11 septembre 2016

Mercedes 280 SE W108 (1967-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Aniane, Hérault, février 2008)

La W108 est une évolution de la W111 et qui en reprend les codes stylistiques pour la partie avant, en les combinant avec ceux du cabriolet et du coupé pour la partie arrière. La W108 (d'un empattement de 108 pouces) est toutefois plus basse de plusieurs centimètres que la W111, plus large et offre une surface vitrée accrue. Elle est présentée en 1965 avec deux variantes : la 250 S/SE qui partage son moteur avec le roadster 250 SL W113 (ici en 230 SL), la 300 SE qui récupère le 3 litres de son aînée, la 300 SE W112, lui-même récupéré sur la 300 Adenauer. La 300 SEL est alors la version rallongée, désignée par le matricule W109.

En novembre 1967, la gamme est remaniée. La 250 SE et la 300 SE disparaissent et laissent la place à la 280 S/SE/SEL. Le moteur de la 250 S a été encore une fois réalésé, jusqu'à parvenir aux côtes maximales. Ce moteur appelé M130 est également partagé avec la 280 SL et la nouvelle série W114. La cylindrée parvient alors à 2778 cm3 et la puissance augmente à 140 ch avec deux carburateurs et même 160 ch avec l'injection mécanique. La vitesse de pointe grimpe à 193 km/h pour la 280 SE (0 0 100 km/h en 10,5 s) et 185 km/h pour la 280 S (0 à 100 km/h en 12,5 s). La 300 SE disparaît et seule la 300 SEL subsiste, mais avec le moteur M130 de la 280 SE. Dès le mois de mars 1968, la 300 SEL 6.3 sera disponible avec le moteur de la Mercedes 600.

Au cours de l'année 1969, la 250 S disparaît du catalogue en mars et les 280 S, 280 SE, 280 SEL peuvent recevoir une boite à 5 rapports à partir du mois de mai. On note au passage que Mercedes proposait gratuitement de transférer la commande de boite du volant au plancher. En septembre, la 300 SEL à moteur 2.8 est supprimée pour laisser place à la 300 SEL à moteur V8 de 3.5 litres (200 ch, 200 km/h). Au passage, le capot est discrètement retouché pour pouvoir accueillir le V8 (modèle photographié dans l'Eure). Les dimensions de la calandre et le maillage de la grille sont également affectés.

En avril 1971, la 280 SEL ne peut plus accueillir le 6 cylindres de 2.8 litres, ce qui implique la suppression de la 300 SEL 3.5. Le V8 est aussi disponible dans la 280 SE. En août, une version 4.5 litres du V8 est instaurée pour les marchés américains.

La production de la W108 cesse en novembre 1972. Grâce à sa ligne, ses performances, son confort, elle assoit la réputation de Mercedes dans le secteur du haut de gamme. 50 % plus chère qu'une Citroën DS 21 Pallas, qui est le modèle le plus cher et le plus haut de gamme en France, elle trouve une clientèle d'hommes d'affaires, de profession libérales ou de chef d'entreprise qui la plébiscitent pour son allure, son confort et son agrément. Même si elle n'est pas classée comme telle, elle fonde la racine de la future Classe S qui signifie tant actuellement. La suivante, la W116 aura à coeur de porter le flambeau encore plus haut. La W108 a été produite à 364 699 exemplaires auxquels il faut ajouter 18 662 W109. La 280 SE a été produite à 91 051 exemplaires, soit environ une sur quatre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 610 litres
Poids : 1495 kg

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10 septembre 2016

Lancia Beta 1600 (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la prise de contrôle par Fiat en 1969, Lancia poursuit la production, avec en particulier les deux modèles phares de sa gamme : la Fulvia dont le coupé continue de séduire, et la Flavia. Ces modèles sont en fin de cycle et il est urgent de renouveler la gamme, tout en assainissant les finances. Toute l'idée est de conserver son identité propre et de démontrer que Lancia ne va pas devenir une annexe de Fiat.

