24 octobre 2012

Aston Martin DB7 Vantage Volante (1999-2003)

AstonMartinDB7VantageVolanteav

AstonMartinDB7VantageVolanteav1

AstonMartinDB7VantageVolantear1

AstonMartinDB7VantageVolantear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet dérivé de la DB7 (ici en DB7 Vantage) n'a été présentée qu'au Salon de Detroit en 1996. Comme le coupé, elle est équipée du 6 cylindres en ligne de 335 ch et comme le coupé, cette belle mécanique peine un peu face aux 1875 kg de la belle. La Volante prend 95 kg supplémentaires en raison des renforts nécessaires pour assurer la rigidité de la caisse en aluminium suite à la disparition du toit. Une opération à 10000 $ de plus pour le client. Aux USA, premier marché de la DB7, il faut débourser $150 000 pour s'acheter le cabriolet.

Ainsi donc, en janvier 1999, la DB7 Volante peut elle aussi recevoir la version Vantage. Là non plus, il ne s'agit pas d'une version améliorée du moteur, mais du V12 concocté par Cosworth. Il s'agit de deux V6 Ford accolés pour lesquels Cosworth a confectionné une culasse spécifique. Avec 420 ch, le poids semble s'évaporer et le feulement du V12 transcende le placide cabriolet en sportive affirmée. Ce moteur s'avère néanmoins assez souple pour une circulation paisible en ville et explose lorsqu'on sollicite le régime moteur. Avec 55,3 mkg à 5000 tr/min, les accélérations sont vives. Il est possible d'opter pour une boite mécanique à 6 rapports ou pour une boite automatique ZF à cinq rapports. Deux choix sont possibles en mode automatique. Soit la boite est entièrement automatique soit le conducteur peut choisir le rapport enclenché à l'aide de palettes au volant. Deux modes de conduites sont alors possibles : normal, et la boite passe les rapports en souplesse, soit sport, et le rapport supérieur n'est enclenché qu'en vue du limiteur. Dans ce cas, l'effet kick-down est accéléré.

Pour autant, la vitesse de pointe est réduite à 265 km/h (contre 299 au coupé). Le 0 à 100 reste dans la limite des 5 secondes (5,1 s), et le kilomètre départ arrêté se situe autour de 25 secondes, des valeurs comparables à celles d'une Ferrari Testarossa ! Aussi la clientèle ne s'y est pas trompée. 2046 des 4431 DB7 Vantage ont été vendues en cabriolet ! De plus, les ventes de la Vantage ont tellement dépassé celles de la DB7 que le 6 cylindres a été totalement abandonné en 1999.

Elle est remplacée en janvier 2004 par la DB9 Volante.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,3 mkg à 5000 tr/min

Distribution : deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : doubles triangles,barre anti-roulis, bras tirés longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,6 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (330mm), étriers 4 pistons

Vitesse maximale : 265 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg


23 octobre 2012

Volvo 122 S Amazon (1958-1970)

Volvo122Sav

Volvo122Sprof

Volvo122Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en  septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.

En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.

En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.

Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.

Pour en savoir plus :

- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg

Posté par Zorglub34 à 12:45 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
21 octobre 2012

Ford Mustang III 5.0 LX (1979-1993)

FordMustangLXav

FordMustangLXav1

FordMustangLXprof

FordMustangLXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la troisième génération de la Mustang, Ford rompt complètement avec l'héritage. Si la Mustang II avait encore un air de famille avec la première génération, cette nouvelle interprétation fait résolument éclater les codes de la Mustang, jusqu'à remettre le logo Ford sur la calandre à la place du célèbre animal qui la distinguait du reste de la production. De 1979 à 1986 elle arbore une calandre à quatre phares qui lui permettent d'afficher encore une légère agressivité. Mais du lien avec la Mustang de 1964, il ne reste rien.

