16 mars 2013

Chrysler Saratoga (1989-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1989, Chrysler exhume le nom "Saratoga" pour l'exportation. Le nom provient d'une lignée de voiture très haut de gamme de 1939 à 1952, et de 1957 à 1965 pour des voitures un peu plus abordables. C'est auréolée d'un nom qui est vu comme prestigieux que la nouvelle génération est censée attaquer l'exportation. Cependant, à part pour certains spécialistes, le nom n'évoque rien à personne en Europe.

Esthétiquement, c'est une Chrysler Le Baron que l'on ne connaît qu'en cabriolet en Europe, ou New Yorker pour le marché Mexicain, ou encore une Dodge Spirit ou Plymouth Acclaim. Bref, le groupe Chrysler jongle avec les noms et dissémine un modèle à travers le monde sans lui permettre d'acquérir une identité. Mais la version européenne a cependant quelques spécificités.

Dispensée de respecter le normes américaines draconniennes de consommation et de sécurité, Chrysler se permet quelques fantaisies. Ainsi les phares, les blocs de feux arrière sont spécifiques. De même les catadioptres, les retroviseurs et les ceintures de sécurité sont adaptés aux normes européennes.

Pour le moteur, la gamme démarre avec le 4 cylindres de 2,5 litres injection mais c'est surtout le V6 3 litres d'origine Mitsubishi qui est le plus répandu (notre modèle), accolé à une boite automatique à 4 rapports.

En 1992, les calandres sont modifiées et abandonnent la grille couleur carrossrie qui surcharge la ligne pour la nouvelle grille chromée ou le Pentastar prend sa place plus naturellement.

A partir de 1993, le développement de la Saratoga est abandonné et les voitures sont fabriquée sans changement jusqu'au 25 août 1995.. Les dernières sont vendues en Amérique sous le badge "Chrysler Le Baron Sedan". Elle se distingue alors de la New Yorker par son absence de toit vinyl.

Elle est remplacée par la Chrysler Stratus.

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10 mars 2013

Citroën GSA (1983-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la GS date de 1972, la seconde génération n'est apparue qu'en 1979 alors même que la GS série 2 était encore en vente. A peine la GS arrêtée en 1981, la GSA n'en gardait pas les coudées franches pour autant, l'arrivée de la BX tirant la couverture à elle dès 1982. Il s'agit alors de développer la GSA sans empiéter sur les ventes de la BX. Le rôle de la GSA Special a été, dès 1981 de constituer l'accès de gamme avec le moteur 1130 cm3 et un équipement minimum. Cependant, à partir de 1983, la Special hérite du moteur 1300 cm3 modifié qui offre un meilleur tonus et dont les modifications ont sérieusement diminué l'appétit, grâce aussi à une boite cinq rapports. Une nouvelle GSA, sans appelation particulière (notre modèle), prend alors le rôle de bas de gamme, en conservant le moteur 1130 cm3, la boite quatre rapports, et très peu d'équipements. On peut voir à l'arrière l'absence de bequet et d'essuie-glace, témoins de la pauvreté des équipements.

L'arrêt du moteur 1130 cm3 signe également la fin de cette GSA. Dès 1984, la GSA Special reprend alors le rôle de bas de gamme, jusqu'en 1986.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage X Course : 74 x 66 mm
Puissance maximale : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 9 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 925 kg

09 mars 2013

Peugeot P4 (1982-1992)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance du Peugeot P4 est le résultat d'un nombre importants de rebondissements. L'histoire commence avec la fin de la licence de production et entretien de la Jeep Willys par Hotchkiss pour l'armée française. Il est clair qu'il faut une voiture plus moderne, mieux adaptée au terrain, même si la Willys a d'immenses qualités alors qu'elle n'a été conçue qu'en cinq jours. L'idée première est de se tourner vers les grands constructeurs nationaux, mais une telle commande ne les intéresse pas, le volume de 10 000 voitures à fabriquer est trop faible pour générer des économies d'échelle rentables. Pourquoi ne pas agrandir le marché à l'Europe en associant les armées allemande et italienne dont les véhicules respectifs sont au même point. Le cahier des charges est extrêmement précis : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Les constructeurs se lancent dans la bataille en souhaitant remporter le marché. Volkswagen crée l'Iltis qui remportera le marché allemand et fera une carrière assez modeste en version civile, Fiat renouvelle son Campagnola et en France, hormis une tentative de Renault d'équiper un Campagnola d'un moteur de Renault 20 ou de Citroën d'équiper un Iltis d'un moteur de CX Athena, rien n'est créé. En attendant, l'armée française dote ses unités non combattantes de Citroën Méhari 4X4 et continue d'entretenir ses Jeep Willys dans ses ateliers.

