10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

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08 juillet 2013

Mini Marcos (1965-1971)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'histoire de la Mini Marcos est aussi tortueuse que ses lignes. Elle nait dans l'esprit d'un pilote de l'armée de l'air anglaise, Desmond Addicott, dit "Dizzy", fan de la Mini Morris (ou Mini Austin, selon les époques). Marqué par la tenue de route épatante de la petite anglaise, il imagine en constuire un dérivé, plus aérodynamique, et même encore plus légère grâce à l'utilisation de la fibre de verre.

Il part d'un chassis de Mini Traveller à l'empattement plus long, gage de stabilité, lui adapte sans mal le moteur d'une Cooper, et conçoit une carrosserie en forme de goutte d'eau, de façon plus empirique que scientifique, sans se soucier de l'esthétique. Il crée uné équipe la "Dizzy Addicott Racing Team" en 1964. Il fabrique 4 DART et ne peut continuer de façon artisanale. Il se tourne alors vers Jem Marsh, co-fondateur de Marcos, lui aussi spécialiste grâce à son associé Frank Costin des véhicules allégés. Il tentent d'avancer ensemble mais des divergences sur la qualité de conception les séparent après 8 autres véhicules. Marsh conserve l'idée et se met à développer lui-même la Mini Marcos en simplifiée et légèrement plus grande. La voiture est présentée en 1965. De guerre lasse, Addiccott vend son projet à un concurrent, Jeremy Delmar-Morgan, pour £750 ! C'est ainsi que sort la Min Jem. La Mini Jem sera produite jusqu'en 1976 et reprise ensuite sous le nom Kingfisher Sprint par un fan en 1980.

De côté, Marcos profite d'un coup de pouce du destin. Tandis qu'il assure la promotion de la voiture en l'engageant dans des courses anglaises qu'elle remporte, un coureur automobile français, Jean-Louis Marnat, souhaite l'engager au Mans dans la catégorie "Indice de Performance". Sur 55 voitures au départ de l'édition 1966 des 24 heures du Mans, seulement 15 sont à l'arrivée et la Mini Marcos finit bonne dernière, à la limite de la distance minimale obligatoire à parcourir. Cependant, sa bravoure face aux monstrueuses Porsche 906, Ferrari P2 ou P3, et la victorieuse Ford GT 40, et le fait qu'elle soit la seule voiture anglaise à l'arrivée, lui ont valu une belle popularité. Elle est cependant battue à l'indice de performance catégorie 1300 par trois Alpine A210. Dans la foulée, Marcos cèdera des licences en Afrique du Sud, en Irlande et en Australie

Mais Marcos a la bougeotte, et l'usine ne cesse d'être deménagée. si bien qu'en 1971, Marcos fait faillitte. L'usine est renflouée par un distributeur américain et l'entreprise devient Marcos Ltd, conservant Jem Marsh à sa tête. La voiture évolue et devient Mini Marcos Mk IV (les trois premières étant la DART, la Mini Marcos et la Mini Jem). L'entreprise est à nouveau cédée et va s'appeler Midas en 1978. Mais le modèle produit n'est autre que la Mk II. En 1981, l'usine de production a flambé, et Marcos en a profité pour récupérer les droits de la Mini Marcos Mk II, et Gordon Murray (ingénieur qui a brillé chez Brabham et McLaren en Formule 1), reprend l'usine en vendant les voitures en kit uniquement. La Mini Marcos évolue encore en 1985, devenant "Bronze" sur base d'Austin Metro. De son côté Marcos, devenue Marcos Sales Ltd, reprend la production de la Mini en Mk V cette fois, jusqu'en 1995 seulement, pou se consacrer aux autres modèles de la marque. En 2005, un autre passionné reprend encore une fois le concept après une ultime liquidation (volontaire cette fois) de Marcos Sales Ltd et crée une Mk VI sous la marque "Marcos Heritage", et même une Mk VI GT.

Au total, malgré toutes ces périgrinations, seulement 1300 Mini Marcos ont été fabriquées, toutes appellations et versions confondues.

