27 décembre 2012

Renault Domaine (1956-1960)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Domaine est le nom donné à la version break de la Frégate. Elle est très souvent appelée "Frégate Domaine". Elle vient remplacer en 1956 la Renault Colorale/Prairie qui faisait office de break campagnard. Cependant sa conception plus élaborée et donc son prix moins abordable l'ont éloigné de la clientèle de la Colorale. Elle souffre également du même manque de succès que la berline.

Elle bénéficie du moteur de la Frégate dans sa version Etendart de 77 chevaux. En 1958, la clientèle peut opter pour la boite de la Frégate Transfluide. La voiture s'appelle alors "Manoir".

Malgré ses qualités de routières, la Domaine ne rencontra jamais son public. La voiture est arrêtée en 1960, alors qu'à la Régie on pense déjà à la suite, pourtant lointaine étant donné que la Renault 16 ne sortira qu'en 1965. Quant au break populaire, il faudra attendre la Renault 12 (ici en berline) en octobre 1970 !

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26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg

25 décembre 2012

Peugeot 504 GRD (1979-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Depuis la 403, Peugeot persiste à offrir un moteur Diesel, une particularité qu'elle partage avec Mercedes, les deux marques faisant office de précurseur en la matière. Fin 1970, la 504 reçoit elle aussi sa version mazoutée, un quatre cylindres de 2,1 litres de cylindrée de 65 ch. C'est encore l'ère du mazout bruyant, malodorant, poussif. Mais il a pour lui une consommation assez faible et un prix du litre de carburant très à son avantage. Peugeot popularisera le Diesel dans les berlines plus modestes grâce à la 204, puis la 304 et la 305.

En 1973, avec le remaniement de la gamme, la 504 Diesel est déclinée en plusieurs versions : d'une part la 504 LD, version de base avec essieu arrière rigide et moteur 2 litres de 59 ch et d'autre part la GLD avec le moteur de 2,1 litres.

En 1977, la GLD reçoit le moteur 2,3 litres que l'on retrouvera également en version suralimentée dans la 604 D-Turbo, moteur dont disposait la familiale depuis ses débuts. Le petit Diesel 2 litres de 59 ch est abandonné.

En 1979, la dernière version de la 504 reçoit une nouvelle calandre qui perd ses deux liserais argentés. Des butoirs de pare-chocs sont ajoutés et les clignotants redeviennent orange. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est désormais commune à toute la gamme et toutes les versions ont un levier de vitesses au plancher. L'appelation LD est supprimée et devient tout simplement "D", avec le moteur 2,1 litres.

En 1980, suite à l'arrêt des versions essence au profit de la 505, les survivantes sont toutes équipées de l'essieu rigide et de freins à tambours à l'arrière, à l'instar des modèles de base essence. L'année suivante, le moteur 2.3 litres est généralisé à l'exception de la GRD (notre modèle) qui remplace la 504 D. La GLD devient alors SRD. En 1982, pour la dernière année de production, le 2,1 litres est abandonné à son tour.

En 1983, la 504 prend se retraite en France au profit de la 505. Cependant, elle continue sa carrière en Argentine jusque'en 1998, et Afrique (Kenya, Nigeria) jusqu'en 2005 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel Indenor
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 22,2:1
Puissance maximale : 65 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Volume du coffre : 448 litres
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2012

Lotus Elise Mk II (2001-2010)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.

Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2006 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.

Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.

A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min

Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm

Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg

23 décembre 2012

Alpine A310 V6 (1976-1984)

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(Amboise, Indre-et-Loire, Septembre 2007)

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(Autoroute A75, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Alors que l'A310 1600 injection souffre à la fois de problèmes de fiabilité et de performances en retrait de la concurrence, Alpine décide d'équiper celle qui succède à la berlinette du V6 PRV de la Renault 30 TS (ici en 30 TX), c'est à dire avec carburateur. Légèrement modifié, il fournit 150 chevaux ce qui contribue à améliorer les performances. Avec une vitesse de pointe de 226 km/h, on se rapproche des Porsche 911 mais elles restent devant. Pour obtenir le gain de puissance de 25 ch par rapport à la R30, un second carburateur a été rajouté. Au carburateur double corps de la R30 est ajouté une carburateur de...R4 ! Ce second carburateur ne se met en marche que lorsque la pédale d'accélération est assez enfoncée, soit plus d'un tiers de la course.

