09 juillet 2012

Talbot DD Coupé de Ville (1921-1928)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire de Talbot est mouvementée et les va-et-vient avec les marques Clément-Bayard ou Darracq sont nombreux. Reste qu'en 1920, après avoir été en partie absorbée Citroën, trois marques subsistent : Sunbeam, Talbot et Darracq. Les voitures produites en France gardent le nom de Talbot-Darracq, et s'appelent simplement "Talbot" à partir de 1922, tandis que les voitures produites en Angleterre conservent le nom "Clement-Talbot".

En 1921, sort une ligne de nouveaux modèles qui viennent remplacer les précédents équipés des moteurs sans soupape selon la licence Charles Knight, à l'instar des Panhard-et Levassor (voir ici la 6CS X69). Les nouvelles DB, DC, DD, DS10 apportent une motorisation tout à fait honorable dans le confort et le raffinement de l'époque. On note la cloison de séparation avec le chauffeur qui conduit à ciel ouvert, d'où l'appelation "coupé". Le bois est omniprésent et les moquettes épaisses le disputent à la qualité du velours de la banquette arrière. Sur le côté gauche un "cornet" permet de communiquer avec le chauffeur sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir la vitre de séparation ou de hausser inutilement le ton pour se faire entendre. On note les trois coupes en cristal qui trouvent leur place face à la banquette.

La voiture est mue par un moteur de 4 cylindres de 1668 cm3 ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Avec une puissance de 32 chevaux réels, la voiture se situe dans la norme de sa catégorie et sa boite à quatre rapports lui confère une vitesse maximale suffisante à partir de 1926.

A partir de 1928, la marque opère un virage en se dirigeant vers des moteurs à 6 cylindres considérés plus nobles (voir ici la K74). La DD se trouve curieusement en bas de gamme, position somme toute relative.

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08 juillet 2012

NSU Prinz IV (1961-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindres refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.

Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le volume dévolu aux bagages est enfin digne de ce nom même si le coffre à l'avant et toujours plus réduit qu'un coffre à l'arrière.

De 1962 à 1966, la NSU présente une calandre avec un baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation. En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette s'épaissit (notre modèle).

Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne où elle est bien située en termes de prix et ce sont environ 625 000 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la NSU 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.

La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.

A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonant Spider avec son moteur rotatif Wankel.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage X course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg

07 juillet 2012

Renault 4CV Découvrable (1950-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après le succès de la 4CV découvrable produite par la SAPRAR qui n'a plus la capacité de répondre à la demande, la Régie Renault se décide en 1950 à produire enfin la voiture sur ses propres lignes, dans l'usine de Boulogne-Billancourt. Deux niveaux de finitions peuvent être choisis : soit la version "luxe" qui n'est que la finition standart de la berline, soit une finition "Grand Luxe" qui se distingue par ses moquettes, ses contre-portes, son volant spécifique, ses pare-soleil et une planche de bord originale. La version de la Renault se distingue de la version SAPRAR par sa plaque d'immatriculation arrière trapézoïdale avec éclairage en son centre.

Les premières voitures sont produites le 8 juin 1950 et le succès est tel qu'un bon millier de voitures sont produites avant la fin de l'année et les 600 unités sont atteintes à la fin 1952. Comme la berline, la découvrable suit les évolutions de la gamme, tant en termes d'équipements, de moteur, de finition. Cependant, une fois l'engouement des premiers clients passé, les ventes déclinent progressivement à partir de 1953. Le prix de vente supérieur à 20 % de celui de la berline, voire 30 % avec la finition Grand Luxe. Le restylage de 1954 consistant à modifier la calandre en supprimant trois barres relancera un temps les ventes, mais le déclin conduira à l'arrêt de la voiture le 2 août 1956.

Au long de sa carrière, la 4CV découvrable aura été produite à 9518 exemplaires, sans compter ceux produits par la SAPRAR. Elle est remplacée par la Floride en 1958 (voir ici la Caravelle).

