25 août 2014

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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24 août 2014

Renault 12 Gordini (1970-1974)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Difficile héritage que de succéder à la Renault 8 Gordini et son tempérament joueur. Entre la Renault 8 et la Renault 12, Renault est passé du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". Et en dépit de ses aptitudes et d'une motorisation sérieuse, la "12" Gordini n'a pas su séduire autant que sa devancière.

Pourtant Renault avait bien préparé les choses en conviant tous les possésseurs de "8" Gordini sur le Circuit du Castellet en présence du "Sorcier" lui-même, Amédée Gordini. Un quart des propriétaires se sont déplacés ce 18 juillet 1970 à l'occasion du "Jour G". Les amateurs de glisse et de "conduite en regardant par les vitres latérales" en sont pour leurs frais, la petite nouvelle sera une traction. Il faut réapprendre la glisse, et dompter le train avant qui, en dépit de longues études sur ce point, peine à transmettre la puissance au sol, surtout en sortie de virage. Les voitures sont présentées sous le principal coloris, le bleu Gordini. Mais 11 autres coloris sont disponibles. Les bandes blanches sont aposées sur toutes les versions. Le pare-choc est supprimé à l'avant et ainsi que ses parties extérieures pour l'arrière. Des feux longue-portée sont installés sous la calandre. Le réservoir classique est remplacé par un immense réservoir de 89 litres dont le remplissage ne se fait pas à côté de la plaque d'immatriculation comme sur le Renault 12 ordinaire, mais par un orifice installé sur l'aile arrière gauche. A l'intérieur, l'équipement est celui de la TL, avec une batterie de cadrans supplémentaires et un volant spécifique à trois branches ajourées. Ce n'est qu'en 1972 qu'elle recevra l'intérieur de la 12 TS et ses sièges intégraux. Les 126 premiers exemplaires reçoivent un équipement plus sommaire, car ils sont tous destinés à fournir la prochaine "Coupe Gordini" où elles remplaceront les Renault 8.

Pour la partie mécanique, Renault, avec l'aide du Sorcier, n'a pas fait dans le détail. C'est sur la base du moteur de la Renault 16 TS que le Sorcier va travailler. Modification du vilebrequin, de l'admission, de l'arbre à cames, installation de deux carburateurs double corps Weber, le résultat est parlant. La voiture rend 125 chevaux SAE, soit 113 chevaux DIN, servis par une boite cinq rapports. Avec à peine 1000 kg sur la balance, les performances sont très bonnes. De 0 à 100 en 9,5 secondes, 400 m atteints en 17,8 secondes, 1000 m franchis en 32,8 secondes, vitesse de pointe de 185 km/h, la voiture est une vraie sportive. D'ailleurs Renault ne s'y est pas trompé en installant quatre freins à disque, ventilés à l'avant pour la première fois en France. De fait la "12 Gordini" n'avait pas tellement de défauts, si ce n'est sa consommation gargantuesque, avec pas moins de 15 litres au cent en conduite ordinaire et facilement plus de 20 litres en conduite sportive, la faute aux deux double corps. En 1971, Gordini proposera un kit additionnel (kit 807 G) permettant de faire passer la puissance à 160 chevaux !

Sur la piste, le voiture est très efficace. Et finalement, s'il faut réapprendre les codes de la glisse, le résultat relègue la "8" à quelques encablures. Mais maîtriser la "12" demande du sang-froid, car pour la faire glisser du train arrière, il faut aller vite, très vite, et avoir donc le coeur bien accroché et le coup de volant sûr. En revanche, avec une conduite plus classique elle se montrait très sûre et facile à contrôler. Est-ce pour cette raison que la succession ne s'est pas faite ? La première année, 2225 voitures sont vendues, mais les chiffres baissent irrémédiablement. Les améliorations de 1972 n'y changent rien (rajout de pare-chocs et modifications techniques). La "12 Gordini" prend sa retraite en 1974 et avec elle s'éteint la flamme du "Sorcier". En effet, les suivantes, qu'elles s'appelent "17 Gordini", ou comme aujourd'hui "Twingo Gordini", ne sont que des présentations de modèles de série (17 TS pour la 17 Gordini) et non des voitures conçues pour être de vraies sportives.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 244,1 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133,5 cm

Pneus av : 155 x 330
Pneus ar : 155 x 330
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20 l/100km
Poids : 980 kg

