15 septembre 2012

Simca Horizon SX automatique (1979-1982)

SimcaHorizonSXav

SimcaHorizonSXar1

SimcaHorizonSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque que la Simca Horizon SX entre en scène en septembre 1979, elle apporte avec elle une série d'innovations qui vont la mettre sérieusement en avance sur la concurrence. La gamme est apparue deux ans plus tôt pour remplacer la Simca 1100 en fin de parcours. Compacte, elle n'est pas dénuée de qualités, avec un hayon très apprécié, un habitacle spacieux. Les motorisations sont dans la norme, partant du 1100 de 55 ch hérité de la Simca 1100 (Horizon LS), en passant par un 1400 venu tout droit de la 1307 GLS et ses 68 ch (Horizon GLS). Voilà qu'avec la nouvelle Horizon SX, ce bloc est porté à 83 ch DIN, soit presque autant que la rare 1309 SX équipée d'un moteur 1600.

La SX est un haut de gamme, et ça se voit. Avec son essuie-glace arrière, elle se démarque. Extérieurement, l'amateur averti remarquera la calandre aux ailettes recouvertes de chrome, les bandes caoutchoutées sur les pare-chocs et les roues de 155 au lieu de 145. C'est à l'intérieur que la voiture se distingue : sellerie velours moelleuse, tons assortis à la carrosserie. La planche de bord ne manque d'aucun équipement de l'époque et c'est en regardant entre les sièges que la SX se singularise avec une boite automatique trois rapports en série, une première en France sur une traction à moteur transversal. Cette technique chère à Chrysler, créateur des boites Powerflite puis Torqueflite qui ont démocratisé l'automatique outre-atlantique, est assortie d'un régulateur de vitesse, et d'un ordinateur de bord, première française. Mal positionné sur la console (les grands ne voient pas le haut des chiffres), cet ordinateur affiche, au choix, l'heure, le temps écoulé depuis le départ (fonction chronomètre), le kilométrage parcouru, la quantité d'essence consommée, la consommation instantanée et la moyenne horaire. Il n'y a pas de fonction pour calculer la consommation moyenne ou pour déterminer la distance pouvant encore être parcourue avec ce qui reste dans le réservoir, mais il est évident que cet ordinateur, s'il est encore considéré comme un gadget, montre une tendance lourde pour l'avenir et la généralisation de l'instrument vingt ans plus tard.

Au niveau des performances, le moteur de 83 ch permet de compenser la perte de puissance engendrée par le convertisseur de couple de la boite automatique. Avec trois rapports, la première permet d'atteindre 70 km/h et la seconde 120 km/h, ce qui lui procure des accélérations bien au-dessus de la moyenne. La vitesse de pointe en revanche plafonne à 160 km/h. L'autre écueil de cette boite est une consommation assez élevée, 7 litres au cent à 90 km/h, 9 litres à 120 km/h et près de 12 litres en ville !! Question tenue de route, elle est bien guide, bien suspendue même si la suspension a été rafermie pour encaisser les 40 kg supplémentaires de la mécanique. On peut déplorer en revanche l'absence de direction assistée qui serait bien venue en raison du poids supplémentaire sur le train avant. En effet, la direction est lourde en ville ou pour les manoeuvres d'évitement.

En définitive, si l'Horizon est un succès, la SX est un four. La boite automatique ne rentre guère dans les habitudes françaises. Pour le prix de l'époque (35 400 F), une Renault 16 TL ou sa soeur, Renault 18 TL, semblent plus logeables, même si elles sont moins bien équipées. Elle disparaît du catalogue pour le millésime 1983 (en juillet 1982) alors qu'elle est devenue Talbot Horizon SX en 1979 et est remplacée par la "Premium". L'Horizon contiuera sa carrière avec très peu de changements esthétiques jusqu'à la fin de Talbot en 1985. Sa descendante, qui aurait dû s'appeler Arizona sera intégrée à la gamme Peugeot sous le chiffre 309.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,5 kg à 300tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,22 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : NC
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Consommation sur route: 7,8 l/100km
Consommation sur autoroute : 9,5 l/100km
Consommation en ville : 12,1 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1095 kg


