15 avril 2012

Datsun Patrol (1980-1984)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que depuis les années 60 le Datsun Patrol était un 4X4 dans la philosophie d'une Jeep ou d'un Land Rover, la troisième génération née en 1980 vient s'attaquer au marché créé en Europe par le Range Rover, voire le Mercedes classe G, et déjà exploité depuis longtemps aux USA par la Jeep Cherokee et autres Ford Bronco. Le 4x4 sort de sa vocation strictement utilitaire et devient peu à peu un véhicule de loisirs qui s'adresse aux familles.

Ainsi, en 1980, Datsun présente un nouveau véhicule qui n'a plus rien de commun avec la génération précédente. Le Patrol type 60 était une Jeep à la japonaise, le Patrol type 160 est un 4X4 moderne. Il a été équipé d'un puissant moteur diesel 6 cylindres de 3,3 litres qui lui procure 95 chevaux, mais aussi de la souplesse en tout-terrain. D'un gabarit très raisonnable, il montre de belles aptitudes en tout-terrain même si ses ressorts à lames limitent son débattement. Classiquement, c'est un véhicule à roues arrière motrices et train avant enclenchable, avec moyeux avant débrayables. Il existe en trois carrosseries : hard-top (3 portes), high-roof (3 portes avec la partie arrière surélevée), station-wagon, (5 portes et châssis rallongé).

Le Patrol se distingue par son équipement, comme très souvent les voitures japonaises de l'époque. Datsun ne se trompe pas et évite l'écueil des moquettes au sol bien incompatibles avec la boue, et dote le Patrol d'une sellerie confortable. Certes, les matériaux sont en plastiques, mais la console offre tout ce qu'on peut attendre à l'époque, à l'exception de la climatisation qui n'est accessible qu'aux plus hautes finitions. La direction assistée est de mise, mais elle est trop démultipliée pour être vraiment précise.

En 1984, le Patrol suivra toute la gamme Datsun pour revêtir l'emblème Nissan. Le nouveau Nissan Patrol en gagnera une calandre noire à phares carrés et sera appelé alors Nissan Ebro. En 1987, la gamme Patrol se dédouble, avec d'une part une évolution du type 160 transformé en type 260 qui prolonge la carrière de l'Ebro, et de l'autre part l'apparition d'une nouvelle génération type Y60 plus cossue. Actuellement, le Patrol en est à sa sixième génération depuis la venue du type Y62 en 2010. Suivant l'évolution du segment, il est alors désormais équipé de très puissants moteurs et d'un équipement qui l'éloigne des sentiers battus en dépit de ses aptitudes. L'esprit baroudeur des années 80 s'est envolé avec elles.

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14 avril 2012

BMW 520 E12 phase 2 (1977-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1977, la série 5 type E12 subit un très léger lifting. Le voiture n'est pas profondément remaniée. De fait seul l'arrière semble concerné, avec un agrandissement des blocs optiques qui permettent d'accentuer le coté cossu et confortable de la berline, sans toucher au dynamisme de ses lignes. Discrètement, la trape d'essence a migré de la droite de la plaque à l'aile arrière droite, mais très souvent la plaque d'immatriculation reste décalée comme pour la version précédente.

Ce sont surtout de nouveaux moteurs qui arrivent avec cette évolution. Depuis 1973, la 525 est disponible, épaulée depuis 1975 par une 528 qui franchit largement la vitesse de pointe de 200 km/h. Mais la 520 reçoit surtout un nouveau moteur à 6 cylindres en ligne dont le plus bel atout est la sonorité. Rond et rageur, ce moteur donne des lettres de noblesse à la voiture qui se situe en accès de gamme. Pour autant, même avec quelques chevaux de plus, 122 contre 115, il n'a pas la fougue du précédent et finalement, les performances ne sont que relativement améliorées. Certes la vitesse de pointe est meilleure, avec 180 km/h, mais les reprises sont à l'avantage du 4 cylindres. De fait le couple de 16,5 mkg à 3700 tr/mn du 4 cylindres plaide en faveur des 16 mkg à 4000 tr/mn du 6 cylindres. Les résultats sont encore plus décevants si on les compare aux 125 chevaux du 4 cylindres à injection.