En 1979, un petit constructeur allemand, Steyr-Puch, dont le Pinzgauer équipe déjà les unités suisses, produit en collaboration avec Mercedes un nouveau véhicule dont l'objectif est de concurrencer le Range Rover. A l'origine, ce 4X4 était une commande du Shah d'Iran qui, entre temps, a été renversé par la révolution. Loin de vouloir abandonner projet, Mercedes l'a transformé pour un usage civil. De son côté Peugeot montre son intérêt pour la version militaire et un accord est passé entre les deux constructeurs et le fabriquant, Steyr-Puch, qui partage la production exactement en deux : le Mercedes Classe G en version civile pour une première moitié, le Peugeot P4 pour une seconde moitié. L'accord interdit toutefois à Peugeot de produire une version civile, et ne permet d'exporter des P4 que pour des pays où un accord de défense existe entre la France et ce pays.

De son côte Peugeot équipe le P4 d'un moteur de 504, d'un boite de 604. Peugeot remporte le marché en France et l'armée commande 15 000 voitures dans un premier temps, chiffre réduit à 13 500 par la suite. A partir de 1985, Peugeot sous-traite la production du P4 à Marolles-en-Hurepoix où se trouve l'usine Panhard. Cette dernière, spécialisée dans la production de véhicules militaires est chargée de produire les 7500 derniers éxemplaires et de transformer 2300 P4 en Diesel en utilisant celui de la 505 (voir ici en break Diesel Turbo). L'engin est lourd et peu performant. Ses aptitudes en tout-terrain sont indéniables mais limitées par un moteur insuffisant. Sur la route la tenue est approximative et la vitesse de pointe peine à atteindre 110 km/h en raison d'un rapport final réduit pour assurer une faible vitesse en première.

Le production du P4 est arrêtée totalement en 1992 et les unités françaises s'équipent pour partie d'Auverland, une filiale de Panhard, héritière du Cournil. Le P4 disparaît doucement des unités et devient lentement un objet de collection.

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08 mars 2013

Renault 4 (1982-1986)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1983, la Renault 4, qui a déjà dépassé les vingt ans, entre dans une longue dernière phase. Depuis 1976, bon nombre d'apports ont amené la voiture à entrer dans les normes. Les tétons de clignotants à l'avant sont remplacés par un petit rectangle combinant veilleuse et clignotant en 1976, intégralement blancs dans un premier temps, puis obligatoirement orange pour le clignotant à partir de 1978. L'arrivée du moteur de la Renault 6 TL entraîne l'apparition de la Renault 4 GTL forte de 34 chevaux. Elle gagne alors une calandre grise et des crosses qui sortent du capot pour rejoindre le pare-choc, des protections latérales imitant celles de la Renault 5 GTL. Ces dernières particularités sont généralisées à toute la gamme en 1983. Enfin, en 1981, deux détails témoignent de l'avancée de la voiture : les charnières de portes sont dissimulées dans les portes et la gouttière qui courait le long du pare-brise jusqu'au bas de caisse est supprimée, lissant l'image de la 4L.

En 1982, elle change encore une fois de planche de bord et un volant qui imitent de très près ceux de la nouvelle série de Renault 5. Pour juillet 1982, dès le millésime 1983, elle gagne des freins à disque à l'avant. Elle s'embourgeoise encore avec une nouvelle sellerie réglable et même une montre. La gamme est scindée en 1986 en Renault 4 GTL Clan, Renault 4 TL Savane, tandis que la Renault 4 de base est abandonnée. La gamme reste inchangée jusqu'en 1989, année où elle adopte les feux de recul sur le hayon arrière, un particularité qui existait sur le marché scandinave depuis très longtemps.

Fin des années 80, La Poste commande une série limitée pour ses facteurs (ainsi qu'EDF-GDF, France Télécom, la DDE et l'ONF). Elle se singularise par l'absence de vitre de custode (notre modèle).