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06 juillet 2013

Peugeot P4 Diesel (1992)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la dernière année de production du P4, l'Armée de Terre demande à l'usine Panhard de Marolles-en-Hurepoix (Essonne) de transformer 2300 unités de P4 en Diesel. La transformation est aussi confiée aux Etablissements Régionaux du Matériel pour venir en aide à Panhard.

Nul ne sait ce qui a valu cette adaptation du moteur, mais le vieux moteur de 504 est troqué contre un moteur Diesel de 505. Le P4 y gagne 80 kg au passage, ce qui ne favorise ni son rapport poids/puissance et encore moins ses performances qui étaient déjà peu glorieuses. D'un point de vue théorique, le gain se situe du côté de la consommation, avec 14,5 litres au cent à 90 km/h contre 15,5 au moteur essence.

Il est remplacé à partir de 1993 par l'Auverland A3.

27 juin 2013

BMW Z1 (1988-1991)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projet originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6 en ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seuls 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 25000 € mais pourrait très vite grimper.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg

26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

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23 juin 2013

Salmson VAL 3 GS (1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'aventure d'Emile Salmson commence au XIXè siècle par la fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale et se pousuit par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, et continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Emile Salmson meurt en 1917 et laisse derrière lui un outil industriel composé de nombreuses usines qui embauchent 9000 salariés. La reconversion qui sera inéluctable après-guerre conduit à repenser l'activité. C'est alors que l'automobile s'impose comme une évidence, le marché se révélant prometteur. Dès 1919, la marque acquiert la licence de fabrication des cycle-cars GN Frazer-Nash. Dès 1920 la production démarre et le succès est aussitôt au rendez-vous. Cependant, après un rapide envol, les ventes s'essouflent aussi vite et 1600 voitures sont vendues en quatre ans. Fort heureusement, Salmson s'est lancé dans la conception de sa propre voiture, sous l'autorité d'André Lombard, un pilote de GN qui a ses entrées chez Salmson. Il a lui-même un projet d'automobile mais ne dispose pas des capitaux pour initier l'entreprise. L'union avec Salmson va lui permettre de concrétiser son projet avec l'aide d'Emile Petit pour la partie moteur.

La première voiture conçue en interne nait en 1921 et prend l'appelation "AL 22", référence aux initiales d'André Lombard. C'est un châssis très simple avec un essieu tubulaire à l'avant, une stricte deux places suspendue par quatre ressorts à lames. Avec moins de 350 kg elle entre encore dans la catégorie des cycle-cars, d'autant que sa cylindrée est de moins de 1100 cm3. Le moteur de 18 ch autorise néanmoins des pointes à 85 km/h.

Pour la promotion des voitures de l'époque, la compétition est le meilleur vecteur. De ce côté là, Salmson brille encore et dans toute sorte d'épreuves. Cependant, la marché évoluant de la part d'une clientèle toujours plus en demande de confort, le cycle-car s'en trouve moins adapté. Il faut alors muer la voiture en voiturette et lui faire franchir le cap des 350 kg.

La Voiturette André Lombard, ou VAL, entre dans la catégorie des voitures en 1924. Avec un châssis plus lourd, des ressorts à lames semi-elliptiques, elle se distingue particulièrement par son moteur des versions sportives. En effet, si les versions tourisme se contentent d'un classique moteur culbuté, la version Grand Sport (GS : notre modèle) reçoit un moteur coiffé d'une culasse à double arbre à came en tête. Salmson est alors un pionnier dans cette technologie. Le moteur développe alors de 27 à 30 ch selon les versions. La boite est à trois rapports et le freinage n'agit que sur les roues avant, ce qui paraît bien léger quand on songe que la voiture peut atteindre 110 km/h !! Les versions ultérieures verront encore leurs performances croître, jusqu'à 40 ch pour la GSS (Grand Sport Special). Cette dernière ne sera fabriquée qu'à 138 exemplaires.

Mais un conflit éclate entre Emile Petit et la direction à propos de la politique sportive de la marque. L'ingénieur claque la porte tandis que la direction choisit la direction des voitures de tourisme. C'est ainsi que naît en 1928 la S4 qui donne naissance à la série des S4C, S4DA, S4E et S4-61.

