19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg


16 janvier 2013

Peugeot 302 (1936-1938)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

La Peugeot 302 succède à la 301 en 1936 au salon de l'auto de Paris. Elle se situe comme une alternative à la familiale 402 et a pour vocation de concurrencer la Citroën Traction. Elle reprend le design du "fuseau Sochaux" à un tel point qu'il est difficile de la reconnaître du premier coup d'œil. De fait, elle est un peu plus grande que la 202 (qui n'apparaît qu'en 1938), un poil plus étroite que la 402 dont elle est extrapolée.

Elle est motorisée par un 4 cylindres de 1758 cm3 qui lui fournit 43 chevaux et l'emmène à 105 km/h. Ce moteur est directement dérivé du moteur 2 litres de la 402 dont on a diminué la cylindrée afin de faire baisser la puissance fiscale à 10 CV.

En 1937, elle devient 402 légère et sa production cesse totalement en 1938 après 25083 exemplaires produits, dont 20 dans une configuration "302 SS", choix malheureux avant-guerre signifiant "Super Sport". Elle sera également revue par Emile Darl'Mat (voir ici la 402 Darl'mat).

15 janvier 2013

Renault 16 TS automatique (1970-1975)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Après la TS née en mars 1968, Renault propose en 1969 la TA - à boite automatique, donc - qui profite du moteur de 1565 cm3 mais avec une culasse ordinaire de Renault 16. L'association de ces deux éléments mécaniques réduit malheuresement la puissance à 67 ch. En septemebre 1970, Renault propose enfin d'adapter la boite auto sur n'importe quelle finition. Terminé le choix entre le confort ou la puissance et la Renault 16 TS automatique jouit enfin du moteur 82 ch de la Renault 16 TS ! Par la même occasion, la face arrière est modifiée et le bandeau noir est prolongé jusqu'au extrêmités et les nouveaux feux font leur apparition. Le lettrage ne changera qu'ensuite, comme l'atteste ce modèle de décembre 1971. D'ailleurs ce n'est qu'en septembre 1971 que sont supprimés les répétiteurs de clignotants sur les ailes et que la mention "automatic" fait son apparition à côté du catadioptre droit.

A l'intérieur, la 16 TS auto jouit des mêmes équipements que la TS, y compris les vitres électriques. Le levier de vitesses est toujours situé derrière le volant et son maniement n'est pas des plus aisés, d'autant que le répétiteur de rapport enclenché est assez mal placé. Mais, justement, une boite automatique, c'est fait pour ne pas se soucier du levier. Cette boite conçue par Renault allie un coupleur hydraulique à une commande électronique, une technique d'avant-garde. Un calculateur compare les données concernant la vitesse de la voiture, le régime moteur, l'accélération souhaitée par le conducteur (ouverture du carburateur)  et choisit le rapport le mieux adapté. Pour donner une idée, la boite n'enclenche le troisième et dernier rapport qu'à la vitesse de 115 km/h ! Elle est réputée pour être aussi douce que ses temps de passage sont rapides. Avec trois rapports seulement, les performances s'en ressentent avec seulement 159 km/h en pointe, mais ce n'est pas ce que recherche l'amateur de boite automatique qui préfère le confort d'une allure de croisière régulière. Mieux, à vitesse comparable, la Renault 16 TS auto est plus économe en carburant que la TS.

En revanche le freinage appelle quelques critiques, des freins mieux dimensionnés auraient sans doute amélioré le travail supplémentaire engendré par l'absence de frein moteur.

Maintenue au catalogue jusqu'en septembre 1975 (soit un an avant la disparition de la TS), la boite automatique sera aussi reprise par la Renault 16 TX. Mais on la retrouvera également ensuite dans bien d'autres modèles, tels que la Renault 12, très rarement dans les Renault 15 et 17 ou la Fuego, plus fréquemment dans la Renault 18 et même dans la Renault 5 ! Le peu d'intérêt en Europe pour les boites automatiques fait de ces voitures des modèles difficiles à revendre. Pourtant, tous ceux qui ont connu des embouteillages ou ont circulé dans une grande ville avec une boite automatique savent le confort de ne pas passer sa vie le pied gauche enfoncé. La multiplication des boites séquentielles et semi-automatique qui font disparaître les pédales d'embrayage donne peu à peu raison à Renault qui, encore une fois, a eu raison trop tôt.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 12,5 à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,7 cm
Largueur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 19,5 cm
Pneus av : 155 R 14
Pneus ar : 155 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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12 janvier 2013