Le châssis est renforcé afin de pouvoir accueillir le V6 qui s'avère bien plus lourd que le 4 cylindres. La poutre centrale est désormais carrée et non plus ronde. La structure à deux berceaux reliés par la poutre centrale est conservée, ainsi que les 4 roues indépendantes. Les freins sont désormais à disques ventilés.

Sur la ligne peu de choses changent. A l'arrière les feux sont légèrement modifiés ressemblent plus à ceux de la Renault 17 TS et non plus à ceux de la Renault 8 Gordini. Un becquet est rajouté pour les besoins des nouvelles performances de la voiture. L'ensemble est désormais noir. A l'avant, la calandre est conservée, et les six phares sont réduits à quatre, ce qui prive la voiture d'une originalité mais lui fait gagner en esthétique.

Au bout du compte, le poids accru du V6 en porte à faux arrière déséquilibre la voiture. Elle souffre alors d'un comportement délicat. Il faut alors attendre 1980 pour que les trains roulants de la Renault 5 Turbo lui soient greffés mettant un terme à ces critiques. Elle en adopte les jantes (modèles blancs). Mais le mal aura été fait, la réputation de l'A310 est entamée. Le Pack-GT de 1982 n'y changera rien, et les 192 chevaux de la version Boulogne à double carburateur triple corps sur le V6 de 2849 cm3 resteront anecdotique. La V6 GT (ou GTA) prendra le relai en 1985 avec à peine plus de succès. L'A310 V6 conserve pourtant un sérieuse côte à l'occasion (entre 12000 et 15000 €).

9276 exemplaires de l'A310 V6 ont été fabriqués de 1976 à 1985.

Saluons le courage des occupants du modèle bleu qui ont traversé une grande partie de la France à quatre dans cette voiture aux sièges arrières symboliques. Ce modèle est équipé d'un bouclier spécifique.   

Fiche Technique :

Moteur : V6 ouvert à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 10,1:1
Puissance maximale : 150 ch à 6 000 tr/min
Couple maximal :  20,7 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/55 VR 340
Pneus ar : 220/55 VR 365
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 226 km/h
400 m D.A. : 15,4 s
1 000 m D.A. : 28,3 s
0 à 100 km/h : 8,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1 018 kg


22 décembre 2012

Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1986)

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(Betteville, Seine-Maritime, mars 2011)

Depuis l'arrêt de l'Alfa 2600 en 1968, le haut de gamme de la marque italienne est vacant. C'est l'Alfetta qui est chargée du rôle et malgré ses qualités indéniables, le rôle est un peu trop grand pour ses frêles épaules. En effet, alors que Mercedes propose la W116, que BMW a d'abord rénové sa gamme avec la série 5 E12 puis la série 7 E23, ces voitures sont équipées de moteur 6 cylindres, voire de V8 pour Mercedes, dont la puissance et l'agrément sont bien supérieur au brillant moteur 1800 de l'Alfetta, ou même sa version 2 litres.

Le projet  119 est en chantier depuis 1968, date de l'arrêt de la 2600. Engluée dans ses soucis de fiabilité des circuits électriques et de qualité des tôles, la firme italienne enchâine les méventes et la trésorerie s'amenuise. C'est donc avec un budget limité que le projet 119 est amorcé. Dès le début, la plateforme de l'Alfetta (qui n'est pas encore commercialisée !) est envisagée pour le nouveau vaisseau amiral. Cependant le système transaxle est déjà abandonné et, dans un premier temps, c'est un réalésage du 4 cylindres à 2,2 litres qui est prévu. Face à la concurrence allemande, cette idée paraît dérisoire. Il faut un moteur qui soit sportif, brillant, qui ait une sonorité à la fois belle et originale, et qui permette à la voiture d'avaler du bitume sur la file de gauche des autoroutes. Aussi, dès 1971, c'est un V6 2,5 litres conçu par Giuseppe Frappe qui est validé. Gavé par 6 carburateurs simple corps Dell'Orto, avec un arbre à cames en tête par banc de cylindre, il délivre 156 ch et 22 mkg de couple à 4000 tr/min. La boite ZF est accolée au moteur mais le train arrière conserve les freins in-board de l'Alfetta.

