01 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior Coupé Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce sont toujours¨les carrossiers de Sens, Pichon et Parat à lui l'on doit la création du coupé dérivé du cabriolet Dyna Junior. Ils sont également à l'origine de la Tigre, de la Dolomites ou encore le break dérivé de la Dyna Z.

Conçu sur le base du cabriolet Junior X87, ce coupé n'a été fabriqué qu'à une trentaine d'exemplaires. Le moteur bicylindre de 42 ch propulse le léger engin (700 kg environ) à 130 km/h.

Il conserve la calandre inspirée par la Dyna X que les cabriolets perdront au profil d'une autre imitant la Dyna Z.

Cet exemplaire de 1953 appartient à la collection de Joël Brunel, avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, les modèles exceptionnels cités plus haut (Tigre et Dolomites), la 24CT Bermuda, la Dyna X coupé, la Dyna Lhuillier.


24 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Dolomites Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce modèle très rare est encore issu de la collection de Joël Brunel, à l'instar de la Pichon-Parat Tigre, de la Dyna Ghia Aigle ou de la Rafale, entre autres. Très peu d'informations sur cette voiture sont disponibles si ce n'est qu'elle a été produite à une vingtaine d'exemplaires entre 1953 et 1956 sur la base d'une Dyna X87 (ici en break). Avec la version 42 ch du bicylindre Panhard, la voiture atteint 140 km/h grâce à une aérodynamique étudiée et un poids raisonnable.

La voiture aurait également servi de base pour des exemplaires destinés à la compétition, notamment à l'Indice de Performance aux 24 heures du Mans face à la DB HBR5.

13 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Tigre Pichon-Parat (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En marge des Panhard-et-Levassor de série, quelques carrossiers s'essayent à des créations autonomes, laissant libre cours à leur imagination. Tel est la cas de Pichon et Parat, une carrosserie célèbre entre la fin des années 40 et le milieu des années 60 dans l'Yonne.

Bernard Pichon est un tolier soudeur, et André Parat est un dessinateur. Amis d'enfance, ils s'associent pour réaliser des transformations à base de voitures de série. Ils se font la main en modifiant des voitures américaines de série en break ou en fourgonettes pour les artisans et commerçants, notamment la Ford Vedette. Ils continuent leur oeuvre en modifiant des 4 CV, à l'instar d'Auto-Bleu. Leur heure de gloire survient lorsqu'ils transforment une Citroën DS en break à la demande du célèbre Raymond Loewy d'après son propre dessin. Toutefois, ils s'attachent également à modifier les ailes et les optiques de la DS et le résultat aboutit à une DS avec des faux airs de 24CT assez peu réussie en raison de l'incorporation de feux d'Ami 6. Ils sont à également l'origine de la transformation de berlines en break, en particulier la Dyna Z. On leur doit également des créations comme la Panhard Dolomite en 1954. Ils réalisent non seulement des carrosseries originales, mais transforment également les voitures en bolides de course, comme Vernet et Peirard pour la 4 CV.

Pour 1959, sur la base d'une Dyna Z raccourcie, ils livrent pour le Salon de l'Automobile de Paris ce petit cabriolet élégant. Si l'avant est un peu tortueux, l'arrière est très effilé et les feux évoquent les Ford Galaxy de l'époque. La voiture est exposée sans moteur et n'est achevée qu'en 2005 (!). Baptisée Tigre en 1959, elle n'en reçoit le moteur que grâce à l'intervention de Joël Brunel qui possède sans doute la plus belle collection de Panhard (voir ici la Ghia Aigle, ou la Rafale, entre autres).

Quant à Pichon et Parat, ils se séparent au début des années 60. Parat parti vers d'autres aventures, Pichon continue l'exploitation de l'entreprise seul. Il réalise encore des modifications de DS en coupé ou en coach ou en cabriolet. Les ailes avant sont également revues et intègrent alors des dans blocs optiques de 24CT. L'aventure continue en adaptant des châssis de DS pour le rallye du Maroc 1971 (voir ici la DS 21 proto). Le carrossier a continué son oeuvre de façon plus discrète, toujours en fabriquant des breaks. Bernard Pichon s'est éteint en 1996.

06 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Rafale (1952-1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Basée sur une plate-forme de Dyna Junior, la Rafale est l'une des plus discrètes création de la gamme Panhard. Oeuvre du carrossier Carmétall, la première voiture apparaît durant l'été 1952. En conservant l'alliage d'aluminium pour la carrosserie, la voiture reste légère et ses formes rondes lui procurent une bonne aérodynamique. On note le pare-brise avant à la forme originale qui est une lunette arrière détournée.

