14 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X 120 découvrable (1950-1953)

PanhardDynaX120decav
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les versions de la Dyna X sont nombreuses. Outre la Dyna 100, puis à partir de septembre 1949 en Dyna 110 ou Dyna 120, puis la Dyna 130 en ocotbre 1952, Panhard proposait de nombreuses carrosseries.

Cette version découvrable présente l'avantage de ne pas avoir à toucher à la structure du véhicule, la découpe du toit n'atteignant pas les montants et renforts de coque. Le cabriolet était également disponible, mais il nécessitait le renfort de la semelle acier qui lui sert de plateforme.

La Dyna X était également proposée en break, fourgonette bachée. On peut également citer les variantes que sont la Dyna Junior, ou le rarissime Coupé Grand Sport Ghia Aigle.


10 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X 120 (1949-1953)

PanhardDynaX110av

PanhardDynaX110av1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Dyna X est sortie en 1946 avec un moteur 610 cm3 de 22 ch SAE qui lui permet tout juste d'atteindre 100 km/h, d'où l'appelation "Dyna 100" (type Mines X84). En septembre 1949, la Dyna 100 est évincée de la gamme est remplacée par deux versions : soit la Dyna 110 (types Mines X85), toujours animée par le moteur de 610 cm3 mais porté à 28 ch (SAE) ou la Dyna 120 (type Mines X86) pourvue d'un moteur réalésé à 745 cm3 ce qui lui vaut 33 ch (SAE) et fait grimper sa puissance fiscale à 4 CV.

Véritable alternative à la JuvaQuatre d'avant-guerre ou à la 4CV, elle offre une vitesse de pointe de 120 km/h, aidée par son aérodynamique et son poids réduit grâce à l'utilisation d'aluminium pour la carrosserie.

Cependant, la marque Panhard-et-Levassor n'a pas le réseau commercial de ses concurrents et les 4CV Renault ou 2CV Citroën s'écoulent nettement mieux, avantagées également par une conception plus rudimentaire et donc, moins onéreuse. En dépit de l'arrivée de l'arrivée de la Dyna 130 (type Mines X87) en octobre 1952 qui provoque la suppression de la Dyna 120 en mai 1953, la production de la Dyna X cesse en octobre 1953 après 47 049 unités fabriquées dont 33 093 berlines. Le break et la fourgonette sont maintenus jusqu'en juillet 1954, tandis que la Dyna Z est venu remplacer les berlines.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg

01 septembre 2013

Panhard-et-Levassor X19 Torpedo (1912-1918)

PanhardX19av

PanhardX19av1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

PanhardX19Torpedo10CVav1

PanhardX19Torpedo10CVav

PanhardX19Torpedo10CVprof

PanhardX19Torpedo10CVar

PanhardX19Torpedo10CVint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'aube du premier conflit mondial, Panhard trône toujours au sommet de la production nationale, montrant en permanence innovation, performance confort et luxe pour un marché qui n'est pas encore accessible au grand public.

La X19 fait figure d'intermédiaire et de point culminant dans la période. Loin des gros moteurs de plus de 20 CV, la X19 est propulsée par un quatre cylindres de 10 CV. La nouveauté de ce moteur est d'être fondu d'un seul bloc, ce qui permet de gagner en compacité. Elle n'en reste pas moins performante et légère. Avec 2,3 litres de cylindrée il fournit 10 ch. Autre originalité introduite dans la gamme depuis 1910, le moteur sans soupape. Construit sous licence achetée à Charles Yale Knight, ce moteur présente l'avantage de connaître une meilleure fiabilité que les moteurs classiques. Débarrassé des pièces de la distribution, le moteus sans soupape ne connaissait pas de problèmes de soupapes grillées, de ressorts cassés ou de siège de soupapes usé, problèmes fréquents à l'époque. Par ailleurs, les mouvements de la double chemise louvoyante permettent un meilleur rendement que les soupapes habituelles, en particulier pour l'échappement qui s'ouvre très progressivement sur un moteur à soupapes latérales. La vitesse de déplacement des chemises offre des temps d'ouverture et de fermture rapides. Il en découle un moteur plus souple à bas régime, plus coupleux également, le tout dans un silence de fonctionnement étonnant, grâce à la disparition de frottements nécessaires au fonctionnement d'une distribution ordinaire.