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06 juillet 2012

Opel Manta A 1600 (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Manta est la réponse directe de Général Motors à Ford à la suite de la commercialisation de la Capri. On ressent l'influence des bureaux d'étude américains, avec des lignes très inspirées des Muscle-Car américains comme la Corvette C3. On retrouve également les lignes de l'Opel 1900 GT et ses quatre feux ronds à l'arrière eux mêmes inspirés de la Chevrolet Corvette, ce qui lui donne aussi des faux-airs de Ferrari. De fait le projet d'un coupé est en route depuis 1963 et les travaux conduisent à la une voiture qui serait la "Kadett coupé". La véritable Kadett coupé sera en réalité plus petite. Mais l'arrivée de la Capri emporta la décision chez Opel de construire une gamme à part entière. La partie arrière fut conservée et on demanda à Georges Gallion de construire une voiture avec un nez plus long pour la hausser en terme de gamme et lui donner une image propre. Gallion fut inspiré par les travaux du commandant Cousteau et en particulier par la raie Manta.

La base est celle d'une Ascona A. Bien que propulseur, le train arrière est à roues indépendantes grâce à l'utilisation d'un pont à cardan central, ce qui gage d'un confort certain. De fait, sa tenue de route était remarquable. Mais sous ses airs de sportive, la Manta ne donne pas le change. Les deux moteurs d'origine sont de 1,6l et 1,9l de 75 et 90 chevaux. S'ils font illusion jusqu'en 3è, le passage de la 4è est fatal, laissant apparaître un trou béant dans l'accélération. Même si la vitesse de pointe est d'environ 170 km/h et 175 km/h, elle est surclassée par la Capri dont les V6 offrent une cavalerie bien plus nombreuse. Quant à la Manta 1200 qui sort en 1972, il la transforme en véritable veau. Les 60 chevaux hérités de la Kadett, ne sont pas à la hauteur de l'allure sportive de la Manta. Il faut attendre 1974 pour voir arriver une version injection du 1900 dans la Manta GT/E. Avec 105 chevaux, il augmente le niveau de prétentions de la voiture.

Néanmoins la voiture est produite à près de 500 000 exemplaires en moins de 5 ans ! Elle est remplacée en 1975 par la Manta B pour une succession difficile, mais pourtant réussie.

NB : le modèle blanc est un exemplaire de pré-série qui a servi de modèle d'exposition lors de salons et il présente une finition de Manta SR (1900) et des roues de type "Rallye".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85 x 69 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 68 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 S 13
Pneus ar : 165 S 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 930 kg

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05 juillet 2012

Lancia Rally 037 (1982-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La génèse de la Lancia 037 est directement liée à la compétition. Après des années de domination avec la Lancia Fulvia H.F. dans un premier temps, puis, après un intermède où l'Alpine A110 est venue troubler la fête, la Lancia Stratos est venue reprendre la tête du Championnat du Monde des Rallyes. Relayée par la Fiat 131 Abarth, c'est l'arrivée de la révolutionnaire Audi Quattro qui va inciter Cesare Fiorio à lancer un nouveau projet pour contrer la nouvelle venue.

Chez Lancia, la Beta Montecarlo a démontré ses qualités dans les épreuves d'endurance Groupe 5 de 1979 à 1981. Sa structure à moteur central arrière est un atout primordial pour une voiture équilibrée, aux dimensions réduites et au poids réduit, trois qualités qui permettront de compenser la motricité et la puissance de l'Audi à moteur turbo. Cependant, de la Montecarlo, le projet 037 ne conserve que la calandre et une vague ligne générale et les feux arrière. C'est toutefois une Montecarlo Groupe 5 qui est testée avec un moteur à compresseur et une autre avec un moteur turbo pour choisir la meilleure technologie. Les chronos sont intraitables, l'avantage va largement au compresseur qui est plus disponible à bas régime et ne demande aucun temps de réponse. La technologie mettra plusieurs années à supprimer cet inconvénient majeur.