14 septembre 2012

Aston Martin DB6 (1965-1971)

AstonMartinDB6av

AstonMartinDB6prof1

AstonMartinDB6prof2

AstonMartinDB6ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

AstonMartinDB6Vantageav

AstonMartinDB6Vantagear1

AstonMartinDB6Vantagear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB6 n'est pas une simple évolution stylistique de la DB5. En passant d'un modèle à l'autre sous la direction de David Brown, la DB6 marque également une modification de la philosophie de la voiture qui s'affiche désormais plus en Grand Tourisme qu'en sportivité.

Si l'année 1959 a valu à Aston Martin son unique victoire aux 24 heures du Mans, la riposte italienne des années 60 a quelque peu terni la renommée d'Aston. La DB5, rendue célèbre par James Bond incarné par Sean Connery, entendait vanter la sportivité dans sa conception anglaise. La DB5 était une stricte deux places dont les performances de tout premier ordre n'avaient pas à rougir face à la concurrence. Mais la raréfaction des Aston sur les circuits conduit David Brown à concevoir une voiture qui, en restant très proche de la DB5, renonce à prendre la tête du petit monde des voitures de prestige en termes de performances. Certes le bouillant moteur 6 cylindres en ligne reste sous le capot mais la structure de la voiture se transforme en coupé 4 places. La voiture est plus orientée sur le confort que sur les performances, d'autant qu'un nouveau venu, fabricant de tracteurs comme David Brown, mais italien, vient d'entrer en lice. La nouvelle Lamborghini 400 a mis la barre assez haut.

La DB6 est bien une nouvelle voiture. Si la face avant est peu modifiée par rapport à celle de la DB5, on note toutefois la plaque d'immatriculation qui scinde le pare-choc en deux parties et la bouche d'air qui prend place en dessous. De profil on constate que la vitre latérale arrière s'est étirée, conséquence du passage de deux à quatre places. Mais le changement le plus perceptible est cet arrière profilé, tout droit issu de la compétition et de la soufflerie. Mis au point par Wunibald Kamm dans les années 30, testé sur les voitures dites "Project 212" et étudié en soufflerie dès la conception de la DB6, l'arrière tronqué a pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse. Il permet de donner une allure plus délicate à la poupe en particulier grâce à l'insertion de baguettes chromées autour de la plaque d'immatriculation et autour des feux au dessin nouveau. Le pare-choc arrière est lui aussi en deux parties, élégant rappel de l'avant.

En étudiant de plus près les dimensions de la DB6, on constate que la voiture a été sérieusement rallongée, 9,5 cm rienque pour l'empattement. Lla voiture est plus longue et plus haute, du fait de la nécessité de faire entrer deux passagers à l'arrière. Par rapport à la DB4, la DB6 accuse également 200 kg de plus sur la bascule. Pourtant le châssis a été conçu selon le procédé "Superleggera" élaboré par le carrossier italien "Touring", et qui procure un châssis rigide fait de tubes de faible diamètre, tout comme pour l'illustre aïeule.

A l'intérieur, la DB6 est d'un raffinement exceptionnel. Une nuée de cadrans ronds cerclés de chrome entourent le volant à bois. Le cuir Connolly est délicatement relevé par tous les instruments de la console centrale qui sont tous chromés. Le levier de vitesse monte très haut, près du volant, au moyen d'une tige fine qui se termine par un pommeau en bakélite.