Jaguar XK140 Fixed Head Coupé (1954-1957)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Entre le coupé et le cabriolet (Drophead Coupé) de la XK140, les différences sont infimes, sauf le toit. Avec la nouvelle disposition du moteur plus en avant de dix centimètres, le coupé bénéficie en plus de deux sièges arrières symboliques grâce, également au déplacement de la batterie de derrière les sièges avant jusque sous les ailes. La vitre arrière est installée en peu plus en retrait en comparaison de la capote du cabriolet.

Comme le cabriolet, elle abrite sous ses longues lignes le moteur 3,4 litres Jaguar. Ce bouillant 6 cylindres lui procure 190 ch, mais l'option Type C permet d'ajouter un carburateur, ce qui augmente la puissance à 210 ch ! Cette option, dite SE pour Special Equipement, permet de chausser des roues à fil, des anti-brouillard juchés sur le pare-choc et un double échappement (nos modèles). Les roues à fil étant plus larges en raison du papillon central, les spats des roues arrière doivent être supprimés. Pour le surcroît de puissance, un barre de torsion de plus gros diamètre est installée. L'overdrive est en option, mais on peut équiper la voiture d'une radio, voire d'une boite automatique à compter de 1956.

Comme le cabriolet, elle sera remplacée par l'XK150 en 1957, puis par la légendaire Type E dès 1961.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm³
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 210 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 447 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 130,8 cm
Voies ar : 130,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 208 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

11 janvier 2013

Rover P6 2000 SC Mk II (1970-1973)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1970, la P6 entre dans une seconde série. Désignée par Mk II par Rover même, les modifications semblent pourtant assez discrètes. D'abord le capot est différent. La lèvre retroussée est désormais droite et cela rehausse la ligne en la rendant un peu plus incisive. La calandre est alors totalement changée, plus haute et arbore des rectangles à la place de la grille horizontale qui enveloppait également les phares. Le nouveau dessin crée implicitement une séparation entre la grille et les phares. Les butoirs de pare-choc sont moins proéminents et ils glissent sous la barre tandis qu'à l'arrière ils sont purement supprimés. Les catadioptres migrent de la porte de malle sous le bloc, ce qui allonge la hauteur des blocs et affine la silhouette tout en évoquant la Peugeot 404. Les feux de reculs deviennent blancs.

L'intérieur est également revu, surtout le tableau de bord. Les cadrans sont ronds et les boutons également, sauf pour la 2000 SC (notre modèle) qui conserve le tachymètre horizontal.

En octobre 1973, les 2000 SC et TC sont remplacées par les 2200 SC et TC. Toutes versions confondues les 2000 ont été fabriquées à 208 875 exemplaires. En rajoutant 81 057 unités de la 3500 V8 et encore 32 370 copies de 2200, la P6 dépasse les 320 000 exemplaires. Un beau score dans le segment pour une marque anglaise. Un chiffre qui aurait sans doute été meilleur si, à la suite des difficultés de British Leyland dans les années 70, les Mk II, et en particulier les 2200 et 3500, n'avaient pas subi de graves défauts d'assemblage et de fiabilité (on parle d'une voiture ayant passé 114 jours des 165 premiers dans un garage où elle a subi deux changements de moteurs, un changement de boite de vitesse, un embrayage, et un faisceau électrique complet en ne parcourant pourtant qu'à peine 9600 km). La 2200 est alors remplacée par la SD1 après la dernière 2200 produite, le 19 mars 1977.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 92 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 161 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1212 kg

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10 janvier 2013

Toyota Camry V10 (1982-1986)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2011)

La première Camry tombe des chaînes en janvier 1980. Elle porte le nom de "Celica Camry" et sa production reste limitée au marché japonais. Elle chapeaute les Toyota Corona et Carina dans une offre de berlines quatre portes, tout en intégrant des éléments de décoration de la Toyota Celica Supra, façon de se situer dans le haut de gamme.

