14 décembre 2017

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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13 décembre 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair) (modèle rouge), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (modèle turquoise), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

10 décembre 2017

Cadillac Coupé De Ville 1955

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2014)

En 1954, la Cadillac "Series 62" est à nouveau redessinée. Les traits semblent plus doux et la calandre affiche une grille au maillage très serré. En 1955 (notre modèle) la calandre est encore revue et parvient à un dessin fort équilibré. A l'arrière, les ailes saillantes s'élèvent d'année en année et ne sont encore que des embryons par rapport aux années suivantes. On note un double échappement incorporé dans le pare-choc.

La "Series 62" est évidemment le modèle le plus diffiusé de Cadillac à côté de la Fleetwood et de la limousine Fleetwood Special. Elle se décline en plusieurs carrosseries : Sedan, Sedan Export, Coupé Hardtop, Coupe De Ville, Convertible. Tout en haut de la gamme, l'Eldorado dispose d'élements de carrosserie spécifiques.

Toutes ces voitures sont animées par un moteur unique, un V8 de 5,4 litres (331 ci) qui développe 250 ch (SAE) à 3600 tr/min. Seule l'Eldorado dispose d'une version de 270 ch grâce à deux carburateurs quadruple corps Rochester (contre un seul quadruple corps Carter), un option pour les autres. Toutes disposent d'une boite automatique Hydramatic à 4 rapports. Le confort peut être augmenté au rayon des nombreuses options : radio et antenne, chauffage et ventilation, freins assistés, sièges réglables électriquement, sièges aujstables en hauteur, vitres électriques, air conditionné, pneus à flancs blancs, Autronic Eye (allumage automatique des phares), etc...

En 1955, Cadillac vend 140 777 voitures. Les deux plus vendues sont evidemment la Sedan (44 904 unités) et le Coupé De Ville (33 300), juste devant le Coupé Hardtop (27 879 voitures).

Renouvellée en 1956, une nouvelle génération intervient en 1957, puis en 1959, 1961 etc...

Pour en savoir plus :
- Cadillac History
- Trombinoscar

09 décembre 2017

Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2014)

Comme toujours, succéder à une légende n'est pas une tâche aisée. Et lorsque le "Type 2" doit être rénové, le risque est grand de décevoir les aficionados du Combi Volkswagen, synonyme de liberté, d'indépendance et de vie au grand air. Si un véhicule a "incarné" le mouvement hippie, c'est bien le Minibus Volkswagen.

A l'heure de remiser au placard l'ancêtre, la relève arrive en mai 1979 à l'usine de Hanovre pour un début de commercialisation en août 1979 sous le millésime 1980. Et le véhicule désormais appelé "Transporter" (mais aussi, selon les marchés : Caravelle, Microbus, Kombi, Vanagon voire Camper) déçoit. Il n'a plus l'air jovial de son aïeul et, au contraire, arbore un air austère. Il est aussi nettement plus imposant, avec des lignes taillées à la serpe. Il fait sérieux, trop sérieux peut-être. 

Toujours est-il qu'on retrouve tout de même des gênes propres à Volkswagen. Il s'agit toujours d'un véhicule à moteur arrière, propulsé par un moteur à plat refroidi par air. Les proportions ont été globalement conservées et on retrouve la porte latérale coulissante et aussi ce siège conducteur posé sur la roue avant qui donne l'impression de manoeuvrer un autobus. Le T3 - appelé ainsi parce qu'il est la troisième génération du "Type 2" - dispose des mêmes aptitudes à être transformé que son illustre prédécesseur. Il est déclinable alors en de nombreuses carrosseries (du pick-up au camping-car), et est facilement aménageable. Certaines entreprises s'en sont fait spécialistes, Wesphalia étant la plus célèbre avec sa tente amovible sur le toit.

