21 mai 2014

Lada 112 (1998-2009)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.

Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.

La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.

La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).

A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg

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20 mai 2014

Citroën BX 19 GTI (1987-1992)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Quand on regarde la BX, il est difficile de l'imaginer en sportive accomplie. Sous ses traits souvent moqués, sous ces lignes anguleuses, ses proportions de berline familiale, déceler une voiture sportive tient de l'exploit. Pourtant la BX a des qualités et elle va les faire valoir.

Citroën peine par son image un peu poussièreuse dans les années 80. Face aux Renault modernes, aux Peugeot dans le ton de l'époque, Citroën a l'image d'une marque qui s'adresse aux retraités ou aux bourgeois. Ce ne sont pas la Visa ou la LNA qui vont rajeunir l'image, même si les versions sportives de la Visa ont été nombreuses. Mais comme l'époque est aux versions sportives pour tous les modèles, la BX, elle aussi se prête au jeu.

En 1984, le moteur 1905 cm3 avait été installé dans la BX 19 GT. Bien que plus puissante que la 16 TRS, elle se situait plus en haut de gamme qu'en sportive accomplie. C'est la BX Sport qui allume la mèche avec une préparation par Danielson du moteur 1905 cm3. Avec deux carburateurs double corps de 40 mm (contre un seul de 34 mm à la 19 GT), augmentation du diamètre des soupapes et modifications des lois de levée de l'arbre à cames, il retire 126 ch du moteur XU9. La BX est transformée avec des performances qui rivalisent avec la ... Peugeot 205 GTI ! 195 km/h en pointe, 9,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre en à peine plus de 30 secondes. Légère, avec des trains roulants bien conçus (train de type McPherson à l'avant, bras tirés à l'arrière, barres stabilisatrices, le tout avec l'hydraulique Citroën), la BX est une voiture amusante à conduire et qui trahit son image de placide familiale. Prévue pour une série limitée initiale de 2500 voitures, ce sont finalement plus de 7500 exemplaires qui sont distribués jusqu'à la fin de la première série de la BX en juillet 1986.

Pour la seconde partie de sa carrière (qui se révelera nettement plus longue que la première), une version musclée de la BX s'impose. La CX GTI s'étant imposée comme une référence du genre, la Visa GTI marchant dans ses pas, à l'époque où le sigle "GTI" fait vendre à lui seul, il devenait évident que la BX aurait droit à sa "GTI".

Le restylage de la BX est signé en interne par Carl Olsen auquel on doit également l'AX et le restylage de la CX. Le détail le plus marquant sont les clignotants qui épousent enfin la hauteur des feux. Le regard de la BX s'en trouve adouci. Les boucliers sont également modifiés. Ils sont plus enveloppants tout en présentant un dessin plus fluide. Plus discrètement, les passages de roues sont redessinés et participent à alléger la silhouette. Le BX 19 GT est remplacée par la BX 19 TRS et la BX 19 GTI ne succède à la BX Sport qu'en 1987.

La BX 19 GTI reprend le bouclier intégrant les anti-brouillards de la BX Sport. La calandre arbore subtilement deux barrettes installées entre le rebord du capot et le bouclier. L'aileron arrière de la Sport est posé à l'angle de la malle. Les deux barrettes dans la calandre et l'aileron seront généralisés à toutes les BX plus tard. La GTI se veut résolument plus chic et ne tombe pas dans le piège des accessoires superflus. Son intérieur est soigné avec un équipement généreux. On trouve une sellerie en velours réglable en hauteur, des rétroviseurs et vitres électriques, la direction assistée, la fermeture centralisée avec télécommande, manomètre de pression d'huile et indicateur du niveau d'huile. Comme pour la série 2, les sattelites de commande ont été abandonnés pour des commodos plus classiques, ainsi que les compteurs à rouleau. De classiques cadrans ronds à aiguille ont pris leur place. Les bords de la console d'instruments sont désormais occupés par des boutons pour actionner les feux de brouillard (avant ou arrière), le dégivrage de la lunette arrière, le warning. Le volant sport n'est plus au menu, et on retrouve le classique monobranche Citroën, preuve que la BX 19 GTI se veut plus en grande routière sportive qu'en sportive accomplie. Il faut rappeler que la sportivité a été confiée à la bouillante BX GTI 16 soupapes, et ses 160 ch.