La plateforme de l'Alfetta est modifiée pour recevoir le V6, étirée pour agrandir les espaces. La cellule centrale conservée, les porte-à-faux sont allongés de part et d'autre. La ligne est étudiée selon les standards de l'époque, fin des années 60. On retrouve une calandre à quatre phares avec en capot en pointe qui n'est pas sans rappeler la série 5 E12. Alfa parvient à faire une auto discrète, au volume important, au confort satisfaisant et au moteur agréable.

La voiture est prête, mais le premier choc pétrolier surgit. Chez Alfa, on choisit de différer le lancement de l'Alfa 6 dans un contexte où les économies d'énergie sont la principale préoccupation des gouvernements. Son lancement est alors retardé et ce n'est que 6 ans plus tard qu'elle entre en scène. Et son dessin n'a pas été rajeuni. Aussi elle arbore des lignes qui sont déjà dépassées à peine lancée.

A l'intérieur, le design est résolument carré. Toute la planche de bord est carrée, les cadrans, le moyeu du volant et même le volant, avec ses branches rectilignes rappelle le carré. Au niveau de la finition, on est loin de la qualité allemande, mais c'est ce qu'Alfa fait de mieux depuis plusieurs années. L'équipement est au sommet de ce qui se fait alors (sièges confortables en velours, commande électrique des rétroviseurs et des quatre vitres, vérouillage centralisé).

Bien accueillie par la presse, la voiture ne rencontre pas son public. Alfa souffre trop de sa mauvaise réputation de voitures qui rouillent trop vite, incompatible avec lle haut de gamme. Par ailleurs, si le V6 envoute par sa sonorité claire et chantante, sa consommation et son volume sonore incite à aller voir du côté des moteurs en ligne allemands. Qui plus est, le réglage des six carburateurs est un exercice délicat qui est soigneusement évité par les rivales allemandes et leur injection. Sur son marché intérieur, la belle italienne est taxée à 38 % en raison d'une cylindrée de plus de 2 litres. Même chez elle, les clients ne se bousculent pas.

En 1983, le rafraîchissement s'impose. Un moteur 2 litres (toujours V6 à 6 carbu) est introduit en Italie (135 ch), tandis qu'un Diesel VM de 5 cylindres vient constituer une alternative au V6 2,5 litres. Ce moteur de 105 ch ne peut pas rivaliser avec le V6, mais il a le mérite d'une sonorité intéressante, d'une souplesse agréable et de ne pas être totalement apathique tout en étant raisonnable côté consommation. Le V6 2,5 litres hérite d'une injection plus facile à régler et de quelques chevaux de plus (160 ch). Esthétiquement, la calandre abandonne ses phares ronds pour deux épais blocs rectangulaires qui annoncent la future Alfa 90. Les boucliers sont retouchés, par ci par là des habillages rattrapent tant bien que mal le poids des ans.

En définitive, c'est le Diesel qui sauve la carrière de l'Alfa 6, de peu. Lorsque sa production est arrêtée, à peine 11 533 voitures ont été vendues. Les Diesel représentent 2730 ventes de 1983 à 1986. La première série (notre modèle) compte 4886 acquéreurs en boite manuelle plus 900 en boite automatique 3 rapports. Pour la série 2, le V6 2 litres a séduit 1830 clients en Italie, 1111 en V6 2,5 litres, et seulement 76 avec la boite automatique.

