12 novembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna Z11 (1956-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis décembre 1953, tout le monde s'accorde pour dire que la Panhard Dyna Z est une bonne voiture. Spacieuse, confortable, bien suspendue, alerte malgré son petit moteur bicylindre. C'est une voiture résolument moderne, qui répond à merveille aux besoins d'une nouvelle classe moyenne qui accède à l'automobile dans le milieu des années 50.

Mais chez Panhard, on voit les choses différement. Certes la voiture est réussie, mais elle a un inconvénient majeur : toute la structure à l'exception du châssis est fabriquée en duralinox, un alliage de cuivre et de magnésium, à la fois léger et résistant. Et c'est là que le bât blesse. Car le matériau est cher et le prix de vente qui a été établi ne tient pas compte des chutes de duralinox engendrées par la production et qui grèvent considérablement la marge. Il n'y a que deux solutions : soit augmenter le prix de vente, soit diminuer le recours au duralinox et utiliser des pièces en acier.

C'est cette deuxième solution qui est choisie. Dans un premier temps, seuls les ouvrants restent en Duralinox tandis que le reste est en acier. Les derniers exemplaires produits de la première version (dite Z1) inaugurent cette nouvelle conception. La Z6, produite de mai à septembre 1956, conserve aussi cette architecture. Les voitures sont devenues plus lourdes et leur comportement s'en ressent, surtout à l'arrière qui est plus lourd.

Si bien qu'en août 1956, le duralinox est totalement abandonné et la Dyna Z est entièrement en acier. Au résultat, son poids est en hausse de près de 25 %, passant allègrement de 710 à 875 kg ! Le comportement s'en est ressenti sur la Z6 et pour la Z11, les amortisseurs sont changés de façon à restituer de la rigueur de comportement. Mais le poids ne permet plus de revenir aux performances antérieures et il faudra attendre mars 1959 pour voir arriver les moteurs Tigre qui redonneront de l'allant à la Dyna Z.

En même temps que la Z11, la Z12 est lancée, version plus luxueuse de la Z11. Si la Z11 est de fait la "Berline Luxe" (et le taxi), la Z12 regroupe la "Berline Luxe Special" (qui remplace la Z6), la "Berline Grand Luxe", et la "Berline Grand Standing". Outre un peu d'alu et des pneus à flancs blancs, il y a peu de différences. La Berline Grand Standing se distingue par sa peinture deux tons. Elles sont scindées en Z12 et Z16 en juillet 1958 à moteur Tigre à partir de mars 1959. La Z18 en novembre 1958 mélange les finitions pour écouler le stock de pièces avant l'arrivée de la PL17 en juin 1959.

Finalement, la Dyna Z passe le relai à la PL17 après 139 065 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 875 kg


25 septembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna X Break (1949-1954)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si la Dyna X est parue en 1946, il faut attendre décembre 1948 pour voir apparaître la fourgonnette qui en est dérivée. Elle dispose d'un charge utile de 300 kg (K166) et entre en concurrence avec la Juvaquatre. Dès octobre 1949, la charge utile est portée à 500 kg et plusieurs carrosseries sont disponibles : fourgonette, break (notre modèle) et commerciale (K184). Elle profite également du nouveau moteur attribué à la berline Dyna X 110. En octobre 1950, c'est le moteur de la Dyna X 120 qui lui est confié jusqu'en mars 1953 (K187) tandis que le nouveau moteur de la Dyna X 130 est disponible depuis juillet 1952 en option (notre modèle). Cette dernière version qui se distingue par sa roue de secours sur la porte arrière sera affublée du type K211 (moteur 851 cm3 de 38 ch) ou K220 avec moteur Sprint de 745 cm3 et 40 ch de mai 1953 jusqu'à l'arrêt de la voiture en juillet 1954. Toutes versions utilitaires, break et commerciales confondues, 6463 voitures auraient été produites.

Pour en savoir plus : le Club Panhard-et-Levassor.

10 août 2015

Panhard-et-Levassor X1 (1907-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Panhard-et-Levassor X1 a été produite de 1907 à 1913. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres avec soupapes de 4072 cm3 d'une puissance de 18 ch. C'est un double phaeton, c'est à dire avec deux banquettes de fauteuils à dossier haut.

A partir de 1910, Panhard-et-Levassor vont introduire dans leur gamme des moteurs sans soupapes. Peu à peu, l'ensemble de la gamme va en profiter, jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale.

04 novembre 2014

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

12 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Z break Pichon-Parat (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les multiples versions de la Dyna Z, il n'y a pas eu de break. Celui-ci est une des créations de Pichon-Parat, le même qui a commis la Tigre. Ce modèle de 1959 est un modèle unique, dans le sens où ce serait non pas le seul produit, mais le dernier survivant.

En dépit de l'année, il est conçu sur une Dyna Z1, reconnaissable avec son feu central dans la calandre, ses essuie-glaces opposés, les cligontants au pied du montant de pare-brise et les arêtes chomées au dessus des phares.

Cette pièce fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel, tout comme Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre, la Dyna Ghia-Aigle ou encore la Dyna Junior Coupé.