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23 août 2014

Chevrolet Corvette C1 1959

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2012)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l'hotel Woldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas une foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6 cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forgeait peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui allait lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec une calandre quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

En 1959 (notre modèle), les modifications sont très minces. On note la disparition des baguettes chromées autour du coffre et en deux ou trois autres endroits où ils étaient superflus, voire excessifs. Les ventes atteignent puis dépassent les 10 000 exemplaires par an. A partir de 1961, la puissance continue à évoluer : disparition des chromes autour des phares, calandre d'une simple grille. Mais l'évolution la plus marquante est la modification de l'arrière signé Bill Mitchell qui préfigure la Sting Ray. En 1962, la dernière année de production de la première génération marque également l'apparition du V8 5.3 litres.

La Corvette C1 tire sa révérence au cours de l'année 1962. Fabriquée à 68 989 exemplaires de 1953 à 1962, elle est assez rare sur le continent européen. Elle est remplacée par la Sting Ray ou Corvette C2.

17 août 2014

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997. Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur le console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière et coté suspensions ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg

13 août 2014

Renault 4 Super (1961-1963)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Après la sortie de la Renault 4L en 1961, déclinée également en Renault 3, Renault présente en 1962 une variante du nouveau fleuron de la marque : la Renault 4 Super qui se distingue par un acastillage particulier.

Elle équipée de pare-chocs à double barre chromée, d'un jonc chromé le long de la carrosserie, d'un arceau chromé entourant la plaque d'immatriculation et d'inserts toujours chromés sur les feux arrières. En outre, elle possède un inédit hayon arrière à ouverture inversée (du haut vers le bas) et dont la glace se rétracte dans le panneau pour diminuer le porte-à-faux au chargement. Le pare-choc est, de fait, lui aussi mobile, pour permettre au hayon de se baisser en s'y appuyant sur les deux patins noirs que l'on distingue sur les bords. Elle se reconnaît également à ses enjoliveurs "tripodes", et ses vitres de custode à entrebaillement alors que les vitres arrière sont fixes.

Jusqu'en septembre 1962, elle profite du moteur 747 cm3 de 32 chevaux (type R1122), ce qui la maintient dans la catégorie des 4 CV. Ce moteur est remplacé par celui de la Dauphine, 845 cm et toujours de 32 chevaux (type R1124) mais plus souple en raison d'un couple plus important. Elle grimpe alors dans la catégorie des 5 CV. Au passage la Renault 3, trop minimaliste, est définitivement stoppée.

Pour le millésime 1963 (donc en septembre 1962), la 4 Super adopte également des pare-chocs classiques, chromés comme de bien entendu et en perdant l'arceau autour de la plaque arrière. La banquette arrière est rabattable et les sièges avant sont séparés, montés sur glissière pour s'adapter aux jambes des passagers ! Le cerclage des feux arrière disparaît, les enjoliveurs deviennent lisses. Notre modèle est assurément un millésime 1962.

Pour les deux millésimes, la "Super" se voulait aussi "Super confortable". L'accent était mis sur une sellerie rembourée en remplacement des sièges en tissus suspendu. Toutefois ces tissus se sont montrés fragile dans le temps et rares sont les exemplaires où il est resté en bon état de conservation.

Originale, mais finalement peu pratique avec son hayon inversé qui oblige à casser le dos pour charger des objets volumineux, chère en raison de ses 5 CV, la Renault 4 Super n'a connu qu'un succès limité. Elle a été produite 7 216 exemplaires pour le millésime 1962 (type R1122) et à 26 561 exemplaires pour le millésime 1963 (type R1123). Elle est remplacée par la 4L Super Export moins exubérante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée  : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Puissance maximale : 32 ch (SAE) à 4800 tr/min
Couple  maximal : 5,9 mkg à 2300 tr/min
Taux de compression : 8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Voie av : 124,6 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)

Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : 590 kg

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12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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09 août 2014

Renault NN Torpédo (1924-1929)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

C'est à partir de 1923 qu'a lieu la révolution industrielle chez Renault. Outre l'arrivée d'un nouveau logo et de nouveaux capots stylisés avec une arête centrale, Louis Renault comprend vite que l'avenir des constructeurs ne peut s'envisager que par des modèles de grande diffusion et que seule la mécanisation permettra de baisser les coûts et d'améliorer les rendements. Les exemples de Ford et Citroën montrent la voie, et l'année noire de 1921 a été un véritable coup de semonce. L'entreprise a besoin d'une restructuration de fond. Louis Renault, au travers de la SAUR (Société Anonyme des Usines Renault), achète la totalité des parcelles des jardins d'ouvriers de l'Ile Séguin qui longe les usines de Billancourt. Le projet d'y construire des équipements de loisir est abandonné. Le niveau de l'île est rehaussé pour l'épargner des crues de la Seine et les chaînes de montage y sont érigées à partir de 1925 mais les deux lignes ne seront pas achevées avant 1929.

