24 novembre 2012

Talbot Tagora 2.3 DT (1980-1983)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, novembre 2010)

La Tagora est sans doute l'un des échecs les plus cuisants de l'automobile. A sa décharge, elle arrive en pleine restructuration de l'industrie automobile française et a souffert de nombreux changements de cap.

Le projet C9 est lancé sous l'égide de Chrysler, alors propriétaire de Simca. Le constructeur américain souhaite un modèle incarnant le haut de gamme et on sent dans les dimensions de la future Tagora que le standard américain a la vie dure. Depuis la direction d'outre-Atlantique, on a du mal à concevoir que des voitures d'un tel gabarit ont peu d'avenir sur les routes françaises ou européennes et que leur production ne pourra jamais atteindre les sommets qu'on connait aux Etats-Unis. Cependant, Chrysler a un argument pour elle : le succès des Mercedes W116 qui prouve l'existence d'un marché. Seulement, n'est pas Mercedes qui veut !

Le projet prend la forme d'une traditionelle berline à trois volumes, aux dimensions généreuses qui privilégient l'espace à bord. Question coût, la question de la propulsion et le moteur 2,2 litres dérivé de celui de la Simca-Chrysler 180 s'imposent comme une évidence. Le projet ambitionne de donner quatre roues indépendantes à la voiture pour asseoir son confort, et de lui offrir un certain nombre d'accessoires pour augmenter son standing. Les premières esquisses sont plutôt prometteuses, mais la déroute financière de Chrysler vient bouleverser toute la stratégie. Simca est vendue à Peugeot qui va tenter de l'absorber alors qu'elle vient de prendre le contrôle de Citroën dont la santé périclitait. Dans la cession, Chrysler laisse également à Simca la marque Talbot qui a représenté d'abord une marque anglaise, puis le luxe à la française avec Talbot-Lago. Peugeot décide alors d'exhumer la marque Talbot et de renommer la marque Simca. Le réseau Peugeot devient alors Peugeot-Talbot.

Le projet C9 est alors revu et on attribue immédiatement à la Tagora le soubassement de la 505, ce qui a pour effet de baisser les coûts. Le train avant est modifié pour recevoir des éléments d'origine Peugeot tout en conservant le bloc Chrysler. Mue par ce seul moteur, les ambitions de la Tagora restent très modestes car le 2,2 litres essence peine sur la route en raison de l'encombrement et du poids de la berline. Avec 115 chevaux, la voiture atteint difficilement 170 km/h et le moteur est en définitive assez gourmand avec la boite à 4 rapports (Tagora GL). La boite 5 rapport améliore quelque peu la consommation mais pas les performances (Tagora GLS). Toutefois Peugeot en profite pour démontrer son savoir-faire en termes de moteur Diesel et implante le moteur 2,3 litres de la 604 D-Turbo accouplé à la boite 5 rapports que vient de recevoir la 604 SRD-Turbo. On est loin des intentions d'origine de faire de la Tagora le haut de gamme français. La Tagora sera le seul véhicule Turbo-Diesel jamais produit par Simca.

La Tagora est présentée à la presse en octobre 1980 et commercialisée en février 1981. Elle ne dispose alors que des deux moteurs 4 cylindres essence ou Diesel Turbo. Même si le moteur Diesel est moins apathique que les craintes pouvaient le laisser penser, on est très loin des performances des équivalentes allemandes. Dès juillet 1981, Peugeot va implanter le fameux V6 PRV dans la Tagora qui devient Tagora SX. L'injection est remplacée par deux carburateurs triple corps, l'échappement est revu, la loi de levée des soupapes modifiée. Elle reçoit des pistons spécifiques pour un taux de compression augmenté. Au résultat, le V6 PRV offre 20 chevaux de plus que dans la 604 GTI (144 ch) et la Renault 30 TX (142 ch) et la Tagora troque son train de 505 pour celui de la 604. Avec 165 chevaux, la Tagora SX devient la voiture française la plus puissance, juste devant la Renault 5 Turbo 2. Seule la Citroën SM a fait mieux dans l'histoire de l'automobile française, hormis Facel Vega. Il faudra attendre la refonte du PRV dans la Renault 25 V6 pour faire mieux. Pour donner le change en termes d'équipement, Peugeot la dote d'une direction assistée, une sellerie en velours de belle facture, un ordinateur de bord qu'elle partage avec les Horizon SX et Simca 1309 SX. Les vitres électriques à l'arrière et la climatisation restent malheureusement en option. Pour distinguer la Tagora SX, il faut noter ses jantes spécifiques et un jonc chromé qui ceint la caisse à hauteur des pare-chocs.