Elle est motorisée par le X86 de la Dyna X 120 (750 cm3 de 33 ch) ou X87 de la Dyna X 130 (850 cm3 de 42 ch) (ici en break) au choix. Elle propose alors des performances étonnantes pour les années 50 : plus de 140 km/h en pointe !

La voiture est produite et distribuée par Dijon Tourisme de 1952 à 1955. Fabriquée au compte-goutte, 50 à 60 voitures auraient été produites, dont deux cabriolets. Chacune voiture est différente des autres (calandre à deux ou quatre barres horizontales ou à barres verticales, différentes gardes au toit, portes à ouverture inversée dite "suicide" ou normale, porte à faux arrière plus ou moins important, arrière plus ou moins long, etc). Il n'en resterait que 7 en état de circuler. Le modèle présenté fait partie de la collection Joël Brunel, un passionné de la marque qui possède des exemplaires parmi les plus rares, comme par exemple une Ghia Aigle. C'est un exemplaire unique qui aurait servi de modèle pour une série d'une quinzaine de voitures légèrement plus étroites.

Le site de Joël Brunel.

29 octobre 2013

Panhard-et-Levassor 6CS Special X69 (1930-1938)

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Panhard-et-Levassor6CSX69ar1Panhard-et-Levassor6CSX69ar (Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Les années 20 sont une période charnière pour Panhard-et-Levassor. Seuls les constructeurs ayant su évoluer vers la production en masse ou vers le haut de gamme ont pu franchir la première épreuve de l'immédiat après-guerre. Le mouvement est mené par Ford en Amérique, aussitôt imité par Citroën puis Renault. Panhard-et-Levassor doit trouver son créneau et s'illustrer dans le paysage. La marque mène alors deux fronts : l'un sur la grande série et l'autre vers le haut de gamme. Son offre de véhicules équipés du célèbre moteur sans soupape, fabriqué sous licence de l'ingénieur Charles Knight, s'avère bien trop chère par rapport à la concurrence et en particulier la Citroën C6. L'échec de la gamme intermédiaire est patent, et la restructuration s'impose.

A la fin des années 20, la rationalisation devient le mot d'ordre et Panhard-et-Levassor revient vers les voitures de haut de gamme. Les moteurs à 4 cylindres (comme la 20 CV sport) disparaissent de la gamme et en 1930 nait la 6DS (20 CV), une voiture totalement nouvelle. Cette longue berline est surbaissée et offre des ouvrants très réduits. Le châssis forme un cadre indéformable et sa conception autorise à en rabaisser le niveau. C'est autant de gagné en stabilité et en confort. Mieux, pour la première fois, une barre anti-roulis est installée. Elle restera pour toujours la "barre Panhard". Le sol comporte une double paroi qui permet de loger la batterie, des outils ou autre. Tout le soin possible est affecté à la finition, et la voiture atteint un niveau de qualité des plus irréprochables. Le moteur 6 cylindres sans soupape procure en outre un silence de fonctionnement inégalé, et une nouvelle boite dite "silencieuse" permet d'en améliorer encore l'efficacité.

Très vite, la 6DS est épaulée par une plus modeste 6CS (13 CV) ou 6CS Special (14 CV, notre modèle) ou encore une plus ambitieuse 8DS de 29 CV et moteur 8 cylindres. Très vite les 6CS vont représenter l'essentiel des ventes de la gamme. Le projet de 4CS sera vite avorté scellant la fin de la production de moteur à 4 cylindres dans l'histoire de Panhard-et-Levassor. La série évoluera en 1932 et en 1934 jusqu'à l'apparition de la Dynamic, la dernière Panhard-et-Levassor conçue avant-guerre. L'histoire reprendra après la guerre avec la Dyna X.

Le modèle présenté date de 1933. Il a été carrossé à Orléans par Delaugère. La voiture a remporté un concours d'élégance à Waterloo en mai 2010.


26 octobre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior X87 (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A partir de 1953, la Dyna Junior reçoit en option une nouvelle motorisation. Elle peut désormais recevoir le moteur 5 CV de la Dyna X 130 (ici en break). Les performances sont alors légèrement en hausse, 145 km/h.