La Camry devient un modèle à part entière en janvier 1982. Elle est conçue sur une plateforme nouvelle et pour être une voiture solide et spartiate, offrir une alternative à traction avant de la Corona en utilisant des composants issus de voitures des segments inférieurs. Le style est propre aux débuts des années 80, en trois volumes anguleux, coupés à la serpe. Toutefois, la version "liftback", avec hayon arrière, est disponible en Europe. Sa vocation est d'aller grignoter des parts de marché aux Mazda 626, et à des modèles non importés en Europe comme les Holden en Australie.

A l'intérieur, la sensation d'être dans une voiture plus grande que prévu étonne grâce à un vitrage bien agencé et très peu d'angles morts. Le sellerie est confortable, ni trop rigide façon allemande, ni trop molle façon française. Les assises sont conçues pour recevoir de larges fessiers, propres à des conducteurs américains. Chaque passager a droit à son appuie-tête, même à l'arrière, chose rare en 1982 ! L'équipement est tout à fait à la hauteur de la réputation des japonaises. Originalité, il y a deux totalisateurs partiels, l'un limité à 1000 km, l'autre à 10000. En option, une chaîne Hi-Fi avec equalizer graphique transforme la voiture en auditorium.

Une fois le moteur allumé, on est surpris par l'absence de vibrations. Toyota a utilisé un moteur dont les arbres à cames et le vilbrequin sont creux pour en alléger le poids. Par ailleurs, le vilebrequin a été rééquilibré avec huit contrepoids en haut de chaque changement de palier. Conçu avec une longue course pour pouvoir la réduire afin d'abaisser la cylindrée à peu de frais, l'accent est mis sur la souplesse et le couple. Un système d'injection nouveau optimise le rendement. La voiture tient aussi le bien le ralenti à froid qu'à chaud, et consomme finalement assez peu. Le 2 litres délivre 120 ch en Europe (mais seulement 91 ch aux USA). Aidée par un poids limité à 1045 kg, elle compense largement son manque de puissance comparée aux concurrentes américaines à peine plus puissantes avec leurs gourmands V8. Ainsi gréée, elle surclasse aussi ses concurrentes japonaises et bon nombre des européennes du segment. D'autant que sa tenue de route n'a pas de grand défaut, si ce n'est l'habituelle faible retour des sensations de route dans le volant, défaut qui s'accompagne comme d'habitude à une direction trop assistée, un peu floue. Les trains roulants sont soignés, la voiture vire à plat, sans remous inopportun, avec une légère tendance au sous-virage propre aux tractions. L'Europe a droit à une version Diesel, bruyante et peu puissante.

En 1985, la Camry reçoit un très léger dépoussiérage (notre modèle). Elle est remplacée par la Camry V20 en 1986.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444 cm
Largueur : 169 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 16 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1045 kg

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07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg

06 janvier 2013

Peugeot 401 D Limousine (1934-1935)

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Peugeot401Dav1

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

La 401 est la dernière venue dans la série des "01" de Peugeot. Entre la populaire 201, la plus familiale 301 et la luxueuse 601, la 401 se positionne comme un choix intermédiaire. Elle propose l'habitabilité de la 601 avec une motorisation plus modeste. De plus, neuf types de carrosserie sont disponibles, de la berline à la limousine (six glaces latérales), familiale ou commerciale, taxi, deux ou quatre portes, coupé, décapotable, roadster, et l'inimitable Eclipse conçue par Georges Paulin.

Dessinée pour contrer les Renault Primaquatre, la 401 est immédiatement lancée selon le profil queue de castor, initié par la 201 D (ici en coach) et 301 D (ici en coach). Le châssis est conçu en bois sur lequel la carrosserie est clouée. A l'intérieur, l'équipement est richement garni, mais c'est la "Grand Luxe" qui remporte la palme avec des sièges avant séparés et réglables, des essuie-glace électriques ce qui évite de les actionner à la main, un tableau de bord éclairé pratique la nuit, un accoudoir central à l'arrière, rétroviseur, manomètre pour l'huile, pare-soleil et plafonnier !

Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 1720 cm3 qui procure 44 ch. Avec une boite manuelle à 3 rapports, la vitesse maximale se situe à 100 km/h, mais le propriétaire du modèle présenté avoue avoir de la difficulté à dépasser 70 km/h. Si l'avant est conçu avec des roues indépendantes, l'arrière est toujours suspendu sur un essieu rigide et des ressorts à lames. A l'usage, elle est très robuste et la seule véritable critique importante concerne le freinage qui pêche par une commande à cable qui exige un pied et une jambe musclés.

La 401 est présentée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1934. Très vite des modifications sont apportées à la ligne. D'abord la queue de castor est effilée. Ensuite la hauteur des phares est revue et le dessin des clignotants et revisité.

La 401 a un carrière éclair d'un an à peine. Pourtant, elle a été distribuée à 13 545 exemplaires toutes carrosseries confondues. A elle seule, la 401 D (notre modèle) a été produite à 8255 unités. Elle est déjà remplacée au Salon de l'Automobile 1935 par la 402 (voir ici une 402 B) !

Pour en savoir plus :
- les Peugeot Mythiques
- les chiffres de production

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1720 cm3
Alésage x course : 78 x 90 mm
Puissance maximale : 44 ch à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : NC
Empattement : 281 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36,4 s
400 m D.A. : 28,4 s
1000 m D.A. : 50,1 s
Poids : 1120 kg

05 janvier 2013

Alpine A110 - 1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

03 janvier 2013

Seat Malaga 1.2 GLX (1985-1992)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Alors que la bataille fut rude entre Seat et Fiat sur la paternité de la Ronda, accusée par la firme italienne d'être trop proche de la Fiat Ritmo, le constructeur espagnol développe une version tricorps de la Ronda à l'instar de la Renault Siete, développement de la Renault 5. Les voitures tricorps avaient beaucoup de succès en Espagne et le succès de la FASA-Renault 12 témoigne de l'engouement ibérique pour cette architecture, ce qui est confirmé par la Renault 19 Chamade, la Volkswagen Jetta puis Vento.

Une fois que Fiat a eu perdu son procès face à Seat au sujet de la Ronda, le développement de la gamme espagnole peut se poursuivre, avec la bienveillance de Volkswagen. Inspirée alors par la Fiat Regata, Seat ajoute un coffre sur la Ronda et modifie la calandre afin de la rapprocher de la nouvelle Seat Ibiza. Elle a l'avantage d'un coffre de 510 litres, de quoi loger les bagages d'une famille complète.

Les motorisations sont identiques à celles des Ronda et ibiza et l'on peut opter pour le 1200 de 63 ch (notre modèle) ou le 1500 de 85 ch. A la différence de la Ronda, il n'est pas possible d'opter pour la version à boite courte (GLX S) mais la 1600 injection de 100 ch est toutefois disponible dès 1988. Ces moteurs d'origine Fiat dont les culasses ont été revues avec l'aide de Volkswagen et la gestion de l'allumage par Porsche proposent une souplesse d'utilisation qui pallie la relative faiblesse des puissances. Si le train avant est bien guidé, la direction quoique très démultipliée (4,5 tours de butée à butée) est lourde et élastique. Le train arrière est un peu raide et la voiture tressaute un peu sur route détériorée. Si la mécanique ne souffre que peu de critiques, en revanche les plastiques de mauvaise qualité craquent très vite suite aux mouvements de caisse, et les interrupteurs tendent à griller fréquemment. Sans parler des soucis d'allumage par forte pluie.

Esthétiquement mal accueillie, la Malaga a connu surtout le succès en Espagne. Dans le reste de l'Europe son succès a été plus relatif et la propension française à préférer les voitures à hayon a laissé une place plus importante à la Ronda et l'Ibiza. Aujourd'hui la Malaga est une voiture rare. Elle a été remplacée par la Seat Toledo en 1992, suite à la reprise en main de la marque par le groupe Volkswagen.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427,2 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 244,8 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Volume du coffre : 510 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 980 kg

Posté par Zorglub34 à 13:09 - - Commentaires [1]
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