L'autre défaut principal qu'on lui reproche est le manque de puissance eu égard à son poids. Il n'y a le choix qu'entre deux versions du "4-à-plat", soit un 1600 de 50 ch ou un 2 litres de 70 ch. En février 1981, un moteur Diesel dérivé de celui de la Golf fait son entrée sous le capot. Pour la première fois, le "Type 2" utilise un refroidissement par eau. Et puisqu'il faut un radiateur, celui-ci est disposé à l'avant. Ceci implique alors l'installation d'une seconde grille dans la face avant. C'est ainsi que sont alors différenciés les T3a (qui n'ont pas la double calandre) et les T3b (notre modèle). Le moteur de 1.6 litres ne dispose que de 50 ch, mais il se montre moins gourmand.

En 1982, les moteurs refroidis par air sont remplacés par des moteurs à refroidissement liquide. Toujours à plat, ces moteurs de 1.9 litres développent 60 et 78 ch, de quoi donner un peu de nervosité (tout est relatif) à l'engin. Peu à peu, les cylindrées vont augmenter et les puissances grimper jusqu'à culminer à 2.1 litres et 112 ch à partir de 1985. Côté Diesel, l'arrivée d'un turbo en 1985 fournira 20 ch supplementaires bienvenus, pour arriver à 70 ch (notre modèle). On peut aussi souligner les versions imaginées par Œttinger avec un Flat-6 de 3.2 ou 3,7 litres de 165 ou 180 ch, et celles disposant du 5-cylindres Audi en Afrique du Sud (après 1991). On note aussi les versions "Synchro", à transmission intégrale et construits chez Steyr-Puch en Autriche.

En 1986, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Malgré des débuts difficiles, la carrière du T3 est finalement une véritable réussite. La robustesse et la fiabilité du véhicule, les dimensions qui permettent d'embarquer des quantités considérables de matériel, les possibilités d'aménagement qui l'ont rendu aussi individualisable que sont illustre ancêtre, ont fini par conquérir les plus réfractaires. Il est produit jusqu'en 1990, mais les versions Synchro sont encore produites jusqu'en 1992 en Autriche. Il laisse sa place au Transporter T4 qui fera table rase du passé. Toutefois la production se poursuivra en Afrique du Sud jusqu'en juin 2002. Il s'est alors vendu 1.3 millions de T3 à travers le monde.

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03 décembre 2017

Porsche Boxster (1996-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2014)

Porsche a longtemps eu du mal à sortir du "tout 911". Malgré leurs qualités indéniables, les Porsche 928 et 968 qui devaient figurer l'avenir n'ont pas eu le succès escompté. La 911 a traversé les générations et finalement a résisté à toutes les tentatives de la remplacer. Seulement en cette fin de siècle, la 968 déçoit car elle n'est finalement qu'une 944 revisitée. Les ventes n'atteignent pas les objectifs fixés et la carrière de cette dernière est très vite écourtée.

En attendant, Porsche n'est pas restée les bras ballants en constatant l'échec. Dès 1992, le Président de Porsche se fixe comme objectif d'élargir sa clientèle. Il faut un vrai produit d'accès de gamme, ludique et sportif, proposé à un tarif abordable. Le cahier des charges pose un cabriolet deux places. Un prototype est proposé au salon de Detroit en janvier 1993. Les dessinateurs de la voiture, Grant Larson and Pinky Lai, dont le projet a été retenu par Harm Lagaay, se sont inspirés de deux modèles célèbres, la 356 Speedster et la 550 Spyder. Ils livrent un petit roadster dont le dessin est déjà très proche de la version définitive. La face avant sera presque inchangée, mais l'intérieur et l'arrière seront plus profondément repensés. La mise en production est sérieusement rationalisée afin de baisser les coûts et il est même fait appel à des ingénieurs de Toyota pour améliorer l'efficacité des usines.