La calandre évolue et suit le rythme de la Dyna Z. La Z1 ayant perdu son feu central, la Junior voit sa calandre élargie et la barre central chromée légèrement agrandie, commune langue tirée. La voiture gagne quelques centimètres à l'intérieur, pour le confort des 3 passagers. Des poignées de portes sont installées à l'extérieur et les charnières ne sont plus apparentes. Au passage, un cabriolet est proposé, avec des vitres latérales.

En 1956, la production du roadster Dyna Junior s'arrête après 4707 exemplaires produits. Alors que le designer interne, Louis Bionier, cherche une remplaçante, Citroën fait comprendre qu'il n'y aura pas de suite. Seule l'évocation de la Nissan Figaro peut constituer une lointaine filiation.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage course : 84,85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 635 kg

19 octobre 2013

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" de Charles Deutsch et René Bonnet. Ces deux là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux ingénieurs ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et sous le bas de caisse. Tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec une équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande un boite 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur Tigre et son carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Retro a gagné le prix d'élégance.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

12 octobre 2013

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 est revisitée. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que la développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

07 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L5 cabriolet (1961-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Tout comme la PL17, le cabriolet est une évolution du cabriolet Z17 de la Dyna Z. Dans un premier temps, les cabriolets L2 sont distribués uniquement aux Etats-Unis (tout comme la berline export qui prend le type L3). Elles adoptent alors exclusivement le moteur Tigre de 50 ch. Toutefois le succès escompté n'est pas au rendez-vous et seulement 47 cabriolet L2 sont vendus et 500 de berlines export L3.

Lorsque le cabriolet est présenté en France, la PL 17 est déjà entrée en version L4. Les différences sont assez légères : d'une part les portes s'ouvrent dans le "bon sens". D'autre part les clignotants ont quitté l'angle de l'aile au pied du montant de pare-brise pour revenir s'installer à l'angle de la baisse, à côté du phare.

Plus discrètement, l'alésage des cylindres a perdu 0,05 mm, et la cylindrée baisse de 3 cm3 à 848. Les performances restent totalement inchangées. Le cabriolet est exclusivement équipé du moteur Tigre.

En 1962, les L4 et L5 reçoivent une nouvelle sellerie Relmax (Relaxe maximum), des sièges séparés et en velours, qui offrent près d'une trentaine de réglages différents.

En août 1963, les L4 et L5 sont remplacés par les L6 (berline), L7 (berline moteur Tigre B) et L8 (cabriolet moteur Tigre B) suite à une modification des moteurs et de la carrosserie. Le cabriolet L5 aurait été produit à 400 exemplaires, mais ce chiffre est incertain.

Pour en savoir plus : le club-panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5700 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 850 kg

28 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z16 Tigre (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Pour la dernière année de sa commercialisation, avant son remplacement par la PL17, la Dyna Z se voit équipée de la première version du moteur Tigre, M5T. Il faut dire que le remplacement du duralinox par de l'acier a accru considérablement le poids de l'auto et le bicylindre, aussi vaillant soit-il, montre ses limites. Depuis l'année précédente, le refroidissement du moteur a été totalement repensé. Le ventilateur a été remplacé par une turbine qui force l'air à rentrer dans un carénage autour du moteur. Le silence de fonctionnement en est d'autant plus appréciable, surtout à haut régime. Ce moteur est appelé Aérodyne.

Avec le moteur Tigre, le taux de compression est augmenté de 7,2 à 7.8:1. L'effet est immédiat : la puissance grimpe de 42 à 50 chevaux ce qui permet à la Dyna Z Tigre de retrouver son allant, ses montées en régime et ses accélérations. La Dyna Z reprend alors l'avantage par rapport à la concurrence. L'Aronde P60 qui vient de sortir ne dispose pas d'une telle habitabilité et son moteur à quatre cylindres de 45 chevaux peine à trimbaler les 985 kg. Quant à la Dauphine, plus aérodynamique, elle souffre d'un antique moteur de 28 chevaux qui la rend tout juste capable d'atteindre 115 km/h avec une tenue de route des plus capricieuses. En comparaison, les 50 chevaux poussent sur la route une voiture d'envion 875 kg au Cx record de 0,26. Le vitesse de pointe atteint alors 145 km/h ! Sa tenue de route est sans reproche et le confort très correct.

Pourtant ce sera la dernière année pour la Dyna Z qui sera remplacée par la PL 17 l'année même, reprenant le moteur Tigre et ses différentes évolutions. Seulement 169 Dyna Z à moteur Tigre auraient été fabriquées.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 851 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 380 X 145
Pneus ar : 380 X 145
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 785 kg