16 octobre 2012

Peugeot 504 Dangel break (1980-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Henry Dangel faisait partie de ces passionnés d'automobile que jamais rien n'arrête. Electrotechnicien à la base, il entre dans l'automobile par la porte de la compétition. Il conçoit dans les années soixante des barquettes appelées Mangouste. En 1976, il prend la direction de la filiale de BBS, le fabricant allemand de jantes. Cependant, il continue à travailler sur sa planche à dessin et à créer. C'est là qu'il à le nez creux et qu'il anticipe sur un besoin qui va devenir un phénomène de mode plus tard.

Il perçoit le besoin de concilier voitures ayant de bonnes aptitudes routières avec des aptitudes en tout-terrain. Et sur le marché, à cette époque, seuls le Toyota Land Cruiser et le Land Rover sont des 4X4 accessibles mais peu confortables, alors que le Range Rover et son V8 trônent en haut de gamme. L'arrivée de la Lada Niva en 1978 en France lui donnera raison.

Il conçoit alors une transmission qu'il pourrait adapter sur une voiture de série et choisit alors la Peugeot 504 break équipée d'un pont à l'arrière. Il fabrique une boite de transfert, une suspension avant réhaussée, rajoute des différentiels. Le premier prototype est présenté en 1978 à Peugeot qui l'accueille favorablement. Deux voitures sont commandés pour étude par Peugeot qui décide de l'intégrer à sa gamme en 1980. Ainsi nait la firme "Automobiles Dangel" à Sentheim, dans le Haut-Rhin en 1980.

Techniquement, la transformation repose sur un faux châssis qui permet de surélever la caisse de 16 à 18 cm. Celà permet d'augmenter la garde au sol et de glisser un pont avant qui n'est rien d'autre qu'un pont arrière de 604 (ici en version Diesel Turbo). Le pont arrière reste d'origine même si le rapport est plus court. La voie avant est élargie de 7 cm ce qui conduit à y rajouter des élargisseurs d'aile. L'empattement est augmenté de 2 cm. A l'intérieur, seul un levier supplémentaire la distingue de la voiture de série, levier qui permet d'enclencher la gamme de rapports courts. La voiture n'est dans un premier temps disponible qu'en version essence. Le Diesel ne sera disponible que plus tard, tout comme le pick-up qui conserve ses ressorts à lames d'origine.

Aussitôt le succès se confirme. Des partenariats avec certaines administrations françaises sont passés et notament avec EDF pour accéder aux endroits les plus délicats et la Gendarmerie pour équiper les unités de montagne. Les entreprises sont également séduites pour accéder aux chantiers boueux ou difficiles de même que certains agriculteurs. Quelques succès en rallye-raid aident à asseoir la réputation de la voiture avec notament une seconde place au rallye Paris-Dakar 1982... jusqu'à deux jours de l'arrivée seulement. Si la polyvalence de la voiture est incontestée, la fragilité de la boite de transfert semble être son point faible de l'avis de leurs proprétaires.

En 1985, le principe est réitéré sur la base de la 505 break tandis que la 504 pick-up Dangel reste au catalogue jusqu'en 1994. Henry Dangel est décédé en décembre 2006 mais son entreprise a produit 25000 voitures depuis ses débuts et continue sur sa lancée. D'autres transformations ont eu lieu depuis 1985, de l'utilitaire C25/J5 puis des Peugeot Boxer et Citroën Jumper, du petit C15 de Citroën et dès 1995 des Citroën Berlingo et Peugeot Partner, y compris dans leurs versions actuelles depuis 2009.

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15 octobre 2012

Chevrolet Deluxe Styleline Sedan 1951

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1949, Chevrolet reprend enfin sa gamme et tourne le dos aux modèles conçus avant-guerre. Les voitures entrent dans l'ère "ponton", et les galbes se normalisent. Pour certains, cette voiture est considérée comme au paroxysme du style de l'époque. De nombreuses variantes sont au catalogue (14), en quatre portes (notre modèle), cabriolet deux portes 5 (Bel Air) ou 6 places, coupé 3 (Business) ou 6 places, et même le break familial de 8 places. Deux niveaux de finitions augmentent encore le choix, entre les Special et les DeLuxe, elles-mêmes scindées en Styleline et Fleetline (toutes n'ont pas accès à toutes les carrosseries).

Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 216,5 ci (3548 cm3) de 92 chevaux accouplé à une boite de vitesse manuelle à trois rapports. Cependant et après 1950, pour les modèles Deluxe vendus avec la boite automatique PowerGlide à deux rapports, le moteur est un 235,5 ci (3859 cm3) de 105 ch. De fait la PowerGlide n'est pas encore totalement automatique, il faut changer de vitesse à la main mais on est dispensé de pédale d'embrayage.

La production de 1951 s'élève à 1 250 803 Chevrolet dont 380 270 pour la seule berline DeLuxe, tenant ainsi la dragée haute à Ford.

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14 octobre 2012

Aston Martin Lagonda (1976-1990)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lagonda est une marque automobile du début du XXè siècle et réputée pour concevoir des modèles de charme et bien motorisés. Le nom est emprunté à la ville de l'Ohio où le fondateur, Wilbur Gunn est né. La firme cesse de fabriquer des voitures pendant la guerre et est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Brown utilise alors les moteurs que Lagonda fabriquait alors et qui étaient considérés comme des fleurons de la mécanique d'alors. L'orfèvre n'était autre que W.O. Bentley, il est vrai.

Lorsque David Brown se décide à lancer un coupé sportif à V8, il trouve chez un jeune styliste du nom de William Towns qui planche sur le projet MP230, la future berline de hautes performances qu'envisage la marque. Paradoxalement, elle donnera naissance à la DBS et la grande berline n'aura été fabriquée qu'à un seul exemplaire, celui de Brown lui-même. Après la cession d'Aston par Brown à la Company Developments Ltd suite aux difficultés financières de 1972, la première "Lagonda" est commercialisée sur le principe inverse : une quatre portes est extrapolée de la V8 (ici en V8 Vantage). De fait, il suffisait de reprendre le dessin original de William Towns et d'y appliquer les évolutions qu'a subies la DBS pour devenir V8. Une calandre spécifique avec un fer à cheval incrusté au milieu casse l'équilibre de la figure si caractéristique de la V8, même si l'équilibre des lignes a été préservé et que le résultat est tout à fait convaincant. Convaincant, oui, mais pas pour les clients. 7 voitures seulement sont vendues de 1974 à 1976 (8 avec celle de Brown). En pleine crise pétrolière, une grosse berline lourde capable de rouler à 250 km/h avec un V8 aux appétits gangantuesques et le tout au prix de £14000 tombe bien mal.

La Company Developments Ltd a juste le temps de mettre en place un projet de descendance à la 'Lagonda" avant d'être elle-même placée sous administration judiciaire. Un nouveau consortium est chargé de poursuivre l'activité et l'élaboration de la "Lagonda" série 2, est reprise en 1975. Ce projet avant-gardiste est à nouveau conçu par Williams Towns. Il ancre la voiture dans le style très anguleux de l'époque, en poussant sans doute le concept dans ses derniers retranchements. La voiture est étirée au possible et présente une face avant des plus fines qui soit. Quatre minuscules et un ensemble clignotant/feu de position semblent apporter un éclairage minimaliste. De fait, deux feux escamotables sont logés au bout de chaque aile, ce qui permet un éclairage parfait la nuit. A l'intérieur, l'originalité est de mise avec, outre le luxe de l'habitacle, une tableau de bord des plus avant-gardiste qui soit. Derrière un volant monobranche sans doute inspiré par Citroën, on trouve une large console affichant toutes les mesures sous forme de diodes et de compteurs digitaux. Pas de boutons-poussoir, mais des zones sensibles à la pression du doigt. Au centre, le tunnel est recouvert par des rangements nappés de cuir et le lévier de la commande de boite automatique trône au milieu du vois précieux, entouré d'une dizaine de boutons basculeurs destinés à commander les vitres, les réglages des fauteuils à mémoire. Le moteur de 5,3 litres est repris de la V8 et procure 305 ch, de quoi emmener la Lagonda à près de 230 km/h dans un confort souverain. C'est finalement moins qu'une Jaguar XJ12 qui croise à 240 km/h. Il faut dire qu'elle pèse plus de deux tonnes sous la balance (5,30 m de long, 1,80 m de large) et la boite automatique à trois rapports n'aide pas à la vitesse de pointe.