Il faudra attendre 1981 et la nouvelle série 5 type E28 pour que la version 2 litres soit équipée d'une injection et que les performances se resserrent, sans toutefois parvenir à faire oublier le 4 cylindres.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :    11 CV
Cylindrée : 1990 cm³
Alésage X course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 122 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Longueur : 4620 mm
Largeur : 1690 mm
Hauteur : 1420 mm
Empattement : 2636 mm
Voie av : 1406 mm
Voie ar : 1442 mm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Poids : 1310 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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12 avril 2012

AC Ace (1953-1962)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire d'AC remonte au début du XXè siècle. Les frères Weller fondent leur firme en 1901 et proposent dès 1903 leur premier "Three Wheeler", un véhicule à trois roues dont les anglais sont friands. L'engin est baptisé "Auto Carrier" et la société s'appelle alors "Autocars et Accessories". Le succès est tel que la firme est bien souvent évoquée par les initiales de son engin favori : AC. Si bien qu'en 1907 la société reprend officiellement le nom "AC" et se voit contrainte de déménager dans un autre quartier de la banlieue de Londres pour des usines de plus grande dimension. La première voiture (c'est à dire à quatre roues) est commercialisée en 1913. C'est une sportive à deux places mûe par un moteur 1500 cm3 de 6 cylindres. Cependant, la guerre vient interrompre la production qui ne reprend qu'en 1919 dans un marché bien mal en point. La société très endettée est reprise par un investisseur nommé Selwyn Edge qui entreprend de développer la sportivité de la firme. Il s'attèle au moteur 1500 des frères Weller, et engage la voiture dans bien des compétitions. Cependant, c'est la crise de 1929 qui aura raison de la société AC Cars Ltd qui ne sera sauvée in extremis que par les frères Hurlock. Ils se concentrent sur la vente de pièces de rechange, sans oublier de conserver la compétition. Ils respectent un adage établi par eux-mêmes : "Gagner le dimanche, c'est vendre le lundi". Cependant la seconde guerre mondiale vient encore une fois mettre à mal la société qui doit cesser sa production en 1940 et ne peut reprendre qu'en 1947 avec un modèle dépassé. Exsangue, la firme saisit sa chance en 1953.

John Tojeiro est un ancien mécanicien de la Royal Navy. Il développe pour son propre compte une voiture qui semble inspirée de la Ferrari 166 mâtinée de MG. Un pilote, Cliff Davis, semble intéressé par la voiture, d'autant qu'elle vient de remporter une victoire aux mains de Vincent Davison. Cependant Davis souhaite que Tojeiro adapte à son châssis un moteur Bristol de 6 cylindres. Celà nécessite quelques aménagements, mais la structure en H du châssis permet la modification sans difficulté.  Le résultat est probant car Cliff Davis remporte la première course à sa première sortie à Goodwood. Les succès s'enchaînent, la renommé de la voiture grandit et les frères Hurlock prennent contact avec Tojeiro. Très vite convaincus par les qualités de l'auto ils décident d'embaucher Tojeiro avec un salaire modeste mais une prime de 5 livres par voiture vendue. Ils sortent le moteur Bristol pour le remplacer par le bon vieux moteur 6 cylindres des frères Weller porté à deux litres et qui offre 100 chevaux. Et voilà l'AC Ace née.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Parallèlement, un jeune ingénieur de chez Bristol et pilote amateur, Ken Rudd, découvre l'AC Ace. Il s'en procure un exemplaire rouge, et il s'attache à améliorer ses performances. Lui aussi inscrit sa voiture dans différentes compétitions et il remporte souvent la victoire. Il s'assure ainsi la promotion de sa version qu'il commercialise pour ses propres clients. Il tire 115 chevaux du bon vieux moteur de l'AC mais ne s'en satisfait pas. Il lorgne vers Bristol qu'il connaît bien et il finit par concilier les dirigeants des deux firmes pour qu'ils trouvent un accord. Si l'AC Ace continue d'être produite avec le moteur maison, une autre version sera également proposée : l'AC Bristol, avec un 6 cylindres de la maison Bristol, lui même provenant de la BMW 328 d'avant-guerre (voir la Bristol 403). Si ce moteur d'origine ne procurait que 80 chevaux, il a développé 150 chevaux développé par Cooper. Bristol ne le propose qu'à 105 chevaux, puis 130 chevaux dans les dernières versions. Cependant, la firme Bristol décide de mettre fin à la production de son 6 cylindres. Qu'importe, Rudd a déjà anticipé avec un moteur Ford Zephyr. Pourtant les ventes s'effondrent, et l'AC à moteur Ford ne connaît que 38 clients ! La production cesse alors en 1962, mais un jeune pilote récemment évincé de chez Ferrari lorgne déjà sur le châssis de la voiture pour un projet personnel, impressionné par la performance de la voiture aux 24 heures du Mans, et sa vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. C'est ainsi que naît alors la fumeuse AC Cobra.