Malheureusement, le système Knight s'avérait lui-même onéreux car les mouvements de la double chemise dans le cylindre engendraient une usure importante. Peu à peu, l'usinage des pièces s'améliorant, la cinématique de la distribution étant de mieux en mieux comprise, les moteurs à soupapes classiques montraient qu'ils devenaient fiables, moins onéreux à produire ou à entretenir, et tout aussi puissants. Dans les années 20, Panhard-et-Levassor propose une large partie de sa gamme avec des moteurs à soupapes traditionnelles. Le moteur équipe alors les modèles les luxueux comme la 6CS de 1933 ou sportifs comme la 20 CV Sport, tandis que, parallèlement, la technologie du moteur sans soupape est perfectionnée jusque dans les années 40. La production de Panhard-et-Levassor est interrompue par le second conflit mondial et ne reprendra qu'avec une voiture populaire : la Dyna X.

Plusieurs carrosseries existent, la plus fréquente étant un Torpédo deux places dont le célèbre modèle de la collection du Prince Albert de Monaco. Le Torpedo à quatre places semble plus rare (nos deux modèles). A noter que le modèle vert a été vendu en Seine-et-Marne le 12 janvier 1914 pour la modique somme de 7250 F (environ 24000 € d'aujourd'hui).

A noter, les lampes à acétylène en guise de phare.

14 août 2013

Panhard-et-Levassor (1891-1895)

PanhardLevassor1891av

PanhardLevassor1891av1

PanhardLevassor1891prof

PanhardLevassor1891ar

PanhardLevassor1891mot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est avec ce véhicule que commence l'histoire de l'automobile. Certes le Fardier de Cugnot a été le premier véhicule à auto-propulsion, De Dion, Serpollet et Amédée Bollée ont conçu des voitures à vapeur peu convaincantes, Gottlieb Daimler a conçu les premières automobiles sous forme de prototype, tout comme Karl Benz. Cependant Daimler imagine ses moteurs voués à des tramways et des bateaux, tandis que Karl Benz connaît de très grosses difficultés de mise au point. Mais c'est bien Panhard-et-Levassor qui a commercialisé la première voiture, motorisée sous licence Daimler d'ailleurs.

L'histoire commence avec René Panhard, ingénieur diplômé de l'Ecole Centrale. Embauché dans la société Perrin qui vend des machines à bois, ses talents et sa fortune héritée de son père le conduisent à s'associer avec son employeur et fonder la "Perrin, Panhard et Compagnie" en 1967. Le hasard (?) veut qu'en 1860 cette même entreprise ait accueilli un jeune stagiaire nommé Gottlieb Daimler. Quelques années plus tard, fin 1872, René Panhard fait appel à un camarade de promotion, Emile Levassor, dont il connaît l'inventivité. Très vite les deux compères s'intéressent aux moteurs à gaz de la société Otto et Langen dont l'un des ingérieurs est le fameux Gottlieb Daimler. La firme a un représentant, Edouard Sarrazin qui aide la firme Perrin, Panhard et Compagnie à fabriquer ces moteurs sous licence. Cependant, le savoir-faire de Perrin sur la qualité des aciers en fait des moteurs solides et efficaces. En 1876, ils vendent 8 moteurs, plus de 380 en 1881.

En 1882, Daimler, directeur de la firme Otto et Langen, fonde sa firme avec son ami Wilhelm Maybach, ils développent le moteur à essence de pétrole. En s'inspirant des méthodes de Perrin et Panhard en termes de matériau, ils peuvent constuire un moteur compact, pas trop lourd, mieux usiné, et finalement, plus léger. Fin 1883, le prototype tourne à 900 tr/min quand les moteurs à gaz se contentaient de 200 tr/min.