22 juin 2013

Alfa Romeo 33 (1986-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux syles : une deux corps et demi. De profil on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le retro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les place sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite et courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit un tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI qui remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydraulique. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg

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20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

 AlpineA610av

AlpineA610ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610turboar
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610Turboar1

AlpineA610Turboar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

19 juin 2013

Ferrari Mondial T cabriolet (1989-1993)

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FerrariMondialTcabar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Tout comme la Mondial T, le cabriolet est présenté en 1989. Elle partage la même structure : un châssis tubulaire sur lequel est greffé un sous-châssis indépendant supportant le groupe moto-propulseur qui peut de démonter d'un seul tenant, pour faciliter l'entretien et les réparations. Le groupe est également le même, le V8 de 3,4 litres de la 348 TB monté longitudinalement avec une boite transversale, d'où l'appelation "T". Avec ses 300 ch à 7200 tr/min (295 ch avec le pot catalytique), il fait grimper les performances et honore l'illustre nom "Ferrari", ce qui manquait aux versions précédentes. Au passage, les voies ont été élargies de 2 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière. Le groupe est plus bas de 13 cm, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route.

Esthétiquement, elle reçoit les mêmes évolutions que la Mondial T, avec des boucliers couleur caisse plus enveloppants, un nez qui imite la signature de la Testarossa et qui reste très proche de celui du couple 328 GTB/GTS. Sous les phares escamotables, les quatres feux ronds ont laissé la place à deux blocs qui perdent en charme ce qu'ils gagnent en éclairage. Les ailes arrière sont légèrement plus bombées, pour absorber l'élargissement de la voie. L'intérieur est revu avec une ergonomie en nette hausse. Les dossiers des sièges arrière peuvent s'incliner de 90° formant un support pour quelques bagages. Une option permet de recouvrir le tableau de bord de cuir, tout comme le couvre-capote.

Dernière représentante des cabriolet 2+2 chz Ferrari, la Mondial T cabriolet a été fabriquée à 1017 exemplaires jusqu'en 1993.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 33,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,8 s
Capacité du réservoir : 86 litres
ABS en série
Poids : 1468 kg

16 juin 2013

Renault 20 TS (1980-1983)

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Renault20TSav1

Renault20TSar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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Renault20TSp2av1

Renault20TSp2ar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1980, la R20 subit un réaménagement de la gamme. La TL disparaît totalement et la TX et son 2,2 litres injection viennent coiffer la gamme. Une LS permet de conserver le 2 litres en optant pour un équipement de base, à l'instar de la TL. Les performances de la TX ne sont guère meilleures (115 chevaux et 178 km/h) mais elle bénéficie du nouvel équipement du modèle. La puissance du moteur de la 20 TS est abaissée à 104 ch.

En 1981, le tableau de bord jusque là inspiré de celui de la Renault 16 TX dans sa disposition est complètement revu et entre dans les canons des années 80. La voiture dispose alors d'une console centrale pratique et d'un nouveau volant à deux branches (contre 4 auparavant). Le moteur est légèrement modifié et reçoit une boite 5 rapports et la commande de boite est raccourcie en raison de la console centrale. Les performances restent inchangées, mais la consommation baisse grâce à la boite cinq rapport qui permet au passage de descendre de 11 à 9 CV.

La voiture est conçue à l'origine pour recevoir le V6 de la Renault 30. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts sont corrigés avec un nouveau train avant à déport négatif.

Les Renault 20 LS, TS et TX peuvent opter pour l'esthétique de la Renault 30 et ses quatre phares ronds (notre modèle). Toutefois, le cerclage des feux arrière reste rare, et les jantes restent celles de la Renault 20 (notre modèle).

En 1982, un becquet est rajouté sur le bord du hayon.

Le 20 octobre 1983, la dernière Renault 20 (ainsi que la dernière R30) tombe des chaînes pour céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg
 

Posté par Zorglub34 à 17:14 - - Commentaires [2]
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