Présentée en octobre 1976 au Salon de Londres, les premières livraisons n'ont lieu qu'en 1979. Plus chère qu'une Ferrari 400, elle reste cependant moins chère qu'une Rolls-Royce Corniche, la voiture la plus chère du monde à l'époque (hormis la Phantom VI, disponible sur commande). Elle perd son affichage si particulier en 1984, sans pour autant sacrifier au conventionnel. Ce sont alors trois écrans monochrome verts qui viennent afficher les données habituelles. De chaque côté du volant, une kyrielle de boutons basculeurs permettent au conducteur de maitriser toutes les fonctions. A noter que la commande de chauffage se situe à la main gauche du conducteur.

En 1986, une "Série 3" n'apporte rien de nouveau, si ce n'est l'injection en remplacement des carburateurs. 75 unités sont produites avant de passer à la "Série 4" en 1987. Retrouchée par William Towns lui-même, les feux escamotables sont abandonnés et six phares sont installés sur la face avant. Les clignotants sont déplacés sur le pare-choc qui prend la couleur de la carrosserie. Cette couleur vient également entourer la calandre. Un spoiler très réculé englobe les anti-brouillards. Sur les flancs, le décrochement disparait et des jantes de 16" donnent une allure mieux campée sur ses positions. 105 voitures sont vendues de cette dernière mouture. La dernière sort des ateliers en janvier 1990.

Produite à 654 exemplaires en 14 ans, la Lagonda reste une voiture exceptionnelle. Souvent critiquée pour ses lignes tranchantes, elle ne laisse jamais insensible. On dit d'elle qu'elle à néanmoins permis à Aston Martin de survivre. Il faut attendre 2010 pour lui voir une descendante chez Aston avec la Rapide. Mais un projet réutilisant le nom "Lagonda" est en route pour 2013.

A noter que le modèle présenté, Série 2, a appartenu au Président du Gabon Omar Bongo. Une télévision et un bar ont été installés à l'arrière et toutes les poignées sont en plaqué-or.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 305 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 44,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 14,7 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 528,1 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 291,6 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 149,9 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
1000m D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 127 litres
Poids : 2024 kg

13 octobre 2012

Opel Kadett C 1000 (1973-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'avantage d'être le premier constructeur mondial, c'est de pouvoir utiliser la même plateforme pour de nombreux modèles à travers le monde. Ainsi, la Kadett C, apparue en 1973 en remplacement de la Kadett B, est élaborée sur la plate-forme T de la General Motors, qui sert pour la Chevrolet Chevette lancée six mois plus tôt au Brésil. Elle est également produite sous différentes marques avec quelques variantes, comme la Vauxhall Chevette en Grande-bretagne, l'Isuzu Gemini au Japon, la Holden Gemini en Australie pour ne citer que les principales.

Mieux encore, la Kadett C propose un grand nombre de variantes : quatre portes, deux portes, coupé fastback, break trois portes, un très rare coupé découvrable, et un peu plus tard, une version trois portes nommée Kadett City pour concurrencer la Renault 5.

Les moteurs oscillent entre un très modeste 1000 jusqu'à un 2 litres injection très vivace. La version la plus populaire est la deux portes, surtout en Allemagne. Les moteurs les plus courants sont le 1000 et les deux versions du 1200 (1200 N et 1200 S) qui sont très adaptés à la ville et assez économes. Plus rares, le 1600 et le 1900 offrent de belles performances mais correspondent finalement assez peu au segment dans lequel la Kadett se situe. Plus sportif, le coupé fastback, en revanche, a fait la gloire de nombreux pilotes de rallye, professionnels ou amateurs, surtout grâce à la version GT/E.

Produite à 1,7 millions d'exemplaires jusqu'en 1979, elle est le témoin d'une époque, d'un style propre aux années 70 et fait l'objet de nombreux clubs. En Allemagne, elle a surtout connu le succès en version deux portes tandis qu'en France, la Kadett City a été fort appréciée. Aujourd'hui la GT/E est la plus recherchée, d'autant qu'elle n'a pesé que pour 0,6 % des ventes du modèle. En 1979, la Kadett D, au style anguleux propre au début des années 80 lui succède en novembre 1979.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 40 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412,2 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137,4 cm
Empattement : 239,5 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 785 kg

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12 octobre 2012

Volvo 220 Break Amazon (1962-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le break dérivé de la Volvo Amazon n'apparaît qu'au salon de Stockholm de 1962 et prend la suite du break P210 (lui même évolution du PV 544). Elle acquiert d'emblée le moteur 1800 sans passer par le faiblard B16 à trois rapports. Avec la boite quatre vitesses, elle débute sa carrière avec moteur de 75 chevaux qui la rend attractive, d'autant que sa ligne est séduisante. En 1964, les freins à disques sont généralisés et en 1966 la version de 85 chevaux du moteur 1800 est implantée avant d'être remplacée par les 2 litres et 90 chevaux du B20 en 1968. Le modèle présenté est équipé du moteur B20B dans une version 110 ch.

