 205 GTI 1.9 est encore assez basse, mais les bons exemplaires sont difficiles à dénicher. Entre tous ceux qui sont passés dans le fossé et qui ont dû subir la loi du marbre, et ceux qui ont subi les affres du tuning, trouver un bon exemplaire sain, pas trop usé semble très difficile. Assez facile à entretenir et fiable, elle peut faire la joie d'amateurs de sensations fortes, à condition de ne pas se prendre pour Alonso.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 9,6 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques (247 mm)

Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100
Consommation moyenne en ville : 8,5 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 880 kg

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21 août 2011

Peugeot 504 GL (1973-1979)

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Peugeot504GLprof

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2009)

En 1973, les appellations GL (carburateur) et TI (injection, (voir ici en automatique) prennent place en remplacement des simples 504 et 504 injection.. Le levier de vitesse au volant migre au plancher. Une version L à essieu arrière rigide fait son entrée équipée de l'ancien moteur 1800 de 79 ch. Ainsi la 504 GL s'avère le choix intermédiaire, entre l'économique et plus rustique 504 L et la plus performante 504 TI.

Son moteur est porté à 2 litres par augmentation de l'alésage. Il procure alors 93 chevaux aidé par un carburateur double corps. Du coup la puissance fiscale grimpe de 10 à 11 CV, la catégorie 10 CV étant dévolue à la L.

La 504 GL restera au catalogue jusqu'en 1979, année lors de laquelle la 505 vient prendre la suite. La gamme est alors remaniée en GR (1,8 litres) et SR (2 litres), la TI disparaissant au profit de la 505 TI. Ces nouvelles appellations se contentent également de l'essieu rigide et de freins à tambour à l'arrière. Puis peu à peu, la voiture disparaît du catalogue au profit de la 505 en conservant toutefois des versions fondamentales comme le break ou le pick-up. La vente de la 504 berline cesse en France en 1983. Sa fabrication continue cependant jusqu'en 1998 en Argentine. L'usine du Kenya arrête la production de la 504 en 2001, et dernière 504 sort des chaînes de montage en 2005 dans l'usine du Nigeria ! Au total, il se sera vendu 3,7 millions de 504 ce qui représente certainement un record dans le segment. A l'heure actuelle, la 504 est une voiture particulièrement répandue en Afrique du fait de la simplicité mécanique, de l'extrême résistance, et de l'abondance de pièces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 93 ch à 5200 tr/min
Couple maximal :  17,1 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés
Suspension ar : pont hypoïde, bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. : 18,7 s
1000 m.D.A.  : 35,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1180 kg

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