La voiture est fabriquée sur la plate-forme dite "Fox", un soubassement standart, commun à des modèles très disparates comme la Ford LTD, la Mercury Marquis, la 8è génération de la Ford Thunderbird (ici en 2è génération), la 7è génération de la Lincoln Continental coupé (ici en 4è génération), pour ne citer que les noms les plus célèbres en Europe. Deux versions en sont tirées : coupé (notchback) ou hatchback (avec hayon, notre modèle), et deux finitions, standard ou Ghia. Toujours en raison des contraintes émises par l'agence de sécurité américaine le cabriolet n'est pas de retour. Pour les moteurs, Ford ne commet pas l'erreur effectuée pour la Mustang II. Un V8 est disponible dès le début, un 302 ci (5 litres) de 140 ch seulement. Certes, c'est la pire période pour l'automobile américaine, mais toute idée de sportivité est désormais écartée. D'autres moteurs sont également disponibles en partant du "Lima", un petit 4 cylindres de 2,3 litres et 88 chevaux seulement, le V6 Cologne de 2,8 litres de la Ford Capri dans une version de 110 ch seulement. Enfin, une version turbo-compressée du "Lima" est censée redonner de la vigueur à la voiture. Avec 130 ch, il devait offrir une alternative intéressante face aux 140 ch du V8 qui était bien plus lourd. Sur le papier, il aurait dû etre plus performant et plus économique. En réalité, l'écart n'était pas tellement important en termes d'économies, et sa fiabilité a achevé sa carrière rapidement, en 1981. Le V6 Cologne est remplacé en cours d'année 1979 par le bon vieux L6 200 ci (3,3 litres) et 95 ch de la Mustang de 1965 !

Les années suivantes marquent la continuité dans la perte de puissance. Le 5,0 litres est réduit à 4,2 litres et 117 ch seulement. Le "Lima" de 150 ch est alors le moteur le plus puissant des Mustang. Le 5 litres est de retour en 1982 avec une version "High Output" de 157 ch, histoire de ne pas perdre la face devant la concurrence. Au passage, les "Ghia" et "Cobra" disparaîssent et quatre niveaux de finitions sont instaurés : L - GL - GLX - GT. En 1983, le cabriolet est enfin de retour. La même année, des solutions sont trouvées pour remettre un peu de vigueur dans les moteurs. Le V8 High Output atteint 175 ch et le V6 Essex porté à 3,8 litres remplace le L6 200 ci. Petit à petit, les puissances grimpent à nouveau et en 1986, le V8 High Output peut fièrement annoncer 205 ch grâce à une injection électronique. Au passage, les finitions ont été réduites à deux : LX et GT.

Cependant, le ventes de la Mustang sont tellement en perte de vitesse que chez Ford on envisage de l'abandonner. Un projet de remplacement par la Mazda 323, perdant ses roues arrière motrices. Une levée de boucliers de la clientèle sauvera la Mustang et le projet de remplacement donnera naissance à la Ford Probe. Mais il est alors temps de réagir et de redonner un nouveau souffle à la Mustang.

Pour 1987, la calandre quatre phares est supprimée et deux phares des plus banals viennent prendre place dans une calandre encore plus banale. A l'arrière, le dessin des blocs est transformé et les différentes lampes ne sont plus organisées de manière parallèle (notre modèle). Deux finitions (LX et GT), trois carrosseries (notchback, hatchback, cabriolet)  et deux moteurs limitent les choix : 4 cylindres Lima de 88 ch ou V8 HO de 225 ch. Il y a aura très peu d'évolutions fondamentales jusqu'en 1993 mais des séries spéciales viendront encourager les ventes. Les Cobra et Cobra R renoueront avec la sportivité et à l'occasion du 25à anniversaire de la Mustang, une version Collector Edition bi-turbo de 351 ci développe 400 ch !! En dépit de la 6 millionième Mustang vendue en 1988, un creux historique en 1991 va amener la direction de Ford à mieux penser la nouvelle génération qui va surgir en 1994. Il faudra toutefois attendre la Mustang V en 2005 pour voir renaître la Mustang dans ce qu'elle avait de plus beau : un look et de la puissance.

Posté par Zorglub34 à 14:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
20 octobre 2012

Jaguar Mark II 3.4 (1959-1967)

JagaurMkII3

JagaurMkII3
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

JaguarmkII3l4av

JaguarmkII3l4ar1

JaguarmkII3l4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Tandis que la 3,8 litres trône au sommet des variations des motorisations de la Mark II, la 3,4 litres constitue une sorte de compromis entre le luxe et la sobriété. Mis à part le logo Jaguar qui fait la mention de la cylindrée, rien ne permet de distinguer les deux variantes, même si le modèle blanc présenté ici ne dispose pas des feux additionnels en bas de calandre, mais ne présente que leur squelette, alors que le modèle gris en est équipé.

