04 août 2012

Matford V8 F92A 13 CV cabriolet (1939)

MatfordV8F92cabav

MatfordV8F92cabav1

MatfordV8F92cabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis les débuts de la MatFord Alsace V8, la voiture a évolué d'année en année. Pour le cabriolet, le lancement a été effectué sur la base de la V8-48 et non de l'Alsace V8, pas encore sortie. Ce n'est qu'en 1936 que sortent les premiers cabriolets authentiquement MatFord, avec les deux motorisations disponibles en 13 ou 21 CV. Ces voitures sont directement construites sur la base de l'Alsace. Aussi il est logique que le cabriolet suive les modifications qui affectent la berline, tant en carrosserie qu'en motorisation.

Si bien que pour le modèle 1939, la V8-F92A, la voiture adopte les feux encastrés dans l'aile et sans chrome de la berline et le pare-brise en deux parties apparu en 1938.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2225 cm3
Alésage X course : 66 X 81,3 mm
Puissance maximale : 60 ch à 3800 tr/min
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports
Suspension av : essieur rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieur rigide, ressort à lames transversal
Pneus av/ar : 150 X 40
Freins : tambours, commande mécanique
Voie av/ar : 142 cm
Empattement : 275 cm
Vitesse maximale : 125 km/h
Poids : 1140 kg

Posté par Zorglub34 à 13:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

Peugeot 201 D Coach (1935-1936)

Peugeot201Dav

Peugeot201Dav1

Peugeot201Dar

Peugeot201Dar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La 201 a assurément fait passer Peugeot dans le club des grands constructeurs et la grande dépression des années a été un crible assez intraitable pour les nombreux fabricants de l'époque. Il n'est resté que ceux qui avaient des finances saines et ceux qui ont su prendre le virage de la grande série. Ainsi la 201 et la C4 ont permis à Peugeot et Citroën de se retrouver au sommet de la hiérarchie française.

Cependant l'industrie de l'époque évolue vite et déjà au milieu de la décennie, les modèle de la fin des années 20 ont pris un coup de vieux avec l'arrivée du mouvement du "Streamline" lancé par la Chrysler Airflow et qui tend à arrondir les formes, façon d'initier l'aérodynamique. Ce mouvement contribuera également à donner un identité propre à chaque voiture, les caisses rectangulaires venant à être abolies.

C'est ainsi que la 201 se voit habillée d'une nouvelle carrosserie qui sera appelée "queue-de-castor" et qui permet un accès au coffre depuis l'extérieur. De fait, c'est l'absence de cabriolet dans la gamme précédente qui a conduit un carrossier alsacien d'en fabriquer un lui même. Repris par Peugeot il donne les bases de la ligne de la 201 D avec pour trait essentiel l'arrière type "queue de castor".

Elle reprend les innovations introduites en 1933 à savoir une calandre inclinée dite "coupe vent", des phares en forme d'obus, des pare-chocs plus épais. Elle conserve le principe du moteur amorti (l'appelation "moteur flottant" est déposée par Citroën et le brevet appartient à Chrysler), mais adopte le moteur de la 301, à savoir un moteur 1300 de 28 ch, ce qui la classe dans les voitures à 6 CV. Elle n'est plus disponible qu'en version deux portes et deux finitions, Standard ou Luxe.

En 1937, l'arrivée de la 402 a fait énormément de concurrence à la 201 et ses ventes s'érodent fatalement. Un dernier effort de Peugeot conduit à rallonger le châssis de la 201 de 25 cm et de lui offrir la carrosserie de la 301 D (ici en cabriolet). La nouvelle désignation, 201 M, sera disponible encore deux ans et cèdera définitivement sa place à la 202 en septembre 1937.

Pour en savoir plus : l'histoire de la 201

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1307 cm3
Alésage X course : 68 X 90 mm
Puissance maximale : 28 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction vis et galets
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 385 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : NC
Empattement : 247 cm
Freins av/ar : tambours, commande à cable
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 970 kg

Posté par Zorglub34 à 11:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
03 août 2012

Cadillac DeVille convertible 1959

CadillacS62-1959av

CadillacS62-1959ar

CadillacS62-1959int
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1959, la Cadillac Séries 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine (ici en version 1960) en passant par le coupé (ici en version 1960) et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapports à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année là dont 11130 cabriolets. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime.