En définitive, l'AC Ace n'aura été fabriquée qu'à 223 exemplaires avec le moteur AC. Avec le moteur Bristol, il convient d'ajouter 463 exemplaires supplémentaires que l'on distingue à leur écusson ou se joint la marque Bristol au logo AC. L'exemplaire présenté sur cette page est en fait une replique fabriquée par Hawk en 1997. Elle est motorisée par un 6 cylindres Triumph de 2 litres et dispose d'un overdrive. Son propriétaire en demandait 30 000 €.

Fiche technique : AC Bristol

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 66 X 96
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, overdrive en option
Suspension av : double triangles, ressort à lames transversal
Suspension ar : double triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 395 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 5,00 X 16
Pneus ar : 5,00 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 96 km/h : 8,2 s
Poids : 885 kg

 

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10 avril 2012

Mercedes 170-S cabriolet A (1949-1951)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la capitulation allemande, la seule usine qui n'a pas été trop endommagée est celle où est fabriquée la 170 V. Les autorités américaines autorisent la remise en route de l'usine et de réparer les stocks qui n'ont pas trop souffert. La production est directement affectée aux besoins les plus urgents et ce sont d'abord des camionettes, des ambulances et des taxis qui sont livrés à partir de la 170 V renaissante. Il faut attendre 1947 pour que les premières voitures soient livrées à des particuliers, et dans la seule version berline à quatre portes. La 170 V recevra en 1949 un moteur de 45 chevaux et connaîtra également une version Diesel de ce moteur, à la puissance identique. A partir de 1949, la 170 V va avoir une évolution propre tandis qu'une nouvelle variante fait son entrée, la 170-S.

Esthétiquement, la 170 S prend quelques rondeurs. Si les dimensions ont augmenté, il en est de même de la puissance qui s'élève à 52 chevaux. La 170 S est capable de maintenir aisément la vitesse de croisière maximale de 115 km/h. Mais son prix reste élevé, presque le prix de quatre Renault 4 CV !

C'est avec la 170 S que Mercedes revient sur le chemin du cabriolet. Mieux, avec la 170 S, les deux sortes sont proposées avant-guerre sont de retour : soit le cabriolet A, strict deux places (notre modèle), soit le cabriolet B, certes avec deux portes mais quatre places. Ces deux voitures renouent avec le standing façon Mercedes et l'on devine à l'épaisseur des moquettes, au cuir de série qui affleure dans tout l'habitacle, au bois qui émerge là où le cuir cède sa place, que la voiture est certainement très confortable. Dans sa version A, le cabriolet propose une ligne très recherchée, très équilibrée. Le chrome du compas de la capote offre une touche de luxe et de charme surrané, et la capote elle-même est doublée de crin de cheval pour assurer son étanchéité. De nombreuses options sont disponibles, et en particulier une radio Telefunken. Mais bien d'autres options permettaient de personnaliser sa voiture, jusqu'à une ligne de bagages spécifiquement étudiéé pour loger dans le coffre.

En 1952, la 170 S devient Sb etreçoit un pont hypoîde en remplacement de l'essieu brisé. La largeur de la voie arrière est modifiée et le rapport de pont diminué. En 1953, la Sb devient SV et sa puissance perd de l'importance afin de ne pas nuire à la nouvelle 180 "Ponton" qui reprend le même bloc pourtant né avant la guerre. En 1955, les dernières 170 sont produites, en 4 places alors que les derniers cabriolets ont été livrés en 1951 ! En définitive seulement 2433 cabriolets ont été vendus au milieu des 153 475 Mercedes 170 vendues. Quant au cabriolet, il faut attendre la 190 SL pour trouver un petit roadster accessible chez Mercedes, sans devoir passer par la luxueuse 300 SL.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1767 cm3
Alésage x course  : 75 X 100 mm
Puissance maximale : 52 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PICB
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 451 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 284 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 6,40 X 15
Pneus ar : 6,40 X 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
Consommation moyenne : 9,7 l/100km
Poids : 1220 kg

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06 avril 2012

Citroën B14 G Faux cabriolet 1928

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Cette B14 se distingue de la berline ou du cabriolet par son évolution G, avec une calandre légèrement plus effilée. Mais c'est surtout sa carrosserie qui en fait un modèle plutôt rare. Ce faux cabriolet (on dirait coupé, de nos jours) n'aurait été construit qu'à 20 exemplaires seulement. A noter que ces cabriolets sont construits directement à l'usine de Javel alors que les autres constructeurs livrent des châssis nus à des carrossiers chargés d'habiller la voiture.