Le moteur en fonte de 3,4 litres est issu de la fameuse XK140. Déjà fort à l'origine de 193 chevaux, il en encore été amélioré et c'est la puissance de 210 chevaux qu'il revendique, soit tout juste 10 de moins que la 3.8. Bien qu'installé dans une berline, il n'en reste pas moins un moteur vigoureux, plein et entier, capable d'emmener la lourde voiture à 193 km/h dans un confort sans reproche pour cinq passagers.

En 1967, les voitures sont appelées "240" ou "340", selon leur cylindrée, et la "380" ne sera fabriquée qu'à une douzaine d'exemplaires, sur commande. La Mark II 3.4 a été fabriqueé à 28 666 exemplaires, remplacée par la 340 jusqu'en 1968, puis par la XJ6 dès 1969.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1

Puissance maximale : 210 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 3000 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels (overdrive en option)
Direction à recirculation de billes
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 459 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
0 à 160 km/h : 33,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1448 kg

19 octobre 2012

Aston Martin DB2/4 Mk III (1957-1959)

AstonMartinDB2-4mkIIIav

AstonMartinDB2-4mkIIIIav1

AstonMartinDB2-4mkIIIIar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB2/4 Mk III est la dernière évolution de la DB2. On peut déceler déjà les futures lignes de la DB4 mais des étapes devront être franchies avant d'y parvenir. La plus importante modification concerne la calandre qui délaisse la moustache en trois partie de la DB2 ou la calandre en T inversé de la DB2/4 mk II. Si on en retrouve l'esprit de la marque, cette calandre est une claire allusion à la DB3S de compétition. On note la disparition des chromes latéraux, et un très léger "rabotage" du toit au dessus du pare-brise. Les premières versions conservent les feux arrière de la DB2/4 mk II et leurs bulbes perchés au bout de l'aile. Cette version est dite Mk III A, produite à 100 exemplaires. Viendra ensuite une nouvelle version, Mk B (notre modèle), aux ailes plus effilées se terminant par les feux cathédrales que l'on retrouvera sur la DB4, du moins dans ses premières versions. A bord, un nouveau tableau de bord s'installe en face du conducteur, et non plus au centre de la console. Son architecture nouvelle se retrouvera jusque dans la DB6, avec des légères variations. L'intérieur est comme d'habitude des plus soignés.

Le bon vieux moteur Lagonda en version 2,9 litres et conçu par W.O. Bentley en personne est revu par le célèbre ingénieur Tadek Marek. Dans un premier temps la voiture est livrée avec la version DBA de son moteur. Marek lui a confié un nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe à huile, deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1. Bien qu'étroitement dérivé du moteur de la DB3S qui revendique 210 ch, le DBA affiche 162 ch. Ainsi gréée, la DB2/4 mk III atteint 193 km/h, une vitesse à peine supérieure à la DB2/4 mk II en raison d'un poids en hausse de près de 100 kg. Cependant, il était possible d'opter pour un double échappement qui permet de monter à la puissance à 178 ch.

En option également à partir de 1958, le moteur DBB pouvait offrir, grâce à trois carburateurs double corps Weber, des arbres à cames spéciaux, un puissance de 195 ch. Elle était alors capable de 210 km/h en pointe et d'un 0 à 100 km/h en 9,3 s. Cependant, 10 voitures seulement en ont été équipées. Une version intermédiaire avec trois carburateurs SU délivrait 180 ch. 47 voitures en ont été produites. Enfin, une seule voiture aurait été produite avec trois carburateurs double corps Weber au diamètre de 45 contre 35, procurant 215 ch (moteur DBC). La boite de vitesse est identique à celle de la mk II mais la Mk III se dote d'un embrayage à commande hydraulique. Un overdrive a été disponible sur la Mk III B, et même une boite automatique Borg Wagner à partir de 1959 à condition d'opter pour le moteur DBA.

Sur les premiers modèles, les freins à disques Girling en option à l'avant seulement. A partir de la Mk III B, ils sont en série, provenant de chez Dunlop.

A noter qu'une polémique existe sur l'appelation de la voiture, certains considérant que l'appelation propre de la voiture est DB Mk III. Or toute la documentation commerciale semble montrer que dès le début Aston Martin a utilisé l'appelation DB2/4 mk IIIA, ce qui démontre en outre que la version B était envisagée dès le début.