04 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Ghia Aigle (1954)

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(Retromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En suisse dans l'immédiat après-guerre, les taxes d'importation sur l'automobile sont quasi prohibitives. Aussi, en 1948, un carrossier nommé Pierre Paul Filippi décide de créer son propre atelier de façon à pouvoir contourner ces taxes. Il sait que depuis 1944 et la disparition du transalpin Giacinto Ghia, le bureau décline lentement, malgré les efforts de son nouveau président Felice Boano. Aussi, Filippi obtient facilement le droit d'utiliser le nom "Ghia" qu'il accole au nom de la commune où seront fabriquées les voitures, Aigle. Il n'y a pas de participation croisée entre les deux entreprises, juste un accord commercial de coopération, Ghia Turin assemblant parfois des modèles créés par Ghia-Aigle, ou Ghia-Aigle sollicitant la firme turinoise pour obtenir des dessins.

C'est d'ailleurs le cas de cette Dyna. En 1952, c'est le Grand Garage Schweitzer de Lausanne qui détient l'exclusivité de l'importation des Panhard en Suisse. Le concessionnaire aimerait proposer à sa clientèle des voitures un tantinet originales, d'autant que la Dyna X s'y prête bien avec son châssis séparé dont les qualités dynamiques sont réputées. Le concessionnaire se tourne alors vers Ghia-Aigle pour obtenir un cabriolet sportif. Fillipi se tourne lui-même vers Turin où Michelotti, passé de Pinifarina à Ghia en 1949, fait des merveilles, en particulier dans l'urgence. En trois jours, il livre une série de dessins qui seront aussitôt concrétisés trois châssis nus livrés à Ghia-Aigle par Schweitzer en janvier 1953. Suivront une dizaine d'autres châssis de Dyna X87 130 (voir ici en break) au cours et de l'année et l'un d'eux sert de base à la conception d'un coupé extrapolé du cabriolet imaginé par Michelotti. Ce coupé est présenté au Salon de Bruxelles en 1954.

Son rouge évoque les hauts faits d'armes de la production italienne, d'autant les proportions ne sont pas sans évoquer la Lancia Appia. Le calandre avancée, devant les phares qui sont pourtant juchés au bout des ailes, semble vouloir aspirer la route. Les chromes des pare-chocs n'ont l'air là que pour le décor, les deux bananes de part et d'autre de la calandre étant trop en retrait pour avoir une quelconque utilité. Astucieusement, les clignotants ont été insérés dans un compartiment entre la calandre et les phares. L'arête centrale sur le capot a-t-elle un intérêt aérodynamique ou simplement esthétique ? A l'arrière, les ailerons façon Fintail ne sont pas sans annoncer les Mercedes du même nom. Il n'y a pas de porte de coffre afin de ne pas compliquer outre mesure le travail des ouvriers qui façonnent et soudent les pièces d'aluminium à la main.

La voiture est basse et le conducteur repoussé en arrière, même si le bicylindre ne prend guère de volume. La sellerie est basse et pourtant, avec le pare-brise et le pavillon incliné, les grands gabarits peinent à trouver leurs aises. Avec son poids réduit et son moteur vaillant, la Panhard Dyna Ghia-Aigle se montre volontaire et amusante.

Au total, environ 25 voitures auraient été construites (13 en Suisse et moins d'une douzaine en Belgique). D'autres sources évoquent quatre voitures seulement. Cet exemplaire est également la propriété de Joël Brunel, tout comme la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

Exceptionnellement, voici la video réalisée par le magasine Gazoline pour l'article consacré à cette voiture en juillet 2001 :

28 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Lhuillier (1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Sous ces airs de citadine anglaise de cache une authentique voiture française. A l'origine, cette voiture est une Dyna X 87 qui a été accidentée. C'est alors un carrossier dijonnais, Lhuillier, qui a entrepris de créer une voiture originale à partir de la plateforme et la mécanique. Elle reprend également des pièces de Renault Frégate et de Simca Aronde. Cette pièce unique fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

20 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X Coupé (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Cet exemplaire unique de Dyna X Coupé fait lui aussi partie de la collection de Joël Brunel. Carrossé en 1950 à partir d'une Dyna X cabriolet, il est motorisé par le moteur X86 de 745 cm3 en version print de la Dyna X120, ce qui lui vaut 35 ch et une vitesse de pointe de 120 km/h.

12 décembre 2013

Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.

Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).

01 décembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Junior Coupé Pichon-Parat (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Ce sont toujours¨les carrossiers de Sens, Pichon et Parat à lui l'on doit la création du coupé dérivé du cabriolet Dyna Junior. Ils sont également à l'origine de la Tigre, de la Dolomites ou encore le break dérivé de la Dyna Z.

Conçu sur le base du cabriolet Junior X87, ce coupé n'a été fabriqué qu'à une trentaine d'exemplaires. Le moteur bicylindre de 42 ch propulse le léger engin (700 kg environ) à 130 km/h.

Il conserve la calandre inspirée par la Dyna X que les cabriolets perdront au profil d'une autre imitant la Dyna Z.

Cet exemplaire de 1953 appartient à la collection de Joël Brunel, avec la Dyna Ghia Aigle, la Rafale, les modèles exceptionnels cités plus haut (Tigre et Dolomites), la 24CT Bermuda, la Dyna X coupé, la Dyna Lhuillier.