De leur côté, Panhard et Levassor ont vent des travaux de Gottlieb Daimler au sujet de ce moteur à pétrole. Les contacts se nouent entre les deux entreprises au travers du représentant de Daimler, Edouard Sarazin qui travaillait déjà pour la société Otto et Langen. Tant et si bien qu'après la mort de ce dernier en 1889, Emile Levassor épouse sa veuve en 1890. Dans le même temps, ils obtiennent la licence pour construire eux-mêmes les moteurs Daimler et renomment la compagnie "Panhard-et-Levassor" après la mort de Jean-Louis Perrin en 1886. Très vite, ils conçoivent d'utiliser ce moteur sur un véhicule et construisent le premier prototype.

De son côté l'entreprise des frères Peugeot, et notament Armand, s'intéresse à l'automobile. Après l'échec d'un véhicule animé par un moteur à vapeur conçu par Léon Serpollet, il se tourne vers Panhard-et-Levassor et obtient à son tour l'autorisation de construire des quadrillettes à moteur Daimler. Mais les premiers modèles ne fonctionnent pas correctement et il envoie le premier modèle chez Panhard-et-Levassor pour le perfectionner. Le quadricycle est finalement mis au point par Levassor avec l'aide de Daimler, et vendu à un client suédois par Panhard-et-Levassor en juin 1891.

Le perfectionnement du premier prototype est jugé satisfaisant notament après l'invention de l'allumage par incandescence par Levassor, l'invention d'une boite de vitesses à trois rapports dans un carter étanche, puis après avoir fait Paris-Etretat en deux jours seulement (225 km). Une trentaine de voitures sont mises en production en novembre et à la fin 1891, Panhard et Levassor ont déjà vendu 6 voitures au prix catalogue de 3500 F d'alors (environ 13 500 €), devenant premier constructeur mondial, dans tous les sens du terme. A la différence du quadricycle de Peugeot, il s'agit d'une voiture à quatre places dont les places arrière tournent le dos à la route (NB : le modèle présenté n'a pas la banquette inversée à l'arrière mais dispose d'une capote et d'une malle arrière en osier). La conception de la voiture tient de la voiture à cheval à laquelle a été adapté un moteur. On retrouve les grandes roues en bois cerclées de fer, l'assise haute sur les essieux suspendus par une double lame semi-elliptique ou encore la direction actionnée par une "queue de vache". Mais l'innovation tient dans l'implantation du moteur longitudinal qui entraîne au moyen d'une chaîne une boite à trois rapports agissant sur l'essieu arrière. Sur les premiers prototypes l'ensemble se situe sous la carrosserie puis à l'arrière, mais les premières voitures produites ont leur moteur dans un logement agencé à l'avant, là encore une première. Il faut préchauffer le moteur près d'une demi-heure avant de pouvoir démarrer le bicylindre en V à la manivelle. Ce moteur tourne entre 450 et 700 tr/min maximum selon sa puissance qui varie de 1,2 à 4 ch. La vitesse maximale est alors de 13 km/h.

Nombre de courses sont organisées dès 1894. Lors de la première édition de Paris-Rouen, 4 Panhard-et-Levassor arrivent en tête devant quatre Peugeot, toutes équipées d'un moteur Daimler. L'année suivante Emile Levassor remporte Paris-Bordeaux-Paris avec cinq heures d'avance sur le second, grâce à une fiabilité sans faille. Un monument Porte Maillot à Paris témoigne de cet exploit. Le 14 avril 1897, lors de Paris-Marseille, Emile Levassor est victime d'un accident qui lui cause des blessures fatales. Quant à René Panhard qui ne se remettra jamais de la disparition de son associé et ami, il décède en cure thermale à La Bourboule en 1908.