Seulement, il est difficile pour Peugeot d'hériter d'une concurrente directe à la Peugeot 604 dont les ventes ne parviennent pas à la hauteur des espoirs du groupe. Peugeot voit d'un oeil très agacé cette Tagora SX qui est la seule voiture française à dépasser les 200 km/h et sa soeur Turbo Diesel moins chère que la 604. Aussi Peugeot ne va pas assurer la promotion de cette voiture et ses ventes vont rester confidentielles. Par ailleurs, avec une esthétique discutable, un équipement finalement banal, la voiture ne rencontre pas le public et Peugeot ne force pas la main pour transformer la Tagora en échec. De son côté, le public émet de larges doutes sur la fiabilité de la voiture qui subit de plein fouet les mouvements de grève consécutifs au rachat par Peugeot. Le mélange des genres entre Chrysler, Simca et Peugeot prive la voiture d'une identité affirmée et ce manque de pedigree est fatal à une voiture dont l'ambition est de se tenir en haut de gamme. Vendue à tout juste plus de 15000 unités en 1982, les ventes s'effondrent en 1983. La production cesse en juillet 1983 après seulement 20133 voitures construites et seulement 1083 Tagora SX. Le reste des ventes est formé par les moteurs 4 cylindres essence et Diesel, pour moitié chacun. Cet échec n'est que le premier d'une série qui va se poursuivre avec la Solara. La greffe Talbot ne prend pas et les soucis de fiabilité et d'image se multiplient malgré une stratégie offensive. Si la Samba tire modestement son épingle du jeu, le coup de grâce est porté en 1985 avec l'annonce de la commercialisation de la Peugeot 309 qui devait s'appeler Talbot Arizona et remplacer l'Horizon. Les derniers exemplaires invendus de la Tagora sont bradés en Espagne, et la commercialisation des voitures cesse en 1986. Il ne reste alors plus de Talbot qu'une image dégradée, qui ne rend pas justice à son célèbre passé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 X 83 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : Turbocompresseur Garett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 281 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1365 kg

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23 novembre 2012

Mitsubishi FTO GR (1994-2001)

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(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)

Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.

Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".

Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.

Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.

Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.

Fiche technique : FTO GPX

Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir  : 60 litres
Poids : 1200 kg

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21 novembre 2012

Renault 18 GTL break (1982-1986)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Il faut attendre un an après la sortie de la berline Renault 18 pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12. D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontra immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.

En 1980, tandis qu'une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ( "L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie, le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.

En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch et elles reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break.

Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.

1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4. La chute des ventes se poursuit et à l'été toute la gamme prend l'appelation "Gala" (notre modèle), détail qui généralement sonne le glas d'un modèle. En effet, Renault poursuit le rajeunissement de la gamme entamé avec la Renault 25. La Renault 21 est prête à être lancée. La 18 Gala dispose d'une peinture deux tons, d'enjoliveurs spécifiques, une baguette noire sous la calandre.

La production de la Renault 18 est interrompue en France fin juin 1986. La Renault 21 est lancée dans l'usine de Sandouville. A noter qu'il semble (à prendre au conditionnel) que la Renault 18 ait également été produite à Sandouville pour les dernières versions (R18 GTX par exemple) et à Maubeuge, après l'arrêt des Renault 15 et 17. Cependant, la carrière de la 18 se poursuit à l'étranger, notament en Argentine jusqu'en 1993.

Au bout du compte, la Renault 18 a été produite à 2 028 964 exemplaires, un très belle réussite dans ce segment. Elle est remplacée par la Renault 21 qui parviendra sensiblement au même score, tandis que le break, dit "Nevada", né directement d'un cahier des charges issu du marketing-client connaîtra un succès phénoménal.

A l'heure actuelle, la Renault est pourtant rare, la plupart des survivantes étant parties en Afrique où elles sont très prisées pour leur robustesse et leur facilité à réparer. Elle jouent le même rôle qu'autrefois la Peugeot 504.