Produite jusqu'en juillet 1959, elle est déjà remplacée par la DB4 depuis octobre 1958. Sa côte actuelle est de 140 000 €. De 1957 à 1959, 551 voitures ont été fabriquées dont 84 cabriolets et 5 coupés qui différent par leur arrière moins hatchback.

Pour en savoir plus :
- Astonuts
- un autre site personnel sur la DB2/4

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 12
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,6 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av/ar : 137,2 cm
Garde au sol : 14,3 cm
Pneus av : 6,00 X 16 (305 mm)
Pneus ar : 6,00 X 16 (305 mm)
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Poids : 1270 kg


18 octobre 2012

Pontiac Firebird 400 Formula V8 1967

PontiacFirebirdFormula4001967av

PontiacFirebirdFormula4001967av1

PontiacFirebirdFormula4001967ar1

PontiacFirebirdFormula4001967ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le nom "Firebird" - littéralement "oiseau de feu" - provient d'un premier prototype créé par General Motors en 1954. Il s'agissait d'une sorte mélange entre une fusée, une aile delta et une monoplace, un essai futuriste sans lendemain. Mais le nom était si bien choisi qu'il allait être repris dès 1956 pour une Firebird II sans plus d'avenir que la précédente. Cependant, la guerre des "pony" puis "muscle-cars" faisant rage outre-Atlantique il importait à GM de répondre à Ford et sa Mustang tout en ne laissant pas le champ libre à la Plymouth Barracuda ou autre Dodge Coronet (ici en version 1974). Toutefois il ne fallait pas faire d'ombre à la reine Chevrolet Corvette, ni même à la Chevrolet Camaro (ici en version Camaro 1978).

C'est pourtant sur la base de la Camaro que la Firebird est développée et produite dès le 23 février 1967, soit six mois après la Camaro. De fait, la Camaro empruntait déjà la plateforme de la Chevrolet Nova. Elles partagent le même châssis, bon nombre de pièces de carrosserie. En revanche, sous le capot, ce sont des mécaniques Pontiac qui prennent place. Elles oscillent d'un modeste 6 cylindres de 165 chevaux en passant par un rageur V8 de 6,6 litres et 325 chevaux avec un carburateur quadruple corps, voire quelques chevaux supplémentaires grâce à la rarissime option "Ram Air" qui permettait de mieux refroidir l'air à l'admission et d'augmenter le régime moteur maximal. Au milieu, la version la plus courante se contentait d'un V8 326 ci (5,3 litres) de 250 ch avec un carburateur quadruple corps. Avec la même cylindrée, l'option "High Output" fournissait 285 ch. Quant à la version 400 ci (6,6 litres, notre modèle), ses 325 ch en font une sérieuse concurrente dans les courses d'accélération.  Chaque version est disponible soit en boite manuelle ou automatique, sauf la 326 ci High-Output qui conserve une boite manuelle à 3 rapports. Le choix de la clientèle se porte surtout sur la boite automatique (sur 82560 véhicules vendus en 1967, 27971 à boite manuelle et 54589 à boite automatique).

A noter sur le capot, le compte-tour situé à l'extérieur, face au conducteur.

Dès l'année 1968, quelques menus changements sont amenés à la Firebird, mais ils ne sont que cosmétiques. Mais des changements plus importants affectent le modèle 1969, juste avant de passer à la seconde génération en 1970.

17 octobre 2012

Sovra LM3 (1973-1980)

SovraLM3av

SovraLM3ar1

SovraLM3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de constuire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant mois qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent de l'un à l'autre, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. Léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif. Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers.

Le LM3 est présenté en octobre 1973, toujours au Salon de Paris. Il reprend la ligne générale du LM2 avec cet arrière haut perché qu'on lui trouverait des airs de shooting-break. Cependant, le LM3 est une voiture fermée et à quatre places. Curieusement, sa forme est très proche d'un prototype réalisé par Coggiola pour succéder à la Lancia Fulvia. Le projet n'a jamais été retenu et la Fulvia a été remplacée en Rallye par la Stratos si bien que le projet dénommé Dunja a été totalement oublié. Pour autant, à regarder de près les deux voitures, on se demande dans quelle mesure Michel Landois n'a pas eu accès au plan de la Dunja.

