Panhard-et-Levassor Dyna X 110 (1949-1953)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile en cette période de disette de l'acier. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel, soutenu par le plan de Pons qui structure la reconstruction de l'industrie nationale après la guerre. Le groupe fournit la carrosserie, tout en alimunium, tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.
La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.
En 1947, la Dyna X type 100 ou X84 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.
La voiture est d'emblée fabriquée en berline, cabriolet et découvrable. Le break n'apparaît qu'en décembre 1948.
A partir de septembre 1949, la Dyna X type 110 (ou X85) (notre modèle) reçoit un nouveau moteur de 610 cm3 et 28 chevaux (SAE). En même temps, il est proposé à la clientèle l'option de la Dyna X 120 (ou X86) et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux. Ces moteurs sont maintenus jusqu'en mai 1953. Entre temps, en avril 1952, est intervenue la Dyna X 130 (ou X87). Elle offre deux possibilités de moteurs : soit un moteur 851 cm3 de 38 ch (GM 850 S 38) ou le moteur dit "Sprint" (GM 850 S 40) de 745 cm3 qui fournit 42 ch. Ces deux derniers moteurs sont les seuls disponibles après avril 1952 et subsistent jusqu'à l'arrêt de la Dyna X en octobre 1953. Le break sera toutefois maintenu jusqu'en juillet 1954 avec soit le moteur de la Dyna X 110 soit celui de la Dyna X 130.
En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.
Pour en savoir plus : Le Club-Panhard.
Fiche technique Dyna X 110 :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 610 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Taux de compression : 7,75:1
Puissance maximale : 28 ch (SAE) à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg
Panhard-et-Levassor X31 Coupé Chauffeur Rigier (1920-1922)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Panhard et Levassor sont des pionniers de l'automobile. Après avoir commercialisé la première voiture automobile, les deux hommes ont constitué rapidement une vraie gamme de voitures. Dans cette explosion d'innovation d'un monde où tout est à inventer, chaque voiture est différente de la précédente et les carrosseries différent même si les mécaniques sont identiques. Sans cesse, les moteurs Daimler sont améliorés de façon à augmenter la puissance.
Après la Première Guerre Mondiale, la paysage automobile a changé. L'automobile n'est plus totalement un objet de luxe et la concurrence s'est accrue. La firme perd sa place de premier constructeur national au profit d'autres constructeurs aux modèles plus populaires comme Renault, Peugeot et bientôt Citroën. La gamme de Panhard est alors d'une diversité folle allant de petites voitures de 7 CV construites au compte-gouttes jusqu'au rutilantes limousines de 35 CV et leur moteur de plus de 7 litres de cylindrée !!
Mais surtout, depuis 1910, Panhard et Levassor proposent deux types de moteurs : soit des moteurs classiques, soit des moteurs sans soupape. L'entreprise dispose du droit d'utiliser la licence du moteur Knight, du nom de son inventeur, Charles Yale Knight. Ces moteurs sont à chemises louvoyantes, c'est à dire qu'entre le piston et le bloc moteur, une chemise se déplace d'un sens puis dans l'autre et ouvre les lumières d'admission ou d'échappement. Ce système procure un silence de fonctionnement assez étonnant mais il se revèlera fragile et, finalement, assez peu rentable. Peu à peu, le nombre de modèles disposant de ce type de moteur augmente constamment, si bien qu'en 1924, toutes les voitures de la marque disposent de cette motorisation.
Et justement, la X31 produite à partir de 1920 est la dernière voiture à disposer d'un moteur avec soupapes. Cette 12 CV est équipée moteur dit "Centaure", à 4 cylindres de 2275 cm3. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont habillés par des carrossiers artisans. C'est le cas de notre modèle conçu par la carrosserie Rigier, un coupé avec chauffeur. On note que la partie avant est ouverte au vent tandis que l'arrière est fermé, et luxueusement équipé avec une banquette arrière en velours digne d'un canapé.
Le type X31, qui est le nom du combiné châssis-moteur, sera produit à 1376 exemplaires jusqu'en 1922. Ensuite, l'ère des moteurs sans soupapes durera jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale avec les 6CS puis les Dynamic. Après guerre, ça sera l'ère des bicylindres refroidis par air des Dyna X, Dyna Z puis des PL17 et 24CT.