Le break jouit d'une grande popularité hors de nos frontières. Ses lignes modernes et délicates lui procurent un capital sympathie important, servi par la réputation de fiabilité de la marque et un confort sans reproche. Mais c'est surtout la capacité du coffre qui est son principal argument. Pour augmenter le volume, l'essieu arrière a été revu et les ressorts ont été déplacés derrière le pont. Grâce à cette petite astuce, le plancher a pu être abaissé. Enfin, l'ouverture du coffre en deux parties, à l'américaine, finit de combler le consommateur américain.

En 7 ans, Volvo vendra 73197 unités du Break Amazon, mais seulement 180 en France. Une vingtaine de voitures seraient encore en état de circuler sur nos routes. C'est alors la série 100 qui prendra le relai, et plus tard la série 200.

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11 octobre 2012

Renault 16 TL (1970-1978)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 change d'aspect à l'arrière avec de nouveaux blocs optiques. Rectangulaires, ils abandonnent la forme oblongue qui donnait à la voiture un air renfrogné depuis 1965. Le bandeau du hayon est peint en noir et se prolonge au dessus des nouveaux feux. En revanche la découpe du hayon a été conservée comme on peut le voir à travers la rainure qui traverse ce bandeau. Ce dessin confère un aspect plus souriant, plus classique. Les premiers modèles n'ont pas de feu de recul (modèle marron), sauf les TS en option (et orange), puis les TX en série en 1973. Ils seront généralisés en 1977 à toutes les versions faisant migrer le catadioptre sous le bloc (modèle vert). A l'avant, la calandre est à peine retouchée, avec une modification des phares à peine perceptible. De chromée, elle sera en plastique noir à partir de 1975 (modèle vert). A l'intérieur, la planche de bord reçoit un aérateur rond sur le côté gauche, et le dessin du compteur est revu. Pour la TS, elle reçoit une planche à quatre cadrans ronds cerclés de chrome.

Par la même occasion, Renault instaure des appellations pour ses niveaux de finitions. Ainsi, si la TS reste un haut de gamme performant, les L et TL viennent compléter un choix d'équipement modeste ou plus complet.

Autre modification d'importance, les L et TL abandonnent le moteur 1470 cm3 si peu performant et récupèrent le moteur de la TA (automatique). Avec la cylindrée de la TS mais la culasse utilisée pour le moteur 1470 cm3, la puissance est alors de 67 chevaux. Sans être une voiture nerveuse, elle n'est plus atone.

Celle qui achève le succès apparaît en 1973 : la TX et son moteur 1647 cm3. Elle conduit à l'abandon de la TS en 1977. Le calandre en métal est abandonnée en 1975 pour une calandre noire en plastique. A noter que le capot moteur se verrouille au moyen d'une clef depuis l'extérieur.

En 1978, la TL disparaît du catalogue tandis que la TX survit jusqu'en 1980 puisse cède sa place au duo Renault 20 / Renault 30 et après 1 800 000 exemplaires vendus, y compris à l'administration comme voiture de service des hauts fonctionnaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1000 kg

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10 octobre 2012

Ford F250 Ranger Trailer Special 1975

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

De l'autre côté de l'Atlantique, l'utilitaire pick-up est une véritable institution. Ford a produit ses premiers fourgons en 1905 et la fameuse Ford T a eu son dérivé utilitaire. Le véritable essor de ces pick-ups a lieu juste après guerre avec le lancement des F-series, et principalement le F-1. Le principe d'une voiture avec benne à l'arrière et mue par un moteur assez puissant est acté. A partir de là, les ventes ne vont cesser de croître et dès 1978, les F-séries seront le véhicule le plus vendu au monde pendant 24 ans et aux Etats-Unis pendant 28 ans !!

Le F-1 des débuts est devenu F-150 en 1953 puis a été décliné en F-250 et F-350, le chiffre désignant la charge utile, (500 kg, 750 kg et tonne).