La LM3 est toujours fabriquée sur une plateforme de Coccinelle 1302 ou 1303, avec des mécaniques de Volkswagen oscillant entre 1300 et 1600 cm3. La voiture pèse alors autour de 850 kg grâce au polyester. Elle utilise bon nombre de pièces de la grande série, à commencer par les deux arrière de Simca 1301/1501. Les garnitures de portes, le pare-brise, vitres latérales proviennent de la Renault 17, la sellerie est empruntée à l'Alfa GTV. Le tableau de bord est issu du moulage de celui de la Citroën GS (sans les instruments) et on retrouvera les compteurs Jeager dans la GS série 2 !  Les feux avant sont ceux de la Renault 12, Un bouton-poussoir rouge destiné à l'origine à tester le circuit de freinage est la commande d'ouverture des phares escamotables.

Vendue très cher (plus cher qu'une Renault 16 !) la LM3 n'a pas trouvé beaucoup de preneurs. La possibilité de vendre les kits adaptables à des amateurs a conduit à l'immatriculation de 23 voitures mais de seulement 15 châssis à Corbeilles-en-Gatinais. C'est pourquoi on lit parfois que certaines voitures ont été construites sur une Porsche 914, mais jamais en provenance de Sovra. A ce jour il ne resterait plus que 4 voitures dont 3 seulement en état de circuler. L'exemplaire presenté ici date de mars 1978 et est équipé d'un moteur VW 1600 de 80 ch DIN

La production de la LM3 a été arrêtée en 1980. Les années 80 ont vu la création de découvrables autour de la Renault 5 (LM4) et de la Peugeot 104 ZS (LM5). Puis ce fut au tour de la Citroën LNA et de la Renault 11. Fort heureusement, la production du Buggy LM1, toujours disponible a permis de faire vivre l'entreprise, les ventes de ces voitures restant anecdotiques.  La société a été rachetée en 2001, devenant "Auch Autos" et son activité totalement cessé en 2003.

16 octobre 2012

Peugeot 504 Dangel break (1980-1985)

Peugeot504Dangelav

Peugeot504Dangelprof

Peugeot504Dangelar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Henry Dangel faisait partie de ces passionnés d'automobile que jamais rien n'arrête. Electrotechnicien à la base, il entre dans l'automobile par la porte de la compétition. Il conçoit dans les années soixante des barquettes appelées Mangouste. En 1976, il prend la direction de la filiale de BBS, le fabricant allemand de jantes. Cependant, il continue à travailler sur sa planche à dessin et à créer. C'est là qu'il à le nez creux et qu'il anticipe sur un besoin qui va devenir un phénomène de mode plus tard.

Il perçoit le besoin de concilier voitures ayant de bonnes aptitudes routières avec des aptitudes en tout-terrain. Et sur le marché, à cette époque, seuls le Toyota Land Cruiser et le Land Rover sont des 4X4 accessibles mais peu confortables, alors que le Range Rover et son V8 trônent en haut de gamme. L'arrivée de la Lada Niva en 1978 en France lui donnera raison.

Il conçoit alors une transmission qu'il pourrait adapter sur une voiture de série et choisit alors la Peugeot 504 break équipée d'un pont à l'arrière. Il fabrique une boite de transfert, une suspension avant réhaussée, rajoute des différentiels. Le premier prototype est présenté en 1978 à Peugeot qui l'accueille favorablement. Deux voitures sont commandés pour étude par Peugeot qui décide de l'intégrer à sa gamme en 1980. Ainsi nait la firme "Automobiles Dangel" à Sentheim, dans le Haut-Rhin en 1980.

Techniquement, la transformation repose sur un faux châssis qui permet de surélever la caisse de 16 à 18 cm. Celà permet d'augmenter la garde au sol et de glisser un pont avant qui n'est rien d'autre qu'un pont arrière de 604 (ici en version Diesel Turbo). Le pont arrière reste d'origine même si le rapport est plus court. La voie avant est élargie de 7 cm ce qui conduit à y rajouter des élargisseurs d'aile. L'empattement est augmenté de 2 cm. A l'intérieur, seul un levier supplémentaire la distingue de la voiture de série, levier qui permet d'enclencher la gamme de rapports courts. La voiture n'est dans un premier temps disponible qu'en version essence. Le Diesel ne sera disponible que plus tard, tout comme le pick-up qui conserve ses ressorts à lames d'origine.