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

Posté par Zorglub34 à 13:07 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,

Mercury 8 convertible (1939-1940)

Mercury8av

Mercury8av1

Mercury8ar2

Mercury8ar1

Mercury8ar

Mercury8int
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

C'est Edsel Ford, le fils d'Henry, qui a indirectement l'idée de créer la gamme Mercury. En fait, il avait proposé à son père de fabriquer une "Super Deluxe Ford". Mais le segment est pris par la marque Lincoln et sa Zephyr à moteur V12. L'intérêt de créer Mercury est alors de placer une concurrente en milieu de gamme, ce qui permet de contrer Oldsmobile ou Dodge qui occupent ce créneau chez General Motors et Chrysler, respectivement. La Mercury sera commercialisée sous la barre des $1000 quand la Zephyr culmine à $1700 et la Ford comparable est vendue à $700. Quant aux concurrentes, selon leur standing, elles oscillent entre $800 et $1000.

Si elle semble très proche esthétiquement de la Ford 1939, elle est de fait totalement différente. A commencer par l'empattement plus long de 4 pouces ce qui induit également une longueur supérieure. Elle reste cependant moins longue que la Lincoln Zephyr avec laquelle elle a des traits communs, esthétiquement parlant. Ainsi la Mercury se positionne bien en milieu de gamme. Il faut bien considérer qu'à l'époque les constructeurs américains ne produisent qu'une voiture par marque, déclinée en carrosseries différentes et ces différentes marques finissent par constituer une gamme au sein d'un groupe.

Outre une finition plus élaborée que celle de la Ford, la Mercury se distingue par un moteur V8 qui n'est pas encore le standard aux USA. En effet, la plupart des concurrentes sont animées par des moteurs à 6 cylindres en ligne, et c'est Oldsmobile en 1932 avec l'Oldsmobile 8 qui lance la mode du 8 cylindres, mais en ligne. Ford répliqua aussitôt avec un V8 disponible dans la Ford B. Ce V8 de 3,6 litres à soupapes latérales lancé en 1932 a le mérite de fournir 95 chevaux à la Mercury qui prend, comme l'Oldsmobile, le nom de Mercury 8. On le retrouve dans la MatFord Alsace dès 1935. Elle dispose au surplus d'un freinage à commande hydraulique qui agit sur des freins à tambours.

Disponible en coupé et cabriolet deux portes (notre modèle) et en berline, mais également en cabriolet quatre portes à partir de 1940, elle s'écoule à plus de 70 000 unités dès la première année en 1939. Fidèle à l'habitude américaine, le millésime de 1940 offre quelques nouveautés : feux arrière modifiés devenant longs et verticaux et nouvel entourage de phares à l'avant. 80 000 nouveaux modèles seront alors vendus, ce qui confirme le bien-fondé de l'idée d'Edsel. Une seconde génération vient alors prendre la suite jusqu'en 1948.

La côte actuelle se situe autour de 50 000 € pour un exemplaire en état de collection.

Posté par Zorglub34 à 00:14 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
02 août 2012

La Licorne L6 Coach (1934)

LaLicorneL6av

LaLicorneL6av1

LaLicorneL6av2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Très peu d'informations sur ce modèle présenté. Ce coach de 1934 a été carrossé par Duval, c'est la seule information certaine. Par bonheur, ce véhicule est très souvent exposé et on l'a retrouvé par exemple au Festival Automobile de Mulhouse en 2009. Il semble présenté par le "Club Auto Retro Vosgien" et il est immatriculé dans ce même département. Le modèle semble unique.


01 août 2012

Aston Martin DB3S (1953-1956)

AstonMartinDB3Sav

AstonMartinDB3Sav1

AstonMartinDB3Sprof

AstonMartinDB3Sar1

AstonMartinDB3Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque David Brown rachète Aston Martin en 1948, il sait que l'avenir de la firme se joue certainement via la compétition, la meilleure vitrine publicitaire à l'époque. Il produit alors la "2 litres", appelée rétrospectivement DB1, en version civile et en variante compétition, engagée dans les courses d'endurance jusqu'en 1950. Sont alors lancées la DB2 pour la version civile et la DB2s pour la compétition. Pendant deux ans, la DB2s remporte la victoire de classe aux 24 heures du Mans, mais la suprématie de la Jaguar Type C fait de l'ombre à la DB2s et Brown veut remporter la célèbre course.