En définitive, la DB6 affiche de très honorables performances et une vitesse de pointe de 241 km/h, soit aussi bien qu'une Jaguar Type-E. Seules les Ferrari 365 GTB et la nouvelle Langorghini 400 peuvent prétendre faire mieux. De surcroit, la DB6 est réputée facile à conduire ! La DB6 est alors produite à 1967 exemplaires, y compris les DB6 Vantage de 325 chevaux (notre modèle) et les 140 DB6 Volante, version cabriolet récemment mise en exergue lors du mariage du Prince William. La côte de cette voiture se situe aujourd'hui à plus de 100 000 €. La centaine d'exemplaires avec conduite à gauche est quant à elle bien plus recherchée, mais très peu de voitures sont sur le marché. On reste encore loin de la côte de la DB4 qui atteint parfois près de 300 000 € !

Dernière voiture conçue par David Brown, la DB6 est arrêtée en 1971, laissant la place vacante à la DBS et plus tard à la V8. Ce n'est qu'en 1999 que sera produite une DB7, pour laquelle David Brown n'aura que donné l'autorisation d'utiliser ses initiales, sans avoir le temps de voir la voiture terminée.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage X course : 96 X 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras supérieur et inférieur contrôlés, ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1497 kg

13 septembre 2012

Peugeot MK4 (1936-1939)

Peugeotmk4av

Peugeotmk4av1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peugeot a toujours produit des véhicules utilitaires. On trouve dès 1898 un véhicule avec un plateau à ridelles à l'arrière, sans parler de l'omnibus de livraison. Ces véhicules permettent déjà une charge utile de 1000 kg. Ces véhicules sont construits selon leur propre série. Ce n'est qu'à partir des années 20 que Peugeot va les faire dériver des modèles de série. A partir de 1933, Peugeot lance la série des MK, dérivés de la 301 dans un premier temps, puis la 401. L'utilitaire emprunte non seulement la silhouette pour la partie avant, mais aussi la motorisation. Les différentes séries utilisant la structure de la 402 sont les SK3 (cabine 402, moteur 302), SK4 (cabine 402, moteur 402), MK4 (cabine 402, moteur 402).

La MK4 apparait en 1936. En 1937, une variante fait son entrée. Il est possible d'opter pour une cabine élargie pouvant accueillir trois passagers de front. Elle se distingue par ses pahres qui ont quitté la calandre pour s'implanter sur les ailes. Elle peut être déclinée en fourgon, boulangère ou carrosserie spéciale, comme la bétaillère exposée ici. La charge utile est de 1200 kg. Il était possible de faire monter un train arrière jumelé. Pour emmener cette masse, le moteur 2 litres de la 402 a été déglonflé de 55 à 39 ch. La vitesse de pointe plafonne à 75 km/h.

La MK4 est suivie de la MK5 qui utilise la base de la 402 B. 6976 MK ont été fabriquées dont 1166 MK4 seulement. Les dernières voitures sortent des ateliers en septembre 1939 et c'est la DK5 qui les remplace, produite à Sochaux jusqu'en 1941 et dont un bon nombre ira sur le front de l'Est aux mains de l'armée allemande.

Posté par Zorglub34 à 11:33 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

Dodge024av

Dodge024av1

Dodge024av2

Dodge024ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , ,
11 septembre 2012

Volvo P210 Duett (1960-1969)

Volvo210Bkav

Volvo210Bkprof

Volvo210Bkar1

Volvo210Bkar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire du Volvo Duett commence en 1950. C'est un utilitaire construit sur un châssis séparé et qui reprend les parties mécaniques du modèle phare de la marque à l'époque, la PV444. Cependant, le châssis monocoque de la berline n'était pas adapté à l'usage prévu pour un véhicule utilitaire. Aussi, le PV445 est construit sur un châssis à longerons et transverses ce qui permet de renforcer l'essieu rigide à l'arrière avec des ressorts à lame, et augmenter ainsi la charge utile. Tout comme la PV444, le PV445 se distingue par son pare-brise en deux parties. A partir de 1953, Volvo produit la version "van", un break vitré, avec des portes à l'arrière. Très vite, le véhicule est surnommé "Duett" en raison de sa polyvalence : utilitaire la semaine, break familial le week-end.