Fiorio est tellement inquiet par les performances d'Audi qu'il prend des décisions au coût important. Pour des questions de choix techniques, la structure de la Montecarlo ne peut pas être conservée. Le moteur en position transversale, même s'il se trouve en position centrale arrière rend difficile les interventions des mécaniciens pendant les assistantes. Aussi Fiorio opte pour un moteur longitudinal, incompatible avec la Montecarlo. Cela conduit Lancia à créer un nouveau modèle qui devra être fabriqué au minimum à 200 exemplaires pour accéder au groupe B. Qu'importe, 200 voitures dites "037 stradale" sont construites pour que la "037" de compétition puisse obtenir son inscription au championnat du monde des rallyes. Parallèlement, des versions compétition sont également en production. Au total, 262 voitures seront construites.

La "037" hérite alors du moteur de la Fiat 131 Abarth, un 4 cylindres de 2 litres, équipé d'un double arbre à cames en tête. Avec un carburateur double corps Weber et un compresseur volumétrique, il fournit la bagatelle de 205 chevaux, dans la version civile. Quant à la version de course, elle culmine à 265 chevaux, la première année, pour un poids de 800 kg seulement. En version civile, il permet à la "037" d'atteindre 220 km/h en pointe et de franchir la barre des 100 km/h en 7 secondes seulement.

La lutte au championnat du monde est âpre. La saison 1982 est en demi-teinte, et bien des soucis de fiabilité affectent la voiture. Sur le papier la voiture est rapide et quelques chronos en témoignent. Il manque la régularité pour aboutir. En 1983, la saison est partagée et la 037 excelle sur les parcours sinueux et sur l'asphalte. En revanche, dès que la motricité s'avère prépondérante, l'Audi remporte la victoire. Toutefois, avec une stratégie compliquée tenant au réglement qui autorise à ne prendre en compte que les 8 meilleurs résultats de la saison, Lancia remporte le championnat du monde constructeur 1983 pour deux points seulement. Mais c'est Hannu Mikkola qui devient champion du monde chez les pilotes avec l'Audi Quattro. C'est la dernière voiture à deux roues motrices qui remportera ce championnat.

En 1984, la nouvelle mouture de la 037 est équipée d'un moteur 2,1 litres et injection qui porte la puissance à 325 chevaux. Elle obtient des appendices aérodynamiques pour mieux la coller au sol, façon de lutter contre la Renault 5 turbo. Mais la domination d'Audi sera nette, même si à la fin de la saison une nouvelle venue, la Peugeot 205 turbo 16 va semer le trouble dans toutes les équipes en remportant les 3 dernières courses de la saison et en marquant 74 points en seulement 5 courses ! De même, la nouvelle Toyota Celica turbo à quatre roues motrices apparaît comme une sérieuse concurrente.

Les saisons suivantes marqueront le déclin de la 037 dont la conception montre clairement ses limites tandis que les voitures à quatre roues motrices ne cessent de progresser. Les pilotes doivent rivaliser d'audace et l'un des héros de Lancia, Attilio Bettega, trouve la mort en heurtant un arbre dans le Tour de Corse. Fiorio fait accélérer le développement de la Delta qui deviendra Delta S4 en décembre. Peugeot remporte le championna 1985 sans difficulté, semble-t-il. La Delta S4 rivalise alors avec la 205 turbo 16, mais la mort de Toivonen au Tour de Corse 1986 sonne le glas du groupe B. C'est alors du côté de la Lancia Delta 4WD que l'histoire continue.

Fiche technique : Lancia 037 Stradale

Moteur    4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 205 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : compresseur Volumex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 389 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 124 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 27,4 s
Poids : 980 kg


04 juillet 2012

Porsche 911-901 S Targa (1969-1971)

 

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'elle est présentée au salon de Francfort en 1963, la Porche 901 en est à son cinquième prototype. Depuis 1959, le projet T7 a pour ambition de remplacer la vieillissante Porsche 356, mais aussi d'améliorer ses performances. L'idée est de conserver l'allure générale de la 356 mais de rendre la voiture plus spacieuse, plus confortable voire d'y installer quatre places. C'est cette dernière donnée qui va conduire à l'allongement de plus de 20 cm de l'empattement et engendrer l'arrière de type fast-back. C'est le petit-fils de Ferdinand Porsche, surnommé Butzi, (décédé le 5 avril 2012) qui impose le style de la 911. Son choix est guidé par la facilité de produire les pièces et la possibilité de loger deux personnes supplémentaires même si les places sont exiguës. Argument supplémentaire, l'effet aérodynamique n'est pas anodin par rapport à l'arrière plus classique de la 356.