Pourtant le moteur XU9 associé à une injection électronique délivre tout de même 125 ch. Un nouveau collecteur d'admission a été étudié afin de fournir un maximum de couple afin de privilégier la souplesse, ce qui explique les valeurs différentes que l'on retrouve dans les 205 GTI 1.9 et 309 GTI. Au bout du compte la BX 19 GTI améliore les valeurs de la Sport avec moins de 9 secondes au 0 à 100 km/h, 198 km/h en pointe. Avec nombre d'options (sellerie cuir, pack Hi-Fi, climatisation, toit ouvrant-électrique), la voiture montre qu'elle s'adresse plus à un public de cadre que de jeunes, voire de jeunes cadres.

Sur la route, la BX conserve toutes ses qualités (motricité, tenue de route, précision de la direction) et ses défauts (tendance au roulis, comportement sous-vireur). Le freinage est endurant à condition de s'habituer à la course courte typiquement Citroën. Elle reçoit l'ABS en série (en option jusque là : 8000 F) à partir de 1989. Les suspensions sont durcies pour raffermies pour mieux correspondre au caractère de la voiture, mais le confort n'a pas à en souffrir. En définitive, la BX 19 GTI est une authentique sportive, cachée sous des airs de bourgeoise. Bien maniée, elle se révèle redoutable, y compris face à des sportives renommées dont les conducteurs font pâle figure face aux vitesses de passage en courbe de la BX.

En juillet 1990, la BX 19 GTI devient BX GTI. Elle reçoit des feux arrière fumés et des jantes redessinées. En 1993, entre l'arrivée de la Xantia, la montée en puissance de la ZX 16v, et en raison de l'obligation d'installer des pots catalytiques, la BX GTI est retirée du catalogue. Les BX avec le moteur 1.9 ont été produite à 89 601 exemplaires, sans qu'on sache la répartition entre les 19 GT, les 19 TRS, les GTI ou les 16 soupapes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 X 88
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, hydraulique
Suspension ar : bras tirés, barre anti-roulis, hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h:  6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série après 1989
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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18 mai 2014

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

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(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et de porte-à-faux plus longs, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

En 1987, la face avant est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds (notre modèle). L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintient est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés. Sous le capot un nouveau moteur Diesel 6 cylindres 4 litres reçoit un turbo ce qui porte la puissance à 136 ch et le couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusque en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mmTaux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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13 mai 2014

Peugeot 305 GLD Break (1982-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Tout comme la berline, la 305 break est restylée en 1982. Elle profite des fruits du prototype VERA dont l'objectif était d'étudier les gains en aérodynamique et en poids afin de diminuer la consommation de carburant. Elle en reprend les enseignements aérodynamiques et la calandre est modifiée afin de diminuer le Cx de la voiture. A l'arrière, les changements sont très discrets mais néanmoins réels. Le hayon est moins rond et deux plis viennent souligner l'entourage de la plaque. L'inclinaison du hayon est différente et la lunette très légèrement agrandie. La forme des feux est discrètement retoucher. L'ensemble procure à la 305 break un air moins lisse et fade vu de l'arrière.