Pour en savoir plus : Renault18.net

Fiche technique : Renault 18 Gala GTL break

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 74 ch à 5550 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : rous indépendantes, triangles superposés, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448,7 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,7 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  8,7 l/100km

Poids : 970 kg

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19 novembre 2012

Range Rover 4 portes TDi (1992-1996)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis 1970, le Range Rover a finalement très peu changé. Il a reçu peu à peu un grand nombre d'évolutions, mais est resté esthétiquement le même. Il a reçu des montants en vynil et des pare-choc noirs en 1978. Ses feux arrière ont été modifiés en 1981. Il a reçu les 4 portes en juillet 1981, avec de nouvelles jantes plus lisses. La boite 5 est arrivée en 1983, le Diesel en 1985.

C'est le Diesel qui va propulser la carrière du Range Rover dans une seconde dimension. Avec la complicité de VM Motori, un 4 cylindres Diesel Turbo lui est installé, le même que dans la Rover 2400 SD Turbo (ici en SD1 3500 V8). Faisant un bruit de camion, il est très bruyant et peu performant, même si son couple est équivalent à celui du V8. En revanche, il permet de faire tomber la puissance fiscale de 20 à 10 CV et de diminuer la consommation de moitié, ou presque, l'avantage du prix du mazout en plus ! Aussi, tous ceux qui étaient rebutés par la consommation pharaonique du V8 ont cessé d'hésiter.

Du fait du poids du moteur, les ressorts de suspension ont été renforcés à l'avant, ce qui donne à tous les Range Diesel l'air de regarder vers le haut. Le 2,4 litres de 113 ch est remplacé en 1986 par un 2,5 litres de 121 ch et de 29 mkg de couple ! Ce moteur offre des accélérations fort peu vigoureuses, mais ses reprises sont implacables.

Malheureusement, ce moteur est fragile et ses culasses ont tendance à ne pas supporter les variations de température trop importantes. Comble de malchance, le Range réputé increvable devient difficile à revendre.

En novembre 1992, les Diesel reçoivent le renfort d'une version maison TDi qui, outre ses qualités supérieures, s'avère bien plus fiable. Ce moteur 200 TDi est lui même remplacé par une version dite 300 TDi en 1995, une évolution du précédent pour respecter les normes de pollution.

En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.

Après le P38, le L322 est venu avantageusement le remplacer. Une nouvelle version est attendue pour janvier 2013.

Fiche Technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2450 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Puissance maximale : 113 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turob + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports, boite de transfert
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 18,1 s
1000 m D.A. : 37,6 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1910 kg

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg

16 novembre 2012

Mitsubishi 3000GT VR-4 Twin Turbo (1990-2000)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Mitsubishi 3000 GT (ou GTO au Japon et Dodge Stealth aux USA) l'Europe est passé à côté d'un magnifique coupé de Grand Tourisme. Certes la concurrence sur le marché est rude au début des années 90 avec la référence, Porsche 911 type 964. D'autres sont déjà en place et surtout au Japon, comme la Nissan 300 Z, descendante de la 240 Z, la Mazda RX-7 et son moteur rotatif, ou même la Toyota Supra qui s'installe sûrement dans les esprits et enfin, celle qui marque les esprits depuis un an : la Honda NSX.

La GTO, ou 3000GT VR-4 en France, est une voiture qui a les atouts pour figurer en haut des plus sportives tant Mitsubishi a mis dans la corbeille une dote des plus garnies. Un ligne agressive aux porte-à-faux mesurés pour donner un sentiment de sportivité et de dynamisme, le tout sur un empattement long, gage de stabilité. Les prises d'air dans la calandre, les jupes latérales, le large aileron sur le hayon, les feux arrière au regard agressif, le diffuseur à l'arrière, tout rappelle la performance, y compris les quatre échappements. Le nez fin est souligné par des phares escamotables qui disparaîtront avec la phase 2 (notre modèle).