En 1992, le chant du cygne est proche. Les normes de pollution adoptées par l'union européenne impliquent des modifications trop chères pour un véhicule en fin de carrière et dont les ventes ne concernent plus qu'une frange un peu nostalgique de la clientèle (moins de 30 000 voitures par an contre près de 250 000 dans les années 70). L'idée d'adapter une injection électronique et un pot catalytique à une 4L pourrait même paraître saugrenue.

Une dernière série de 1000 exemplaires baptisée "Bye-bye" va clore l'histoire de la voiture française la plus produite à avec 8 135 424 exemplaires avec une production qui perdure jusqu'en 1994 en Tunisie et au Maroc. Depuis, on ne saurait dire quelle voiture a remplacé la Renault 4. Lors de la sortie du Kangoo, Renault a tenté de communiquer sur sa filiation, mais la sauce n'a pas réellement pris même si le Kangoo prouve une belle polyvalence. On pourrait voir aussi dans la Twingo une continuité par la simplicité et l'originalité du concept à ses débuts. Les fervents amateurs vous le confirmeront, on ne remplacera jamais la 4L dans leur coeur.

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03 mars 2013

Citroën Traction 11 Emile Tonneline

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Le design nait parfois sous la contraine. Et si l'on peut penser que cette calandre est le résultat de l'un des inombrables artisans qui sévissaient avant la seconde Guerre Mondiale, il faut garder à l'esprit que la Traction était la vedette de son époque. Une telle vedette qui surclaissait la concurrence, tant en termes de performances que de confort. A tel point qu'elle devient la voiture préférée de la pègre et, partant, des policiers.

A l'époque, la police nationale est dôtée de deux types d'engin : la CeltaQuatre de Renault et la 11 (voir ici en version familiale) de Citroën, dite Traction. Si la CeltaQuatre est facile à réparer et à entretenir, la Traction s'avère plus fiable, en dépit d'une usure prématurée des embrayages, boites de vitesses et cardans, le résultat d'une sollicitation excessive des fonctionnaires de police qui se régalent de sa souplesse et de ses accélérations. Aussi, dans les ateliers on voit plus de Renault que de Traction et les policiers se battent pour obtenir une Traction.

C'est aussi l'époque où la radio se développe et les instruments sont encore très volumineux. Rien que les batteries occupaient le coffre, ce qui ne procurait que l'énergie nécessaire au fonctionnement d'une seule journée. La nuit servait à les recharger. Pour le poste émetteur-récepteur, il fallut trouver une solution et c'est en faisait appel à un carrossier indépendant de Courbevoie, Emile Tonneline que fut trouvée une solution. L'appareil est dissimulé devant le radiateur, derrière une nouvelle calandre arrondie à bandes horizontales qui prend très vite le surnom de nez de requin. Des tentatives furent effectuées sur la 15-Six, mais ses besoins en refroidissement ne toléraient pas la moindre modification de ses aérations. C'est alors avec un coffre agrandi élaboré par AEAT, connu pour sa version découvrable de la Traction 15-Six, qu'on put installer les accumuleurs et l'émetteur-récepteur.

Au sortir de la guerre, le style américain a fait des émules. Les Chrysler Airflow, Cord 810 et autres nouveautés venus d'outre-Atlantique marquent les esprits avec leur ligne ponton et leurs calandres horizontales. C'est ainsi qu'une petite mode incite quelques amateurs fortunés à faire personnaliser leur voiture par des carrossiers indépendants. Mais pour la Traction, impossible de surcharger les lignes sans tomber dans le disgracieux. Heureusement quelques carrossiers de talent offriront des modifications plus ou moins réussies. C'est ainsi que Marius Renard (MR), Louis Mitre (LM), Emile Tonneline (ET) et Henri Esclassen et sa ligne "Splendilux" vont proposer les modifications les répandues. Emile Tonneline propose même une gamme entière de calandres modifiées si bien qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques. Plus haut en gamme, les modifications de Marius Renard sont plus élaborées. Elles transforment l'intérieur et personnalisent la ligne de la voiture, ce qui coûte jusqu'à 50 % du prix de la voiture. Elle sont de fait très rares, et un seul exemplaires aurait été sauvé.