Du côté des moteurs, c'est également le grand nettoyage. Les moteurs issus de la 304 sont jetés aux oubliettes et remplacés par la nouvelle génération de moteurs XU, acouplés à des nouvelles boites à 5 rapports. Ceci a pour avantage de diminuer la consommation en conservant les performances ; là encore les enseignements sont issus de la VERA. La nouvelle 305 bénéficie donc du nouveau moteur 1580 cm3 de 94 ch en remplacement du 1472 cm3 de 89 ch. En elle profite également du nouveau moteur Diesel développé par Simca pour la Talbot Horizon. Ce moteur 1905 cm3 Diesel profitera ainsi à la 305, mais également à la 309, la 306, la 405 (avec turbo), la BX, la ZX ou même la Xantia !  En Diesel, il offre la puissance de 65 ch dans une époque qui n'est pas encore orientée "tout Diesel". A l'époque, l'achat d'un moteur Diesel doit se réfléchir : pour le rentabiliser il faut rouler suffisament puisque le prix d'achat est supérieur, le prix de l'entretien plus élevé. Les moteurs Diesel ne sont pas performants, mais sont robustes et économiques si le kilométrage annuel minimal est franchi. Les reprises sont molles, les accélérations faibles, le bruit important. Mais une fois lancée, la voiture est très constante.

De ce moteur XUD9, Peugeot tirera par la suite le 1905 cm3 essence XU9 qui équipera la 205 GTI. On le retrouve avec un carburateur (95 puis 105 ch) dans la 305 GT à compter de 1986, ou la BX 19 GT (105 ch). On le retrouve ensuite dans les ZX Volcane 1.9i, 309 GTI ou GTI 16s, 205 Gentry, 405 GR, BX 19 TRS (entre autres) avec des versions injection ou carburateur double corps.

En break, la 305 recevra également le XU9 en version carburateur. La 305 GT puis GTX de 105 ch, viendront prouver que le break n'est pas seulement une voiture familiale, ou qu'une voiture familiale peut également offrir de belles performances. Après l'arrivée de la 405, la 305 berline perd peu à peu les différentes variantes et celle du break se réduisent à leur plus simple expression. La production de la berline cesse juin 1988. Il faut attendre le break de la 405 pour que la 305 break soit arrêtée quelques mois plus tard, en décembre 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux horizontaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1020 kg

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12 mai 2014

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80" s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds. L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée, avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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08 mai 2014

Land Rover 109 SW série III (1971-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

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(Rabieux, Hérault, avril 2008)

Les premiers Land Rover Station Wagon  datent de 1949. Tickford adapte un hardtop sur le Land Rover 80. Il faut attendre 1956  pour voir apparaître une production maison sur la base du châssis de 86" ou 107". Sur le châssis long, il est alors possible de loger dix personnes à bord, trois par banquette et quatre sur les deux banquettes latérales arrière.

Le 16 avril 1958, la série II est lancée au salon d'Amsterdam, comme le premier Land dix ans auparavant. Les longueurs ont été modifiées, et ce afin de pouvoir insérer un nouveau moteur, le fameux 2.25 litres. Le châssis est rallongé de deux pouces pour le châssis long (LWB) et d'un seul pouce pour le châssis court (ou Regular). Toutedois le moteur 2.25 est d'abord proposé au châssis long et ne sera offert au court qu'en septembre 1988. Le court a toutefois la primeur du Station Wagon avec le Land 88 alors qu'il n'apparaît qu'en septembre de la même année avec le Land Rover 109 SW.

En 1961, la série IIa introduit le renflement en prolongation des ailes le long de la carrosserie. Le nouveau moteur Diesel 2.25 extrapolé du moteur essence est proposé. Les phares sont toujours à l'intérieur des ailes autour de la grille de calandre. Suite à des négociations avec Buick, Rover est autorisée à fabriquer et utiliser sous licence un moteur V8 de 3.5 litres entièrement en aluminium. Ce moteur léger et souple présente une belle alternative aux autres moteurs. Il n'est pas aussi amorphe et il a l'avantage de posséder un couple important qui aide beaucoup en tout-terrain. En 1966, un moteur 6 cylindres de 2600 cm3 (83 ch) récupéré lors du rachat de Triumph par Rover rehausse le niveau de performances et le Land est moins lymphatique. Il constitue alors un bon compromis entre les 2.25 litres économiques (essence ou Diesel) mais peu performants et le V8 coupleux mais glouton. Il est cependant réservé au 109.