Le Boxster (Type 986) n'arrive en concession qu'en 1996 alors que la marque bavaroise n'a plus que la 911-993 au catalogue. Le nom est tiré de la fusion de Boxer et de Roadster. La voiture est donc équipée d'un moteur 6-cylindres à plat de 2,5 litres et 205 chevaux à quatre soupapes par cylindre et double arbres à cames en tête. Le moteur est positionné en position centrale arrière soit avec une boite manuelle à 5 rapports Audi, soit avec la boite Tiptronic qui, si elle dispense de l'utilisation de l'embrayage, est nettement plus lente que la boite manuelle. C'est la première voiture chez Porsche qui soit équipé d'un moteur boxer en position centrale arrière et refroidi par eau. La disposition du moteur procure alors un centre de gravité assez bas et un équilibre de masses très homogène. Finalement, il est même reproché au moteur de n'offrir que 204 ch, ce qui est nettement en dessous des capacités du châssis. La vitesse de 240 km/h en pointe est loin de satisfaire les critiques.

Malheureusement, ces moteurs ont connu quelques défaillances lors des premières années dont l'origine se trouvait dans le processus du coulage du bloc. Il s'en suivi des félures au niveau des chemises de cylindres ou des blocs poreux. Ce souci est alors résolu à partir de 1999.

Pour les amateurs de sport, Porsche propose à partir de 1999 (modèle 2000) un Boxster équipé d'un moteur 2.7 de 220 ch en remplacement du 2.5. Avec 220 ch, il améliore l'ordinaire et pour ceux qui en voudraient encore plus, le Boxster S est livré avec le 3.2 litres et 253 ch. Avec la boite 6 vitesses manuelle, le 0 à 100 s'effectue en un tout petit peu moins de 6 secondes et la vitesse dépasse la barre symbolique des 250 km/h (260 km/h). Elle hérite alors du système de freinage de la 911-996 née entre temps. On peut la reconnaître par sa double sortie d'échappement et ses jantes de 17 pouces.

Un léger restyling a lieu en 2002, qui ne concerne que la couleur des clignotants qui deviennent blancs. Les boucliers sont légèrement retravaillés avec de nouvelles entrées d'air. On note l'arrivée d'une véritable vitre arrière (et non en plastique) dégivrante ce qui implique un nouveau dessin de la capote, une boite à gants dans l'habitacle. Le volant est également différent.

Grâce à sa production de 55 705 exemplaires entre 1996 et 2005, plus 49 945 Boxster S, Porsche a pu se sortir d'une passe difficile et revenir à une situation d'indépendance. Il se dit qu'il s'en est fallu de peu pour que Porsche soit rachetée. Au contraire, Porsche en a profité pour élargir sa gamme en proposant la version recouverte du Boxster, le Cayman à partir de mai 2005. Depuis Porsche s'est aussi ouvert à la berline avec la Panamera, au SUV avec le Cayman et le Macan. Après une seconde génération en 2005 (Type 987) puis une troisième en 2012 (Type 981), le Boxster est parvenu en 2016 à sa quatrième génération. Le Cayman porte le matricule 982 tandis que le Boxster est devenu "718 Boxster".

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindtres à plat, essence
Emplacement : central arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2480 cm3
Alésage x course : 85,5 x 72 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion 
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (Tiptronic à 5 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 431,5 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 241,5  cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 242 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,3 l/100km
Cx : 0.31
Poids : 1252 kg

 


02 décembre 2017

Toyota Land Cruiser BJ40 (1973-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2014)

Le Toyota Land Cruiser BJ40 ne diffère du BJ42 que par son moteur. En remplacement du 6 cylindres de 3.9 litres essence disponible depuis 1960, il est désormais possible d'opter pour un moteur 4 cylindres de 3.0 litres Diesel. Ce nouveau moteur va relancer les ventes du Land Cruiser au Japon grâce à des taxes moins importantes.