La B14 G bénéficie surtout de l'évolution du moteur. Vanté pour 10 CV, il n'en fait pourtant que 9. Sa cylindrée a été portée de 1452 à 1538 cm3 et sa puissance atteint alors 22 chevaux à 2300 tr/min, de quoi atteindre 80 km/h avec un vent favorable, 60 km/h en régime de croisière. Cette puissance est limitée non seulement par l'utilisation de soupapes latérales, et par une course nettement supérieure à l'alésage (70 X 100) ce qui améliore la souplesse mais réduit la puissance, et les matériaux utilisés plutôt lourds. Les freins à tambour sont asservis sur les quatre roues selon une licence obtenue par Citroën auprès de Westinghouse. En revanche la boite n'est toujours pas synchronisée.

La B14 est produite à 400 unités par jour, et il faut imaginer que sur 600 000 voitures circulant en France à l'époque, 175 000 sont des Citroën qui est, à l'aube de la crise financière de 1929, le troisième constructeur mondial, derrière GM et Ford !

La B14 sera remplacée en 1929 par la C4 dont on retrouve également une version coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1539 cm3
Alésage X course : 70 X 100 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin renforcé à deux paliers
Ordre d'allumage : 1-3-4-2
Refroidissement par thermosyphon
Puissance maximale : 22 ch à 2300 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports, non synchronisés
Suspension av : ressorts à lames
Suspension ar : ressorts à lames disposé en oblique
Longueur : NC
Largeur : 162 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 1100 kg env.

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05 avril 2012

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrières termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1618 cm3
Alésage X course : 84 X 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 72 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard
Longueur : 449 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 21,5 s
1000 m.D.A. : 39,5 s
Poids : 1065 kg

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31 mars 2012

Jaguar Type E cabriolet 3.8 série 1 (1961-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant. La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares sous verrière. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduire à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar. En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage X course : 87 X 106 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Trois carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (Moss, première non synchonisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, 4 ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Longueur : 445 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés (280 mm)
Freins ar : disques in-board, assistés (250 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : NC
Consommation moyenne : 13,3 l/100km
Poids : 1256 kg

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30 mars 2012

Mini Moke (1964-1993)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la conception de la Mini Moke a une vocation strictement militaire. Le talentueux Alec Issigonis avait prévu dès la conception de la Mini d'en dériver une version plus rudimentaire. L'idée était de répondre à une offre publique correspondant à un cahier des charges précis : une voiture légère et de faible gabarit doit pouvoir se faufiler dans les broussailles, être dégagée au besoin à la main par quatre personnes, capable de transporter quatre personnes avec leur paquetage et atteindre 100 km/h. Issigonis comprend que c'est l'occasion rêvée de subtiliser quelques unités au Land Rover. Quant au nom, il semble provenir d'une sorte de contraction "monkey", le singe.

Si la plupart des éléments qui composent la Mini Moke proviennent de la Mini, la carrosserie est totalement différente. La Moke utilise le soubassement de la Mini mais Issigonis a conçu une carrosserie ouverte et dépourvue de porte, réduite à sa plus simple expression, ce qui permet de répondre à l'exigence de poids tout en apportant une polyvalence qui n'est pas sans rappeler la Jeep. Mieux, Issigonis avait même envisagé une version quatre roues motrices en installant un berceau avant de Mini à l'arrière d'une Moke. A la manière d'une 2CV Sahara, la "Twini" était donc équipée de deux moteurs, deux embrayages, deux boites de vitesses synchronisés. Toutefois la faible garde au sol ruinait toutes les ambitions du projet en tout-terrain.

En 1963, BMC décide de commercialiser la Moke avec le même niveau de finition que la version militaire. Tout est en option ou presque, jusqu'au coussins des passagers et même les protections latérales en remplacement des portes. La voitures n'est disponible qu'en vert militaire. Elle est d'abord badgée "Austin". Six mois plus tard, en fonction de son distributeur, le client pourra l'obtenir sous le bagde "Morris". Mais les voitures sont en tout point identiques puisque construites dans la même usine. Ainsi, pendant 4 ans, l'usine produira 14 518 voitures, principalement exportées (90 %). En 1968, le patron de BMC décide que la production ne serait poursuivie qu'en Australie, marché où elle connait un beau succès et où elle est produite depuis 1966. Localement, plusieurs améliorations y ont été apportées, et notamment le moteur 848 cm3 troqué pour celui de 998 cm3. En outre, des aménagements en termes de rangement ont été pratiqués. Les sièges ont été changés et la protection du carter d'huile a été renforcée de même que la tuyauterie. Le problème de garde au sol est réglé par des roues de 13" en remplacement de celles de 10", mais ce changement n'est pas sans poser de problème. En effet, il faut adapter la suspension arrière et modifier le carénage des passages de roue.