Ainsi paraît la 901. Pourtant la voiture présentée à Francfort est dépourvue de moteur et son équipement n'est pas complet, ce qui n'empêche pas les visiteurs du salon de réserver un bel accueil à la voiture. Très vite, la famille Peugeot intervient et revendique la propriété du nombre 0 en position centrale des nombres à 3 chiffres, dépôt légal qu'elle a entrepris depuis longtemps. Fort heureusement, la voiture vient juste d'entrer en production et c'est le 10 novembre 1964 que Porsche décide de rebaptiser la voiture 911 alors que la commercialisation doit avoir lieu le 16.

La première génération de la 911 est équipée d'un moteur 6 cylindres à plat refroidi par air de 2 litres de cylindrée. Il développe 130 chevaux et avec les qualités aérodynamiques de la voiture, il l'emmène à 211 km/h en vitesse de pointe. La 911 est secondée par une 912 qui reçoit le 4 cylndres à plat de la 356 C. Le châssis est équilibré quoique le train avant se montre flou à haute vitesse. En 1967, une version luxe dite 911 L fait son apparition. La première 911 S intervient en 1968 avec deux carburateurs triple corps Weber et la puissance monte à 160 chevaux, de quoi remuer 1030 kg de la voiture. Avec 225 km/h en pointe, elle se hisse en tête des sportives en concurrence avec les Ferrari. Elle se reconnaît par ses jantes de 15" au dessin si spécifique (identique à celles de notre modèle). Parallèlement, la 911 T pour "Touring" constitue une entrée de gamme abordable de 110 ch.

En 1968, l'injection est implantée pour satisfaire aux normes américaines, et la puissance de la 911 S passe à 170 ch. Une version intermédiaire, la 911 E, également dôtée de l'injection affiche 140 ch et vient se glisser entre la T et la S. En 1969, les trois voitures voient la cylindrée de leur moteur augmenter à 2,2 litres et leur puissance s'accroître.La puissance de la T avec carburateur grimpe à 125 ch, celle de la E à 155 chevaux tandis que la S atteint 180 ch (notre modèle). Avec 231 km/h en pointe, la 911 S 2.2 se place dans les sportives de haut vol, ce qui asseoit sa légende.

En 1972, la cylindrée des 911 augmente à 2,4 litres, ce qui augmente encore leur puissance.  En 1973, la 911 Carrera RS porte la cylindrée à 2,7 litres et la puissance à 210 chevaux. Ce moteur sera ensuite celui qui équipera la nouvelle génération de 911, la bien nommée type 911.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage X course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 180 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 5200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 416 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
0 à 160 km/h : 17 s
0 à 200 km/h : 29 s
1000 m.D.A. : 27 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids    1020 kg

 

02 juillet 2012

Peugeot 601 Eclipse (1934-1935)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la 601, Peugeot se lance dans le haut de gamme et la nouvelle venue dispose d'un moteur 6 cylindres ce qui explique son nom. D'une cylindrée de 2148 cm3, il procure 60 chevaux à la lourde berline, mais il se distingue surtout par sa souplesse et sa douceur. S'il n'emmène la voiture qu'à 110 km/h, c'est dans un confort digne des meilleures voitures de l'époque, d'autant plus que le train avant est équipée de roues indépendantes, comme toutes les Peugeot depuis la 201. La 601 est disponible dans 15 types de carrosseries dont les principales sont la berline, la limousine, le coupé et le cabriolet.