S'il n'offre que 80 ch à 3600 tr/min, il dispose d'un couple de 19,5 mkg bien utiles en tout-terrain. A ce stade, c'est de l'utilitaire à l'état brut. Il ne faut pas lui demander des performances, mais de la force. La vitesse maximale est de 120 km/h, et le kilomètres départ arrêté s'effectue, au mieux, en 51 secondes !! Son terrain de prédilection, c'est la campagne, ses chemins boueux, ses ornières et talus à franchir. Alors, là, il est souverain. Demandez-lui de tracter (bateau, voiture, bois, etc) il est encore un partenaire de choix.

Le BJ42 et son moteur 3.4 n'arrivent qu'en 1982 et en viennent à remplacer le BJ40. Il offre alors 90 ch et un couple encore supérieur.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 95 x 105 mm
Puissance maximale : 80 ch à 3600 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 2200 tr/min
Taux de compression : 21:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable, moyeux avant débrayables en option
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 391 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 195 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (disques après 1981)

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
1000 m.D.A. : 51 s
Capacité du réservoir  : 62 litres
Poids : 1830 kg

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29 novembre 2017

Renault MG4 (1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Renault MG4 n'est pas vraiment une Renault. C'est une création artisanale fabriquée en polyester à partir d'un châssis de Renault 4 F4. Si la face avant de ce cabriolet aux allures anciennes est séduisante, la partie arrière qui conserve les sièges arrière est, quant à elle, un peu moins réussie (mais impossible à prendre en photo dans la configuration du stand).

Le moteur est le bon vieux 1108 cm3 que l'on retrouvait à l'époque dans les Renault 6 TL, la Renault 4 GTL ou encore la Renault 5 TL à partir de 1979. Si sa puissance n'est pas transcendante, il a le mérite d'être très souple et de convenir sans doute très bien à la caisse très légère de la MG4 dont le poids n'est que de 650 kg.

Parmi les originalités de la voiture, on peut encore citer le levier de vitesse au plancher en remplacement du trombonne à coulisse de la Renault 4 et des jantes à rayons avec un seul écrou papillon.

26 novembre 2017

Simca Vedette Régence (1954-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Tout en haut de la gamme des Simca Vedette, la Régence doit bien justifier son statut par rapport à des soeurs. Et ce n'est pas par sa mécanique que la Régence diffère des autres. C'est donc par ses équipements qu'elle justifie sa position.

A lire les apports de la Régence, la liste paraît bien futile aujourd'hui. Tout comme la Versailles, la Régence offre la peinture deux tons. Mais si la Versailles n'a qu'un toit de couleur différente, la Régence offre une découpe de peinture qui sépare l'avant et l'arrière. Extérieurement, la Régence ne se différencie ensuite que par ses visières de phares, un accessoire alors très en vogue outre-atlantique. Elle reçoit aussi des roues à rayon et des pneus à flancs blancs. Les entourages de vitre (pare-brise et lunette arrière) sont chromés.

C'est à l'intérieur qu'il faut aller trouver les différences. L'intérieur est plus soigné avec une sellerie dont le drapé est de meilleure facture. Il y a de multiples touches de chrome à l'intérieur et surtout, il y a la radio ! Mais il n'y a toujours pas de vitres électriques ou de climatisation ou encore moins la boite automatique dont les américaines sont déjà largement équipées. Il s'agit d'une boite manuelle à trois rapports (1ère non synchronisée) dont la commande est située au volant, première en bas.

Les ventes de la Vedette vont s'éffondrer très vite, en raison de la concurrence importante de la Citroën DS qui vient faire passer toutes les autres voitures au rang d'antiquités. La Frégate est en plein naufrage et seule la 403 parvient à se maintenir dans le paysage grâce à son clacissime et son appétit modeste. La Vedette est alors renouvelée en 1957 et les appelations deviennent Beaulieu en remplacement de la Versailles, Chambord en lieu et place de la Régence. La Trianon est remplacée par l'Ariane 8 et une Présidence vient ensuite coiffer la gamme dans l'espoir d'équiper les grands de ce monde.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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25 novembre 2017

Citroën BX 16 RS (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2014)

Située au dessus de la BX 14 RE, la 16 RS apporte quelques élements de confort et une motorisation en progrès. 