C'est Sergio Camuffo qui s'est vu assigner la difficile tâche de concevoir une nouvelle voiture, à la hauteur de la réputation de la marque tout en respectant un budget étriqué. Au cahier des charges, on ne renoncera pas à la traction avant qui équipe toutes les Lancia depuis dix ans. La nouvelle venue devra être plus spacieuse que la 2000 qu'elle devra remplacer en même temps que la Fulvia. Faute de budget, Camuffo devra se contenter des moteurs en stock et renoncer aux moteurs à plat ou aux V4 chers à Lancia. Il devra se contenter du 4-cylindres maison, connu pour équiper la 124 sport ou la 125, le fameux moteur double-arbre conçu par Aurelio Lampredi, transfuge de chez Ferrari. Il y a pire comme contrainte.

Trois moteurs sont au programme : 1400 de 90 ch, 1600 de 100 ch et 1800 ch de 110 ch. Ce dernier moteur est modifié pour être adapté à une position transversale et les ingénieurs de Lancia lui procurent un peu plus de couple à bas régime. Ces moteurs sont disposés transversalement, légèrement inclinés vers l'arrière (20°), à la fois pour diminuer la hauteur et pour repartir le poids plus en arrière du train avant. La structure monocoque repose sur un empattement de 100 pouces (2,54 cm). La suspension est à quatre roues indépendantes, avec à l'arrière des jambes de force de type McPherson et une barre anti-roulis.

Le nom aussi est en rupture avec le passé. Pour revenir aux sources, Lancia revient à l'alphabet grec qui était déjà cher au fondateur, Vincenzo Lancia. Première de la nouvelle génération, on ne pouvait pas l'appeler "Alpha", trop proche d'Alfa Romeo. C'est donc Beta qui est choisi et qui évoque un des modèles des origines de la marque, la Beta de 1909.

La ligne de la voiture est le fruit du Centre de Style Fiat, et on y décèle une inspiration pêchée du côté de la Régie Renault. Le succès de la Renault 16 depuis 1965 montre que la modularité et le profil "hatch-back" a le vent en poupe. En réalité, la nouvelle voiture est une "deux-volumes et demi", grâce à un petit subterfuge. Si les montants arrière suivent une pente régulière, la lunette arrière suit une pente plus abrupte et un replat au pied de la lunette permet de rattraper la différence de pente, créant l'illusion d'un troisième volume. En outre, l'ouverture n'intègre pas la vitre arrière.

Présentée au salon de Turin en novembre 1972, la Beta séduit d'emblée. Son équipement est remarquable : boite à 5 vitesses en série sur toutes les motorisations, freinage assisté en série avec 4 disques, instrumentation complète y compris le compte-tour qui n'est pas encore si fréquent à l'époque, phares à iode, volant réglable. Pour les 1600 et 1800, on pouvait recevoir en plus les phares auto-ajustables, les essuie-glaces avec deux vitesses et l'intermittence, les appuie-tête réglables et un pare-brise feuilleté et teinté. La finition 1800 ES qui arrive tout en haut de gamme en 1974 reçoit en plus des jantes alliage, le toit ouvrant et les vitres avant électriques.

En 1975, c'est la seconde série, qui s'identifie par la disparition des quatre phares ronds et qui se dissimulent sous une vitre (notre modèle). La surface vitrée est augmentée. Les moteurs évoluent également. Le 1400 descend à 1300 cm3 et 82 ch. Le 1600 change et si la puissance reste le même pour une valeur de couple légèrement supérieure, la cylindrée descend de 1592 à 1585 cm3. Quant au 1800, il grimpe à 2 litres (1995 cm3)  et 119 ch.

En 1979, la troisième et dernière série entre en scène. Le museau est plus fin et intègre une calandre type Lancia Delta. Les phares sont plus profilés et intégrés. La 1300 disparaît tandis que la 2000 voit sa puissance diminuer à 115 ch pour améliorer la consommation, puis revenir à 122 ch avec l'injection électronique. La nouvelle version accueille surtout la nouvelle planche de bord de Mario Bellini et qui est faite de multiples alvéoles qui abritent chacune un témoin et qui permet de contrôler l'ensemble des fonctions de la voiture.

A son lancement, Gianni Agnelli estime pouvoir vendre 40 000 Beta en 1972 et confie à la presse que le point de rentabilité se situe à 100 000 exemplaires vendus chaque année. Pour compenser, un certain nombre de dérivés ont été conçus : Beta coupé, Beta Spyder, Beta HPE, Beta Montecarlo ! En 1980, la Lancia Beta Trevi, qui assume ses trois volumes, prend peu à peu le relai. La Beta disparaît en 1981, tandis que la Trevi subsiste jusqu'en 1984. En définitive, la Lancia Beta aura été fabriquée à 194 916 unités, mais ses multiples variantes ont porté le total à 436 613 exemplaires. Elle est remplacée par la Lancia Prisma.