A bord, rien n'est oublié et la place du conducteur a tout du cockpit. Une kirielle de boutons permet tous les réglages, y compris ceux des sièges en cuir. Les cadrans sont nombreux et tout est de série, y compris la climatisation automatique. Le levier de vitesse tombe sous la main et l'agencement est bien pensé. Il y a même des boutons pour intervenir sur l'aileron arrière automatiques qui s'incline de 14° une fois passé 80 km/h et le spoiler avant qui descend de 7,6 cm. Ils reprennent leur place initiale lorsque la vitesse descend sous 50 km/h. Une fois déployés, la 3000 GT profite d'une appui supplémentaire qui la colle à la route.

Pour la motorisation Mitsubishi est allée piocher dans la banque d'organes. Le V6 3 litres du Pajero donne entière satisfaction. Il est coiffé d'une culasse multi-soupapes, et deux turbos basse pression lui ont été ajoutés avec deux intercoolers. La puissance s'élève alors à 296 ch et le couple grimpe à 41,6 mkg à seulement 3000 tr/min. Comme Honda, Mitsubishi a pensé à une système qui permette de profiter d'un moteur souple à bas régime et rageur quand on emballe le rythme grâce à un échappement dynamique qui ferme deux lignes sur les quatres en dessous de 3000 tr/min.

En ces années 90, si l'ABS est devenu incontournable dans ce genre de voiture, et les contrôles de trajectoires et de traction sont en plein essor. Mitsubishi, pour mieux répartir la puissance dote la 3000 GT d'une transmission intégrale, un système qu'elle partage Porsche 911 Carrera 4. Cependant, à l'instar de la Honda Prelude 4WS, la 3000 GT est également dotée de quatre roues directrices. Le système est appuyé de deux différentiels à glissement limité, l'un central, l'autre sur le train arrière et d'une suspension pilotée à plusieurs lois d'amortissement. Un dispositif de contrôle de trajectoire et de d'antipatinage intervient en fonction des données de nombreux capteurs qui analysent instantanément la vitesse de la voiture, l'angle de braquage des roues (avant et arrière), la vitesse de rotation et la position des suspensions. Il permet ou non alors de délivrer la puissance sur les roues de façon à limiter les pertes d'adhérence. La voiture est volontairement typée propulsion avec une répartition de la puissance à 55 % sur le train arrière, de façon à ne pas perdre un tempérament sportif un peu trop lisse. Car c'est le principal reproche qu'on lui adresse : elle filtre trop les sensations de la route et ses commandes sont trop douces. Pourtant, avec 1700 kg passés sur la balance, les sensations peuvent vite se faire sentir en cas d'excès de bravoure sur sol mouillé. En utilisation normale, les freins à disques remplissent bien leur rôle, mais ne sont pas à la hauteur d'une utilisation intensive.

En 1994, la 3000 GT reçoit son premier lifting. Elle en perd ses phares escamotables pour des lentilles fixes. Les ouies sont redessinées (notre modèle). Elle reçoit une nouvelle boite à 6 rapports venant apporter une réponse aux soucis de fiabilité apparus sur la boite Getrag à cinq rapports de la phase I, tout en améliorant les reprises. Les roues sont agrandies à 17''.De fait, la boite sera encore plus fragile. Le moteur est modifié et sa puissance grimpe à 321 ch et son couple est plus important et à un régime inférieur. Si la vitesse de poitne dépassse à peine 250 km/h, elle abat le kilomètre en 26 secondes et atteint 100 km/h en 5,9 s.

D'autres versions existent : la Dodge Stealth n'est équipée que par une version 12 soupapes du V6 qui ne procure que 160 chevaux. Pour accéder à de meilleures motorisation, le client doit s'adresser alors à Mitsubishi. Les versions dépourvues de turbo ne prétendent qu'à 220 ch et la version japonaise de la Twin Turbo n'affiche que 276 ch, même en phase 2. Ces variantes ne sont pas importées en Europe. En 1997, la version Dodge est arrêtée au profit de la Viper, et la version de base de 160 ch est réintégrée à la marque Mitsubishi. Un ultime restylage achève de la priver de tout charme.

La voiture est arrêtée en 1999 outre-Atlantique, et en 2000 au Japon. Vendue à un prix abordable (autour de 400 000 F de l'époque, soit 60 000 €), elle n'a pas rencontré le succès qui aurait dû être le sien. L'arrivée de la BMW M3 (E36), moins chère plus sportive et plus polyvalente, lui a sans doute causé beaucoup de tort. Seulement 86 151 voitures ont été vendues dans le monde, principalement aux USA, auxquelles il faut rajouter 65 303 Dodge. En France, et en Europe, elle est assez rare, quelques milliers d'unités tout au plus.