En termes de confort, elle reçoit en plus des appuie-tête à l'avant, un rétroviseur extérieur droit, et des ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière (qu'elle perdra en phase 2). Mais les vitres électriques ou teintées, la fermeture centralisée, la direction assistée et l'essuie-glace arrière sont toujours en option. Les dossiers des sièges ne sont toujours pas réglables. On note les grands enjoliveurs sur des roues montées en Michelin TRX. Mais il n'y a pas de vitre de custode à l'arrière qui est réservée à la TRS (et plus tard à la TRD). Pour profiter de la plupart de ces équipements en série, mieux vaut opter pour la 16 TRS.

La vraie différence entre une 14 RE et une 16 RS se situe sous le capot. Comme le 16 l'indique, cette version profite d'un moteur 1580 cm3 de 90 ch la première année. Avec le poids de seulement 950 kg de la voiture, le moteur est alerte, mais se révèle bruyant sur les longs trajets. Mais il permet de tenir un bonne cadence grâce à sa boite 5 rapports bien étagée.

En juillet 1983, un nouveau collecteur d'échappement à double sortie fait passer la puissance à 92 ch. Les pneus Michelin TRX trop onéreux et finalement pas assez efficaces sur sol mouillé sont abandonnés au profit de jantes de 14 pouces. La boite automatique n'est proposée qu'à partir de juillet 1984 (pour le modèle 1985) et fait grimper la fiscalité à 8 CV. La puissance du moteur culmine alors à 94 ch.

Face à une concurrence très relevée (Ford Sierra, Renault 18, Peugeot 305, Opel Ascona, Volkswagen Passat, et Talbot Solara), la BX 16 RS est un choix difficile. A équipement identique, la BX 14 RE est plus économe à l'achat et à l'entretien. Et quitte à passer en 7 CV autant profiter de l'équipement plus complet de la 16 TRS. Aussi, la 16 RS n'a pas été la version qui a le plus circulé sur nos routes. D'autant moins que les version Diesel sont arrivées en septembre 1983 et qu'elles ont peu à peu grignoté le marché de la BX.

Mais la BX a surtout démontré ses qualités face à la concurrence et a permis à Citroën de sortir de l'ornière et de revenir vers la rentabilité financière. Souvent ralliée pour sa physionomie, elle reste encore à l'heure une voiture que l'on croise encore sur les routes. Généralement leurs propriétaires ne tarissent pas d'éloges sur leur confort et leur fiabilité. Alors qu'elle approche l'âge de la collection, on la trouve encore sur le marché de l'occasion et à des prix affichés qui peuvent facilement atteindre 2000 € !

En juillet 1986 (modèle 1987), la BX cède la place à une phase 2 qui adoucira l'image de la BX.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

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19 novembre 2017

Mazda Xedos 6 (1992-1999)

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(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2013)

Alors que les constructeurs japonais créent tour à tour leur marque "Premium", Mazda ne devait pas rester les bras ballants. Pour répondre à Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et Acura (Honda), Mazda tente à son tour de s'aventurer dans le haut de gamme et crée Xedos.

Mazda connaît à ce moment là un très beau succès avec la pétillante MX-5 dont les dimensions, le style, le comportement et le moteur font la joie des amateurs d'automobile. La MX-3 dispose d'un petit V6 de 1.8 litres, le plus petit depuis la Triumph Vitesse 6. La 121 est un modèle de bio-design, et sa version découvrable connaît un succès important pour le constructeur japonais, sachant que les quotas d'importation sont encore en vigueur.