La DB3 est introduite en 1952. Elle est constuite sur un châssis tubulaire et un pont De Dion à l'arrière. Elle est lancée avec le moteur 2,6 litres Lagonda conçu par Bentley et qui équipe déjà les DB2. Ce moteur de 133 ch est un peu juste en compétition. Il est alors porté à 2,9 litres et ses 163 ch ne réussissent pas à lutter contre la Jaguar Type C et ses 200 ch.

Faute de résultats probants, la DB3s est lancée en mai 1953. Elle est construite sur la base du châssis de la précedente, largement raccourci, ce qui permet de réduite le poids de 75 kg. L'empattement raccourci améliore l'agilité de la voiture, et le moteur 2,9 litres est poussé à 182 ch. L'aérodynamique est soignée, même si les choix restent empiriques faute de moyen techniques permettant de vérifier la validité des choix. Trois calandres seront installées selon les modèles. Les performances sont en amélioration, mais la DB3s ne récolte toujours que les places d'honneur au Mans alors que les victoires sont fréquentes dans les courses d'endurance telles que Spa ou Silverstone.

Pour les 24 heures du Mans 1954, une version coupé est testée. Forte de 225 ch grâce à un double allumage, on lui prête beaucoup d'espoirs mais son aérodynamique conduit à délester le train arrière à haute vitesse, rendant la voiture très instable. Les deux voitures subissent une sortie de route et seront reconstruites en barquette. En 1955 et 1956, la DB3s se classe deux fois de suite à la seconde place au Mans. En 1957, c'est au tour de la DBR1 de relever le défi, mais la DB3s est toujours engagée et c'est encore une DB3S qui se classe seconde en 1958 mais pilotée par un équipage privé. La DBR1 atteindra l'objectif et l'unique victoire d'Aston Martin aux 24 heures du Mans.

Au total 31 voitures ont été fabriquées dans les différentes versions. Véritable pièce de légende chaque voiture jouit d'une côte extrêment élevée pouvant dépasser 2,5 million d'Euros !!! Le modèle présenté est une réplique.

Fiche technique :

Châssis : tubulaire en aluminium
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Puissance maximale : 225 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : bras tirés, barre de torsion
Suspension ar : pont De Dion, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 391 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 104 cm
Empattement : 221 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 225 km/h
Poids : 840 kg

29 juillet 2012

Datsun 260 Z (1974-1978)

Nissan_260Z_av

Nissan_260Z
(Meeting aérien de Chateaubernard, Charente, mai 2004)

Datsun260Zav

Datsun260Zprof

Datsun260Zar

Datsun260Zint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z notre modèle. Comme son nom l'indique, la cylindrée est passée à 2,6 litres mais les changements ne se limitent pas à ça. L'augmentation de la cylindrée ne compense pas la perte de puissance due aux normes anti-pollution aux USA et la nouvelle mouture ne propose plus que 140 ch. En revanche, la puissance est de 165 ch en Europe. La principale évolution, pourtant discrète, provient de la transformation du coupé en 2+2 grâce à une augmentation de l'empattement de 302 mm !! La modification se fait à peine sentir mais l'observateur aguerri remarque le pavillon rallongé et le galbe des ailes plus prononcé. L'écart entre la portière et le passage de roue est augmenté alors même que la portière a été également rallongée. La vitre arrière latérale est redessinée, agrandie pour le confort des passagers arrière.

En 1975, la 260 Z est remplacée par la 280 Z aux USA pour compenser la perte de puissance. Elle ne sera disponible en Europe qu'à partir de 1978.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc moteur en fonte, culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2565 cm3
Alésage X course : 83 X 79 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 167 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en option à partir de 1977)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 260,5 cm
Voie av : 135,5 cm
Voie ar : 134,cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours ventilés, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres

Posté par Zorglub34 à 13:35 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,
28 juillet 2012

Jaguar XJ6 Mk I (1968-1973)

JaguarXJMkIav

JaguarXJMkIar

JaguarXJMkIprof
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

JaguarXJ6mkI4lav

JaguarXJ6mkI4lav1

JaguarXJ6mkI4lint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

JaguarXJ6-4

JaguarXJ6-4

JaguarXJ6-4
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentée en septembre 1968 en avant première, La Jaguar XJ fait sa rentrée officielle au salon de Paris suivant. Elle succède à la fois à la 420 vieillissante, mais aussi à la majestueuse 420G héritière de la Mark X, ainsi qu'à la Type-S et ses deux variantes, les 240 et 340. Elle est proposée à l'origine avec deux moteurs à 6 cylindres en ligne, soit un 2,8 litres, soit le 4,2 litres installé dans la Type-E série I depuis 1964. Pour achever les choix, la transmission est disponible en boite automatique ou manuelle, avec ou sans overdrive.