En réponse à la Citroën C, les KJ, KJ1 et MT sont commercialisées avec un petit moteur 4 cylindres de 951 cm3, le plus petit moteur depuis la création de la marque. Visionnaire, Louis Renault lance également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) afin de rendre l'automobile plus accessible, et ouvre des filiales à l'étranger. La mécanisation en grande série implique également de ne pas introduire de nouveaux modèles trop souvent et le rythme des nouveautés est divisé par deux à partir de cette ère.

La nouvelle NN vient épauler la MT au cours de l'année 1924. Elle répond à la fois aux critères nécessaires à l'industrialisation et à la demande de la clientèle d'une voiture simple, robuste et économique. Par rapport à la MT, son empattement est rallongé ce qui permet d'installer quatre places généreuses, même si la voiture est disponible en conduite intérieure (berline), coupé de ville, torpédo 2 ou 4 portes, roadster ou boulangère. Elle vient alors d'intercaler entre la KJ1 avec laquelle elle partage le moteur 6 CV et la KZ, de dimension comparable, mais dotée d'un moteur de 10 CV. La NN est alors la parfaite réponse à la Citroën C et la Trèfle, et les ventes de la NN dépassent les 30 000 exemplaires dès 1926 (notre modèle). En 1925, la KJ1 disparaît et le bas de gamme est orchestré par la MT (châssis court) et la NN (châssis long). La robustesse des véhicules Renault est promue par des expéditions au travers du Sahara à bord de camions à six roues. Une 40 CV bat des records de vitesse sur 24 heures à Montlhéry (3384,759 km), tandis qu'une autre remporte le rallye de Monte-Carlo ! En 1927, une NN torpédo effectue 18000 km en 36 jours avec pour seule pièce de rechange ... un bidon d'huile !

En 1926, la NN1 apporte à la NN des ailes galbées et non plus plates, et un pare-choc. Au cours de l'année, le losange Renault fait son apparition sur le nez des voitures (notre modèle est l'une des dernières avec le logo rond). En 1928, la NN2 qui a reçu un pare-chocs double lame est alors seule à assumer l'entrée de gamme chez Renault alors que la Monasix est venue s'intercaler sous la KZ. Après plus de 150 000 exemplaires vendus, la production de la NN est stoppée en 1929. La place est laissée vacante et ce n'est qu'en 1931 que la Monaquatre reprend le rôle.

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16 juillet 2014

Mercedes SL 500 R230 (2001-2008)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Succéder à deux légendes comme la R107 et la R129 est un défi d'envergure. Le charme de la R107 est déjà entré depuis longtemps dans la légende automobile et le niveau de qualité et de performances de la R129, non dénué de charme non plus, en fait l'un des roadsters les plus prisés de l'époque. Leur longévité respective (17 et 12 ans) témoigne de leur succès. Aussi pour rester au niveau, Mercedes va devoir extirper la substantifique moelle de son talent.

Les travaux sont lancés dès janvier 1996 et 10 designers sont mus au travail tant en Allemagne, qu'au Japon et en Californie. La voiture est conçue à l'aide d'un ordinateur nommé "CAVE" (Computer Aided Virtual Environment), capable de générer des images 3D de n'importe quelle partie de la voiture afin de pouvoir l'inspecter. Les ingénieurs peuvent ainsi, par exemple, vérifier l'ergonomie du tableau de bord sans même devoir fabriquer un prototype. Tout est conçu ainsi, de l'intérieur, la carrosserie, le moteur. Si bien que le design de la voiture est arrêté le 16 juin 1997 ! La mise au point durera tout de même jusqu'en 2001. La voiture est présentée en avant-première comme Pace-Car au grand Prix de Formule 1 d'Hockenhein en août 2001, et exposée au salon de Frankfort en septembre. La production commence le 13 octobre et la commercialisation en novembre.