Emile Tonneline aurait continué à produire ces adaptations jusque dans les années 50.

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02 mars 2013

MG Magnette ZB (1957-1958)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

L'arrivée de la MG Magnette ZA au Salon de Londres en 1953 provoque une véritable tempête dans le rangs des puristes de MG, très conservateurs, il est vrai. Non seulement, l'engin ose s'appeler "Magnette" qui est une lignée de petites sportives à deux places alors que la voiture est une berline ordinaire, mais en plus elle est équipée d'un moteur plus puissant que celui de la MG Midget TF (voir ici une TF 1500) qui sort à la même époque ! Si l'on rajoute en plus ses ressemblances trop marquées avec la Lancia Aurelia, la coupe est pleine. Sans compter que les ressemblances avec une autre voiture du groupe BMC, la Wolseley 4/44 sont un peu trop marquantes, ôtant de la personnalité à un MG !

Les premières voitures ivrées à partir de mars 1954  Magnette ZA profitent d'un nouveau moteur, le "B", un quatre cylindre Austin de 1500 cm3 de 60 ch à l'origine, puis 68 ch avec deux nouveaux carburateurs de plus gros diamètre à partir de 1956. Grâce à sa structure autoportante en acier, la première de la marque, elle devait se revéler moins lourde que ses concurrentes et sa tenue de route favorisée par des roues indépendantes à l'avant avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques. Cependant sa carrière en rallye fut un échec, en raison d'une puissance insuffisante.

En 1957, la Magnette ZB offre une puissance supérieure en reprenant le double carburateur des dernières ZA ainsi qu'un taux de compression plus élevé. Avec un rapport de pont réduit, la voiture est plus nerveuse et sa vitesse maximale augmente même, atteignant 135 km/h à la faveur d'un régime maximal plus élevé.

Esthétiquement, la ZB se distingue par sa baguette chromée latérale qui file le long de l'aile vers les portes, tandis que la ZA arborait une baguette qui longeait le passage de roue avant de filer le long de l'aile jusqu'aux portes. Une variante à deux tons, la ZBV (pour Varitone) est également disponible. La baguette sépare alors les deux couleurs. a ZBV possède également une vitre arrière panoramique et bombée. De coup, la ZBV a parfois été choisie pour cette dernière caractéristique, mais d'une seule couleur !

D'une finition luxueuse, la ZB rencontre un succès plus important que la ZA. De 12 000, les ventes grimpent à 23 846 voitures pour la ZB durant sa carrière. A noter une très fragile boite semi-automatique "Manumatic" a été disponible en option mais retirée dès octobre 1958 après 496 unités vendues ainsi équipées.

En 1958, la Magnette ZB est remplacée par la Magnette-Farina.

Merci au site de référence sur MG : Malachite-GOLD

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée  : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 68 ch à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique transversal
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 5,50 x 15
Pneus ar : 5,50 x 15
Freins av : tambours, commande hydraulique
Freins ar : tambours, commande hydraulique
Vitesse maximale : 138 km/h
Poids : 1134 kg

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24 février 2013

Citroën CX Prestige (1976-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance de la CX Prestige est le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était plus vaste.

La première CX Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1978.

Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle).

En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1978, elle reçoit une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent (cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes).

En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot. Les deux petites plaques arrondies à l'intérieur des phares disparaissent. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg

20 février 2013

Jeep Wrangler (1987-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Très tôt en 1944, avant même la fin du second conflit mondial, les alliés étaient convaincus de l'issue de la guerre. Celà a alors conduit Willys à devoir imaginer un débouché à sa fameuse Jeep. C'est ainsi que la première Jeep est modifiée pour une usage civil et que naît la première CJ-1, pour Civilian-Jeep n°1. Nul ne sait combien de voitures ont été fabriquées, et il n'en reste aucun survivante.

La même année, les premières AgriJeep sont fabriquées et la CJ-2 est une version à peine édulcorée de la Jeep à usage militaire, à des détails de carrosserie près et une mécanique plus adaptée à la vie aux champs. 45 voitures sont fabriquées et une seule, restaurée, a survécu. Très vite, la CJ-2A prend la suite, et plus de 200 000 voitures sont vendues en quatre ans, les évolutions ayant su tirer les leçons des erreurs passées.