Depuis la fin des années 20, un carrosier de talent, Marcel Pourtout, a fait de son styliste attitré un homme au talent exceptionnel : Georges Paulin. Doté d'un plume légère et distinguée, l'homme est un passionné d'automobile qui a quitté son métier d'origine : dentiste ! Il prouvera son immense talent avec la voiture personnelle de M. Delage, la Delage D8-120 Aerosport, ou avec la 402 Darl'mat, entre autres. En 1931, Paulin dépose un brevet de toit rétractable baptisé Eclipse. Il noue des liens avec Hotchkiss pour mettre en oeuvre son brevet, mais le projet est avorté faute d'accord. Il se tourne alors vers Marcel Pourtout qui saisit immédiatement l'ingéniosité du système. Ce dernier se tourne alors vers Emile Darl'mat qui lui confie un châssis de 301. Le duo Pourtout/Paulin fabrique une 301 Eclipse qui trônera fièrement au salon de l'Auto de Paris en 1933 et qui aiguisera la curiosité de Peugeot.

Toutefois, et sans attendre d'autorisation le trio Pourtout/Paulin/Darl'mat se lance dans la conception de 401 et 601 Eclipse. Les deux voitures ne différent que par la longueur du capot qui accueille le 6 cylindres dans la 601. La voiture est intégrée alors au catalogue Peugeot de 1934. Cependant, le prix d'achat de plus de 50 % supérieur au cabriolet va réfreiner les ventes et seulement 79 exemplaires de la 401 sont vendus et à peine 21 unités de la 601, dont le modèle présenté est le seul survivant.

A noter la voiture de Marcel Pagnol que l'on aperçoit dans le "Schpountz" qui est basé sur une 601 DL de 1935 et à la calandre très différente de celle du modèle présenté.

En 1936, Pourtout et Paulin se chargent d'équiper la 402 du système Eclipse. Cependant le système de moteur électrique servant à actionner les deux panneaux se révélant difficile à manier en raison des faibles capacités électriques des batteries de l'époque se révélait être une contrainte. Il est ensuite supprimé pour une utilisation manuelle.

Le système disparaît en 1940 avec l'arrêt de la production de la 402 Eclipse. Georges Paulin s'est lancé dans la Résistance et est fusillé par l'ennemi en 1942  (voir le site consacré à Georges Paulin). Son invention sera par la suite reprise en 1957 par la Ford Fairlane 500 Skywalker, puis en 1997 par la Mercedes SLK. Constatant le succès de cette dernière, Peugeot l'adapta à la 206 CC en 1998 en communiquant sur une invention de la marque au Lion, sans évoquer le nom de son génial inventeur : Georges Paulin.

01 juillet 2012

Jaguar Type E série 2 2+2 (1968-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants style "piano". Mais les retouches extérieures sont nombreuses et chez les puristes la ligne s'en trouve dégradée.

A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Si le principe de la porte hayon est conservé, le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé. De coupe le pare-choc traverse toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés et une plaque carrée s'insère entre les deux tuyaux d'échappement, dont l'écartement a été augmenté.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle, le coupé et le 2+2 (notre modèle). La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Des 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, il ne reste plus que deux carburateurs Zenith-Stromberg, la faute encore une fois aux normes américaines. Au résultat, la puissance chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop.

En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

24 juin 2012

Morgan Super Sport Aero (1927-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan, un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production.

Ses premières conceptions à deux ou quatre places étaient basées sur des engins à trois roues, une voie laissée ouverte par les pouvoirs publics par le biais d'une fiscalité avantageuse qui les considère comme des motocyclettes. Les voitures sont dans un premier temps motorisées par un moteur monocylindre. Très légères, ces voitures acquièrent très vite une réputation de sportivité élevée. Une Morgan remporte la Grand Prix d'Amiens de 1913 et c'est la même structure qui sera déclinée petit à petit jusqu'en 1926.

Pour améliorer la puissance du monocylindre, Morgan conçoit un moteur en V par accolement de deux unités de monocylindres. C'est ainsi que naît une filiation de voitures à trois roues avec un moteur en V devant la radiateur appelée succesivement "Grand Prix", "Aero" et "Super Sport Aero", entre autres. Les voitures à trois roues furent produites par Morgan jusqu'en 1939 et même jusqu'en 1952 avec la série F, mais à partir de 1936, la firme se déviersifie en mettant au point une voiture à quatre roues et quatre cylindres connue jusqu'à nos jours sous le nom de Morgan 4/4.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre en V, essence
Emplacement : transversal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 995 cm3
Alésage X course : 85,6 X 85,66 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : NC
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 4
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Direction : NC
Suspension av : roues avants indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs
Suspension ar : ressort quart-elliptique
Empattement : 216 cm
Vitesse maximale : 120 km/h