Ce fut la dernière incursion de Mitsubishi dans le segment des coupés GT, sans doute meurtrie après l'échec de la FTO. La marque aux trois diamants se concentrera alors, en termes de sport automobile, à son fer de lance en rallye : la Lancer.

Pour en savoir plus : une page complète sur la 3000GT

Fiche technique : après 1994

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 321 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbos basse pression (0,69 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale, DGL central, DGL arrière
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : train McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,4 cm
Largeur : 183,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/50 R 17
Pneus ar : 225/50 R 17
Freins av : disques ventilés (313 mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (297 mm), étriers 2 pistons
Vitesse maximale : 254 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 14,2 s
1000 m D.A. : 26,8 s
Capacité du réservoir : 75 litres
ABS en série
CX : 0,33
Poids : 1725 kg

14 novembre 2012

Renault Goélette (1947-1965)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le monde est à la reconstruction. Citroën avait montré l'exemple avec le TUB avant le conflit. Si l'engin qui allait engendrer le Type H avait de sérieuse qualités, son volume et sa charge utiles étaient limités. A Billancourt, on choisit la formule du châssis séparé avec cabine avancée, essieu rigide arrière, ce qui permet d'envisager jusqu'à 1000 kg de charge utile. Sorti en février 1947, le nouveau venu s'appelle prosaïquement "1000 kg". Il est conçu selon les règles en vigueur pour les véhicules utilitaires : confort sommaire, équipement minimal. Il est motorisé par le moteur dit "85", un moteur né en 1935 que l'on a déjà vu sur les PrimaQuatre et NovaQuatre. Caractérisé par une course longue (105 mm) et une alésage qui lui donne son nom (85 mm). Réputé pour sa fiabilité et sa souplesse, il semble le partenaire parfait pour une utilisation professionnelle.

En 1949, une version "1400 kg" vient offrir une alternative. Vendu surtout bâché ou en plateau, il connaît un énorme succès et sa polyvalence alliée à sa robustesse en fait un "best-seller". Cependant tous les aménagements sont possibles. En 1952, il hérite du moteur "85" dans sa version culbutée, c'est à dire qu'il troque son arbre à cames latéral contre un arbre à cames positionné plus haut et qui actionne des culbuteurs qui viennent ouvrir des soupapes en tête. Au passage, la course a été réduite à 88 mm et la cylindrée se monte à 1996 cm3, un moteur que l'on retrouve dans les premières versions de la Colorale et les premières Frégate.

En 1956, les "1000 kg" et "1400 kg", prennent chacun une dénomination. Dans l'élan ouvert par la Frégate, la version 1400 kg devient "Goélette", tandis que le 1000 kg devient Voltigeur. Une version 4,5 tonnes nommée Galion est aménagée. La Goélette récupère aussi le moteur "Etendard" de la Frégate mais avec un taux de compression moindre, ce qui ramène sa puissance à 64 ch (SAE) à seulement 3300 tr/min.

En 1957, l'Armée Française se dote en nombre de la Goélette en version 4X4, préparée par Sinpar ou Herwaythorn. Au passage, bien des administrations de dotent de l'engin, PTT, EDF, pompiers.... On en retrouve dans des mairies de communes de montagne, dans toutes les zones en tant soit peu boueuses ou escarpées. La version deux roues motrices est très utilisée par la Police comme "panier à salade" et en guise d'ambulance.

En 1961, un moteur Diesel est disponible d'abord avec une version empruntée à Peugeot via sa filiale Indenor et puis en 1962 avec un moteur de fabrication maison. Cependant les piètres qualités de ces moteurs ne suscitaient guère l'enthousiame de la clientèle.

En 1963, le Voltigeur disparaît au profit de l'Estafette, et seuls la Goélette et le Galion subsistent. En 1965, la Goélette est supprimée au profit de la SuperGoélette ou SG2 qui fera une carrière splendide jusqu'en 1982. Aujourd'hui l'héritier de la Goélette se nomme Renault Master ou Mascott.