Évidemment, Mercedes y a mis tout son savoir-faire. A commencer par le toit amovible de la SLK. Certes ce toit n'est pas une nouveauté, puisqu'il date de la Peugeot 601 Eclipse. Inventé par Georges Paulin en 1930 et produit au compte-goutte jusqu'en 1940, il a été oublié jusqu'en 1997 et modernisé par Mercedes grâce à une cinématique plus élaborée. Lle toit de la 601 se logeait d'une seule pièce dans le coffre alors que celui de la SLK est repliable et se glisse plus facilement dans un logement moins volumineux. Son succès a alors incité Peugeot à l'adapter à la 206 CC qui est devenue un succès permettant de populariser le procédé. Malheureusement, Peugeot n'a jamais rendu hommage à Paulin...

Le style de la Mercedes est encore une fois étonnant. La SL dégage une sensation de luxe et de puissance et de raffinement. Les doubles optiques rondes sont du plus bel effet et d'une dimension proprement idéale pour la calandre. Très proches de la C215, l'avant et la silhouette sont encore affinés, améliorés. Les dimensions générales de la voiture sont plus larges qu'elle ne le laissent penser. Les portes-à-faux sont soignés et seul l'arrière un peu massif (toit amovible oblige) pêche un peu. On note les rappels de clignotants sur les rétroviseurs, une idée ingénieuse.

La voiture regorge d'électronique, tant dans les aides à la conduite que dans l'habitacle. Anti-patinage, ABS, ESP, tout est pensé pour la sécurité des passagers. Un système Active Body Control (ABC) détecte et réfreine toute tendance au roulis ou de tangage du châssis, ainsi que le cabrage et l'effet de plongée au freinage. Au point que les mouvements sont réduits jusqu'à 60 % ! A bord également l'électronique règne en maître, en témoigne le grand écran central qui abrite de GPS et le contrôle de l'ordinateur de bord. L'ergonomie atteint un paroxysme et chaque pièce semble avoir été étudiée en fonction des mains de chacun. Les sièges réglables et à mémoire sont d'une qualité hors du commun et la position à bord frôle la perfection. Pour les plus raffinés, une liste d'option longue comme le bras pourra combler les désirs les plus originaux.

La R230 est livrée en standard avec le moteur V8 5 litres. Ce moteur qui est déjà utilisé dans le coupé CL ou dans la Classe S se distingue par un couple moelleux. Fort de 306 ch et accolé à une boite automatique à 5 rapports, ses relances sont franches, quelque soit le rapport enclenché. Evidemment, avec 1900 kg sur la bascule, on ne peut pas lui demander de transformer le coupé en ballerine. Avec toutes les aides à la conduite, la SL500 est tout de même agile grâce à une direction précise, une absence de roulis, un équilibre des masses assez bien trouvé et un freinage puissant. Certes, ça ne sera jamais une Porsche 911 Turbo ou une Ferrari F430, mais elle se hausse au niveau des Jaguar XK8, Maserati 4200 GT. Une vraie GT, en somme. Il est toutefois possible d'opter pour la SL600 à moteur V12 de 500 ch (5.5 litres, 517 ch après 2008) .

En 2006, une légère évolution cosmétique fait apparaître des feux de recul blancs au milieu du bloc et à l'avant, la partie inférieure du spoiler est divisée en trois prises d'air. Le V8 est alors porté à 5.4 litres et 388 ch, sans que le label SL500 ne change. En 2008, la R230 entre dans une nouvelle phase avec une calandre retravaillée, avec moins de réussite. Elle est remplacée en mars 2012 par la R231. La R230 a alors été construite à 169 434 unités et la dernière qui tombe des chaînes en novembre 2011 est une SL350 (V6, 3.7 litres, 245 ch), option disponible dès l'origine.

On notera sur la malle de ce modèle le badge "AMG" et sur l'aile droite "V8 compressor". Or la présence de deux échappements à l'arrière seulement, et la largueur des roues contredisent ce badge. Les versions SL55 (V8, 5.4 bi-turbo, 475, puis 500 et 517 ch) et SL63 (V8, 6.2 litres, 525 ch) ou encore SL65 (V12, 6 litres, 612 ch ou 670 ch en version Black Series après 2008) se reconnaissent aisément par un acastillage plus viril.