Elle est remplacée en 1987 par l'Afla 164 qui reprend à la fois son rôle et celui de l'Alfa 90.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

NB :  Quelques semaines après les photos, la voiture a disparu de son emplacement. Plusieurs années plus tard, lors de l'édition 2015 d'Auto-Moto-Retro, j'ai eu l'ocasion de rencontrer Thierry du blog Alfa Sei, sur le stand Alfa. Après quelques minutes de discussion, nous nous rendons compte que nous sommes tous les deux auteurs de blogs. Thierry me confirme qu'il a bien lu cet article, et qu'en outre, il s'est porté acquéreur du modèle présenté. Hélas, la voiture était trop piquée de rouille pour être sauvable. Mais elle a servi de banque d'organes pour ses deux autres Alfa 6.

Fiche technique :

Moteur : V6 en alliage ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2492 cm3
Alésage x course : 88 x 68,3 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 156 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,4 à 4000 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 6 carburateur Dell'orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre de torsion, barre-ant-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, bras tirés, barre de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 136,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques, assistés (266 mm)
Freins ar : disques, assistés (266 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0,41
Poids : 1470 kg

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20 décembre 2012

Jaguar XJ12 Série III Sovereign H.E. (1983-1992)

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JaguarXJ12S3SovereignHEint(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

La série 3 de la XJ intervient en 1979, après seulement 6 ans de série 2. Et ce n'est pas un simple retoilettage discret. Les modifications extérieures sont plus importantes qu'au premier jugé.

C'est Pininfarina qui s'est chargé de la cure de rajeunissement. La ligne est dessinée en prenant appui sur la version longue de la génération précédente. Les proportions sont subitlement retravaillées dans le sens d'une meilleure fluidité des lignes sans toucher à l'identité de la voiture. Le pare-brise est plus incliné, la lunette arrière aussi le toit plus étroit. Au résultat, la surface vitrée est augmentée. A l'avant, le dessin de la calandre est discrètement revu et le résultat est plus harmonieux encore, sans doute la grille à lamelles verticales. Si les puristes regrettent les plastiques aposés sur les pare-chocs, il faut noter que celà contribue à abaisser la ligne de caisse et à donner une impression de luxe augmentée. D'autres détails participent à cette sensation, comme les poignées de porte encastrées ou les jantes "pepperpot". A l'arrière, le tablier est totalement repensé, sans trahir l'esprit. Moins haut, les éléments y sont réagencés. D'abord la poignée qui sert d'éclairage de plaque est élargie. Ensuite, les deux barres qui soulignaient le rebord du coffre pour y abriter les feux de recul sont supprimées ce qui a pour effet immédiat d'alléger le dessin. Les petits feux en forme de cathérale sont troqués pour des nouveaux blocs au dessin inédit. Ils abritent l'ensemble des feux, y compris feux de recul. Quant aux anti-brouillards, ils sont encastrés dans le pare-choc arrière qui subit le même traitement caoutchouteux que le pare-choc avant. Les deux arrêtes d'aile qui aboutissaient au sommet des feux sont heureusement conservées, tout comme les deux trapes d'essence pour les deux réservoirs.

A l'intérieur, en revanche, peu de changement. Les sièges sont légèrement redessinés, des détails de finition évoluent comme l'agencement des instruments., la moquette est différente. Et sous le capot non plus, il n'y a pas de révolution. Le 3.4 litres n'évolute pas et le 4.2 reçoit une injection électronique Bosch. Le V12 reste identique jusqu'en 1980. Il reçoit alors une nouvelle injection électronique Lucas et voit son taux de compression augmenté à 10:1. Sa puissance est alors de 305 ch et surtout, sa courbe de couple plate en fait un moteur très disponible, mais gourmand. C'est en 1981 que ce moteur reçoit une nouvelle culasse à toit en pente qui permet d'apauvrir le mélange et de limiter la consommation. Ce moteur dit "H.E." pour "High-Efficiency", au taux de compression porté à la limite des valeurs théoriques avant cliquetis, perd 10 ch mais améliore le couple, même si certains le trouvent plus creux. La XJ12 reste alors la berline la plus rapide du monde, jusqu'à ce que Mercedes ne dégaine la 560 SE (voir ici la 560 SEC) et atteigne alors les 250 km/h.