A l'heure actuelle, la Goélette est rare et l'engouement assez faible. Pourtant sa solidité à toute épreuve en font un partenaire encore fiable. Un limonadier de Montpellier utilise encore son exemplaire quotidiennement pour ses tournées. La Goélette a été produite à 124 570 exemplaires.

Pour en savoir plus : la Goélette 4x4.

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13 novembre 2012

Mercedes 200 (W110) (1965-1968)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1965, la Mercedes 200 remplace la 190 de même que la 200 D remplace la 190 D. Une 230 à 6 cylindres vient étoffer le choix tout en empiétant sur la 220 SE.

Le nouveau moteur apporte plus de souplesse par l'intermédiaire d'un vilebrequin à 5 paliers. Avec deux carburateurs inversés Solex il développe 95 ch.

Extérieurement, les différences sont infimes. Les clignotants avant, perchés au bout de l'aile côté porte sont, pour des raisons de norme, intégrés au bloc qui contenait le feu de position. Le rétroviseur migre du capot à la porte. Sur le montant de custode, un aérateur fait son apparition. A l'arrière, le dessin des feux est très légèrement retouché, plus étiré et moins arrondi. Une baguette chromée souligne les feux et la plaque, faisant un parallèle avec celle qui souligne le rebord de la porte du coffre. Plus tard, les baguettes chromées soulignant l'arête de l'aile seront supprimées.

70 207 unités sont vendues de juillet 1965 à février 1968, soit bien moins que pour la plus économique 200 D très prisée des taxis (161 618 ex.). Elles sont remplacées par la célèbre W114/115 à partir de 1968.

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11 novembre 2012

Alfa Romeo Giulia 1300 TI (1966-1972)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Alfa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche 911.

Lorsqu'elle est présentée sur l'autodrome de Monza le 27 juin 1962, la Giulia TI dispose en premier lieu du moteur 1600 double arbre hérité de la Giulietta accolé à une inédite boite 5 rapports. Elle file à plus de 170 km/h mettant la concurrence à la traîne grâce à son aérodynamique très soignée - fruit d'un long travail en soufflerie - et un poids d'à peine plus d'une tonne. Avec des roues indépendantes à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle fait preuve d'un comportement exemplaire et d'un équillibre étonnant pour une voiture de cette époque, avec la tendance naturelle des propulsions à décrocher du train arrière sur sol mouillé.

En 1964, la Giulia 1300 vient remplacer la Giuletta TI et son moteur 1300 voit sa puissance progresser à 78 ch ! Elle se distingue par sa calandre à deux phares seulement. Elle ne profite que d'une boite à quatre rapports et d'un équipement plus léger. Il faut attendre 1966 pour voir entrer en scène la 1300 TI (pour Tourismo Internazionale, notre modèle). Elle n'a toujours que deux phares dans une calandre à cinq barres horizontales mais son équipement se rapproche de celui de la 1600, en particulier la boite 5 rapports. Le moteur porté à 82 ch. En 1967, la calandre est modifiée pour ne recevoir plus que trois barres chromées (notre modèle). En 1972, la gamme Giulia est refondue suite à l'apparition de l'Alfetta. Il n'y a plus alors que des Giulia Super 1,6 ou 1,3. En 1974, la Nuova Super entame la dernière phase de la Giulia, jusqu'à sa disparition en 1977. Le 1300 développe alors 89 chevaux et la Giulia Nuova Super 1,3 est tout simplement la voiture de 1,3 litres de cylindrée la meilleure sur le 1000 mètres départ arrêté.

En 1977, lorsque la production de la Giulia cesse, 572 626 voitures ont été fabriquées, soit le meilleur chiffre jamais enregistré par Alfa à l'époque. Dans le lot, les 1300 (1300, 1300 TI et 1300 Super) ont représenté 257 563 voitures dont 144 213 pour la seule 1300 TI. Très appréciées pour leur qualités dynamiques, elles sont aujourd'hui très recherchées et leur côte se situe aujourd'hui autour de 6500 €.

Petit bonus : quelques photos de la remise en état du modèle présenté. Notons que la calandre ne semble pas correspondre au tableau de bord.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur vertical double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,90 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueurs inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 414 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 15
Pneus ar : 155 SR 15
Freins av : disques, assistés (267 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
1000 m.D.A. : 34,4 s
Consommation moyenne : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1010 kg

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