Il partage alors sa mécanique avec la PV444 et son modeste 4 cylindres de 1,4 litres et 44 ch. En 1956, la puissance est accrue à 51 ch et l'été suivvant, c'est un nouveau moteur 1,6 litres (B16) qui lui procure 60 ch. Alors que la PV544 succède à la PV444 depuis 1958, il faut attendre 1960 pour que le PV445 profite des nouveautés. Il reçoit un pare-brise en une seule partie et devient P210. Il obtient en 1962 le moteur B18 de 75 ch, moteur qui a été conçu pour la P1800.

Il est construit jusqu'en février 1969 sans changement particulier. Principalement vendu sur les marchés scandinaves, il a également été vendu aux USA. Au total 60 100 voitures sont fabriquées auxquelles il faut rajouter les 45 431 exemplaires du PV445. Il est remplacé par une version surélevée de la 145.

Posté par Zorglub34 à 12:19 - - Commentaires [3]
Tags : , , , ,

09 septembre 2012

Aston Martin DB4 (1958-1963)

AstonMartinBD4mk3av

AstonMartinBD4mk3av1

AstonMartinBD4mk3av2

AstonMartinBD4mk3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pour succéder la la DB2/4 (voir ici une DB2/4 cabriolet), David Brown ne veut pas décevoir. Les succès de la DB3S la DBR1 en compétition l'incitent à augmenter le niveau de performance et de confort de ses voitures. Face aux Ferrari dont le niveau augmente sans arrêt, Aston Martin doit réagir. Les travaux sont lancés en même temps pour deux voitures : la DB 2/4 Mk III, appelée souvent aussi DB mk III, et la future DB4. Si la première est une évolution de l'existant, il n'en est pas autant pour la seconde. C'est une production entièrement nouvelle qui est imaginée, à commencer par l'usine. Un atelier de meilleure capacité de production est mis en place à Newport Pagnell.

Le châssis de la DB4 est dû à Touring, qui fournit la structure "supperleggera", un treillis de tubes sur lequel la carrosserie est collée ou soudée. Léger et rigide, le concept est aussi très coûteux car difficile à industrialiser. Les dimensions du châssis sont conçues par Harold Beach et le design par Mulliner, puis Tickford qui a été absorbé. La conception générale est confiée à John Wyer, et la motorisation à Tadek Marek. Ce dernier abandonne le 2,9 litres d'origine Lagonda et s'attèle à créer un nouveau moteur de 3,7 litres à double arbre à cames en tête en aluminium, vilebrequin 7 paliers. Marek en retire 240 chevaux et un couple généreux de 33 mkg, de quoi propulser la DB4 à 225 km/h et lui permettre de franchir les 100 km/h en moins de 9 secondes.

Au cours de sa carrière, la DB4 a connu 5 séries différentes qui la feront glisser en douceur vers la DB5, à tel point que les dernières DB4 Vantage ressembleront de très près à une DB5. La série 2 reçoit quelques améliorations concernant son système de refroidissement et de discrètes modifications extérieures. La série 3 d'avril 1961 (notre modèle) se distingue par ses nouveaux feux arrière (notre modèle). Dès septembre de la même année, la calandre est modifiée. La moustache se fait plus fine et les phares reculent et s'inclinent, protégés par un glace, approchant de très près la ligne de la future DB5. Enfin, en 1962, la série 5 permet de faire le pont avec la future DB5. Rallongée de 10 cm, son pavillon arrière est modifié pour apporter une meilleure place aux passagers arrière. Pour le confort les roues de 16'' sont réduites à 15''.

C'est également avec la DB4 que nait le label "Vantage, en 1961. Les versions les plus musclées auront droit à cette griffe, soulignant des performances exclusives. Aussi la DB4 Vantage, avec des soupapes agrandies, un taux de compression supérieur et trois carburareurs au lieu de deux. Avec 250 ch, elle relève les performances de la DB4 "ordinaire". La Vantage se distingue par ses phares carénés qu'elle emprunte à la DB4 GT, une version encore plus exclusive allégée de 80 kg. Par la suite, les DB4 série 5 empruntent toutes le moteur de la Vantage, si bien que la DB4 Vantage et la DB5 sont très difficiles à distinguer. Notons 70 exemplaires de DB45 Volante, le cabriolet façon Aston.