Aussitôt le succès se confirme. Des partenariats avec certaines administrations françaises sont passés et notament avec EDF pour accéder aux endroits les plus délicats et la Gendarmerie pour équiper les unités de montagne. Les entreprises sont également séduites pour accéder aux chantiers boueux ou difficiles de même que certains agriculteurs. Quelques succès en rallye-raid aident à asseoir la réputation de la voiture avec notament une seconde place au rallye Paris-Dakar 1982... jusqu'à deux jours de l'arrivée seulement. Si la polyvalence de la voiture est incontestée, la fragilité de la boite de transfert semble être son point faible de l'avis de leurs proprétaires.

En 1985, le principe est réitéré sur la base de la 505 break tandis que la 504 pick-up Dangel reste au catalogue jusqu'en 1994. Henry Dangel est décédé en décembre 2006 mais son entreprise a produit 25000 voitures depuis ses débuts et continue sur sa lancée. D'autres transformations ont eu lieu depuis 1985, de l'utilitaire C25/J5 puis des Peugeot Boxer et Citroën Jumper, du petit C15 de Citroën et dès 1995 des Citroën Berlingo et Peugeot Partner, y compris dans leurs versions actuelles depuis 2009.

Posté par Zorglub34 à 12:32 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
15 octobre 2012

Chevrolet Deluxe Styleline Sedan 1951

ChevroletStylelineDeluxe1951av

ChevroletStylelineDeluxe1951av1

ChevroletStylelineDeluxe1951ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1949, Chevrolet reprend enfin sa gamme et tourne le dos aux modèles conçus avant-guerre. Les voitures entrent dans l'ère "ponton", et les galbes se normalisent. Pour certains, cette voiture est considérée comme au paroxysme du style de l'époque. De nombreuses variantes sont au catalogue (14), en quatre portes (notre modèle), cabriolet deux portes 5 (Bel Air) ou 6 places, coupé 3 (Business) ou 6 places, et même le break familial de 8 places. Deux niveaux de finitions augmentent encore le choix, entre les Special et les DeLuxe, elles-mêmes scindées en Styleline et Fleetline (toutes n'ont pas accès à toutes les carrosseries).

Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 216,5 ci (3548 cm3) de 92 chevaux accouplé à une boite de vitesse manuelle à trois rapports. Cependant et après 1950, pour les modèles Deluxe vendus avec la boite automatique PowerGlide à deux rapports, le moteur est un 235,5 ci (3859 cm3) de 105 ch. De fait la PowerGlide n'est pas encore totalement automatique, il faut changer de vitesse à la main mais on est dispensé de pédale d'embrayage.

La production de 1951 s'élève à 1 250 803 Chevrolet dont 380 270 pour la seule berline DeLuxe, tenant ainsi la dragée haute à Ford.

14 octobre 2012

Aston Martin Lagonda (1976-1990)

AstonMartinLagondaav

AstonMartinLagondaav1

AstonMartinLagondaar

AstonMartinLagondaar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lagonda est une marque automobile du début du XXè siècle et réputée pour concevoir des modèles de charme et bien motorisés. Le nom est emprunté à la ville de l'Ohio où le fondateur, Wilbur Gunn est né. La firme cesse de fabriquer des voitures pendant la guerre et est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Brown utilise alors les moteurs que Lagonda fabriquait alors et qui étaient considérés comme des fleurons de la mécanique d'alors. L'orfèvre n'était autre que W.O. Bentley, il est vrai.

Lorsque David Brown se décide à lancer un coupé sportif à V8, il trouve chez un jeune styliste du nom de William Towns qui planche sur le projet MP230, la future berline de hautes performances qu'envisage la marque. Paradoxalement, elle donnera naissance à la DBS et la grande berline n'aura été fabriquée qu'à un seul exemplaire, celui de Brown lui-même. Après la cession d'Aston par Brown à la Company Developments Ltd suite aux difficultés financières de 1972, la première "Lagonda" est commercialisée sur le principe inverse : une quatre portes est extrapolée de la V8 (ici en V8 Vantage). De fait, il suffisait de reprendre le dessin original de William Towns et d'y appliquer les évolutions qu'a subies la DBS pour devenir V8. Une calandre spécifique avec un fer à cheval incrusté au milieu casse l'équilibre de la figure si caractéristique de la V8, même si l'équilibre des lignes a été préservé et que le résultat est tout à fait convaincant. Convaincant, oui, mais pas pour les clients. 7 voitures seulement sont vendues de 1974 à 1976 (8 avec celle de Brown). En pleine crise pétrolière, une grosse berline lourde capable de rouler à 250 km/h avec un V8 aux appétits gangantuesques et le tout au prix de £14000 tombe bien mal.