La Mini Moke parvient ainsi jusqu'en 1982. Sa production reprend alors au Portugal l'année suivante pour ne s'achever qu'au début de 1993. Ce véhicule extrêmement ludique a connu un véritable succès dans les pays chauds et de la carrière militaire qui lui était destinée a été transformée en véhicule de plage. Depuis son rachat par BMW, une nouvelle Mini Moke est envisagée, mais le projet ne semble pas avoir avancé.

Pour en savoir plus : Le Club Mini 06

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27 mars 2012

Volvo 480 (1986-1995)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg

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25 mars 2012

Land Rover 110 SW (1983-1990)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si on n'y prête pas attention, on peut penser que le Land Rover 110 est une légère évolution du Land Rover 109. Pour celui qui connaît la signification du chiffre, l'allongement de l'empattement de 109 à 110 pouces peut paraître anecdotique. Toutefois, les différences ne s'arrêtent pas là et le changement est bien plus profond qu'on ne le pense.

Né en 1948, le Land Rover avait gardé sa rusticité et était resté loin du modernisme. Toujours polyvalent et robuste, il perdait toutefois du terrain face à la concurrence japonaise, en particulier la série Land Cruiser BJ40 de Toyota. Il fallait alors réagir et moderniser le Land Rover, sans en trahir l'esprit.

L'esprit a été conservé et la forme générale du Land est intégralement conservée. On peut noter la nouvelle calandre dont la grille se porte à la hauteur des phares, abandonnant ainsi une identité sympathique. L'entourage des phares est noir puis plus tard couleur caisse, cédant là encore au modernisme. Des élargisseurs d'ailes ont plus une vocation esthétique qu'un aspect véritablement utile. Les portes gagnent de véritables poignées en lieu et place de la clenche insérée dans un encoche aménagée dans la porte. Les vitres latérales ne sont plus coulissantes mais descendantes avec une manivelle et le pare-brise est d'un seul tenant. La planche de bord traverse l'habitacle et s'enrichit de nombreux accessoires et d'une ergonomie plus proche de son époque.

Les principales modifications sont mécaniques et vont dans le sens d'une nette amélioration du confort. En premier lieu, la suspension à ressorts à lames propre au Land est définitivement abandonnée et c'est le système utilisé par le Range Rover qui y est implanté. Le Land jouit alors d'une suspension, certes à deux essieux rigides, mais suspendus par des ressorts hélicoïdaux. En outre, cette nouveauté lui confère un débattement nettement supérieur améliorant encore ses qualités en tout-terrain. Du coup, la transmission en devient intégrale et permanente, et il n'y a plus besoin d'enclencher le train avant ce qui provoquait le blocage du différentiel central. Ce dernier devient enclenchable de façon autonome et auto-bloquant, tout comme dans le Range. Les freins avant héritent également des disques du Range. Le Land emprunte enfin sa direction assistée et même de son volant.

A sa sortie en 1983, le One-Ten,  conserve les moteurs du 109, c'est à dire le fameux 2,25 litres Diesel ou le V8 essence dans sa version dégonflée. Ce n'est qu'en juin 1984 que l'archaïque moteur Diesel est abandonné et qu'un 2,5 litres plus moderne vient prendre sa place. A défaut d'être plus puissant (67 chevaux), il offre surtout plus de couple, ce qui le rend plus souple. Il sert, en revanche, de base au futur moteur Diesel Turbo qui sera adopté en octobre 1986 et qui fournira alors 85 chevaux, toujours pas de quoi en faire une voiture nerveuse.

En 1990, le moteur est à nouveau changé et c'est celui qui a été développé pour la première génération du Discovery qui lui est attribué. Au passage, Land Rover étant devenu une marque indépendante de Rover et qui commercialise aussi le Discovery et le Range. Le Land Rover devient alors Defender. Sa carrière se poursuit sous cette nouvelle appellation et, tout en recevant un grand nombre d'évolutions depuis, il garde encore une très forte identité. Il constitue une sorte de record de longévité et reste le dernier des "Mohicans" suite à l'arrêt de la 2CV, et de la Coccinelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 X 97 mm
Taux de compression : 24:1
Puissance maximale : 67 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Pompe à injection, indirecte
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 204 cm
Empattement : 279 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : environ 1750 kg

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