La Lancia Beta reste une voiture rare, à l'image floue. Il n'y en a que très peu en circulation, encore moins à la vente. Les rares modèles proposés sont en état défraîchi, plus en état de sortie de grange qu'en état d'usage.

Pour en savoir plus : Squadra Beta

Fiche technique : modèle 1975

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 20° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1585 cm3
Alésage x course : 84 x 71,5 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 34DATR ou Solex 34TCIC
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1100 kg

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09 septembre 2016

Cadillac Seville 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

On a beau vouloir se poser comme une référence mondiale dans l'automobile de luxe, il n'en reste pas moins que la concurrence avance et sait parfois convaincre la clientèle avec des produits plus adaptés aux évolutions du marché. Ainsi donc, l'époque des grands véhicules longs comme un jour sans pain a vécu, aidée par un concours de facteurs : une réglementation américaine de plus en plus sévère sur les rejets polluants, des chocs pétroliers qui ont rencheri le coût du carburant, une circulation de plus en plus dense dans des villes de plus en plus saturées. Ainsi, peu à peu, les Cadillac DeVille perdent de leur superbe et se font sérieusement concurrencer par leurs rivales européennes : Rolls-Royce Silver Shadow, Mercedes W116, ou bientôt la série 7 de BMW. Ces dernières sont plus compactes et donc plus adaptées aux villes européennes avec leurs places de parkings sous-terrain. Elles n'en sont pas moins confortables ni moins bien équipées, et ne souffrent pas d'un manque de motorisation, bien au contraire. Et les Cadillac sont, au surplus, généralement, moins chères. Les études marketing le montrent, la clientèle la plus jeune s'est complètement détournée de Cadillac. Il est alors temps de proposer un modèle plus accessible et c'est la tâche dévolue à la Seville à partir de mai 1975.

La Seville est conçue sur une nouvelle plate-forme qui allie la "F" de deuxième série et la "X-body" et qui est dérivée de celle de la Chevrolet Chevy II. Etirée, elle accueille une silhouette de la Cadillac, en partageant bon nombre d'élements mécaniques avec ses cousines de la General Motors (bras de suspension, direction, boite de vitesses, etc). Par dessus, les stylistes du groupe lui ont dessiné une face avant qui est très proche des éléments des autres Cadillac du millésime (Voir ici une Fleetwood Brougham 1977). Elle reste de taille plus modeste que les autres Cadillac, mais n'est pas dénuée d'équipements. A tel point qu'elle est le modèle le plus cher de la marque, à l'exception des limousines "Series 75". Elle est équipée du V8 350 ci (5.7 litres) qui lui procure180 ch associé à une injection électronique Bosch. La version Diesel de ce 350 ci sera proposée à partir de 1978, avec 120 ch seulement.

La Seville se vend à 16 355 exemplaires jusqu'à la fin 1976, prouvant que le ciblage était bon. Le toit en vinyle peut-être remplacé par un toit simplement peint à partir de 1977. Les ventes progressent à plus de 40 000 exemplaires pour 1977, presque 57 000 pour 1978 (notre modèle), 54 000 en 1979. Ces chiffes ne seront plus jamais atteints par la suite. En 1980, la Seville est redessinée, arborant l'un des plus curieux coffre de l'histoire de l'automobile, mi-coupé, mi-fast-back, avec des relents de trois volumes. La Seville est ensuite renouvelée de génération en génération, jusqu'en 2004. Elle est alors remplacée par la STS ("Seville Touring Sedan").

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08 septembre 2016

Chevrolet Impala Coupé Hardtop 1964

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Par rapport à la version 1963, la Chevrolet Impala 1964, évolue peu. On note tout juste une échancrure sur le capot qui vient souligner les phares, et la disparition de l'excroissance sur le bord du coffre.

En matière de moteurs, un "maigre" 6-cylindres de 3,8 litres fait office de hors d'oeuvre. En revanche, l'offre de V8 est plutôt consistante avec un démarrage à 4,6 litres (283 ci), pour culminer, dans la version Super Sport, par le Big-Block de 6,7 litres (409 ci) et ses 425 ch (SAE) procurés par deux carburateurs quadruple corps ! Entre les deux, le 5,4 litres (327 ci) fait office de compromis, et sa puissance oscille entre 210 et 365 ch selon les configurations (carburation, culasses, vilebrequin, etc...).