Ainsi, c'est très en douceur que se fait la transition entre la DB4 et la DB5. La première aura transformé l'entreprise et aura fait entrer la marque dans le rang des très grands. 1110 DB4 ont été fabriquées, un record à l'époque pour Aston Martin. Elle jouit d'un côte hors du commun, certains exemplaires se négociant à plus de 500 000 €. Quant à la DB5, elle aura pour mission de faire mieux et y parviendra avec l'aide de James Bond.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3670 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 8,25:1
Puissance maximale : 240 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 33,2 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur: :448 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,2 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1308 kg

08 septembre 2012

Hommel Berlinette RS2 (2000-2003)

HommelRS2av

HommelRS2av1

HommelRS2ar1

HommelRS2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Michel Hommel est un passionné d'automobile. Tellement passionné qu'il participe à la coupe de R8 Gordini pendant trois ans. Puis, sans doute inspiré par son cousin Gérard Lignac, patron de presse, il fonde son propre magazine en 1968 : Echappement, un titre désormais bien connu des amateurs de sport automobile. Petit à petit, il fonde un empire allant jusqu'à 25 titres de presse spécialisée dans le loisir en général, et l'automobile pour la plupart. En parallèle, il collectionne les automobiles. Il importe le rallye-cross d'Angleterre et organise la première course à Lohéac, une petite commune d'Ille-et-Vilaine qui périclitait et dont il est tombé amoureux. En 1985, il y rachète un corps de ferme et y construit le "Manoir de l'Automobile", un musée destinée à présenter les voitures qu'il a accumulées depuis l'âge de 18 ans. Plus de 300 voitures y sont actuellement présentées, soit un des plus grands musée du genre. Le site est entouré d'un circuit de plusieurs pistes en goudron ou en terre pour permettre aux voitures du musée de tourner régulièrement.

Pour devenir constructeur, Michel Hommer utilise son propre journal, "Echappement". A la suite d'une discussion sur les regrettées Alpine A110 ou A310, en 1991, il organise un grand sondage intitulé "berlinette des années 90 : imaginez-là" afin de définir avec les lecteurs ce que devrait être pour eux la sportive idéale. C'est ainsi que naît le cahier des charges du prototype présenté en 1992 au Mondial de l'Automobile. La voiture imaginée par les lecteurs est des plus radicales : barquette deux places sans superflu, pas de garniture, pas d'instrumentation sophistiquée, pas d'insonorisation. La voiture est de couleur bleue sur un châssis jaune qui doit se montrer ainsi que les rivets sur les tôles d'aluminium de la carrosserie. Le sondage révèle que les instruments à bord doivent être à aiguille pour une lecture plus intuitive, et le demarreur être un bouton-poussoir. Le tout pour 250 000 F, voilà le tableau. Et Michel Hommel se lance dans la conception de cette voiture.

Il installe ses ateliers dans l'ancienne laiterie de Lohéac, participant encore un peu au renouveau de la commune. La voiture est commercialisée à partir de 1994. Un accord avec Peugeot lui permet d'utiliser le moteur de la 306 S16, fort de 155 ch. Cependant la voiture est très résolument sportive et les clients sont des véritables passionnés. L'entreprise de petite taille fournit des véhicules au compte-gouttes seulement 69 exemplaires de la "Berlinette Echappement" seront mis en circulation, en coupé ou en barquette.