23 juin 2012

Chenard & Walcker Torpille Y7 (1927)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'on pense à la course des 24 heures du Mans on songe généralement à l'épopée Ferrari, à la suprématie de Porsche durant les années 80. On oublie pourtant bien souvent que la première édition en 1923 de certes course désormais mythique et actuellement dominée par Audi a été gagnée par Chenard & Walcker, sous un temps exécrable, sur des routes en terre et pourtant à la moyenne de 92 km/h ! Plus encore, Chenard & Walcker établit un doublé et une voiture classée "tourisme" remporte la 7è place !

Les retombées sont immédiates et dès 1925, Chenard & Walcker est une industrie florissante. Cette victoire ne fait qu'amplifier l'écho obtenu par les nombreuses victoires et record obtenus depuis le début du siècle. Evidemment la tentation est grande de vouloir rééditer l'exploit, mais d'autres marques ambitieuses sont venues gonfler les rangs de l'épreuve, conscients des retombées économiques que celà leur procurerait en cas de victoire. Aussi Benltey a remporté l'édition suivante, suivi par Lorraine-Dietrich pour deux succès consécutifs. Cependant, Chenard & Walcker remporte la victoire en moins de 2 litres en 1924 et en moins de 1100 cm3 en 1925. Cerise sur le gâteau, la même année la marque remporte la coupe triennale (meilleurs résultats sur trois ans) ainsi que l'Indice de Performance sur deux ans ! La légèreté des voitures ainsi que leur fiabilité est donné comme leur principal atout.

En 1927, Chenard & Walcker lance deux voitures pour partir à l'assaut du Mans. L'une est appelée le Tank (type T8) et l'autre la Torpille Y7 (notre modèle). Pour la première fois un constructeur prend en compte la dimension aérodynamique de la voiture et présente une voiture aux formes arrondies qui tranche avec les formes carrées des concurrentes. Ces voitures sont produites en collaboration avec Robert Sénéchal, un pilote constructeur qui est co-artisan du succès de 1925. L'Y7 est déclinée en deux variantes. Soit une condutie intérieure à 4 places, soit un torpedo à trois places qui lui vaut son nom de "Torpille". L'étroitesse de l'habitacle oblige à reporter la troisième place en pointe arrière de la carrosserie. Plus fine, la "Torpille" reçoit les faveurs du public. Les deux voitures partagent le même moteur, un 1500 cm3 avec une soupape en tête (admission) et une autre latérale (échappement). Ce moteur à course "courte" (100 mm tout de même) est capable d'un régime maximal très important pour l'époque (4000 tr/min). Plus original, l'arrière est à double essieu, l'un servant à porter la caisse, l'autre, parallèle, servant à transmettre la puissance du moteur aux roues.

Chenard & Walcker ayant dissout son département compétition sous la pression de ses actionnaires en 1926, les Y7 et T8 sont engagées par des amateurs que la firme soutient discrètement. Les résultats en sont plus au rendez-vous et peu à peu le déclin s'amorce. La crise des années 30 survenant, seuls les constructeurs capables de produire en grande série des voitures populaires sont capables de s'en sortir. Aussi, pour lutter à armes égales avec Renault, Citroën ou Peugeot, voire Mathis, les constructeurs de second rang forment un consortium pour obtenir de meilleurs prix chez leurs fournisseurs. Associé à Delahye, Unic, Donnet, Chenard & Walcker perd son identité. Elle est rachetée par Chausson en 1935 et la production va peu à peu se transformer en pièces détachées pour Chausson puis pour Peugeot. Il en restera tout de meme le fameux D3 ou "nez de cochon" produit par Peugeot.

Le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 (69 x 100 mm). D'une puissance de 9 CV, il permet d'atteindre 135 km/h en pointe. Une dizaine de voitures seulement auraient été produites, et celle-ci en serait la seule survivante.