L'Impala est renouvelée en 1965 et subit le même traitement que la Bel-Air. La Caprice est venue la supplanter en haut de gamme, mais sans que ça ne vienne affecter sa popularité. L'Impala reste au sommet des ventes des années durant, mais est contrainte de suivre une cure d'amaigrissement au cours des années 1970, en raison du premier mouvement de down-sizing. Elle fait alors pot commun avec la Caprice pendant quelques années, partageant leur silhouette et bon nombre de pièces. Mais chaque modèle poursuit sa carrière et suit son chemin au point que l'Impala est encore au catalogue Chevrolet.

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04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg


03 septembre 2016

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console central façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989).86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

 

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28 août 2016

NSU Sport Prinz (1958-1967)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dérivé de la Prinz IV, ce petit coupé sportif revêt une des plus jolies lignes de la fin des années 50. Signé Scaglione pour Bertone, il vient s'engouffrer dans la voie ouverte par la Renault Floride. A l'image de la française, la Sport Prinz hérite d'un moteur en porte-à-faux arrière. A l'origine, elle reçoit le petit bicylindre à plat vertical de 580 cm3 de la Prinz 30, refroidi par air forcé. Ce moteur de 30 chevaux issu tout droit du monde de la moto procure à la voiture une vitesse de pointe d'environ 120 km/h, vitesse somme toute honorable pour la faiblesse de la puissance et sans doute permise grâce à une boite à quatre rapports et une aérodynamique efficace.

A sa sortie en septembre 1958, les voitures sont fabriquées chez Bertone. Mais une fois les 250 premiers exemplaires écoulés, le carrossier italien se contentera de fabriquer les caisses, l'assemblage de la mécanique ayant lieu à Neckarsulm, siège de NSU. Puis fin 1960, la production finale est confiée au carrossier allemand Drauz qui la conservera jusqu'à l'arrêt de la production en juin 1967.

En 1961, la Sport Prinz reçoit enfin la mécanique de la Prinz IV avec toutefois un nouveau carburateur. D'une puissance de 36 chevaux à 5800 tr/min pour 598 cm3, il permet au coupé d'atteindre la vitesse de 136 km/h (avec vent favorable). Une barre stabilisatrice est installée à l'avant en même temps. Les freins à disques à l'avant sont introduits en option en 1964 puis en série en 1967.

Les qualités de la voiture, son esthétique réussie, son prix abordable, ses performances honorables, assureront un succès d'estime à la NSU Sport Prinz. Avec 20 831 voitures produites entre 1958 et 1967, les chiffres ne permettent pas de parler de grand succès populaire. Cependant, la Sport Prinz sera considérée très souvent comme une voiture très féminine ou très jeune et sera souvent achetée en second véhicule par des familles capables d'en posséder deux, soit autant dire un marché étroit à la fin des années 50.

La côte actuelle tourne autour de 7000 € pour un modèle en état de collection.

Pour en savoir plus :
- NSU Prinz
- Club NSU

A noter l'étonnant Spider dérivé de la Sport Prinz qui est animé par un moteur rotatif Wankel.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 598 cm3
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,9 tours
Diamètre de braquage : 9,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants transversaux, ressorts hélicoïdaux + suspension pneumatique PRINZ AIR
Longueur : 356 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 4.80 x 12
Pneus ar : 4380 x 12
Freins av : tambours (puis disques en option après 1964, en série en 1967)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Consommation moyenne : 6,2 l/100km
Poids : 555 kg

27 août 2016

Mazda 818 (1975-1978)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Au départ, la Mazda 818 devait être une évolution de la 323, appelée Mazda Familia sur d'autres marchés. Elle devait avoir pour mission de lutter contre les stars nippones de l'époque : la Toyota Corrola et la Nissan Sunny/Dastun 120 Y. Mais dans un contexte économique difficile, Mazda a choisi de faire monter la voiture en gamme et la nommer Grand Familia au Japon, Mazda 808 ou Mazda Mizer en Amérique du Nord et Mazda 818 en Europe. La nomenclature n'est donc pas respectée puisque la 818 s'intercale entre la 323 et la 626 (ici en coupé) ! Elle est disponible dès 1971 en berline ou en coupé avec un moteur 1.6 litres de 75 ch. Classiquement, c'est une propulsion avec une boite à quatre rapports.