En 1984, la gamme est retravaillée. Les Sovereign quittent le badge "Daimler" et réintègrent Jaguar. La Sovereign H.E. est alors le haut de gamme de Jaguar. Au passage la X12 disparaît, ne laissant plus que la Sovereign H.E. (notre modèle) ou la Daimler Double Six.

En 1986, la XJ6 est abandonnée au profit de la XJ40. Mais la XJ12 continue sa discrète carrière. En 1988, l'adoption d'un catalyseur provoque la perte de 40 ch au moteur.

C'est en 1992 que les dernières voitures sont mises en production, avec une plaque commémorative pour les exemplaires canadiens. Elle est remplacée par la XJ81, version V12 de la XJ40. La saga continuera encore avec les X300 et X308 à moteur V8.

Si la XJ a été fabriquée à 318 000 exemplaires depuis 1968, la série 3 représente à elle seule 132 952 unités, dont seulement 10 500 XJ12.

Pour en savoir plus : l'amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-arbres porteurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 495,9 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 286,5 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 234 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 91 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 13,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 18,8 l/100km
Poids : 1930 kg

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19 décembre 2012

Range Rover (1970-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

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(Chatou, Yvelines, juin 2006)

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(Freyming-Merlebach, Moselle, 1983, celui de mon enfance)

Depuis la naissance du célébrissime Land Rover, l'idée de transformer un véhicule tout-terrain en voiture confortable fait son chemin. De premiers essais ont lieu sur les premières générations de Land, sans suite. Ce n'est qu'au cours des années 50 que le projet de Road Rover est concrètement lancé. D'abord développé sur la base de la Rover P4 à deux roues motrices, il aboutit à une sorte de mastodonte sans personnalité, plus proche du break américain que du 4x4. En définitive, le projet est à nouveau abandonné en 1958. En 1966, le besoin s'en fait à nouveau ressortir, le succès du Land faisant regretter à bien des clients sa rusticité et ses suspensions bien trop dures. Le concept se peaufine d'autant que le Jeep Wagoneer montre la voie.

Un nouveau protoype est lancé en 1967 sur un empattement de 100 pouces (254 cm). Il pose de manière définitive le profil de la voiture. Reste à affiner la calandre et à retravailler l'arrière. Pour les moteurs, deux choix sont arrêtés : le 4 cylindres Rover pour l'entrée de gamme et le V8 d'origine Buick en haut de gamme, principalement aux USA. Les prototypes se succèdent et à partir du 6è exemplaire, les lignes définitives du Range Rover sont trouvées. Deux exemplaires sont fabriqués (100/6 et 100/7) et appelés VELAR, du nom d'une filiale de Rover afin de ne pas dévoiler le futur nom commercial. Ces deux voitures sont équipées du V8, l'idée du 4 cylindres ayant été abandonnées à raison du poids du 4X4. Elles sont envoyées dans des pays chaud tester la résistance du modèle, avec succès.

C'est la 17 juin 1970 qu'est officiellement lancé le Range Rover. Il réussit le tour de force d'être à la fois tout-terrain et confortable, de montrer une certaine noblesse avec son V8 au bruit feutré. Haut perché, il offre le confort d'une berline, et une transmission intégrale permanente. Entre les deux sièges, l'énorme boite de vitesse et la boite de transfert, l'overdrive en option et le petit bouton de blocage de différentiel créent une forêt de leviers séparant les deux passagers de près de 60 cm. La planche de bord est simple : deux ronds, l'un pour le tachymètre, l'autre pour les principaux voyants, la jauge et la température de l'eau. Sur la console centrale, le manomètre de pression d'huile, le voltmètre, la température d'huile et l'allume-cigare. Les sièges sont d'un seul tenant, au dossier non réglable, et conçus d'un étrange plastique au toucher désagréable. Etant donné la structure de la voiture dont les portes viennent se fermer loin derrière les sièges avant, les ceintures sont intégrées aux sièges. Une seconde poignée à l'arrière permet aux passagers de la banquette arrière d'ouvrir la porte sans devoir faire une acribatie pour actionner celle des passagers avant.