Les phares sont déplacés au bout des ailes en 1967. Pour protéger le radiateur, une simple grille metallique masque l'ouverture. Le Land Station Wagon est alors proposé en version 12 places. Une astuce anglaise pour contourner les taxes prévues pour les automobiles, le Land 12 places étant considéré comme un engin de transport en commun. Exempt de taxes, il devient même moins cher que le 88 SW.

En 1971, la série III prend sa place (notre modèle). Esthétiquement, elle diffère très peu des dernières IIa avec phares sur les ailes. La grille plastique est le principal témoin de la série. La console d'instruments migre face au conducteur (et non plus au centre). Une entrée d'air est aménagée sur l'aile droite. Les principales modifications sont techniques : nouvelle boite à rapports synchronisés, nouveau pont arrière Salisburry. En 1980, un vilebrequin 5 paliers est installé dans les moteurs 2.25 litres, ce qui rend le moteur plus souple tout en diminuant les vibrations.

Pour adapter la voiture au climat africain, un toit dit "tropicalisé" est adapté. On observe qu'une sorte de double toit est installé et que des aérations sont prévues tout autour. A l'intérieur de l'habitacle, des aérateurs laissent entrer l'air qui circule sous le double toit en roulant. Il peut y avoir ainsi de l'air "frais" même lorsqu'il pleut. Une réelle ventilation est ainsi formée dans la voiture, permettant de mieux résister au soleil équatorial.

Le moteur le plus courant est le 2,25 litres et le plus souvent en Diesel. Sa robustesse est légendaire. Il démarre dans un bruit de tremblements et fait s'ébrouer toute la carrosserie tel un éternuement. C'est ensuite un véritable tracteur, imperturbable et lent. La boite à quatre rapports synchronisés depuis l'arrivée de la série III est elle aussi très lente.

Il devient alors le roi des safaris en Afrique, permettant de transporter les touristes dans la savane. Il trouve également sa place dans les chantiers pour mener les équipes dans les terrains boueux ou non carrossés. Mais il devient aussi un objet de culte, ou outil de campagne grâce à sa prise de force qui peut-être installée à l'arrière.

En 1976, le millionième Land Rover tombe des chaînes de Solihull. Il continue sa carrière internationale avec la même constance, tout en subissant la concurrence des Toyota Land Cruiser BJ40, puis des BJ70. Il est remplacé à partir de 1983 par les nouveaux 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) plus modernes. Il se convertit au Tdi en 1990 et son caractère s'en trouve transformé. Le Land devient souple et nerveux ! Appelé Defender à partir de 1990 il a lentement évolué et est devenu un véhicule moderne et confortable. Toutefois le groupe Tata, propriétaire de la marque, a annoncé ne pas pouvoir continuer sa production après 2015, faute de pouvoir respecter les nouvelles normes européennes Euro 6 entrant en vigueur le 1er septembre. Il peut s'enorgueillir d'avoir été vendu à plus de deux millions d'exemplaires et d'une carrière de 67 ans, la plus longue de l'histoire de l'automobile !

Fiche technique Land Rover 109 Série III 2.25 D (1971-1985)

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers (après 1980)
Puissance maximale : 63 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (train avant avec moyeu débrayable en option)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Longueur : 444,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 205,7 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Angle d'attaque : 49°
Angle de sortie : 24°
Garde au sol : 24,8 cm
Pneus av : 7.50 R 16
Pneus ar : 7.50 R 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 105 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1600 kg

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

01 mai 2014

Aro 10.6 (1980-2007)

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(Tancarville, Seine-Maritime, janvier 2012)

Aro est un constructeur roumain. Apparu après le second conflit mondial, il a d'abord construit des pièces d'aéronautique. Il se convertit dans l'automobile en se lançant dans la production sous licence de l'IMS 57, la copie sous licence d'un 4X4 russe produit par GAZ. L'appareil est très rustique, très peu puissant mais son moteur procure beaucoup de couple, ce qui est le principal intérêt en tout-terrain. En 1959, un nouveau modèle améliore un tant soit peu les performances, mais le M-59 reste rustique. Le M461 né en 1964 est quant à lui plus performant, mais on est loin des références de l'Europe Occidentale. Les ventes se font surtout sur le marché intérieur, en Chine et en Colombie.