Dès 1893, René Panhard et Emile Levassor avaient bien compris les limites du moteur Daimler, lourd et peu performant et dont l'architecture ne permet pas une augmentation de puissance, et s'engagent dans la conception d'un nouveau moteur maison et d'un nouveau modèle. Le nouveau moteur dit "Phénix" à deux ou quatre cylindres prépare l'avenir et est commercialisé en 1896. De nouvelles générations de voitures vont se succéder faisant de la firme le premier constructeur mondial en 1900 et premier constructeur français jusqu'à la première guerre. Toujours à la pointe de l'innovation, on lui doit la barre stabilisatrice utilisée sur un très grand nombre de modèle à travers le monde. On lui doit l'exploitation des moteurs sans soupape dans les années 20 (voir ici une 20 CV Sport) et les fameuses Dyna X puis Dyna Z en aluminium de l'après-guerre, et les PL17 et 24 CT qui clotûrent l'histoire automobile de la firme enterrée par Citroën en 1967. De Panhard-et-Levassor, il ne reste plus que les activités militaires nées au cours de la première guerre mondiale.

La voiture présentée est celle de l'Abbé Gavois, de 1891. Elle est classée "Monument historique".

10 août 2012

Panhard-et-Levassor Dyna X 110 (1949-1953)

PanhardDynaXav

PanhardDynaXar1

PanhardDynaXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile en cette période de disette de l'acier. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel, soutenu par le plan de Pons qui structure la reconstruction de l'industrie nationale après la guerre. Le groupe fournit la carrosserie, tout en alimunium, tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.

La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.

En 1947, la Dyna X type 100 ou X84 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.

La voiture est d'emblée fabriquée en berline, cabriolet et découvrable. Le break n'apparaît qu'en décembre 1948.

A partir de septembre 1949, la Dyna X type 110 (ou X85) (notre modèle) reçoit un nouveau moteur de 610 cm3 et 28 chevaux (SAE). En même temps, il est proposé à la clientèle l'option de la Dyna X 120 (ou X86) et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux. Ces moteurs sont maintenus jusqu'en mai 1953. Entre temps, en avril 1952, est intervenue la Dyna X 130 (ou X87). Elle offre deux possibilités de moteurs : soit un moteur 851 cm3 de 38 ch (GM 850 S 38) ou le moteur dit "Sprint" (GM 850 S 40) de 745 cm3 qui fournit 42 ch. Ces deux derniers moteurs sont les seuls disponibles après avril 1952 et subsistent jusqu'à l'arrêt de la Dyna X en octobre 1953. Le break sera toutefois maintenu jusqu'en juillet 1954 avec soit le moteur de la Dyna X 110 et celui de la Dyna X 130.

En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.

Pour en savoir plus : Le Club-Panhard.

Fiche technique Dyna X 110 :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 610 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Taux de compression : 7,75:1
Puissance maximale : 28 ch (SAE) à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg


07 mai 2011

Panhard-et-Levassor Dyna Z17 Tigre cabriolet (1959-1960)

PanhardDynaZcabav

PanhardDynaZcabprof

PanhardDynaZcabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Grâce à la structure particulière de la Dyna Z, la transformation de la berline en cabriolet n'a pas posé de souci particulier. La plate-forme tubulaire conçue à l'origine permet une rigidité et une modularité qui autorise toutes les variantes. Ainsi, et dès l'origine, le break, la fourgonnette et le cabriolet sont dans les cartons à dessin, et même un coupé. Cependant, pour des raisons de coût de production, ces dérivés seront confiés à des carrossiers spécialisés, comme Leffondré pour le break et au belge d'Ieteren pour cet élagant cabriolet. Autant le break aura peu de succès (quelques exemplaires fabriqués seulement), le cabriolet recevra les faveurs de la maison dès le salon de Bruxelles 1956. Mis en série, il est repris dans les ateliers de Panhard-et-Levassor dès 1957.

Le cabriolet ne nécessite pas de renfort de structure particulière, tant la plate-forme tubulaire apporte de rigidité. Malheureusement, en raison du coût très élevé du matériau utilisé initialement (le duralinox), Panhard a dû se résigner à revenir aux caisses en acier. Il en résulte une augmentation du poids à partir de 1957 qui porte la masse de la voiture de 710 à 850 kg, ce qui handicape le frêle moteur bicylindre. L'arrivée du moteur Tigre en 1959 apporte un peu de vigueur, mais c'est déjà la fin de la carrière pour la Dyna Z qui doit laisser sa place à la PL 17. Le cabriolet est maintenu une année encore et disparaît après seulement 169 unités produites. En raison de leur rareté, ces cabriolets sont ceux qui ont la côte la plus importante sur le marché de la collection, avec des prix pouvant largement dépasser 20 000 € lorsque l'état est irréprochable.