La Company Developments Ltd a juste le temps de mettre en place un projet de descendance à la 'Lagonda" avant d'être elle-même placée sous administration judiciaire. Un nouveau consortium est chargé de poursuivre l'activité et l'élaboration de la "Lagonda" série 2, est reprise en 1975. Ce projet avant-gardiste est à nouveau conçu par Williams Towns. Il ancre la voiture dans le style très anguleux de l'époque, en poussant sans doute le concept dans ses derniers retranchements. La voiture est étirée au possible et présente une face avant des plus fines qui soit. Quatre minuscules et un ensemble clignotant/feu de position semblent apporter un éclairage minimaliste. De fait, deux feux escamotables sont logés au bout de chaque aile, ce qui permet un éclairage parfait la nuit. A l'intérieur, l'originalité est de mise avec, outre le luxe de l'habitacle, une tableau de bord des plus avant-gardiste qui soit. Derrière un volant monobranche sans doute inspiré par Citroën, on trouve une large console affichant toutes les mesures sous forme de diodes et de compteurs digitaux. Pas de boutons-poussoir, mais des zones sensibles à la pression du doigt. Au centre, le tunnel est recouvert par des rangements nappés de cuir et le lévier de la commande de boite automatique trône au milieu du vois précieux, entouré d'une dizaine de boutons basculeurs destinés à commander les vitres, les réglages des fauteuils à mémoire. Le moteur de 5,3 litres est repris de la V8 et procure 305 ch, de quoi emmener la Lagonda à près de 230 km/h dans un confort souverain. C'est finalement moins qu'une Jaguar XJ12 qui croise à 240 km/h. Il faut dire qu'elle pèse plus de deux tonnes sous la balance (5,30 m de long, 1,80 m de large) et la boite automatique à trois rapports n'aide pas à la vitesse de pointe.

Présentée en octobre 1976 au Salon de Londres, les premières livraisons n'ont lieu qu'en 1979. Plus chère qu'une Ferrari 400, elle reste cependant moins chère qu'une Rolls-Royce Corniche, la voiture la plus chère du monde à l'époque (hormis la Phantom VI, disponible sur commande). Elle perd son affichage si particulier en 1984, sans pour autant sacrifier au conventionnel. Ce sont alors trois écrans monochrome verts qui viennent afficher les données habituelles. De chaque côté du volant, une kyrielle de boutons basculeurs permettent au conducteur de maitriser toutes les fonctions. A noter que la commande de chauffage se situe à la main gauche du conducteur.

En 1986, une "Série 3" n'apporte rien de nouveau, si ce n'est l'injection en remplacement des carburateurs. 75 unités sont produites avant de passer à la "Série 4" en 1987. Retrouchée par William Towns lui-même, les feux escamotables sont abandonnés et six phares sont installés sur la face avant. Les clignotants sont déplacés sur le pare-choc qui prend la couleur de la carrosserie. Cette couleur vient également entourer la calandre. Un spoiler très réculé englobe les anti-brouillards. Sur les flancs, le décrochement disparait et des jantes de 16" donnent une allure mieux campée sur ses positions. 105 voitures sont vendues de cette dernière mouture. La dernière sort des ateliers en janvier 1990.

Produite à 654 exemplaires en 14 ans, la Lagonda reste une voiture exceptionnelle. Souvent critiquée pour ses lignes tranchantes, elle ne laisse jamais insensible. On dit d'elle qu'elle à néanmoins permis à Aston Martin de survivre. Il faut attendre 2010 pour lui voir une descendante chez Aston avec la Rapide. Mais un projet réutilisant le nom "Lagonda" est en route pour 2013.

A noter que le modèle présenté, Série 2, a appartenu au Président du Gabon Omar Bongo. Une télévision et un bar ont été installés à l'arrière et toutes les poignées sont en plaqué-or.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 305 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 44,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 14,7 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 528,1 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 291,6 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 149,9 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
1000m D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 127 litres
Poids : 2024 kg