A la fin de l'année 1975, elle reçoit son premier lifting. Elle arbore une nouvelle calandre qui n'est pas sans évoquer la Ford Mustang et qui lui donne un air américain tout à fait convaincant. Son équipement est toujours d'un bon niveau, le Japon tentant toujours de se positionner de façon très concurrentielle sur un marché européen qui lui est encore assez fermé. Le design intérieur est très américain, avec un tableau de bord très vertical avec une casquette au dessus de deux cadrans ronds. Le tunnel central est surmonté d'une console et d'un levier de vitesses qui monte haut, augurant une position de conduite agréable.

La nouveauté pour l'Europe, c'est l'arrivée du moteur 1.3 litres de 60 ch qui n'était proposé qu'au Japon est aux USA et qui colle mieux à sa vocation de petite voiture populaire, rivale d'une Renault 12. Autre nouveauté, le break cinq portes est à présent commercialisé, tout comme la boite automatique à trois rapports. Elle est fabriquée en Corée du Sud par Kia.

En 1978, il est mis fin au parcours de la Mazda 818. Elle n'est pas vraiment remplacée, la 323 et la 626 reprenant leur position habituelle. Du coupé, on, peut voir une descendance à travers la RX-7, d'autant qu'une version du coupé appelée Savanna ou RX-3 selon les marchés était motorisée par un moteur rotatif.

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25 août 2016

Sarao Jeepney (1953-2000)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'histoire de l'automobile est souvent le résultat d'un cocktail, fruits d'un savant dosage entre économie, marketing et géopolitique. Pour le Jeepney, l'élément culturel est à rajouter.

Alors que les USA souhaitent réduire leurs interventions dans le Pacifique, l'armée laisse derrière elle des centaines, voire des milliers, de Jeep Willys derrière elle. Or, dans un pays ravagé par une guerre usante, la population a besoin de transports pour rallier les différentes parties du pays, et si possible des véhicules ayant de bonnes capacités de franchissement dans un pays où les routes ne sont pas toutes goudronnées, loin s'en faut. Il en faut peu pour que des débrouillards se mettent à transformer les Jeep pour les adapter aux besoins locaux. Car les philippins ne sont pas assez riches pour s'acheter des voitures, même usées. Il leur faut des transports en commun.

C'est ainsi que deux constructeurs principalement (Sarao et Francisco), installés à Las Piñas, dans la banlieue de Manille, deviennent les principaux fournisseurs de Jeepney, combinaison des mots "Jeep" et "jitney" (qui désigne un véhicule intermédiaire entre le taxi et le bus). A partir de 1953, avec un capital de 700 peso philippins, Leonardo Sarao adapte des Jeep en modifiant la partie arrière : deux bancs face à face sont installés longitudinalement, et un toit est rajouté pour protéger de la pluie et du soleil. Ce n'est ni un taxi, ni vraiment un bus. Il n'y a pas d'arrêt prédéterminé et le client hèle le Jeepney comme un taxi en maraude. Au fur et à mesure, la longueur des bancs a augmenté, faisant des Jeepney de veritables autobus. D'abord simple garagiste, Sarao produit ses véhicules artisanalement avant d'être considéré comme constructeur à part entière en 1962. Si beaucoup de ses confrères ont mis la clef sous la porte, lui continue de produire ses Jeepney selon la "tradition".

Car l'élément culturel, c'est la décoration de chacune des Jeepney. Chaque voiture est bariolée de couleurs souvent criardes destinées à attirer l'attention et créer la réputation du chauffeur. C'est une sorte de personnalisation, chaque voiture reflétant l'image de la personnalité de son chauffeur. Si bien qu'il n'y a pas deux voitures identiques, sans compter les multiples versions qui ont été générées au fil des ans, au gré des motorisations disponibles (Isuzu et Mitsubishi). Le Jeepney est même devenu le symbole de la culture des philippines, tant et si bien que Sarao a exposé au Pavillon des Philippines lors de la Foire Internationalle de New-York en 1964. En 1971, l'Office de Tourisme et des Voyages des Philippines a organisé un raid Manille-Londres à travers l'Europe en Jeepney afin de promouvoir le tourisme philippin. Et en 1981, un Jeepney spécial a été aménagé afin d'accueillir le Pape Jean-Paul II.