17 septembre 2010

Panhard-et-Levassor Dyna X cabriolet (1947-1953)

PanhardDynaXcabav

PanhardDynaXcabav1

PanhardDynaXcabav2

PanhardDynaXcabar

PanhardDynaXcabint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel. Le groupe fournit la carrosserie tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.

La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.

En 1947, la Dyna X type 100 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.

En janvier 1950, la Dyna X type 110 reçoit un nouveau moteur de 28 chevaux (SAE). Mais très vite ce moteur est lui-même remplacé en avril par la type 120 et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux.

En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.

Toutes les versions, depuis 1947, sont déclinées en berline, en découvrable et cabriolet (notre modèle). Leur côte est très variable. Celle de ce cabriolet datant de 1949 et dont l'état est irréprochable se situe autour de 14 000 €.

04 septembre 2010

Panhard-et-Levassor PL17 Fourgonette (1959-1965)

PanhardPL17VUav

PanhardPL17VUprof

PanhardPL17VUar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Version utilitaire de la PL17. Elle dispose toujours du moteur bicylindre de 848 cm3 et dispose d'une charge utile de près de 700 kg. On peut rapprocher cette version du break.

14 août 2009

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X86 (1952-1956)

PanhardDynaJrCabav

PanhardDynaJrCabar

PanhardDynaJrCabint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Ce souriant spider aux formes de boite à chaussures est d'une conception américaine à l'origine. La société new-yorkaise Fergus Motors qui commercialise des cabriolets anglais avec succès cherche un producteur pour un modèle de sa conception : un petit roadster simple et peu cher, doté d'un moteur Panhard. Le projet n'aboutit pas, mais Panhard conserve toutefois le projet dans les cartons dans l'espoir de contrer la MG Midget TD. La voiture sort en 1952 motorisée sur une plate-forme de Dyna X et avec le moteur de la  Dyna X 120 version Sprint dans un premier temps. Bien que construite en acier, la voiture est très légère (635 kg) car des économies ont été faites sur l'équipement. Il en résulte une voiture dont le comportement est salué et qui s'avère très amusante à conduire.

Afin de séduire une clientèle plutôt jeune, la voiture a été dépouillée des équipements les plus futiles. La capote fait plutôt office de bâche tant sa conception est rudimentaire et laisse passer l'air et l'eau une fois rabattue. Il n'y a pas de place arrière, mais on peut s'installer à trois de front sur la banquette avant (à partir de 1953). On accède au coffre en rabattant la banquette et une véronique permet de loger une valise sur la malle. Originalité, le compte-tours est placé à côté de l'axe du volant, alors que les autres cadrans sont sur la planche de bord en position centrale.

En 1953, la Junior devient également disponible avec le moteur X87 de la Dyna 130 (ici en break), et un cabriolet (avec vitres latérales) vient rejoindre la gamme. La calandre avec une simili-turbine centrale reprise de la Dyna X est retirée et c'est une lame centrale qui la remplace, dans l'esprit de la Dyna Z1, sans le feu antibrouillard central. La lame sera épaissie et plus proéminente sur les modèles suivants, à l'instar des évolutions la Dyna Z.

La voiture est alors produite par un artisan, Di Rossa, qui malgré les aides de Panhard ne peut suivre la cadence prévue. Alors que l'objectif est de parvenir très vite à 500 exemplaires, Panhard reprend alors la production à son compte dans l'usine d'Orléans, laissant Di Rossa sur le carreau. En 1955, Citroën rachète Panhard, et la production de la Dyna Junior cabriolet s'arrête en 1956 après 4707 unités. Elle côte actuellement autour de 12 000 €.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 635 kg

12 juillet 2009

Panhard-et-Levassor 24CT (1963-1967)