Dans les années 50, Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors qui change le nom de la marque en Willys Motors Company. Jusque dans les années 80, les CJ vont évoluer, jusqu'à la CJ-7 qui sera une forme d'aboutissement de la Jeep civile. La Jeep a été exportée au Japon sous la marque Mitsubishi, au Brésil par Willys, très vite rachetée par Ford. En 1970, Kaiser cède la production de la Jeep à American Motors Corporation, société rachetée par Renault en 1979 dans le but de mettre un pied sur le marché américain. Renault distribue alors les Renault Alliance (ici en cabriolet) et Encore sur le sol américain et distribue la Jeep CJ-7 sur le sol européen. En France, Renault proposait les moteurs 2 litres essence de la Renault 20 TS et le moteur 2,1 Diesel de la Renault 20 TD.

En 1987, Chrysler reprend AMC et les accords de distribution sont réduits. Renault ne distribue plus la CJ-7 tout en conservant l'exclusivité du Cherokee. La marque Jeep est créée, histoire de surfer sur le capital sympathie que suscite le nom. C'est alors la Wrangler qui remplace la CJ-7. Elle se distingue par ses phares rectangulaires, mais les différences ne s'arrêtent pas là. La Wrangler est destinée à être plus confortable de façon à permettre une utilisaation quotidienne et citadine. Ses voies sont élargies pour plus de confort, les ressorts à lames sont plus larges, et la garde au sol rabaissée. Elle conserve ses deux ponts rigides et sa boite de transfert qui enclenche le pont avant lorsque la gamme courte est sélectionnée, tout en bloquant le différentiel central. Un choix de différents moteurs est proposé, allant d'un quatre cylindres de 2,5 litres de 105 ch à un 6 cylindres de 4,2 litres de 118 ch, mais 180 avec l'injection multipoints à partir de 1991.

La production est poursuivie jusqu'en 1995. Quelques modèles en stock sont vendus en 1996, mais il faut attendre 1997 pour que la nouvelle mouture de la Wrangler, désormais nommée TJ continue une histoire commencée pendant la guerre.

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16 février 2013

Peugeot 504 injection cabriolet (1969-1974)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Six mois seulement après le lancement de la Peugeot 504, la firme de Sochaux lance les 504 coupé et cabriolet créées, comme de coutume, sous le crayon de Pininfarina. Plus encore que le coupé, le cabriolet met en valeur une ligne résolument simple et pourtant d'une élégance rare. L'habitacle cossu permet à quatre personnes de voyager confortablement les cheveux au vent. Face à un Spider Duetto, une MG-B, une TR4 ou une Spitfire, voire même une Stag, la 504 cabriolet a de sérieux atouts, tant au niveau des performances qu'au niveau du confort, et seul le Duetto semble pouvoir rivaliser, à deux passagers seulement. On peut toutefois reprocher une planche de bord un peu terne, et on aurait pu attendre mieux d'une voiture qui vaut 50 % de plus que la berline !

Le cabriolet suit le chemin de la version coupé. Le moteur de 1,8 litres sera remplacé assez vite par la version deux litres du moteur de la 504 TI. Puis en 1974, avec le restylage des 504 coupé / cabriolet, le V6 PRV viendra apporter la puissance qui lui faisait défaut jusque là. En plein crise pétrolière, le retour du 2 litres sera très vite plébiscité par la clientèle, et il fallut attendre jusqu'en septembre 1977 pour que le 2 litres soit à nouveau au catalogue, au détriment du V6 pour le cabriolet. Le cabriolet finit alors sa carrière en 2 litres. En 1979, une troisième série entre en jeu avec un calandre très légèrement retravaillée. En 1983, la voiture est supprimée avec l'ensemble de la gamme 504, et il faut attendre la 205 CTI pour retrouver un cabriolet dans la gamme Peugeot, et il n'y a plus eu de cabriolet dans ce segment depuis.

A l'heure actuelle, la fiabilité du moteur 2 litres, la facilité d'entretien font des 504 coupé ou cabriolet des voitures recherchées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,35:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, roues indépedantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 10:37 - - Commentaires [1]
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12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

BMW316Baurav

BMW316Baurav1

BMW316Baurav2

BMW316Baurar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

Posté par Zorglub34 à 16:20 - - Commentaires [0]
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