Cette sixième génération n'est qu'une très légère évolution de la précédente, surtout concernant la calandre. La boite automatique est disponible, en option. Les moteurs démarrent avec un modeste 6 cylindres de 3,9 litres d'environ 115 ch jusqu'au gros V8 de 6,6 litres mais de seulement 169 ch. Plusieurs types existent et différent selon la cabine, qui peut accueillir 3 ou 5 passagers.

Actuellement à la douzième génération, les F-séries continuent de faire le bonheur de Ford et tendent à se répandre dans le monde.

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09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

Simca 1308 GT (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face à la Renault 16 et sa ligne deux volumes avec hayon, la Simca 1301/1501 fait pâle figure, d'autant que des versions plus performantes sont arrivées chez Renault, avec notamment la 16 TX. A Poissy, on se devait de réagir et apporter une réponse efficace à cette domination venant de Boulogne-Billancourt. Cette fois Chrysler a la sagesse de laisser faire les bureaux d'étude de Poissy, en ayant appris à ses dépens les particularités du marché européen après l'échec des Chrysler 160/180. Le projet part de la Simca 1100 et l'idée et d'en décliner le concept vers le haut de gamme et l'idée d'une voiture à deux volumes et hayon s'imposent rapidement, la Simca 1100 et la Renault 16 ayant prouvé le bien-fondé du concept. Chrysler se contente d'apporter ses moyens techniques aux bureaux de Poissy et le projet avance très vite. De la 1100, elle reprend le berceau, les trains roulants, et même le moteur de la 1100 Special dans la future 1307 GLS et celui de la 1100 TI pour la 1307 S. Ce sera une traction et son moteur sera transversal. A l'arrière, on imagine une solution hybride, entre les roues indépendantes de la 1100 et l'essieu rigide à bras tirés de la 1301.

Les voitures sont proposées en juillet 1975, pour le millésime 1976 (le millésime changeait le 15 juillet à l'époque). Il y a trois voitures en fait : la 1307 GLS, équipée du moteur de la Simca 1100 de 1294 cm3. Elle dispose de l'équipement minimum : jantes nues, pare-choc foncé, commandes de vitres manuelles. Sa variante, 1307 S, avec carburateur double corps propose déjà 82 chevaux, ajoute un compte-tours, des enjoliveurs de roues, une console centrale pour y loger un auto-radio, une montre, l'éclairage du coffre, et des feux à iode H4. La 1308 GT, le haut de gamme (notre modèle), est pourvue d'un moteur de 1442 cm3 et 85 ch et reçoit en série des vitres électriques et des appuie-tête à l'avant, une radio, une sellerie tout en velours de très belle facture, de la moquette dans tout l'habitacle et, comble du chic, des lave-phares synchronisés avec les essuie-glace. Les appelations évoquent par leur dernier chiffre leur puissance fiscale.

La presse ne tarit pas d'éloges à propos de ces nouvelles venues. Elle est tour à tour élue "Voiture de l'année" 1976 en France, devant la Renault 30 et la Peugeot 604 (ici en version Turbo-Diesel), puis au Danemark, puis "Voiture Nordique" de l'année, en Norvège, Suède et Finlande, puis voiture du Salon de Bruxelles. En juin 1976 elle obtient le titre convoité de "Voiture européenne de l'année" face à la Renault 20. Elle reçoit en outre le prix AFPA de la sécurité routière.

Le succès est tel que la 100 000ème  voiture est produite le 2 avril 1976 et la 250 000è le 16 novembre 1976 !!

Pour le millésime 1978, une 1308 S est proposée. Equipée comme la 1307 S, elle propose le moteur de la 1308 GT. Mais les quelques chevaux DIN de plus que ceux de la 1307 S ne vaudront pas le coup de passer de 7 à 8 CV. L'année d'après, c'est la 1307 S qui adopte le moteur de la 1308 GT et la 1308 S s'en voit supprimée. Fin 1978, c'est la 1309 SX qui vient ajouter un peu de luxe et d'originalité avec en outre une boite automatique, la direction assistée et un essuie-glace arrière. Toute la gamme adopte les clignotants orange à l'avant et de ceintures de sécurité à l'arrière devenues obligatoires. Parallèlement la nouvelle Simca Horizon reçoit à son tour le prix de voiture européenne de l'année, et pour fêter l'évènement, Simca sortira des versions "Jubilé" qui se distingueront par leur peinture deux tons. La "Jubilé" reprend alors le rôle de la 1308 S avec un équipement supérieur à celui de la 1307 S.