Panhard24ctav

Panhard24ctprof

Panhard24ctar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La genèse de la 24CT est étroitement liée à l'arrivée de Citroën dans le capital de Panhard-et-Levassor en 1955. De ce mariage, la famille Panhard imaginait en faire une occasion de fructifier la célèbre marque d'avant-guerre. La stratégie envisagée était que la PL17, ou celle qui lui succèderait, serait l'intermédiaire dans la gamme Citroën qui n'offrait que les deux extrêmes : la 2CV, ou la DS. Citroën, de son côté, ne pensait qu'à utiliser les installations de Panhard pour fabriquer la 2CV AZU, c'est à dire la 2CV fourgonette.

En 1963, seule la PL17 était produite, et vu qu'elle n'était qu'une Dyna Z revue et corrigée, elle voyait ses ventes s'effondrer. Il lui fallait une remplaçante. Il y avait bien un projet de berline toute neuve sur les planches à dessin, mais c'est la direction de Citroën qui s'y opposa. En premier lieu, il ne fallait pas concurrencer en interne la future Ami 6, et quant à l'utilisation d'un moteur 4 cylindres à plat (par apposition de deux moteurs bicylindres à plat maison), c'était exclu dans la mesure où Citroën avait un accord avec NSU pour un moteur rotatif.

Le cahier des charges de la future Panhard-et-Levassor devenait un coupé 2+2, secteur où Citroën n'avait pas d'ambition. Et c'est ainsi qu'en 1964 apparaissent la 24C et la 24CT. Elles sont extérieurement rigoureusement identiques et pourtant présentées sous le concept de "coach 4 places" pour la 24C et "coupé 2+2" pour la 24CT. La différence se fait à l'intérieur, les équipements sont différents, et la 24CT est équipée du moteur Tigre (d'où le T, et le 24 fait référence aux nombreuses participation au 24 heures du Mans) alors que la 24C est pourvue du moteur ordinaire type M8N. Le tableau de bord est également largement différent :  cadrans séparés, tachymètre et compte-tours de grande dimension, avec la montre au milieu pour la 24CT contre compteur en arc de cercle pour la 24C. De même, similicuir noir ou beige pour la 24CT, tandis que la 24C s'habille de velours synthétique.

C'est le moteur Tigre qui fait la différence sur la route. Il est reproché à la 24CT ses performances mièvres eu égard à ses allures sportives. Le moteur Tigre issu de la Dyna Z (M8S) n'a pas connu d'évolution notable. Si la tenue de route est sans reproche, les performances sont largement améliorables. D'autant plus que la boite est étagée de manière discutable, et les reprises sont un véritable calvaire. La boite a été conçue pour que la vitesse de pointe annoncée (152 km/h) soit réelle, mais à plat et sans vent. Dès août 1964 un nouveau moteur Tigre est mis au point. Sans être plus puissant, il est plus coupleux et la vitesse de pointe passe à 160 km/h, dans les mêmes conditions. On peut la reconnaître à son double échappement (notre modèle). Elle est aussi dotée de 4 freins à disques, avec doubles mâchoires à l'avant, ce qui fera dire pour sa promotion qu'elle est équipée en réalité de 6 freins.

La production des 24, BT ou CT s'arrête le 20 juillet 1967 après près de 30 000 exemplaires produits. Citroën n'a pas souhaité donner de suite, et Panhard-et-Levassor produit depuis les véhicules blindés et à vocation militaire.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres a plat opposés
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps Zenith
Distribution     Arbre a cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.9 x 75.0 mm
Cylindrée     848 cc
Puissance     60 chevaux à 5800 tr/min
Couple     8.0 mkg à 3650 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Lame transversale
Suspensions Ar    Essieu semi-rigide
Freins avant    Disques (263mm)
Freins arrière    Disques (263mm)
PneuAv    145 x 380
PneuAr    145 x 380
Longueur    426 cm
Largeur    162 cm
Hauteur    122 cm
Poids    840 kg
Poids/Puissance    14 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
Réservoir    42 l

Posté par Zorglub34 à 18:34 - - Commentaires [0]
Tags :