A l'extérieur, le Range déroute par sa ligne élégante. La calandre fort simple propose une belle harmonie avec deux phares ronds et une grille aux dents très écartées. Aussi haut que large, posé sur ses grandes et larges roues, il est à la fois citadin et campagnard. L'arrière est dessiné de façon à harmoniser les proportions tout en fournissant un long porte-à-faux. L'ouvrant est scindé en deux, un hayon limité à la vitre (avec essuie-glace installé de façon inversée, du haut vers le bas) et un tablier qui s'ouvre vers le bas, qui peut servir de table ou d'établi, permet d'allonger la surface utile du coffre. La carrosserie est en aluminium, donc insensible à la corrosion, à l'exception du capot qui n'aurait pas supporté les contraintes dues au vent, et au tablier arrière qui ne pourrait pas supporter le poids d'un homme qui viendra inévitablement grimper dessus ne serait-ce que pour charger les bagages. Les premières versions ont les pare-chocs gris/blanc.

Confortable sur la route, il s'avère redoutable en tout-terrain grâce au couple majestueux de son V8 qui l'autorise à passer en souplesse presque partout. La gamme réduite permet de se sortir de presque toutes les situations, aidé par l'immense débattement que lui offrent les ressorts hélicoïdaux et qui lui permet de presque toujours garder les quatre roues au sol tout en conservant une assiette stable. Sur route, il a une forte tendance au roulis, sa commande de boite demande de la patience et du doigté. Inutile d'envisager descendre des rapports à la volée, il faut compter doucement jusqu'à deux pour sortir la vitesse, et encore autant pour engager la suivante. La pédale d'embrayage est très dure bien que très large et les embouteillages deviennent vite un calvaire. Le freinage assisté à double circuit à l'avant, les quatre freins à disques permettent des arrêts francs, mais le poids de l'engin est à considérer en toute circonstance.

Déjà plongé dans des difficultés financières, Rover n'exploite pas le potentiel du Range. Son succès se fait par bouche à oreille, petit à petit. La commercialisation aux USA n'est plus à l'ordre du jour et aucun développement du Range n'est entrepris jusqu'en 1978 !! Les sièges en velours avec appuie-tête font leur entrée ainsi que la moquette. La montre prend la place de l'allume-cigare qui descend d'un cran sur la console. Les montants arrière sont recouverts de vinyl noir et les pare-chocs en fonte sont peints en noir. La direction assistée fait son entrée, mais toujours pas de compte-tour ! En 1981, il reçoit des blocs optiques plus complets à l'arrière (voir modèle blanc). Le lettrage (à l'avant comme à l'arrière) est confectionné avec des auto-collants gris à liserai blanc en lieu place des lettres en relief en plastique noir.

En 1981, pour le millésime 1982, tous les montants sont peints en noir mat et des sabots prennent place aux extrêmités du pare-choc (modèle beige). En 1983, le fameux V8 Buick est retravaillé pour faire baisser sa consommation, le plus gros reproche adressé au Range Rover. Avec 1725 kg sur la balance, il est difficile de descendre sous les 15 litres au cent, et une conduite souple en ville se solde par un bon 18 à 20 litres ! Les deux carburateurs SU sont assez difficiles à régler et engendrent rapidement une surconsommation. Même en conduite stabilisée sur route, à 90 km/h, ne consommer que 13 litres au cent relève de l'exploit ! Aussi le taux de compression du V8 est-il abaissé et les rapports de la boite à 4 rapports rallongés, surtout en troisième et quatrième, emportant la suppression de l'option overdrive. La puissance baisse de 132 à 128 ch, mais en compensation le couple progresse un peu. Pour autant les effets sur la consommation auront l'effet d'un pansement sur une jambe de bois. Le succès ne se dément pas grâce à la victoire du Range au Rallye Paris-Dakar et l'on comprend chez Rover que le V8 est un frein au développement du Range, ainsi que ses deux portes.