Au résultat, la R230 a non seulement bien tenu son rang et a finalement régné 11 ans au sommet de la catégorie, prouvant que son style a su traverser une décennie sans prendre de ride.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4966 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 306 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg de 2700 à 4200 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : gestion intégrale électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 182,6 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 R 17
Pneus ar : 255/45 R 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,2 s
1000 m D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en ville : 19,1 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne : 12,7 l/100 km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1845 kg à vide, 2140 kg en ordre de marche

14 juillet 2014

Volkswagen Santana CX (1983-1985)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2012)

Il faut remonter à la Volkswagen K70 pour comprendre l'histoire de la Santana. La K70 était une auto robuste conçue par NSU mais qui n'a pas pu voir le jour en raison du rachat par Volkswagen en 1969 et sa fusion avec Audi. Cherchant une remplaçante à la 411, Volkswagen trouve dans les cartons de NSU une voiture moderne, tricorps, traction avant, cinq places. Il n'y a plus qu'à coller le badge VW sur le capot et la production est lancée. Seulement, la K70 est un échec. La greffe de NSU à VW n'a pas pris, la clientèle n'étant pas préparée à une transformation aussi rapide de Volkswagen du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". De plus, la voiture est en concurrence interne avec l'Audi 100 à peine plus chère, mais déjà auréolée de la réputation de sérieux de la nouvelle marque aux anneaux.

Afin d'effacer cet échec des mémoires, Volkswagen se lance dans la conception de la Passat, basée sur l'Audi 80. Si elle conserve l'architecture "tout à l'avant", elle adopte une carrosserie cinq portes (ou fastback) avec hayon, très en vogue à l'époque comme en témoigne le succès de la Renault 16, ou celui de la Renault 20 voire des Citroën GS et CX. Et la première Passat est un succès, mieux positionnée que la K70, sans concurrence interne. A l'heure où la première génération de la Passat doit être remplacée, on s'aperçoit alors que le marché de la berline trois volumes est complètement délaissé au profit d'Audi ou de la Renault 18, alors que les marchés d'Europe du Sud raffolent de ces carrosseries. Or les deux marques ne visent pas les mêmes cibles commerciales et Volkswagen choisit donc de réintroduire une voiture trois volumes dans le segment de la familiale populaire. Pour la démarquer de la Passat et ne pas créer de confusion, elle est appelée Santana, un vent californien de Santa-Ana, tout comme les Jetta et Derby ont des noms distincts de la Golf et de la Polo. De même, la calandre est modifiée afin de distinguer les deux voitures lorsqu'on les croise.

D'un point de vue commercial, la Santana se veut, à l'origine, un peu plus haut en gamme que la Passat, intercalée entre l'Audi 80 et l'Audi 100. Elle profite de finitions plus soignées (CL ou GL en 1981 devenues LX et GX en août 1982). Il faut attendre 1983 pour que la finition CX (notre modèle) positionne la Santana en voiture plus populaire et soit accessible au plus grand nombre. A nouveau, Volkswagen réitérait l'erreur de la K70.

Pour les moteurs, la Santana bénéficie des mêmes que ceux de la Passat, du 4 cylindres de 1.3 (60 ch) à 1.8 litres (80 ch) au 5 cylindres Audi (115 ch) en passant par les 1.6 Diesel atmosphérique (54 ch) ou turbo compressé (70 ch). Tout comme la Passat encore, elle profite de la version "Formel E", avec boite cinq rapports dont le dernier est surmultiplié pour favoriser les économies de carburant (et accessoirement baisser la puissance fiscale en France). Cette "Formel E" profite d'un des ancêtres des systèmes Start&Stop.

A partir de 1986, la Santana perd son nom en Europe (sauf en Espagne) et réintègre la gamme Passat. Sa victoire est que la troisième génération de Passat née en 1988 ne connaîtra pas de version deux volumes. A son actif également, un production brésilienne sous le nom "Quantum" jusqu'en 2006, au Mexique avec la "Corsar" jusqu'en 1988, et surtout en Chine jusqu'en 2013 !! En définitive, c'est près de 3 millions de Santana qui ont été fabriquées à travers le monde. Peut-on parler alors d'échec ?

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 75,1 x 73,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 140,1 cm
Empattement : 254,9 cm
Voie av : 141,6 cm
Voie ar : 142,1 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 966 kg

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13 juillet 2014

Ferrari 360 Modena (2000-2004)

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(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)

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(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.

Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.

Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.

Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.

Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.

Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)