Panhard-et-Levassor X19 Phaéton (1913)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois mais, avant-guerre, Panhard-et-Levassor sont au pinacle de la production automobile française. Pionniers de l'ère automobile, la marque des deux ingénieurs est à la pointe de l'innovation technologique et construit une gamme complète de véhicules. Elle est aussi réputée pour le luxe de ses modèles et leur qualité. Au début du XXè siècle, l'automobile est un plaisir de nantis et s'adresse donc à une clientèle argentée.
Loin des fastes des modèles les moins discrets, la X19 constitue un choix "d'entrée de gamme". Livrée châssis nu, elle est à faire carrosser au goût de l'acheteur par un carrossier de son choix. La plupart de voitures sont construites selon la carrosserie "torpedo", c'est à dire un cabriolet sans fenêtres latérales. Le modèle présenté ici, à l'inverse, est un phaéton, voiture ouverte avec deux fauteuils à dossiers hauts. Toutefois, avec une hauteur malgré tout réduite, cette voiture présente des allures nettes de sportive.
Voiture la plus vendue de l'avant-guerre de Panhard-et-Levassor, la X19 presente de nombreuses innovations techniques. Pour la première fois en France, le démarreur est électrique, ce qui évite les longs et épuisants coups de manivelle. Une batterie 6 V est rechargée par une dynamo. Mais les feux restent à acétylène. La boite est déjà à quatre rapports. Le moteur est dit "borgne" car il est coulé d'un seul bloc et ne comporte pas de culasse. Selon la documentation, c'est un 4 cylindres de 2154 cm3, mais selon la fiche de la voiture, ce serait un 2,8 litres. Il offrirait environ 20 ch pour une vitesse de pointe de l'ordre de 90 km/h.
Ces moteurs peuvent se montrer inusables mais au prix d'un entretien méticuleux. Avec une course longue (la course est beaucoup plus importante que l'alésage), il est souple mais ne peut pas tourner vite. Les soupapes latérales n'aident pas à un rendement efficace. Son régime de croisière se situe autour de 1500 tr/min. Un graissage et une vidange sont à prévoir tous les 3 000 km en 1913. Actuellement, la voiture ne roule plus assez pour que ce rythme soit respecté. Il est plus question de temps que de distance.
La conduite d'un tel véhicule n'a rien à voir avec nos voitures actuelles. Le grand volant en bois comporte des leviers que nous ignorons aujourd'hui, notament pour régler l'avance à l'allumage. Le frein n'agit que sur les roues arrière et s'actionne par un levier à droite du conducteur. Avant de démarrer le moteur, il faut alimenter une pompe au moyen d'un levier qui va amorcer le carburateur.
Les routes de l'époque étant peu goudronnées, les points de réparation rares, la voiture est équipée de deux roues de secours. Les roues sont à chambre à air.
Avec environ 1100 kg sur la bascule, un moteur souple à quatre rapports, un centre de gravité assez bas, notre phaéton a des airs de sportive. Dépourvue de toit, c'est une voiture de parade pour ses acheteurs de l'époque et dédiée à une utilisation de loisirs. Ce modèle a été fabriquée en 1913. Le laiton, le bois, le cuir sont d'une qualité exceptionnelle. Jamais restauré, ce véhicule montre le soin que ses divers propriétaires lui ont apporté. Ce fut le coup de coeur de cette édition d'Auto-Moto-Rétro 2015.
Panhard-et-Levassor 17B L6 Relmax (1963-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1962, pour le millésime 1963, la PL17 obtient une nouvelle version dite "Relmax", pour Relaxation Maximale. ll s'agit simplement de sièges séparés en lieu et place de la banquette. Ces sièges sont revêtus de velours (ou de cuir dans la Relmax S) et sont particulièrement confortables. Pour justifier le prix de l'option, une montre est installée à droite de la console d'instruments et les gouttières de toit sont chromées.
En 1963, de nombreux changements interviennent dans la gamme PL. La voiture ne s'appelle plus PL17 mais simplement 17B ou 17BT si elle est équipée du moteur Tigre. La 17B prend le nom de série L6 et la 17 BT celui de L7, alors que leurs ancêtres PL17 étaient dans les deux cas des L4. Mais les changements physiques sont nombreux.