Dès 1982, la boite automatique à 3 rapports est également disponible en attendant mieux. Dans la presse spécialisée on parle d'un mécanicien, Bernard Fourest, qui transforme le Range en lui adaptant un moteur 6 cylindres en ligne Diesel. Le résultat est bluffant, le Diesel se montrant meilleur que le V8 sur presque tous les terrains, sauf celui du bruit. Au point qu'il a déjà modifié une cinquantaine d'unités et qu'il a reçu une lettre d'homologation de Land Rover, ce qui lui évite pour chaque véhicule de passer par la périlleuse procédure de la réception à titre isolé. Ce Diesel de 3,6 litres ouvrira la porte à des versions rallye-raid !

En 1983, la version à 4 portes est enfin disponible et la boite 5 rapports est généralisé. Le premier Range Turbo D est disponible en 1985, adoptant une nouvelle planche de bord qui comporte enfin un compte-tour. Les barres de la calandre deviennent alors horizontales en remplacement de la grille verticale. Ce 2,4 Turbo D d'origine VM va permettre à la carrière du Range d'exploser en même temps que les premiers soucis de fiabilité vont apparaître. Il perd la plaque d'immatriculation amovible à l'arrière qui permettait de rouler avec la partie basse du hayon ouverte (cf modèle blanc, dont le tablier ne correspond pas à l'année modèle). Plus tard, le levier d'ouverture du tablier sera supprimé, remplacé par une commande à l'intérieur.

Parallèlement, le V8 est d'abord dôté d'une injection qui porte progressivement sa puissance à plus de 160 ch (V8 EFI). Il devient alors Range Rover Vogue. Sa puissance progresse à 183 ch avec l'augmentation de la cylindrée à 3,9 litres. En 1991, le Turbo D est abandonné pour un moteur maison partagé avec le Discovery et le Land Rover. Le Range TDi (moteur 200 TDi) permet alors de renouer avec la fiabilité et les performances. En 1994, il recoit le 300 TDi, très peu différent du précédent. Entre temps, le Range LSE est intervenu, rallongé de plus de 20 cm, il reçoit une suspension pneumatique et un V8 4,2 litres de 200 ch. Ses ventes seront très limitées.

En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.

Fiche Technique:

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3528 cm³
Alésage x course : 88,9 x 71,1 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 25,7 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Refroidissement : eau
Type de transmission : intégrale
Boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses, overdrive en option, boite de transfert
Châssis : longerons
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques , assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 17 l/100km
Poids : 1724 kg

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18 décembre 2012

Volkswagen Passat Variant B2 (1980-1988)

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

En Allemagne, on a toujours été très friand des break, avec une particularité locale : les breaks trois portes. Mais pour sa berline de grande diffusion à vocation mondiale, le break de la Passat a également été prévu en 5 portes.

Pour le break nommé également "Variant", une version Syncro à transmission intégrale est commercialisée. Elle utilise les trains roulants de l'Audi 80 Quattro, ce qui a contraint de revoir complètement le soubassement à l'arrière, instaurer un tunnel de transmission et déplacer le réservoir d'essence.

En 1985, un léger lifting est opéré. L'avant de la Santana est généralisé et à l'arrière les blocs optiques sont supportés à la fois par l'aile arrière et le hayon sur les versions deux volumes. Le break, lui, conserve les feux arrière de la première série de B2. La version à 3 portes est abandonnée, sauf pour le break.

Le 31 mars 1988, la dernière voiture est produite après 3 345 248 unités construites rien qu'en Europe et près de 4,5 millions tout autour du monde. Le break est toutefois maintenu jusqu'en juin. Elle est remplacée par la troisième génération, dite B3, au dessin très différent qui, au-delà d'une fiabilité indiscutable, lui vaudra moins de succès que son aînée. 