C'est en 1972 que nait l'Aro 240, premier de la longue lignée de la série 24. Il doit son nom au moteur qu'il emploie, emprunté à Renault Colorale (et donc à la Frégate). Ce moteur 2.4 litres lui procure environ 80 ch. Sur une strucuture nouvelle et modulable (2 ou 4 portes, tôlé ou baché), il entre dans le club des 4X4 efficaces. Certes il est peu performant sur routes, mais il est très à l'aise sur les terrains défoncés. Un test organisé par Ford le classe entre le Range Rover et la Jeep sur le critère d'efficacité en tout-terrain. L'Aro 244 Forester est importé à partir de 1995 en France avec un moteur 2.5 turbo Diesel d'origine Peugeot. Il traverse les années au gré des modifications et restera au catalogue d'Aro jusqu'à la fin. Aro en extrapolera également les séries 32 et 33, à l'empattement rallongé pour des adaptations spécifiques (ambulances, taxis, notamment). La disparition de l'importateur d'Aro en France en 2000 met fin à la commercialisation du 244, après 125 000 unités produites.

L'Aro 10 est lancé en 1980 après 5 ans d'études et de mise au point. C'est un 4X4 compact dont l'objectif est de venir concurrencer la Lada Niva. L'Aro 10 se devait d'être bon marché, facile d'entretien, fiable. Plusieurs carrosseries sont possibles : 2 portes bachées (10.0), découvrables (10.1) ou tôlées (10.3), 3 portes (10.4), 5 portes (10.5) pick-up (10.6, notre modèle) ou pick-up double cabine (10.9). Il est motorisé par des moteur Dacia 1300 ou 1400, des moteurs Renault à l'origine (Cléon). On retrouve des pièces Renault à bord, avec des phares de Renault 12 par exemple. Avec une garde au sol un peu limitée, les angles d'attaque et de sortie sont assez limités, de même que le franchissement. Les moteurs sont trop justes pour une utilisation citadine et l'autoroute n'est même pas envisageable, la vitesse de pointe n'atteignant 120 km/h qu'avec difficulté.

Importé en France sous le nom de "Aro Trapeur", il ne rencontre pas son public. Sa production annuelle est de 10 000 unités, dont la moitié s'adresse au marché intérieur roumain, l'autre moitié partagée entre l'Italie, la Grèce, l'Espagne, le Portugal et l'Angleterre. Il est vendu en Roumanie sous le nom Dacia 10 ou Dacia Duster sur certains marchés. On comprend mieux l'appelation Duster actuelle du 4X4 de la marque low-cost de Renault.

En 1991, l'Aro 10 est refondu. Il adopte une nouvelle calandre à 4 phares ronds plus proche de celle du 24 (notre modèle). Il reçoit un moteur Diesel de Renault 19 Diesel (65 ch) et une boite de Renault Trafic. Les trains roulants sont revus et la garde au sol largement rehaussée. Ses capacités en franchissement en sont nettement améliorées. Il devient alors un 4X4 très efficace. La vitesse de 120 km/h reste une vitesse de pointe, et ses aptitudes sont nettement plus du côté des sentiers battus que des routes asphaltées.

Il faut attendre 1999 pour voir arriver le 1.9 litres TD de la Mégane. Les performances sont alors plus en phase avec l'époque, les 150 km/h étant enfin envisageables.

La disparition de l'importateur français d'Aro a emporté également la commercialisation de l'Aro 10 sur notre territoire. Il a poursuivi sa carrière à l'étranger jusqu'en 2007, date à laquelle l'entreprise Aro fait faillite. Et si on retrouve, quelques années plus tard, le nom de "Duster" dans le 4x4 de Dacia, il n'y a pas de hasard.

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27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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