Comme elle est censée représenter à elle seule toute la gamme Jaguar (seule la Type E se chargera du coupé et du cabriolet), Williams Lyons, patron talentueux de Jaguar, a soigné son style mêlant le classicisme des lignes de la 420 au modernisme en vogue à l'époque. La calandre et l'avant sont tout à fait dans l'esprit de la marque, tout comme les lignes latérales arrondies des portières arrière. L'arrière cède au style des trois volumes et un coffre effilé et massif allie sensation de confort et de puissance. Particularité de la Jaguar, au sommet de chaque aile arrière trône une trappe d'essence pour deux réservoirs qui confèrent un volume de carburant de plus de 100 litres. Une commande à l'intérieur de l'habitacle permet de passer d'un réservoir à l'autre, ce qui provoque automatiquement le réajsutement de la jauge au tableau de bord. Quant à l'équipement, il reflète le standing de la marque. Bois et cuir respectent la norme d'outre-manche. Rien ne manque à bord. La direction est assistée en série, ce qui n'est pas si courant à la fin des années 60 en Europe. La climatisation est disponible sur la 4,2 litres. Quant aux vitres électriques, elles restent en option. Mettant la barre très haut, William Lyons vantera la voiture comme la meilleure Jaguar jamais construite.

Car rien n'a été oublié pour sa sportivité. Elle bénéficie de quatre roues indépendantes en adoptant le berceau arrière de la Type-E boulonné à la caisse et d'un train avant au réglage spécicifique priviligiant la précision de la direction. Qui plus est, Dunlop développa un type de pneus de nouvelle génération, à taille basse et bande de roulement large, permettant d'augmenter la surface de contact de la roue au sol. Ajoutons quatre freins à disques assistés, et voilà la voiture parée des meilleurs atouts pour exploiter au mieux sa puissance.

En 1972, Jaguar proposera une version V12 en empruntant celui de la Type E apparu en 1971. Ce moteur fera de la XJ la berline la plus rapide du monde (environ 235 km/h) durant près de 15 ans mettant Mercedes et BMW à la traîne. Elle s'intitule alors XJ12 et non XJ6 comme ses petites sœurs à 6 cylindres en ligne.

En 1973, la Jaguar XJ Mk II (ici en version 12 cylindres) prend le relai dans une fluidité des lignes et une harmonie des volumes sans doute les plus abouties de la lignée.

Le site de Amicale de la XJ

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage X course : 92,1 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 186 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,1 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, jambes de force
Longueur : 481 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : ER 70 VR 15
Pneus ar : ER 70 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 16,9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,42 (estimation)
Capacité des réservoirs : 105 litres
Consommation moyenne : 13,4 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1690 kg

Posté par Zorglub34 à 10:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
27 juillet 2012

Triumph GT6 Mk I (1966-1968)

TriumphGT6av

TriumphGT6av1

TriumphGT6ar2

TriumphGT6ar1

TriumphGT6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

TriumphGT6MKiav

TriumphGT6MKiar1

TriumphGT6MKiar

TriumphGT6MKimot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.

Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6 cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le 6 cylindres, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long 6 cylindres. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.

En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur 6 cylindres apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.

Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.

Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.

23 juillet 2012

Sima-Violet 500 (1924)

SimaVioletav

SimaVioletav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pas tout à fait une voiture, la Sima-Violet entre dans la catégorie des quadricycles à moteur. Fondée en 1924 à Courbevoie par Marcel Violet, la Société Industrielle de Matériel Automobile fusionne son nom avec celui de son créateur. La société a surtout brillé par ses véhicules légers aux performances étonnantes grâce à un poids rigoureusement réduit. Sa particularité est d'utiliser un moteur 2 cylindres opposés à deux temps et de 475 cm3. Avec une boite manuelle à deux rapports directement en prise sur le pont, elle offrait des sensations suffisantes pour gagner des victoires de catégorie dans les compétitions de l'entre-deux-guerres grâce à ses 11 chevaux et 80 km/h en pointe et un train avant suspendu par un ressort unique transversal.