Malheureusement, et paradoxalement, la 1307/1308 va souffrir de son succès. Le propriétaire de Simca, Chrysler, connaît de grande difficultés financières outre-atlantique. Il s'agit alors de retrouver de l'argent frais et la filiale française est très rentable. Chrysler va alors pousser les cadences pour augmenter le volume des ventes (1200 commandes par jour pour une production de 800 voitures) afin de mieux vendre Simca à PSA. Il s'ensuit des soucis de fiabilité dans la qualité des assemblages et d'énormes soucis de rouille, l'étape cataphorèse ayant souvent été négligée voire zappée pour accélérer la cadence de la chaîne. Très vite les Simca acquièrent la réputation de voitures qui rouillent et peu à peu les ventes vont décliner. Simca sera vendue à Peugeot en 1979 qui va exhumer alors la marque Talbot. Le 10 juillet 1979, une sorte de série 2 de la 1307/1308 est mise en vente et prend le nom de 1510. Dans l'intervalle, les Chrysler-Simca deviendront des Talbot-Simca et le Pentastar de Chrysler dispraîtra des calandres. Le monogramme "Talbot" remplacera "Chrysler" sur le capot tandis que celui de Simca restera à l'arrière encore quelques temps, jusqu'en 1981.

Suite à l'image ternie de Simca par ces soucis de rouille, aux grèves à répétition des ouvriers des chaînes inquiets pour leur avenir, la greffe Talbot n'a pas eu réellement le temps de prendre, d'autant que les concessionnaires Peugeot devaient désormais écouler les produits de deux gammes concurrentes. Aussi, c'est sans effort qu'ils ont assumé les concessions Talbot. Comment vendre une Tagora quand on vend déjà une 604 ? Si bien que les ventes déclinent peu à peu et que l'on s'achemine doucement vers la fin de l'histoire malgré la venue de la Solara, le succès de la Samba (ici en Samba cabriolet) ou celui de l'Horizon.

A noter que le voiture s'est appelée Talbot Alpine en Grand-Bretagne et Chrysler 150 en Espagne. La 1307/1308 est la première voiture conçue par informatique.

La véhicule présenté dispose de pare-chocs sombres plutôt rares sur une 1308 GT. Généralement, on les retrouve sur la 1307 GLS. Pour autant, son propriétaire assure que sa voiture est intégralement d'origine grâce au soin méticuleux de son propriétaire d'origine.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 19 s
1000 m.D.A. : 35,4 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg


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08 octobre 2012

Dodge Coronet R/T Sedan 1974

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la Dodge Coronet est un haut de gamme sorti juste après la seconde guerre mondiale. Elle devient au contraire un modèle d'accès de gamme, la gamme étant alors coiffée par la Royal, à partir de 1954, puis par la Custom Royal (voir ici une Custom Royal cabriolet). Visiblement, chez Chrysler, on n'a pas peur de bousculer les clients. D'autant qu'elle disparaît en 1959 pour revenir en milieu de gamme en 1965.

A ce retour sont attachées plusieurs versions dont un coupé qui fit la gloire de la marque dans la lutte des "Muscle-cars". En 1967, la nouvelle Coronet R/T reçoit un V8 de 440 ci (7,2 litres), un moteur qui fournira 420 ch en 1969 ! La version suivante sera encore mieux popularisée par la version extravagante de la Super Bee et sa couleur orange. Une version qui va pousser Dodge à créer la Charger.

Pour la sixième génération, elle partage sa plate-forme avec la Plymouth Satelitte. C'est une voiture assagie, les normes anti-pollution ayant mis fin à la course effrénée à la puissance. La version 1974 (notre modèle) est très retravaillée au niveau de la calandre et de l'arrière. Elle constitue une sorte de voiture symbolique du style de l'époque. Les puissances sont très limitées, le 6 cylindres de 3,2 litres ne développant que 98 ch, et le V8 le plus courant, de 5,2 litres (318 ci) s'en contente de 150.

Une dernière génération lui succède en 1975. En 1976, c'est la dernière année de la Coronet qui est remplacée par la Monaco à partir de 1977, une voiture célèbre pour avoir été celle des "Blues Brothers".

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