Mais Michel Hommer veut faire mieux. Pour des raisons d'homologation, la "berlinette Echappement" ne peut pas être maintenue au catalogue. C'est alors la Berline RS qui entre en scène. Elle adopte toujours le moteur de la 306 S 16, mais dans une version de 167 ch. Cette nouvelle voiture est fabriquée exclusivement en coupé. 63 voitures sont vendues en deux, et la voiture est remplacée par la RS2, toujours en raison de contraintes réglementaires. Pour cette version, le moteur est revu et corrigé et il en retire 195 ch. Avec moins de 950 kg sur la bascule, la voiture est très performante : 6,4 s pour atteindre 100 km/h et 26.1 pour franchir la ligne des 1000 m, 235 km/h en pointe. Toujours aussi radicale, elle s'écoule à 56 exemplaires jusqu'en décembre 2003. Encore une fois, ce sont les réglements techniques qui vont avoir raison de cette petite firme. La hausse constante des normes deviennent une charge impossible à assumer pour une entreprise quasi artisanale comme Hommel. Un rapprochement avec des investisseurs chinois a été opéré en 2005 dans l'idée de construite la RS2 sous licence en Chine, mais aucun accord n'a abouti. La RS2 reste une voiture rare, exceptionnelle, sauvage qui en fait la rivale d'une Lotus Elise ou d'un Spider Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Magnetti Marelli
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction    à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : train McPherson
Longueur : 412 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 115 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés Brembo (309 mm)
Freins ar : disques ventilés (283 mm)
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 14,8 s
0 à 200 km/h : 28,9 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 950 kg

07 septembre 2012

Citroën CX Prestige (1984-1989)

CitroenCX25Prestigeav

CitroenCX25Prestigeav1

CitroenCX25Prestigeprof

CitroenCX25Prestigear1

CitroenCX25Prestigear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1984, la CX Prestige entre dans une nouvelle phase avec est l'arrivée du moteur 2,5 litres (qui reste le plus gros moteur 4 cylindres français). Avec un allumage électronique intégral, il délivre 138 ch avec une constance étonnante. Souple, il offre des reprises de la même ampleur quelque soit le rapport enclenché et les rapports sont étagés par 40 km/h sur la GTI. La Pallas IE et la Prestige disposent quant à elles d'un rapport de démultiplication plus long, sans que la vitesse de pointe ne soit atteinte. En 1985, la Prestige reçoit une nouvelle monte de pneus avec les nouveaux MXL ou MXV de Michelin, des pneus taille basse plus adaptés aux 200 km/h. La boite C-matic est remplacée par une nouvelle boite automatique à trois rapports.

En octobre 1985, c'est l'arrivée tant décriée de la CX GTI Turbo et ses 168 ch, et la fameuse publicité en 4 X 3 où Grace Jones, dans la coiffure de laquelle un profil de CX a été sculpté, vante les 227 km/h en pointe de la voiture. Un scandale s'ensuit et le gourverment fait adopter une loi interdisant toute mention à la vitesse dans les publicités pour l'automobile. En 1986, c'est la série 2 de la CX qui prend la suite (voir ici une CX GTI série 2), ce qui va implacablement transformer la "CX Prestige"en "CX Prestige Turbo", une abérration commerciale tant les deux termes semblent antinomiques. Certes la puissance de 168 ch augmente encore le standing de la "Prestige", mais le mot "turbo" semble tellement clinquant quand on songe à la clientèle de la voiture. Toujours est-il que l'arrivée d'un échangeur air-air entraîne une nouvelle "CX GTI Turbo 2" et par conséquent une "CX Prestige Turbo 2", un nom à rallonge qui signifie la fin de règne. Un dernier logo vient affubler la malle de la voiture en 1989, avec l'arrivée de l'ABS, une première pour une voiture française.

La CX est arrêtée en mai 1989, et par la même occasion la CX Prestige. Si la CX est remplacée par l'XM, la CX Prestige reste sans descendance, et seule la Renault 25 Limousine offrira une solution française.