C'est avec la plateforme de la Mazda 626 qu'est créée la Xedos 6. Mais plutôt qu'aller chercher directement tout en haut les Mercedes Classe S , BMW Série 7 ou Lexus LS 400, Mazda opte pour le segment des berlines des Mercedes Classe E, BMW série 5, Audi A6 ou Saab 900. Le choix est plutôt pertinent, le volume des ventes devrait générer une rentabilité plus rapide.

La Xedox 6 est ainsi présentée au Japon en 1991 avant d'être introduite en Europe au printemps 1992 puis en France à l'automne suivant. La voiture surprend avec son design bio qui, bien sans faute de goût, manque de caractère. Elle fait un peut trop classique et pas assez chic. S'il y a un peu de Rover et de Jaguar dans le style, il y a aussi, et malheureusement, du Mazda. Pourtant cette voiture n'est pas dénuée de qualités, au contaire !

Si au Japon (où elle est baptisée Eunos 500) elle dispose d'un moteur 4 cylindres de 1.8 litres qui délivre 138 ch, elle n'est disponible en France qu'avec un V6 de 2 litres de 144 ch. Curieusement, elle se place côté motorisation en dessous de la Mazda 626 qui, elle, peut recevoir un V6 de 2.5 litres et 165 ch. Ce moteur est à la fois vif et souple, sait rester discret tout en offrant un appétit modeste. Et quand on le sollicite, il n'est pas mièvre : 9,3 secondes de 0 à 100 km/h, 214 km/h en vitesse de pointe. Avec un couple haut perché (5000 tr/min), il ne demande qu'à être cravaché.

A l'intérieur, c'est toujours et encore la rigueur japonaise. Ce n'est pas très fantaisiste, à l'exception de la rangée de boutons à portée de la main droite. Là encore, c'est tout en rondeurs. Il ne manque rien à bord : clim', vitres et rétros électriques, radio-cassette, etc. Sur les finitions haut de gamme il y a même des boiseries et la sellerie en cuir. Le véritable reproche concerne les places arrière qui sont considérées comme trop exiguës. Mais les suspensions souples effacent efficacement les aspérités de la route et finalement, tout bien considéré, la Xedos 6 est un très bon choix.

Mais on ne se décide pas marque "premium" sur un claquement de doigts. L'expérience manquée de la Renault Safrane Biturbo le confirmera par la suite. La Xedos 6 est décriée pour son biodesign et sa motorisation unique. L'évocation d'un V6 fait naître dans certains esprits des niveaux de consommation de carburant dissuasifs. Il n'y a pas de version Diesel, carburant qui a le vent en poupe depuis que ces moteurs ne sont plus aussi anémiques que par le passé. Les ventes ne décollent pas. Mazda répondra en 1995 par la proposition d'un moteur 1.6 litres de 108 ch qui ne convaincra pas plus et disparaît au bout de 2 ans, en 1997. En mars 1994, la Xedos 9 est lancée avec le même V6 ou, au choix, celui de la 626 alors qu'elle est censée s'intercaler entre la 626 et la 929 qui n'est plus importée en Europe. Elle ne connaîtra pas plus le succès. Quant à la Xenos 12 qui devait verser dans le V8, voire le V12, elle ne verra jamais le jour.

Finalement, la Xedos 6 est abandonnée discrètrement au cours de l'année 1999. 72 000 voitures ont été fabriquées à travers le monde et seulement 1873 voitures ont été vendues en France !! Et aujourd'hui elle souffre du même déficit d'image. Son V6 fait peur pour sa consommation mais elle est moins terrible qu'il n'y paraît et pas tellement plus importante que celle d'une Mercedes 200 E. Elle est confortable, bien équipée, fiable. A l'heure actuelle, les rares exemplaires en vente sont proposés au prix de 3000 €. Un choix à bien considérer.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 78 x 69,6 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 144 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique LE-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,4 m
Longueur : 456 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135,5 cm
Empattement : 261 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : disques (261 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 407 litres
Poids : 1238 kg

 

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