On note immédiatement les nouveaux feux à l'arrière en remplacement des trois tétons. Plus discrètement, afin d'améliorer le confort à l'arrière, la lunette a été modifiée et le toit court un peu plus en arrière et forme une sorte de visière. De nouvellles roues à ailettes sont censées améliorer encore le système ETA (Evacuation Thermique Accelérée) des freins à tambour. Des nervures dans les pare-choc ont été ajoutées. Enfin, la console d'instruments n'est plus en forme de demi-cercle.
En revanche, les moteurs restent identiques puisqu'ils avaient évolué l'année d'avant. Le M6 procure 50 ch et le Tigre en fournit 60.
En 1964, la Relmax cède sa place à la Confort S. La production de la 17 s'arrête en janvier 1965 et ne subsiste alors que la 24 CT qui va se dédoubler avec la 24 BT.
Pour en savoir plus : Club Panhard
Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)
(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" avec son ami de longue date, René Bonnet. Ces deux-là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.
Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, avec notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux compères ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Il finira écaarté puis totalement absorbé par Matra. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.
Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et, sous le bas de caisse, tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).
Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec un équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande une boite à 4 rapports.
Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur à carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.
Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Rétro a gagné le prix d'élégance. Son propriétaire l'a revendu depuis, mais n'a pas souhaité s'étendre sur le montant de la transaction.
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.
Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.
Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.
Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.
La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing, Relmax et Relmax S.
En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.
Pour en savoir plus : Le Club Panhard
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg
Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.
Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.
Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.
Pour en savoir plus : Club-Panhard
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg
Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.
Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.
Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.
La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.
Pour en savoir plus : Club Panhard
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg
Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.
Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.
Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.
Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.
Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.
Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.
Pour en savoir plus : le Club-Panhard
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
Panhard-et-Levassor Dyna Z11 (1956-1959)
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Depuis décembre 1953, tout le monde s'accorde pour dire que la Panhard Dyna Z est une bonne voiture. Spacieuse, confortable, bien suspendue, alerte malgré son petit moteur bicylindre. C'est une voiture résolument moderne, qui répond à merveille aux besoins d'une nouvelle classe moyenne qui accède à l'automobile dans le milieu des années 50.
Mais chez Panhard, on voit les choses différement. Certes la voiture est réussie, mais elle a un inconvénient majeur : toute la structure à l'exception du châssis est fabriquée en duralinox, un alliage de cuivre et de magnésium, à la fois léger et résistant. Et c'est là que le bât blesse. Car le matériau est cher et le prix de vente qui a été établi ne tient pas compte des chutes de duralinox engendrées par la production et qui grèvent considérablement la marge. Il n'y a que deux solutions : soit augmenter le prix de vente, soit diminuer le recours au duralinox et utiliser des pièces en acier.
C'est cette deuxième solution qui est choisie. Dans un premier temps, seuls les ouvrants restent en Duralinox tandis que le reste est en acier. Les derniers exemplaires produits de la première version (dite Z1) inaugurent cette nouvelle conception. La Z6, produite de mai à septembre 1956, conserve aussi cette architecture. Les voitures sont devenues plus lourdes et leur comportement s'en ressent, surtout à l'arrière qui est plus lourd.
Si bien qu'en août 1956, le duralinox est totalement abandonné et la Dyna Z est entièrement en acier. Au résultat, son poids est en hausse de près de 25 %, passant allègrement de 710 à 875 kg ! Le comportement s'en est ressenti sur la Z6 et pour la Z11, les amortisseurs sont changés de façon à restituer de la rigueur de comportement. Mais le poids ne permet plus de revenir aux performances antérieures et il faudra attendre mars 1959 pour voir arriver les moteurs Tigre qui redonneront de l'allant à la Dyna Z.
En même temps que la Z11, la Z12 est lancée, version plus luxueuse de la Z11. Si la Z11 est de fait la "Berline Luxe" (et le taxi), la Z12 regroupe la "Berline Luxe Special" (qui remplace la Z6), la "Berline Grand Luxe", et la "Berline Grand Standing". Outre un peu d'alu et des pneus à flancs blancs, il y a peu de différences. La Berline Grand Standing se distingue par sa peinture deux tons. Elles sont scindées en Z12 et Z16 en juillet 1958 à moteur Tigre à partir de mars 1959. La Z18 en novembre 1958 mélange les finitions pour écouler le stock de pièces avant l'arrivée de la PL17 en juin 1959.
Finalement, la Dyna Z passe le relai à la PL17 après 139 065 exemplaires.
Pour en savoir plus : le Club Panhard
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 875 kg