22 673 CX Prestige ont été fabriquées entre 1976 et 1989. Elles ne jouissent pas encore d'une côte très élevée même si la première version sans toit surélevé est très recherchée et que la Prestige Turbo 2 est très appréciée pour ses performances. Sa côte oscille entre 3000 et 8000 € selon les versions. Mais le temps devrait donner raison à la CX : c'est un investissement de père de famille.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12  CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 490 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18.4 s
1000 m.D.A. : 33,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1480 kg

Honda NSX (1989-2005)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg

05 septembre 2012

BMW 1800 (1963-1972)

BMW1800av

BMW1800av1

BMW1800ar1

BMW1800ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A la fin des années 50, BMW est une marque au bord du gouffre. C'est alors Herbert Quandt, fils du très peu recommandable fondateur Günther Quandt, qui décide de refonder l'entreprise. Il fait table rase des ignobles méthodes anciennes et restructure l'entreprise tant il est vrai que la production de BMW se limite à l'époque à l'Isetta sous licence, la 700 suite au rachat de Glas, la 502 déjà obsolète et à la trop inaccessible BMW 507, le tout dans la même usine. Herbert Quandt envisage de créer une gamme complète de voitures, moins banales qu'une Ford ou une Opel, mais plus accessibles qu'une Mercedes. C'est le choix du juste milieu, à l'image d'Hotchkiss en France. Ce marché vise la "Neue-Klasse", la nouvelle classe moyenne, une population émergente dans cette période de prospérité économique.

La Neue-Klasse, dessinée par Giovanni Michelotti, est mise au point en à peine un an. Peu à peu, elle sera  formée par plusieurs gammes associées : es 1500/1800 à quatre portes qui préfigurent la future série 5 d'un côté, les 1602/1802/2002 à deux portes qui donneront naissance à la série 3, et enfin les C/CS qui dessinent les futures série 6.

Mais pour commencer, la 1500 est présentée au salon de Francfort en 1961 et sa commercialisation débute en 1962. Elle utilise une structure trois volumes monocoque à quatre portes. L'avant est à roues indépendantes avec train McPherson tandis que l'arrière innovait avec des demi-trains indépendants et des ressorts hélicoïdaux. Le moteur est un 1499 cm3 à abrbre à cames en tête, moteur qui sera utilisé jusque dans la future 315, et qui servira même de base au fameux moteur BMW de la Brabham-BMW de Nelson Piquet victorieuse du Championnat de Formule 1 en 1981. On retrouve encore ce bloc dans les 316 et 318 jusqu'en 1988 ! La voiture est bien assemblée, le moteur est assez puissant et le comportement offre des accents sportifs. Le succès de la 1500 est tel qu'il remet BMW sur rails et offre en 1963 les premiers dividendes à ses actionnaires depuis plus de 20 ans.

En 1964, le 1500 est remplacé par le 1600, tandis que depuis 1963, un 1800 (notre modèle) épaule la 1500. La 1600 utilise l'alésage de la 1800 et la course du 1500 de façon à réduire les coûts des machines et des pièces. Le 1600 procure alors 85 chevaux, une puissance qui rivalise avec les italiennes de l'époque (Lancia Flavia, Alfa Romeo Giulia). La 1800 de 90 chevaux est alors légèrement rattrapée. Une version ti (touring international) est instaurée avec de nouveaux carburateurs qui portent sa puissance à 110 chevaux. La 1600 disparaît du catalogue en 1968.

La 1800 est maintenue au catalogue tant elle représente un bon compromis entre la modeste 1600 et la plus luxueuse 2000, specialement la 2000 tilux. Elle est vendue à 147 000 exemplaires, et ses ventes ont commencé à décroître avec l'arrivée de la 2000 en 1966 et de la 2002, sa petite soeur à deux portes. En 1972, BMW entre dans une nouvelle ère, et c'est la série 5 qui entame le chemin vers la renommée qui l'entoure aujourd'hui.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1773 cm3
Alésage x course :    84 x 80 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 90 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes :8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    à vis et galet
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 443 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 600 x 14
Pneus ar : 600 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1050 kg

Posté par Zorglub34 à 10:41 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,