La série llimitée Trend ici présentée est équipée d'un moteur 1,6 Diesel, aussi bruyant que peu puissant, mais très économique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 136,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : Disques, assités
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1045 kg

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16 décembre 2012

Maserati 3200 GT (1999-2002)

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(Fréville, Seine-Maritime, mars 2011)

Après bien des années moroses sous l'égide de De Tomaso, la célèbre marque italienne au trident rejoint le groupe Fiat avec le parrainage de Ferrari. Luca di Montezemolo comprend très vite qu'une synergie peut être créée entre les deux marques, Maserati représentant alors les versions plus civilisées de la sportivité à l'italienne.

Un projet est confié à Giugiaro et le design de la voiture qui est présentée est admirable. L'avant tout en rondeurs allie la sportivité et le raffinement d'un museau parfaitement équilibré. La ligne de profil évite toute provocation sans sacrifier à la sportivité et l'arrière a une "gueule" qui ne s'oublie pas, grâce à ces feux en forme de boomerang à la fois élégants et originaux. Quatre sorties d'échappement doivent rappeler que l'engin abrite une cavalerie nombreuse, attestée par la largeur des pneus (265/35 ZR 18).

A l'intérieur, le savoir-faire de Ferrari est entré en jeu. La qualité est au sommet de la hiérarchie mondiale avec un soin tout particulier apporté à l'agencement des commandes, de la qualité des cuirs et des moquettes, à la finition. La planche est toute en rondeurs, elle aussi, et au coeur de la console centrale, la traditionelle montre à aiguilles argentée est le témoignage d'une continuité. Pour un coupé 2+2, les places arrière ne sont pas symboliques et un accoudoir central en atteste.

A la mise en route, le feulement du V8 se fait discret. Dérivé du V8 de la Quattroporte de quatrième génération lui même hérité de la Shamal, il a été adapté pour la conduite d'une voiture plus sportive que l'imposante limousine. Ce V8 propose une disponibilité rare. Souple à bas régime grâce à deux turbos de petite dimension qui évitent l'écueil du temps de réponse, ce moteur sait se montrer souple pour une conduite en ville, et rageur dans les tours pour une conduite sportive. Certes, il délivre 370 ch à 6250 tr/min, mais il offre également un couple de 50,1 mkg à 4500 tr/min. Pour passer la puissance au sol, les trains roulants ont été confiés à l'équipe qui a conçu la Ferrari 550 Maranello. Avec des doubles leviers triangulés à l'avant comme à l'arrière, une suspension pilotée et une boite sur le pont arrière pour une meilleure répartition des masses, la 3200 GT est une voiture qu'il convient de maîtriser. Sa boite à 6 rapports manuels demande du doigté et le pont auto-bloquant améliore la motricité. Une boite automatique avec commande séquentielle au volant est également disponible, pour un meilleur confort de conduite.

Au résultat, les performances sont au niveau de la concurrence, celle des Porsche 911, des Aston Martin DB7 ou de la Ferrari 360. Le 0 à 100 km/h est accompli en 5,4 secondes et le kilomètre en 24,8 secondes, des chiffres très proches de la Ferrari Testarossa ! Si l'on considère le prix d'environ 80 000 € seulement pour une voiture de ce standing, le choix tombe sous le sens.

Malheureusement pour la 3200 GT, les très orginaux feux à LED en forme de boomerang n'ont jamais été admis par les normes américaines, privant alors le coupé de son plus juteux marché. Aussi, avec de l'avance, elle est remplacée par le Coupé 4200 afin de remédier à cette situation.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3217 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 370 ch à 3250 tr/min
Couple maximal : 50,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Suralimentation : 2 turbos IHI TTW9 (1,1 bar)  + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés, assistés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (310 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
400 m D.A. : 14 s
1000 m D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 25,3 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Cx : 0,34
ABS en série
ESP en série
Poids : 1587 kg

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