La nature ayant horreur du vide, les gros constructeurs se sont mis à produire des Jeepney également. Sarao a résisté un temps, capitalisant sur son savoir-faire et sur la tradition. Mais face à des prix de plus en plus compétitifs, Sarao a fermé le 2 octobre 2000, ne conservant que le département de collection. Puis, petit à petit, la production a repris, au rythme de 12 à 15 véhicules par jour, mais dans des véhicules de transport scolaires. Aujourd'hui, le Jeepney est toujours en service, mais il n'y plus guère d'éléments de Jeep dessous ...

Il n'y aurait, selon l'affiche qui figure sur le véhicule, que 3 Jeepneys Sarao en circulation en France.

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24 août 2016

Renault 5 Lauréate TL (1984)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est le chant du cygne pour la Renault 5. Après les séries spéciales Campus et Super Campus, au moyen d'une communication très étudiée, la régie Renault prépare la population française à la disparition de celle qu'on a tant aimée pour sa bouille, pour sa polyvalence, sa fiabilité et son appétit frugal. Jamais une voiture n'avait été autant vendue en si peu de temps en France, jamais une voiture n'avait tenu la tête du classement des ventes de voitures autant d'années de suite (de 1974 à 1983 !). Mais voilà, la Peugeot 205 vient d'entrer en lice et la petite Renault accuse son âge malgré toutes les améliorations qui lui ont été apportées au fil des ans, notamment les cinq portes. La nouvelle Renault 5, baptisée dans un premier temps Supercinq, va faire son entrée et il n'y aura qu'une courte période de transition pendant laquelle les deux modèles vont coexister. En mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient Lauréate Turbo et en juillet la gamme Renault 5 est simplifiée et devient "5 Lauréate". Il ne reste que quatre finitions : L, TL, GTL et Turbo. La TX, la TS et l'automatique ne sont plus au programme. La Renault 5 Société 1100 et la Turbo 2 ne sont pas concernées.

Pour justifier la série spéciale, Renault offre une série d'équipements spéciaux qui vont croissant avec le degré de finition. D'abord il n'y a plus que cinq couleurs : blanc, rouge, gris métallisé, gris anthracite métallisé et beige. Ces deux dernières ne sont pas disponibles sur la Lauréate Turbo. Ensuite, les pare-choc sont peints de la même couleur que la voiture. Des filets traversent la carrosserie sur les côtés. Elles sont chaussées de jantes Fergat, celles qui ont fait la renommée des "Gordini". A l'intérieur, on retrouve l'équipement ordinaire de la Renault 5 avec pour seules options les vitres teintées sur le GTL ou la Turbo, ou l'intérieur simili-cuir (sauf Turbo). Avant la GTL, les selleries sont ordinaires et ne bénéficient pas des fameux sièges pétales si confortables. Pour toutes les versions, les essuie-glaces à deux vitesses sont en série, ainsi que l'impulsion manuelle. Le pare-brise feuilleté est aussi du nombre. A partir de la TL, il est d'ailleurs entouré d'un jonc chromé, tout comme les gouttières. La TL profite encore d'un bac de vide-poche côté conducteur, et d'une console prévue pour la radio (mais elle n'est pas installée), d'un essuie-glace arrière (avec lave-glace), d'un bouchon de réservoir fermant à clef et de vitres arrière à compas sur les versions 3 portes.

Comme la TL, la Lauréate TL profite du moteur Cléon 1108 cm3 dans sa version 45 ch en vigueur depuis 1979, associé à une boite manuelle à 4 rapports sur TL ou 5 rapports sur GTL. Il n'y a pas de différences en termes de performances, juste en termes d'agrément. L'une comme l'autre affichent 4 CV fiscaux (contre paradoxalement 5 CV au moteur 1.0 litres et 44 ch DIN de la L) et 137 km/h en pointe. La Renault 5 est une citadine, amenée à prendre de temps à autres l'autoroute.

On ne sait pas quels ont été les chiffres de production des "Lauréate". Produite entre juillet (mars pour la Turbo) et décembre 1984, elles sont frappées du millésime 1985. Mais la production cesse bien à la fin de l'année 1984 pour céder la place à la Supercinq dont la commercialisation a débuté en septembre.

Pour en savoir plus :
- Renault-5.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, barre anti-devers
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,3 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 745 kg

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